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Documents Chapitre I - Pour replacer l'espace central français au coeur des dynamiques nationales et européennes.pdfUne offre ferroviaire encore insatisfaisante |
Le ferroviaire n’est ainsi pas le mode de déplacement privilégié
du territoire du projet. En effet, l’offre ferroviaire actuelle ne permet pas de répondre aux besoins de déplacements. Elle se caractérise encore par des temps de parcours plus importants que par le mode routier ou aérien, des relations inter-régionales tout comme des liaisons de certaines de ses villes avec Paris et Lyon encore insuffisantes.
Clermont-Ferrand, l’une des rares capitales régionales à ne pas être connectée au réseau à grande vitesse, est moins bien reliée à Paris que des villes situées à une distance équivalente de la métropole parisienne, comme Metz, Strasbourg, Rennes, Nantes ou Besançon. Il faut en effet 2h59 pour un train direct, ou 3h23 pour un train avec quatre arrêts, pour se rendre de Paris à Clermont-Ferrand, alors que 2h suffisent pour rejoindre Nantes et
2h20 Strasbourg (1h50 dès 2014). Ces temps de trajet sont difficilement compatibles avec un déplacement professionnel aller-retour dans la même journée. Autre obstacle à l’utilisation du rail pour des motifs professionnels : l’arrivée tardive du premier train venant de Paris à Clermont (après 10h30).
Les autres liaisons inter-régionales sont peu nombreuses et peu compétitives : douze allers - retours assurent le lien entre Clermont-Ferrand et Lyon, dont sept via Roanne, les plus performants en temps de parcours. Ces derniers varient de 2h19 à 2h27.
Pour conforter son dynamisme, Clermont-Ferrand a besoin, notamment, de rattraper son retard en termes de connectivité qui, aujourd’hui encore, demeure moins favorable que celle des autres villes françaises et européennes de taille équivalente.
A l’horizon 2025, sans amélioration significative, Clermont-Ferrand pourrait se trouver en situation d’enclavement relatif par rapport aux autres capitales régionales qui auront probablement vu leur accessibilité améliorée grâce aux divers projets LGV engagés :
Rennes et Nantes (LGV Bretagne – Pays de la Loire), Besançon (LGV Rhin-Rhône), Bordeaux (LGV Sud Europe Atlantique), Strasbourg (LGV Est Européenne deuxième phase), Limoges (LGV Poitiers-Limoges).
Orléans, autre ville majeure du territoire du projet à ne pas être connectée au réseau à grande vitesse, est reliée à la gare de Paris-Austerlitz via les dessertes Aqualys et Intercités, à celle d’Etampes via les dessertes TER. Paris et Orléans sont ainsi reliées, en 55 minutes (temps de parcours sans arrêt) par une soixantaine de liaisons, dans les deux sens.
La moitié de ces liaisons est consacrée à une desserte exclusivement d’Orléans, l’autre moitié à une desserte partagée entre Orléans et d’autres territoires.
En période de pointe, deux à trois trains par heure sont mis en circulation, mais des insatisfactions demeurent. Elles sont relatives à la fréquence, à la régularité et à la tarification.
Depuis Orléans, l’accès à l’aéroport de Roissy n’est assuré que par un TAGV avec quatre allers retours par semaine (mis en service à titre expérimental). Les relations avec les aéroports, nécessitant des correspondances avec le RER, ne sont pas non plus performantes, en termes de temps de parcours et de confort, étant données la saturation du réseau de l’Ile-de-France et l’absence de
correspondances directes entre les gares parisiennes.
Les liaisons entre Orléans et les métropoles régionales et européennes sont également insatisfaisantes en temps de parcours. En effet, les voyageurs qui désirent se rendre, par le rail, d’Orléans vers l’une de ces destinations, sont souvent obligés de passer par Paris. Faute de compétitivité en temps de parcours et en
confort, ils ne sont qu’un peu plus de 20% des voyageurs journaliers à utiliser le fer - environ 730 sur 3 200 -pour ces déplacements.
Si Orléans a des ambitions économiques nationales et mêmes internationales légitimes, sa connectivité n’est pas à la hauteur de ses besoins de mobilité.
Enfin, les relations internes au territoire du projet ne sont pas non plus satisfaisantes. Il n’existe, par exemple, aucune relation directe Orléans-Clermont-Ferrand. Une seule relation directe Orléans-Lyon est en service, avec un temps de parcours de plus de 4h30. Le temps de parcours entre Nevers et Lyon, distants de seulement
189 km est, dans le meilleur des cas, de 3h30… Même constat pour les relations interrégionales : pour aller de Moulins à Rennes, il faut compter environ 4h30, 4h15 pour Strasbourg, 3h30 pour Lille.
Parallèlement, le réseau ferroviaire desservant les villes du Centre et de l’Auvergne, en dépit des améliorations déjà réalisées ou encore en cours, n’est pas encore adapté aux besoins, d‘autant que ceux-ci sont susceptibles de s’accroître.
Les différents trains desservant le territoire central :
Les liaisons Paris – Clermont-Ferrand et Paris-Châteauroux-Limoges sont assurées par les trains Téoz. Des trains Corail desservent Bourges et Montluçon, et des trains Aqualys le Val de Loire. Des trains Intercités assurent la desserte entre Nevers
et Montargis-Paris. En Ile-de-France, tous ces trains circulent en mixité avec les Transilien. La desserte locale des territoires s’effectue par les Trains Express Régionaux (TER Auvergne, TER Centre et TER Bourgogne). Ces services sont mis en œuvre par la SNCF pour le compte des Régions.
Quelques définitions :
La connectivité désigne le nombre de destinations accessibles en aller-retour sur une journée.
L’intermodalité consiste à utiliser successivement plusieurs modes de transport pour aller d’un endroit à un autre.
