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Documents Chapitre VI - Les évaluations du projet sous l'angle du développement durable.pdfLa gestion des impacts environnementaux |
Au stade du débat public, les effets du projet sur l’environnement
ne peuvent être examinés qu’en termes de risque d’impacts potentiels.
Les études ultérieures permettront d’évaluer l’impact réel du projet en fonction de ses caractéristiques techniques et notamment de son tracé. Il sera alors possible de définir les mesures à prendre pour éviter, réduire et en dernier recours compenser les effets négatifs.
Les impacts permanents d’une Ligne à Grande Vitesse
L’insertion dans le cadre de vie
Le bruit et les vibrations
Les émissions sonores produites par les transports figurent au
premier plan des nuisances ressenties par la population.
Les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires sont
réglementées par le Code de l’Environnement (articles L571-1 à
52) et l’arrêté du 8 novembre 1999, qui fixent à l’infrastructure
l’obligation de ne pas générer un niveau de bruit supérieur à 60 dB(A) le jour et à 55 dB(A) la nuit, en façade des habitations
riveraines. Pour respecter ces seuils, RFF met en place des mesures de protection acoustique par un traitement direct de
l’infrastructure ou par un traitement des bâtiments.
Au fur et à mesure de la définition du tracé, seront donc intégrées à sa conception, autant qu’il sera nécessaire, des murs anti-bruit, des buttes paysagères (appelées merlons) le long de l’infrastructure, ou bien des dispositifs d’isolation de façade.
Les vibrations sont engendrées par le contact roue-rail lors du
passage des trains, se transmettant à la plate-forme ferroviaire,
puis se propageant à travers le sol. La transmission des vibrations
dans le sol dépend principalement de la nature du terrain : plus la roche est solide, plus la propagation s’étend. Cependant, sauf conditions particulières, les vibrations produites au passage d’un
train ne se propagent pas plus loin que l’emprise de la voie ferrée.
- Le paysage
Le paysage est un élément prépondérant du cadre de vie. Pour en préserver les caractéristiques et inscrire au mieux l’infrastructure nouvelle dans les zones traversées par le projet POCL, Réseau ferré de France conduira une analyse approfondie du paysage pour définir un schéma directeur paysager. Il permettra d’orienter la conception du projet et les mesures à prendre pour insérer la LGV
POCL au mieux dans le paysage des zones concernées.
- La continuité des déplacements
Une infrastructure linéaire nouvelle est susceptible de créer une coupure dans les territoires traversés et de perturber les déplacements locaux. Lors des études ultérieures, parallèlement à la définition du tracé, les rétablissements des communications seront étudiés et définis en concertation.
- L’agriculture et la sylviculture
Un projet d’infrastructure linéaire concerne nécessairement les espaces agricoles et forestiers, non seulement par la consommation d’emprises, mais aussi par la perturbation du fonctionnement des exploitations qu’il est susceptible d’induire.
Au moment du débat public, les profils régionaux ont été identifiés, les secteurs à enjeux économiques et patrimoniaux (comme les zones d’appellation contrôlée) ont été recensés.
Les études ultérieures permettront de préciser ces enjeux, en tenant compte des exploitations, des pratiques culturales, des filières et des équipements. Ce profil plus précis permettra d’engager, avec les acteurs concernés, les démarches de restructuration de l’activité et d’aménagement foncier autour de la nouvelle infrastructure.
Les milieux naturels et les ressources en eau
Dès les études préalables au débat public, les scénarios ont été
établis en recherchant les options de passage de moindre impact
sur les milieux naturels et la ressource en eau.
Au fur et à mesure de l’avancement du projet, la précision accrue
des données écologiques recueillies facilitera l’évitement des enjeux les plus forts. Des aménagements seront également définis pour assurer la préservation des qualités écologiques et fonctionnelles des milieux et pour préserver les continuités
écologiques. Ces aménagements pourront concerner l’infrastructure elle-même (tracé, profil de la voie, ouvrages d’art, ouvrages hydrauliques…), ou bien l’accompagner (aménagements paysagers, talus adaptés…).
