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Documents Chapitre II - Pour répondre à la croissance des déplacements ferroviaire entre le Nord et le Sud, portée par le Grenelle de l'environnement.pdfLes solutions proposées pour assouplir l’exploitation |
Un matériel roulant rénové ou totalement nouveau
Actuellement, en tant que transporteur, la SNCF est propriétaire
du matériel roulant. Elle affecte sur les différents types d’allers-retours (ou « origines-destinations ») un matériel roulant pouvant accueillir plus ou moins de voyageurs, selon le niveau de trafic de la liaison.
Plusieurs types de matériels circulent actuellement, sur la LGV
Paris-Lyon, répartis de la façon suivante :
Le remplacement du matériel roulant actuel par un matériel roulant offrant davantage de places constitue un moyen d’absorber, en partie, la croissance des déplacements. Ainsi, les rames Duplex plus capacitaires devraient être de plus en plus déployées et généralisées sur les relations radiales à fort niveau de trafic (Lyon, PACA, Languedoc – Roussillon).
De même, les rames de type AGV, pour lesquelles la SNCF a fait état de son intention d’achat, permettraient aussi d’accroître la capacité des relations à plus faible niveau de trafic, par rapport aux rames actuelles TGV Sud-est et TGV Réseau.
Entre 2008 et 2035, le renouvellement progressif du matériel roulant pourrait permettre d’augmenter la capacité moyenne des rames en circulation de 11%, soit de 450 passagers en 2008 à environ 500 en 2035. L’évolution du matériel roulant va ainsi permettre d’absorber une partie de la croissance des trafics.
Cette augmentation de la capacité des matériels roulants ne permettra cependant pas de répondre à la croissance de la demande, à offre constante.
L’évolution du système d’exploitation
Parmi les aménagements permettant d’augmenter le nombre des sillons horaires à l’horizon 2025, figure la mise en place d’une signalisation ERTMS, le système européen de signalisation du trafic ferroviaire (en anglais, European Rail Traffic Management System,
ERTMS). L’ERTMS doit remplacer progressivement les systèmes de signalisation nationaux, incompatibles entre eux en Europe, et assurer l’interopérabilité de l’infrastructure 2020. Il comporte trois niveaux :
- niveau 1 : utilisation d’un système de détection automatique des trains au sol et de balises disposées le long de la voie adressant au train les données de signalisation ;
- niveau 2 : utilisation d’un système de détection des trains au sol, transmission continue des données de signalisation par le réseau GSM-R et transmission continue par le train de sa position au centre de contrôle qui lui communique en retour les actions à effectuer (vitesse, arrêt, ...) ;
- niveau 3 : repérage de sa position directement par le train qui la transmet en temps réel au centre de contrôle. Les modalités de mises en œuvre de ce niveau sont en cours de définition.
Le niveau 2 est installé sur la LGV Perpignan-Figueras et en cours de mise au point sur la LGV Est européenne. Toutes les lignes à grande vitesse doivent être équipées à l’horizon 2020.
La mise en service du nouveau système d’exploitation sur la LGV Paris-Lyon suppose une adaptation de l’infrastructure (installation des balises) et du matériel roulant (qui doit être équipé d’un ordinateur embarqué).
Lorsque l’ensemble du matériel roulant sera équipé, l’ERTMS permettra un espacement des trains à 3 minutes, ce qui permettrait la circulation de 15 à 16 trains à l’heure.
Il s’agit toutefois d’une capacité théorique, qui ne pourrait être exploitée que sur une période de 2 heures consécutives maximum pour assurer un bon niveau de régularité.
Les études révèlent ainsi que les niveaux de circulation acceptables sont de :
- maximum 12 sillons par heure en 2009,
- maximum 13 sillons par heure sur la période 2012 – 2020,
- maximum 15-16 sillons par heure, limités à 2 heures consécutives maximum à l’horizon 2025.
Ces nouvelles possibilités offrent une respiration et permettent une adaptation progressive à l’augmentation du trafic dans les toutes
prochaines années. Les éléments qui suivent montrent toutefois qu’elles ne sont pas suffisantes à moyen terme.
Un peu de vocabulaire :
Un train apte à la grande vitesse est composé de 1 rame (on dit alors qu’il s’agit d’une unité simple) ou de 2 rames (unité multiple).
Chaque rame est elle-même composée d’un ensemble de voitures. Sur le matériel TGV existant, elles sont au nombre de 8 encadrées par 2 motrices, soit 10 véhicules au total.
