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Documents Chapitre VII - Et après le débat public.pdfLes modalités de réalisation existantes |
Deux stratégies de réalisation peuvent être envisagées :
- Le mode classique et le partenariat public-privé.
- Le mode de réalisation classique
Dans cette hypothèse, Réseau ferré de France est le maître d’ouvrage qui conduit l’ensemble des phases d’études permettant de définir précisément la consistance du projet, avant d’en confier la construction à des entreprises sélectionnées après une procédure de mise en concurrence. À l’issue des travaux qu’il finance intégralement avec ses partenaires, RFF réceptionne les nouveaux ouvrages qui intègrent le réseau ferré national, puis en assure l’exploitation, l’entretien, la maintenance et le renouvellement le moment venu comme sur le reste du réseau.
Dans ce cas, pour compléter la part financée par RFF, l’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues pour un territoire tant en termes de développement économique que d’accessibilité.
C’est le mode de réalisation et de financement qui a été retenu pour la LGV Est Européenne et pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, et qui est habituellement privilégié pour les investissements d’un montant plus modeste.
Le partenariat public-privé
D’autres modalités, pour la réalisation des projets, peuvent être
recherchées dans le cadre des partenariats public-privé (PPP), qu’il s’agisse du contrat de partenariat ou de la concession.
La loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au
développement des transports autorise RFF à faire appel aux financements privés pour concevoir, financer, réaliser, exploiter et entretenir les projets d’infrastructures ferroviaires d’intérêt national et international (à l’exclusion de la gestion des trafics et des circulations, du fonctionnement et de l’entretien des
installations de sécurité).
Le PPP se traduit par un contrat unique dans lequel Réseau ferré de France confie la maîtrise d’ouvrage du projet à son co-contractant. Il se caractérise par l’aspect global du contrat, portant sur la conception, la construction, la maintenance et le financement en longue durée, selon un partage équilibré des risques entre la sphère publique et l’opérateur privé.
Il existe deux formes de PPP, en fonction du niveau de partage
des risques.
- le contrat de partenariat, où le partenaire privé peut financer,
concevoir, réaliser et entretenir l’infrastructure mais sans l’exploiter. Le péage et les risques d’exploitation restent du ressort de RFF qui rémunère l’acteur privé par le versement d’un loyer. Une évaluation préalable doit justifier le contrat de partenariat au regard de la complexité et des motifs du projet, en termes de coût, de performances et de partage des risques.
- la délégation de service public ou concession, dans laquelle le concessionnaire est chargé de financer (le cas échéant en bénéficiant pour partie de subventions publiques), de concevoir, de construire, d’entretenir et de régénérer la ligne nouvelle, mais aussi de l’exploiter. Il se rémunère en percevant directement les péages des trains circulant sur la ligne concédée. Le montant des redevances d’utilisation de l’infrastructure a alors été estimé à l’avance. L’autorité publique concédante accepte en revanche une durée de concession importante (au minimum 40 ans pour le
ferroviaire). Aux termes de la concession, le concédant entre en possession de l’infrastructure et des redevances.
Le recours aux partenariats public-privé constitue une opportunité pour accélérer le développement du réseau ferré national en réalisant un plus grand nombre de projets en même temps. En effet, RFF, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, est porteur de plus d’une douzaine de projets de lignes à grande vitesse. Ces attentes, exprimées par la loi dite « Grenelle I » du 3 août 2009 et l’avant-projet consolidé de SNIT de janvier 2011, sont telles que les montages publics traditionnels doivent être diversifiés.
Les partenariats public-privé (PPP) ont donc vocation à devenir un mode de réalisation courant pour les grands projets de RFF en
offrant des possibilités d’optimisation des coûts de construction et de maintenance ainsi que des délais et en permettant une diversification des modalités de financement. Mais ils ne constituent pas une source nouvelle de financement.
Les retours d’expérience des autres projets de RFF en cours de réalisation dans le cadre de partenariats public-privé (par exemple la concession pour la LGV Sud-Europe – Atlantique ou les contrats de partenariat pour la LGV Bretagne – Pays de la Loire et le contournement Nîmes–Montpellier) permettront d’enrichir les réflexions sur le financement du projet de LGV Paris - Orléans
- Clermont-Ferrand - Lyon le moment venu.
En tout état de cause, la décision définitive sur le plan de financement d’un projet comme le projet POCL n’est prise que lors des phases ultérieures, après la déclaration d’utilité publique.
Le contrat de partenariat avec Eiffage pour la LGV Bretagne Pays de la Loire
Le financement de la LGV Bretagne - Pays de la Loire est assuré par la participation de RFF et les contributions de l’Etat et des collectivités territoriales. Ces dernières apportent une part équivalente à celle de l’Etat. Il s’agit de la Région Bretagne, des quatre Départements bretons (Morbihan, Côtes d’Armor, Finistère, Ille-et-Vilaine), de Rennes Métropole, du Pays de Saint-Malo et de la Région Pays de la Loire.
Le contrat de partenariat est prévu pour une durée de 25 ans et son titulaire, Eiffage, devient le maître d’ouvrage de la ligne à grande vitesse, assure le financement de l’aménagement en bénéficiant du versement des participations des collectivités et de RFF en phase de construction (pour les 2/3 de l’investissement). La participation de l’Etat à l’investissement sera versée sous forme d’un loyer d’investissement en phase d’exploitation. Le titulaire du contrat perçoit également un loyer pour la maintenance et le renouvellement de la ligne en phase d’exploitation, qui sera versé par RFF.
Les périmètres de la maîtrise d’ouvrage après la signature du contrat
Eiffage se voit confier par RFF la maîtrise d’ouvrage de la ligne nouvelle. Il assure, dans le cadre des réglementations nationales et communautaires, la conception, la construction, l’entretien (y compris le renouvellement) et le financement du projet, sur la durée du contrat de 25 ans. Eiffage a la qualité de gestionnaire d’infrastructure et prend ainsi le relais du pilotage opérationnel conduit jusqu’alors par RFF.
Le partenaire privé assure avant le lancement des travaux :
- la mise au point définitive du projet technique et des mesures d’accompagnement ;
- l’accomplissement des procédures complémentaires à mener sur la base des études détaillées :
incidences sur l’eau, dérogation espèces protégées, enquêtes parcellaires, acquisitions foncières restantes, ...
RFF, autorité contractante, est garant du respect des dispositions du contrat de partenariat. Il s’appuie sur la Déclaration d’Utilité Publique (décret du 26 octobre 2007) ainsi que sur le Dossier des engagements de l’Etat (janvier 2009). RFF veille au respect de l’ensemble des engagements pris, au travers d’un dispositif de contrôle.
Par ailleurs, RFF conserve la maîtrise d’ouvrage des raccordements au réseau ferré national existant et des dispositifs de gestion centralisée pour l’exploitation et l’alimentation électrique.
