Questions et Réponses

La question posée s'adresse exclusivement aux opérateurs de trains à grande vitesse. En effet, l'accès à internet par une connexion wifi à bord des trains constitue un service proposé aux voyageurs par les transporteurs. La technologie WIFI embarquée requiert uniquement l'équipement particulier des rames. Aucune installation technique fixe rattachée à l'infrastructure qui serait réalisée par Réseau Ferré de France n'est nécessaire.

Il appartiendra aux futurs transporteurs (SNCF et ses éventuels concurrents) de la ligne POCL d'envisager un tel équipement le moment venu.

Il est fait ici référence à la loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, votée le 11 février 2005 en France - complétée par la norme STI PMR (Spécificité technique d’interopérabilité pour personnes à mobilité réduite) adoptée par la Commission européenne en juin 2006 pour l’accessibilité des transports ferroviaires en Europe - et qui « fait obligation d’accessibilité générale, dans tous les trains et toutes les gares desservies d’ici 2015 ».

La société Réseau ferré de France (RFF) propriétaire des quais de 3100 gares, a  signé avec l’Etat le 3 novembre 2008, un contrat de performance  qui fixe l’objectif de rendre accessibles 250 gares d’ici 2012, dont 41 traitées en priorité grâce aux crédits supplémentaires du plan de relance. RFF a mis en place un premier programme national d’investissement de 600 M€ d’ici 2015 pour atteindre cet objectif. Au niveau national, RFF a accéléré ses investissements avec 42 arrêts rendus accessibles en 2009 (55,3 M€) pour 23 en 2008 (41,3 M€).

Réseau Ferré de France met donc en œuvre un programme d’action destiné à améliorer l’accès aux trains du plus grand nombre de voyageurs en travaillant sur :

• Les accès aux quais par des rampes, ascenseurs ou traversées praticables ;
• L’équipement des quais, en bandes podotactiles par exemple ;
• L’interface quai-train pour effacer leur différence de hauteur (rehaussement des quais à 55 cm).

Les Directions Régionales de Réseau Ferré de France ont établi un diagnostic de la situation de chaque gare pour chaque type de handicap. Sur la base de cet état des lieux, des schémas directeurs d’accessibilité ont été définis. En région, 20 Schémas Directeurs Régionaux d’Accessibilité, qui fixent la programmation des opérations d’investissement dans un délai de 10 ans (échéance de 2015) au terme duquel les gares doivent être accessibles, ont été adoptés par les autorités organisatrices des transports, définissant les sites qui feront l’objet d’aménagements, dans le cadre d’une concertation organisée. Ces documents, notamment le schéma directeur d’accessibilité de la région Centre, sont disponibles sur les sites internet des autorités régionales des transports concernées, et permettent de s’informer, gares par gares, des investissements qui seront réalisés à l’échéance 2015.

Les aménagements qui ne nécessitaient pas d’études et de procédures longues ont été mis en place dès 2006, notamment les dispositifs de guidage et de sécurité sur les quais et leurs accès :

• des bandes d’éveil et de vigilance en bordure des quais (100 km par an),
• des appuis ischiatiques pour le repos et des mains-courantes dites à « double lisse » dans les couloirs, les correspondances, et les escaliers.

Les investissements les plus importants concernent deux types de travaux, nécessaires pour améliorer l’accès aux gares, aux quais et aux voitures :

• la construction de passerelles et passages souterrains équipés de rampes d’accès ou d’ascenseurs
• le relèvement des quais

In fine, à échéance 2015, c'est-à-dire avant l’horizon de mise en service du projet POCL, toutes les gares recevant des trains nationaux, des trains grandes lignes et des TGV doivent être aménagées selon les modalités prévues par la loi de 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Les gares TER et d’Ile-de-France seront modifiées selon les schémas directeurs d’accessibilité définies pour elles, que Réseau Ferré de France appliquera en collaboration avec les autorités organisatrices de transport régionales.

Concernant l’adaptation des rames des trains à grande vitesse pour favoriser l’accessibilité des voyageurs à mobilité réduite, des précisions pourront être demandée aux opérateurs ferroviaires à grande vitesse.

