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Documents Chapitre VI - Les évaluations du projet sous l'angle du développement durable.pdfLes hypothèses retenues pour les estimations |
L’estimation des besoins en investissements s’appuie sur
différents paramètres, les plus importants d’entre eux étant :
- la longueur estimée de la ligne à construire ;
- les ouvrages d’art nécessaires à l’insertion du projet ;
- l’aménagement des gares existantes ;
- la création de gares nouvelles ;
- les raccordements de la ligne au réseau existant ;
- des aménagements sur le réseau classique.
Certains éléments ne sont pas intégrés dans l’évaluation financière des scénarios, il s’agit notamment :
- des travaux dans les gares parisiennes et lyonnaises, dans la mesure où elles sont concernées par plusieurs projets. A ce stade des études, l’estimation et la répartition du coût de ces travaux ne sont pas encore définies ;
- des travaux nécessaires à un éventuel raccordement entre la LGV POCL et le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France ;
- des options du projet, comme la réalisation d’une gare à Orly ou l’électrification de la ligne existante Roanne – Saint-Etienne ;
- d’opérations connexes, comme la réalisation d’espaces commerciaux, la construction de parkings, les opérations de création ou d’aménagement de gares routières, ...
L’estimation des sections courantes (hors ouvrages d’art)
Les coûts kilométriques utilisés varient selon les conditions
d’insertion du projet. Ils ont été établis grâce à un retour d’expérience sur des lignes à grande vitesse déjà construites ou en cours d’études avancées. Ils incluent les coûts relatifs au foncier, au génie civil, à l’infrastructure (voie et ballast) et aux autres équipements ferroviaires.
Les coûts kilométriques retenus pour la LGV POCL varient de 12 à 21 millions d’euros selon que la ligne traverse des zones d’insertion facile (aucune difficulté majeure de relief ou de bâti), moyenne (difficultés ponctuelles de franchissement du relief ou de contournement de zones bâties), ou difficile (relief particulièrement ardu, comme dans la partie sud du projet).
L’estimation des ouvrages d’art
A ce stade des études, les viaducs permettant le franchissement des grands cours d’eau, des vallées encaissées et des grandes
infrastructures sont estimés entre 50 et 70 millions du kilomètre.
Les tunnels doivent permettre l’insertion du projet dans les sections au relief accidenté ou lorsque des zones urbaines bâties ne peuvent être évitées. Sont ainsi concernés l’Ile-de-France, la partie sud du projet, au droit des monts du Lyonnais et du Mâconnais, ainsi que le Bourbonnais pour le scénario Ouest-Sud. Le ratio kilométrique utilisé varie de 55 à 60 millions d’euros hors zone urbaine et peut atteindre 90 millions d’euros en zone urbaine.
L’aménagement des gares existantes et la création de gares nouvelles
Une enveloppe globale d’une centaine de millions d’euros est
provisionnée pour l’aménagement des gares existantes (hors Paris et Lyon).
Les gares nouvelles ont été évaluées forfaitairement, à 50 millions d’euros pour une gare nouvelle sans correspondance avec le réseau ferroviaire existant et à 90 millions d’euros pour une gare nouvelle interconnectée avec le réseau existant, (situation qui constitue la plupart des cas de figure pour le projet de LGV POCL).
Les raccordements de la ligne à grande vitesse au réseau existant
Les raccordements de la LGV POCL au réseau existant nécessitent des barreaux de longueur variable. Ces linéaires sont chiffrés comme les autres sections de ligne nouvelle.
L’hypothèse retenue pour les connexions aux extrémités correspond à des raccordements dénivelés. Elle nécessite la création d’ouvrages d’art (appelés « sauts-de-mouton »).
Pour chaque raccordement ces ouvrages d’art on été estimés
forfaitairement à environ 50 millions d’euros.
Au nord de Lyon, au niveau de la bifurcation de Montanay, la
LGV POCL a besoin d’un double raccordement pour accéder soit à la gare de Lyon Part-Dieu, soit à celle de Saint-Exupéry.
Ce double raccordement, complexe car devant s’insérer dans la
bifurcation Lyon Part-Dieu / Lyon Saint-Exupéry de la LGV Paris-
Lyon actuelle, a été estimé à 400 millions d’euros environ.
Aménagements sur le réseau classique
Enfin, des aménagements sur le réseau classique ont été intégrés dans l’estimation des coûts :
- l’électrification, selon les scénarios, de tronçons de lignes existantes, entre Bourges et Montluçon et entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne ;
- des rectifications de tracé pour relever la vitesse de circulation entre Vichy et Clermont-Ferrand ;
- des améliorations (quais ou appareils de voie) pour les gares existantes.
Quelle alimentation électrique pour le projet POCL ?
- Une LGV nécessite la création de sous stations électriques qui convertissent le courant à très haute tension du réseau de transport d’électricité (RTE) en courant 2x25 kV transmis aux trains via des lignes caténaires au dessus des voies. A ce stade du projet, le coût de ces aménagements est pris en compte de façon forfaitaire dans l’estimation des coûts du projet.
- L’analyse des conditions de raccordement au réseau RTE est étudiée lors des études préliminaires, après le débat public. RFF confie alors à RTE la réalisation des études de raccordement. Néanmoins, RFF a vérifié que, quel que soit le scénario et la variante, le projet POCL croiserait suffisamment le réseau de lignes à haute tension pour permettre l’implantation d’une sous-station tous les 60 kilomètres environ sans avoir recours à de longs
raccordements haute tension.
Pour en savoir plus :
Consultez les études d’infrastructure sur le site Internet du débat public. www.debatpublic-lgv-pocl.org