Le franchissement de chaque cours d’eau et des écoulements
concernés fera l’objet d’études hydrauliques détaillées. La transparence hydraulique de l’infrastructure ferroviaire sera assurée pour garantir la circulation naturelle des eaux et ne pas
aggraver le risque d’inondation. La préservation de la qualité des
eaux de surface et souterraine sera également assurée.
Les impacts temporaires, liés au chantier
Pollution, poussières, odeurs, circulations d’engins de chantier
constituent autant de sources de gêne potentielle pour les riverains quand le chantier se déroule à proximité d’habitations. A ce stade, il n’est pas possible de détailler les modalités de gestion de ce grand chantier, mais RFF s’engage à mettre en œuvre toutes les mesures possibles qui permettront de mieux prévenir, gérer et atténuer les nuisances engendrées par le chantier de construction, tant sur le plan technique qu’organisationnel. Elles concerneront par exemple les horaires de chantier, les normes de bruit des engins, la gestion des circulations et des accès au chantier, etc.
Une grande attention sera accordée à la gestion des eaux pour
éviter toute pollution et économiser la ressource. Le chantier sera délimité pour garantir la préservation des abords, qu’ils soient naturels, agricoles ou urbanisés.
La notion de bruit ferroviaire
Le bruit est constitué d’un mélange confus de sons produits par une ou plusieurs sources sonores qui provoquent des vibrations de l’air. Celles-ci se propagent jusqu’à notre oreille, entraînant une sensation auditive plus ou moins gênante. Pour caractériser l’intensité sonore, on utilise le décibel (noté dB). On parle alors du niveau sonore.
Les bruits audibles par l’homme se situent environ entre 3 dB (seuil de perception) et 120 dB (seuil de la douleur et des risques de dommages irréversibles à l’oreille). Cependant, l’oreille humaine n’est pas sensible de la même façon à toutes les fréquences d’un son : elle est beaucoup plus sensible aux fréquences aiguës qu’aux graves. Pour tenir compte de ce phénomène, une unité adaptée est utilisée : le dB(A), ou décibel pondéré A. Cette unité restitue de façon relativement fidèle la sensation auditive humaine : c’est l’unité couramment employée en acoustique de l’environnement.
Le bruit de circulation ferroviaire provient de plusieurs sources :
- le bruit de traction (moteur et auxiliaires), prépondérant en-dessous de 60 km/h, reste masqué et négligeable pour les trains à grande vitesse sauf dans les zones de ralentissement avant les points d’arrêt;
- le bruit de roulement : il est provoqué par le frottement des roues sur les rails et il croît avec la vitesse (à matériel identique). Le bruit de roulement des trains dépend de l’état de surface des roues et des rails : plus les surfaces sont lisses, plus le bruit est faible ;
- le bruit aérodynamique : il est provoqué par le sifflement de l’air sur le matériel roulant. Au-delà de 320 km/h, le bruit aérodynamique devient prépondérant.
Quelles actions pour une meilleure insertion paysagère ?
- La topographie
L’inscription de l’infrastructure est étroitement liée à la topographie locale, elle sera d’autant plus harmonieuse, qu’elle contrarie le moins possible le relief existant. Lorsque la LGV ne pourra s’inscrire
dans les lignes naturelles du paysage, des modelés paysagers permettent d’harmoniser la morphologie de la ligne avec celle du relief existant. L’utilisation des matériaux excédentaires issus de la construction de la plate-forme permet également d’aménager des pentes douces réutilisables pour l’agriculture par exemple, ou bien d’élever des protections visuelles au passage des zones habitées.
- Les plantations
Aux abords de la ligne, le long des talus, au niveau des espaces délaissés, ou pour reconstituer des boisements coupés par la LGV, des essences locales peuvent être plantées afin de restituer les ambiances initiales.
- L’insertion spécifique des constructions particulières
Les ouvrages d’art, les bâtiments ou les équipements particuliers tels que les sous-stations électriques, font l’objet d’une étude spécifique architecturale et d’insertion paysagère.