En Ile-de-France, le projet POCL (dont la gare terminus serait la Gare d’Austerlitz) apporterait quatre grands bénéfices :

• il offre un accès amélioré aux territoires de l’Auvergne, de la Bourgogne et du Centre ;
• il rééquilibre les trafics entre les gares d’Austerlitz et de Lyon ;
• il peut améliorer la desserte du sud de l’Ile-de-France grâce à l’arrêt de certains trains dans des gares existantes comme Juvisy.
• il fiabilise les circulations des RER C et D et du Transilien, et rend possible le développement de nouveaux services pour le RER C ;

En effet, le réseau ferroviaire francilien situé rive gauche de la Seine est constitué de 4 voies de Paris-Austerlitz à Brétigny, qui accueillent les circulations du RER C, du TER Centre, de la desserte Aqualys du Val de Loire, de la desserte TEOZ des régions Centre et des autres territoires par l’axe Paris – Toulouse, du fret au sud de Juvisy. Ces voies sont en limite de capacité aux heures de pointe et ne permettent pas de répondre aux demandes spécifiques en matière d’horaires et de politiques d’arrêts du RER C.

Deux voies nouvelles seront créées au sud de la gare d’Austerlitz. Le report de l’essentiel des circulations Grandes Lignes sur ces voies permettrait de dégager de la capacité sur les lignes existantes, ce qui pourrait bénéficier à l’ensemble des trafics, notamment RER et Transilien. La séparation des flux simplifie l’exploitation de la ligne, dans la mesure où les TAGV, les trains de fret, les RER, les Transiliens et les TER ont des vitesses de circulation et des schémas de desserte différents. En première approche, une quinzaine de sillons par jour seraient libérés sur l’axe Paris (gare de Lyon) – Melun (utilisé par le RER D et le Transilien), et environ 45 sillons sur l’axe Paris (gare d’Austerlitz) – Brétigny (utilisé par le RER C). Seuls quelques TAGV intersecteurs (8 à 10 circulations par jour dans les deux sens, pour des liaisons province-province) seraient susceptibles d’emprunter une partie du réseau classique en Ile-de-France.

Ces éléments sont valables pour les 5 schéma exploratoires proposés en Ile-de-France. 

RFF a procédé à un test pour vérifier que 6 voies suffisent à l’ensemble des circulations envisagées à long terme entre Paris et Juvisy. Ce test a été présenté dans le cadre de réunions techniques préparatoires au débat public  au Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports franciliens qui décide notamment du schéma directeur du RER C et à la Région Ile-de-France, investisseur majeur dans les infrastructures de transports collectifs.  En tant qu’autorité organisatrice, c’est en effet le STIF qui élabore et décide des dessertes RER en Ile-de-France.

Le projet POCL s’inscrit ainsi en cohérence  avec les études d’amélioration en cours des conditions de circulation sur le RER C à l’horizon 2017, et au-delà, au schéma directeur du RER C, adopté par le conseil d’administration du STIF en juillet 2009.

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, le chapitre 4 du dossier du maître d’ouvrage, et sa partie 3 sur les accès en Ile-de-France, et le rapport d’étude sur les accès en Ile-de-France, et ses annexes « articulation avec le RER C » et « circulations en rive droite »

Vous posez deux questions.

Sur ce qui sera fait pour les voyageurs d’ici la mise en service du projet POCL, rappelons que l’aménagement, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des missions complémentaires de Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. La rénovation du réseau existant est, depuis 2008, inscrite comme priorité de l’entreprise. RFF gère ce programme de renouvellement au maximum de ses capacités et de ce que le réseau peut supporter en termes de perturbations. Sur la période 2008-2012, RFF s’est ainsi engagé à renouveler près de 4 000 kilomètres de voies (sur un réseau de presque 30 000 kilomètres de lignes en service) pour un montant de 7,3 milliards d’euros. D’ici 2015, ce sont près de 6 400 kilomètres de voies pour un montant de 13 à 14 milliards d’euros qui auront été renouvelés.

La modernisation du réseau ferroviaire figure dans les Contrats de projets Etat-Région 2007-2013, les contrats spécifiques (Rhône-Alpes, Ile-de-France) et les quelques « plans rails » régionaux (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne).

Plus spécifiquement, dans votre région, l’amélioration des liaisons avec Paris et avec Lyon figure dans le CPER Auvergne avec la réalisation de plusieurs sections à 200 km/h, dont une partie au sud de Vichy. La modernisation des lignes Clermont-Ferrand – Aurillac et Clermont-Ferrand – Le-Puy-en-Velay est également programmée. Au total, le CPER Auvergne consacre 237 millions d’euros au volet ferroviaire. En outre, l’Etat, RFF et la Région Auvergne ont lancé en février 2009 un vaste plan rail Auvergne pour accélérer la remise à niveau du réseau ferroviaire dans la région, pour un montant de 213 millions d'euros. Ce programme de travaux concerne notamment les relations entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, Thiers ou Montluçon.

Sur le coût du trajet pour les usagers de la LGV,rappelons que le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront de gains de temps significatifs vers Paris. Pour Clermont-Ferrand, qui vous concerne directement, ce gain de temps serait d’environ une heure.

Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Clermont (contre 7 aujourd’hui).

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations :

- des relations directes, internes au territoire du projet, comme Orléans - Clermont-Ferrand,
- des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille,
- des relations directes vers les plates-formes aéroportuaires, par exemple entre Clermont-Ferrand et Roissy Charles-de-Gaulle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Un des objectifs de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est de fiabiliser et améliorer les relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France en proposant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante.

Ainsi, le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apportera sur les parcours de Paris vers le Sud-est de nouveaux services : des gains de régularité, et dans les scénarios Médian et Est, des gains de temps.

En effet, le projet POCL, en retirant des circulations empruntant la LGV Paris-Lyon donnera davantage de respiration à une infrastructure surchargée. Les éventuelles incidents d’exploitation auront dès lors moins d’effets, et se propageront moins rapidement. Le projet améliorera ainsi la régularité des trains et diminuera le retard moyen constaté sur la ligne Paris-Lyon actuelle. Celui-ci a été estimé à 1,5 minute pour les voyageurs de la LGV Paris-Lyon en 2025 (qui seraient plus de 57 millions) et qui se répartiraient entre les deux LGV avec la mise en place de la LGV POCL.

Le projet permettra également, dans les scénarios Médian et Est, un gain de 10 minutes (temps de trajet direct de 1h45 entre Paris et Lyon), qui se répercutera sur les destinations vers le Sud-est (Marseille, en liaison directe, Montpellier et Nice avec changement à Lyon ou à Marseille). Les scénarios Ouest-Sud et Ouest assurent quant à eux un temps de trajet direct équivalent à la LGV actuelle (1h55).

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Lyon (et donc Paris-Marseille  d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic ».

Concernant votre question sur l'utilisation de la ligne nouvelle et des lignes existantes par le projet POCL:

Pour tous les scénarios, la ligne nouvelle est connectée au réseau existant, ce qui permet la desserte de l’ensemble des villes du territoire. Les TGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Le TGV change de voie, l'usager ne change pas de train. C'est ainsi que, dans tous les scénarios, les voyageurs pourront prendre les TGV en gare de Vichy, par exemple), pour rejoindre directement Paris ou Lyon.

Ainsi, dans les quatre scénarios présentés par RFF au débat public, Vichy est desservie par des trains directs, en 1h30 à 1h40 selon les scénarios. Les trains à grande vitesse emprunteront la ligne à grande vitesse jusqu’à un raccordement sur la ligne Paris-Clermont (différent selon les scénarios), et continueront ensuite sur cette ligne classique existante jusqu’à Vichy. 75% à 85% du parcours du TGV se fera en ligne nouvelle. Le scénario Ouest Sud « compense » un itinéraire plus long d’une cinquantaine de kilomètres par un pourcentage de 95 % de ligne nouvelle.

Le gain de temps est largement réalisé sur la partie LGV, mais l’option de passage de celle-ci ne peut s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Trop de villes sont en effet concernées par le projet. C’est pourquoi les raccordements et les aménagements éventuellement nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Il n’est donc pas nécessaire que la ligne à grande vitesse passe par Vichy, pour desservir cette dernière par la grande vitesse et la faire bénéficier de relations directes avec Paris.

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
- Nantes est desservie par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
- Grenoble est desservie en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Concernant votre question sur les gares nouvelles

Les gares du projet ont été définies au regard des villes à desservir, au nombre de 12 entre Paris et Lyon : Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Clermont-Ferrand, Roanne, Mâcon.

De façon générale, la desserte des villes concernées par le projet est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagées à l'intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l'interconnexion avec les TER.

A cet égard, les scénarios devaient tenir compte des exigences de service en :
- donnant aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande des déplacements;
- articulant le projet POCL avec le réseau existant;
- rendant le projet POCL complémentaire des autres systèmes de transport.

Dans le scénario Ouest-Sud, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Moulins / Vichy, Roanne.
Dans le scénario Ouest, trois gares nouvelles sont envisagées : Bourges, Nevers, Roanne.
Dans les scénarios Médian et Est, deux gares nouvelles sont envisagées : Nevers et Roanne.

Pour illustration, dans le scénario Ouest Sud, qui présente l’inconvénient d’« éclater » la desserte sur le territoire entre les agglomérations de Bourges, Nevers, Moulins et Vichy-Clermont, et de limiter le potentiel de fréquence quotidienne, Moulins verrait sa fréquence dégradée par rapport à la situation actuelle (2 allers-retours par jour via Nevers, au lieu de 7). La gare nouvelle de vichy-Moulins, proposée dans le scénario Ouest-Sud, permettrait de compléter la desserte en gare centre des villes de Moulins (environ 2 allers-retours par jour), et Vichy (environ 6 allers-retours par jour), à la fois par des trains radiaux en relation avec Paris et par les trains intersecteurs (province-province) en relation avec le Nord (5 allers-retours), l’Ouest (5 allers-retours) et le Sud-Est (8 allers-retours).

Ainsi, une gare nouvelle n’est proposée dans le projet POCL que si elle améliore considérablement l’accessibilité de la ville concernée à la grande vitesse et qu’elle permet aux futurs transporteurs la possibilité de créer des dessertes variées pour répondre à la demande de déplacement.

Vous retrouverez ces éléments dans le chapitre IV du dossier du maître d'ouvrage, ainsi que dans le rapport d'études sur la caractérisation des scénarios

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.
• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps: la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.
• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

La réalisation par étapes du projet POCL n’est pas pertinente car la réalisation de l’ensemble de la ligne nouvelle, raccordements compris, est nécessaire pour assurer les fonctions attendues du projet.  

Le projet repose en effet sur deux grandes fonctionnalités, confortées par les résultats de l’analyse socio-économique : l’aménagement du territoire central français et le doublement de la LGV actuelle Paris-Lyon. Ces deux fonctionnalités sont nécessaires à la création de richesse par le projet. Or une réalisation partielle du projet POCL ne permettrait pas la réalisation d’un itinéraire alternatif à la LGV actuelle Paris-Lyon, qui conditionne l’équilibre économique du projet.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Par exemple, à Moulins, les voyageurs bénéficieront ainsi d'un gain de temps vers Paris, situé entre 1h05 et 1h15 minutes (sauf dans le scénario Ouest-Sud où la gare existante de Moulins est desservie avec un gain de 15 minutes à partir de Paris).  

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations : des relations directes avec l'aéroport de Roissy (2 allers-retours quotidiens dans le scénario Ouest). Ils pourront également bénéficier de liaisons directes avec le reste du territoire: Moulins-Nevers par exemple.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement). Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne, Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Moulins d’environ 9 à 10 €, dans les scénarios Ouest, Médian, Est et Ouest Sud en gare nouvelle, et de environ 2 € dans le scénario Ouest-Sud en gare centre.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF dans le cadre des études de trafic sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte  économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales, …

Ces hypothèses se veulent les plus réalistes possibles, mais ne préjugent ni des politiques commerciales menées par les opérateurs, ni des politiques qui seront menées sous l’égide des autorités organisatrices de transports (Etat pour les Trains d’équilibre du territoire, Régions pour les Trains Express Régionaux) en lien avec les opérateurs ferroviaires.

POCL est un projet dédié au trafic voyageurs à grande vitesse, et il n’est pas prévu que des circulations fret y soient opérées, compte tenu des difficultés importantes d’exploitation que cela impliquerait. L'apport du projet POCL dans le domaine du fret ferroviaire doit être abordé sous l'angle d'une plus grande capacité disponible des lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur les lignes à grande vitesse.

Cet objectif et participe à la mise en oeuvre d'une stratégie nationale qui s'est concrétisée par l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCF.

Le projet POCL pourra y contribuer en délestant l’axe atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans. RFF pourra ainsi inscrire sur cette section plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée. Le même raisonnement pourra s’appliquer sur l’axe historique Paris – Clermont-Ferrand, au bénéfice du fret classique.

Nous vous invitons à participer à la réunion organisée sur cette thématique :

Audition publique - "LGV POCL : et le fret ?" - Lyon - Ecole Normale Supérieure (amphithéâtre Descartes)

Retrouvez toutes les modalités se trouvent sur le site du débat public http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/.

A ce stade des études, RFF présente des temps de parcours théorique sans arrêt, qui permettent la comparaison des scénarios entre eux mais ne préjugent pas de l'offre de desserte qui sera proposée par les opérateurs de transport (la SNCF et ses concurrents). Les hypothèses de desserte ont quant à elles été construites par RFF en regard des modélisations de trafic, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à al demande.
La desserte réelle qui sera proposée par les opérateurs de transport prendra en compte des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…

Sur la liaison Clermont-Ferrand - Vichy, les hypothèses de desserte et de temps de parcours sont les suivantes :
- dans le scénario Ouest-Sud : 6 allers-retours par jour depuis la gare centre, auxquels s'ajoutent 4 allers-retours depuis la gare nouvelle de Moulins-Vichy. Pour se rendre à Clermont-Ferrand, le temps de parcours théorique sans arrêt serait de 25 minutes depuis la gare centre, et 35 minutes depuis la gare nouvelle.
- dans le scénario Ouest :  13 allers-retours par jour depuis la gare centre, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 20 minutes.
- dans les scénarios Médian et Est :  12 allers-retours par jour depuis la gare centre, avec un temps de parcours théorique sans arrêt de 20 minutes (variante Mâcon) ou 25 minutes (variante Roanne).

Les études de trafics du projet POCL ont considérées que, sur les 28 A/R par jour qui assurent la liaison Clermont-Vichy :
- les 7 A/R TEOZ seront remplacés par des TGV de POCL,
- les 8 A/R assurant la liaison Clermont-Ferrand – Lyon seront remplacés par des TGV de POCL,
- les 13 A/R TER seront maintenus.

Les études et le Dossier du Maître d’Ouvrage présentent donc les hypothèses de desserte et de temps de parcours théoriques sur les principales liaisons, pour permettre des comparaisons entre scénarios. Les temps de parcours et les fréquences sans correspondance  présentés en réunion publique sont disponibles: 
- en annexe du rapport SETEC - « Prévisions de trafic des scénarios de projet » (pages 83, 86-87, 90-91 et 95-96), qui présentent l'ensemble des dessertes simulées dans les études de trafic
- dans le rapport "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" pages 33, 40, 47 et 54) pour les principaux temps de parcours.

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Les voyageurs bénéficieront de gains de temps significatifs :
- vers Paris. Pour Roanne, qui vous concerne plus directement, ce gain de temps serait de plus d'une heure trente (avec la variante Roanne).
- vers Lyon Part-Dieu : le gain de temps pour Roanne serait de 30 minutes (avec la variante Roanne).

Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Roanne (aucune desserte directe aujourd’hui).

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations :

- des relations directes, internes au territoire du projet, comme Roanne - Lyon Saint-Exupéry,
- des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille,
- des relations directes vers les plates-formes aéroportuaires, par exemple entre Clermont-Ferrand et Roissy Charles-de-Gaulle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €.

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ainsi, l'augmentation des tarifs est estimée à environ 3 euros sur la liaison Roanne - Lyon (à noter toutefois qu’une desserte TER importante –près de 20 A/R quotidiens- subsistera sur cette liaison, sans modification du prix du billet liée à la LGV POCL); à environ 11 - 12 euros sur la liaison Roanne - Paris.

Les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…).

Réseau ferré de France s'est toutefois interrogé sur d'autres vitesses. Le choix d’une vitesse de ligne optimale est important car la vitesse est génératrice de coûts tant en investissement qu’en exploitation.

La vitesse de 320 km/h a été retenue parce qu’elle constitue un minimum pour répondre aux objectifs de temps de parcours du projet et qu’elle permet des trafics suffisamment importants pour remplir au mieux les trains, et donc de générer des recettes permettant de couvrir, en partie, la dépense liée à l’infrastructure nouvelle.

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un objectif en soi. Sur d’autres projets ferroviaires, Réseau ferré de France a fait l’hypothèse d’une vitesse moins rapide. C’est le cas par exemple du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), actuellement présenté au débat public.
La vitesse de 250 km/h a en effet été retenue dans le cadre du projet LNPN. A la fois parce que cette vitesse s’avère nécessaire et suffisante pour satisfaire les temps de parcours visés par les objectifs du projet, parce qu’elle est adaptée à des distances relativement courtes (moins de 300 kilomètres – or il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter).

L’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.
Si certains pays (Espagne et Chine) ont récemment réalisé des lignes nouvelles ferroviaires permettant la circulation de trains à une vitesse supérieure à 320 km/h, la question d’une vitesse maximale de circulation des trains à 350/360 km/h présente encore trop d’incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.

En effet, les analyses ont montré qu’une vitesse de 350/360 km/h offrirait des gains de temps significatifs sur les destinations longue distance. Sur les relations entre Paris et le sud de Lyon et la Méditerranée, ces gains de temps seraient ainsi d’environ 5 à 10 minutes de plus qu’avec une vitesse maximale de 320 km/h, soit 5 à 10 minutes pour les scénarios Ouest-Sud et Ouest et 15 à 20 minutes pour les scénarios Médian et Est.
De tels gains de temps permettraient un report modal plus important (les voyageurs qui utilisent actuellement l’avion préfèreront utiliser le train), et donc un trafic supplémentaire de l’ordre de 1,5 à 1,7 million de voyageurs (tests effectués avec l’hypothèse d’une variante Roanne). Ils apporteraient ainsi des effets socio-économiques positifs en termes d’émission de gaz à effet de serre.
Sur des courtes et moyennes distance, les gains de temps potentiels sont moindres : ils ne sont pas significatifs pour Orléans, ils atteignent 3 à 6 minutes pour Bourges et Nevers, et 5 à 7 minutes pour Clermont-Ferrand. 

La vitesse 360 présente en revanche un certain nombre d’inconvénients, avérés mais difficilement quantifiables avec certitude au stade actuel des études :
-  un besoin d’investissement initial supérieur, de l’ordre de 0,9 à 1,4 milliard d’€, soit un surcoût de 7 à 10% selon les scénarios. Ce surcoût résulte d’une emprise plus forte et de la construction d’une voie sur dalle ;  
- une usure plus rapide du matériel roulant et de l’infrastructure (rails, caténaires…). ;
-  une consommation énergétique plus importante, de l’ordre de 40% de plus qu’à une vitesse de 320 km/h ;
- un impact acoustique pour les riverains plus important. 

Ces éléments ayant un fort degré d’incertitude, il est impossible en l’état actuel des connaissances techniques et par manque de retour d’expérience, d’établir d’une manière fiable la pertinence technico-économique du projet avec une vitesse maximale de 350/360 km/h. Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

La commission particulière du débat public organise une réunion sur le thème "Quel niveau de grande vitesse ? Impacts sur l'économie du projet LGV POCL et sur les territoires" le 15 novembre prochain, à Moulins. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=11

Les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…).

Réseau ferré de France s'est toutefois interrogé sur d'autres vitesses. Le choix d’une vitesse de ligne optimale est important car la vitesse est génératrice de coûts tant en investissement qu’en exploitation.

La vitesse de 320 km/h a été retenue parce qu’elle constitue un minimum pour répondre aux objectifs de temps de parcours du projet et qu’elle permet des trafics suffisamment importants pour remplir au mieux les trains, et donc de générer des recettes permettant de couvrir, en partie, la dépense liée à l’infrastructure nouvelle.

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un objectif en soi. Sur d’autres projets ferroviaires, Réseau ferré de France a fait l’hypothèse d’une vitesse moins rapide. C’est le cas par exemple du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), actuellement présenté au débat public.
La vitesse de 250 km/h a en effet été retenue dans le cadre du projet LNPN. A la fois parce que cette vitesse s’avère nécessaire et suffisante pour satisfaire les temps de parcours visés par les objectifs du projet, parce qu’elle est adaptée à des distances relativement courtes (moins de 300 kilomètres – or il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter).

L’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.
Si certains pays (Espagne et Chine) ont récemment réalisé des lignes nouvelles ferroviaires permettant la circulation de trains à une vitesse supérieure à 320 km/h, la question d’une vitesse maximale de circulation des trains à 350/360 km/h présente encore trop d’incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.

En effet, les analyses ont montré qu’une vitesse de 350/360 km/h offrirait des gains de temps significatifs sur les destinations longue distance. Sur les relations entre Paris et le sud de Lyon et la Méditerranée, ces gains de temps seraient ainsi d’environ 5 à 10 minutes de plus qu’avec une vitesse maximale de 320 km/h, soit 5 à 10 minutes pour les scénarios Ouest-Sud et Ouest et 15 à 20 minutes pour les scénarios Médian et Est.
De tels gains de temps permettraient un report modal plus important (les voyageurs qui utilisent actuellement l’avion préfèreront utiliser le train), et donc un trafic supplémentaire de l’ordre de 1,5 à 1,7 million de voyageurs (tests effectués avec l’hypothèse d’une variante Roanne). Ils apporteraient ainsi des effets socio-économiques positifs en termes d’émission de gaz à effet de serre.
Sur des courtes et moyennes distance, les gains de temps potentiels sont moindres : ils ne sont pas significatifs pour Orléans, ils atteignent 3 à 6 minutes pour Bourges et Nevers, et 5 à 7 minutes pour Clermont-Ferrand. 

La vitesse 360 présente en revanche un certain nombre d’inconvénients, avérés mais difficilement quantifiables avec certitude au stade actuel des études :
-  un besoin d’investissement initial supérieur, de l’ordre de 0,9 à 1,4 milliard d’€, soit un surcoût de 7 à 10% selon les scénarios. Ce surcoût résulte d’une emprise plus forte et de la construction d’une voie sur dalle ;  
- une usure plus rapide du matériel roulant et de l’infrastructure (rails, caténaires…). ;
-  une consommation énergétique plus importante, de l’ordre de 40% de plus qu’à une vitesse de 320 km/h ;
- un impact acoustique pour les riverains plus important. 

Ces éléments ayant un fort degré d’incertitude, il est impossible en l’état actuel des connaissances techniques et par manque de retour d’expérience, d’établir d’une manière fiable la pertinence technico-économique du projet avec une vitesse maximale de 350/360 km/h. Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

Ce qui est vrai pour la V360 l'est encore plus pour une vitesse de 400 km/h, pour laquelle aucune étude à ce jour n'existe.

Le projet Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est un projet destiné aux voyageurs. Toutefois, le projet POCL participe indirectement à la mise en oeuvre de l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires  par la plus grande capacité rendue disponible sur les lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur la LGV. Le projet POCL pourra contribuer à ces objectifs en délestant l’axe Atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans. RFF pourra ainsi inscrire sur cette section plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée.

Le transport de marchandises sur le réseau ferroviaire nécessite le raccordement des zones d’activités d’entreprises ou de collectivités locales au réseau ferré national. C'est ce qu'on appelle des installations terminales embranchées (ITE). RFF propose un conseil et un accompagnent dédié pour définir et réaliser le raccordement ferroviaire le mieux adapté aux attentes des industriels et collectivités. Dans ce contexte, il appartiendra aux industriels de s'engager dans une démarche de fret. Ce type de démarche pourra être engagée ultérieurement : à ce stade des études, le débat public porte d'abord sur l'opportunité et les grandes caracéristiques du projet.

La commission particulière du débat public organise une audition publique "LGV POCL : et le fret ?" le 13 décembre prochain, à Lyon. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=19

Le projet Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon combine ligne nouvelle à grande vitesse et utilisation du réseau existant. Les TGV circuleront ainsi à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Dans ce cas, le coût des aménagements est inclus dans le coût du projet.

Parmi les aménagements prévus, figurent ainsi, dans tous les scénarios :

-  les aménagements de la section Moulins – Vichy, tels qu’ils auront été réalisés d’ici la fin 2012 dans le cadre du contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Il s’agit notamment de la suppression des passages à niveau de Varennes-sur-Allier (PN155), de Billy (PN156 et PN 157) et de Créchy (PN159). Ces aménagements permettront notamment de relever la vitesse et de bénéficier d'un gain de temps d’1,5 minutes.

- l’aménagement de la section Vichy – Clermont-Ferrand. D’après le schéma directeur de la ligne Paris – Clermont-Ferrand, 180 millions d’euros d’investissement (CE 2010) permettraient, pour un TGV, de gagner 3,5 minutes entre Vichy et Clermont-Ferrand. La réalisation de ces aménagements n’étant pas aujourd’hui programmée, cet investissement est intégré à l’évaluation des scénarios.

Votre question porte sur la modernisation du réseau classique associée au projet POCL dans les cas de figure des scénarios Ouest et médian variante ROANNE, plus particulièrement sur la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne.

Tout d'abord, il faut replacer votre question dans son cadre de référence, à savoir le schéma fonctionnel de la variante ROANNE.

Vous noterez que l’électrification entre Saint-Germain-des-Fossés et le Roanne est nécessaire dans les scénarios « ouest » et « Médian »  dans leur variante "Roanne" pour offrir la relation inter-régionale Clermont-Ferrand-Lyon, comme l'indique le schéma ci-dessous :

Cette opération est donc à examiner à l'aune des performances recherchées sur la liaison Clermont-Ferrand-Lyon, en lien avec la desserte de Roanne et du champ des possibilités techniques d'amélioration du réseau.

Sur ce point,  la création d'un barreau reliant Vichy à la ligne à grande vitesse tel que vous l'évoquez n'a pas été jugé viable. Ses fonctionnalités (dédié au lyon-Clermont Ferrand) au regard de son utilisation future (16 trains par jour) et du coût d'investissement associé ne présente pas à ce stade de pertinence économique.

Il a donc été préféré une utilisation partielle de la voie existante entre St Germain des Fossés et Roanne -pour se rapprocher de la Ligne à grande vitesse (LGV)- et un raccordement à la LGV par un barreau beaucoup plus court.

Ce choix qui combine l'usage de la ligne classique et la ligne à grande vitesse selon le schéma proposé permet d'offrir un temps de parcours attractif de 1h20 entre Lyon et Clermont-ferrand, soit 50 minutes en moins par rapport à aujourd'hui.

La question du relèvement de vitesse sur cette section du réseau existant a été envisagé par ailleurs. Toutefois, la topographie limite les opérations de relèvement de vitesse, sauf à avoir des opérations de ripage de courbes s'éloignant des emprises ferroviaires. Une telle éventualité n'aurait pas de pertinence au regard du  trafic concerné.

Il faut exclure dans cette configuration un relèvement de vitesse à 200 km/h qui reste majoritairement réservé à des sections en ligne droite, ce qui est exclu bien entendu en l'espèce.

Trois opérations de relèvement ont été néanmoins identifiés comme étant  ponctuellement possibles, pour augmenter la vitesse, selon les sections, de 140 à 160 km/h ou de 130 à 140 km/h mais leur effet cumulé reste modeste puisque égal à 1 minute au total sur la liaison entière.

L'électrification reste donc l'opération principale pour assurer la liaison entre Clermont-Ferrand, Roanne et Clermont-ferrand avec les caractéristiques énoncées ci-dessus.

Enfin, l'intérêt avéré de cette opération dans le projet POCL ne préjuge pas de la réalisation éventuelle d'un axe ouest-est électrifié qui alors prévoierait  l'électrification jusqu'à Lyon, l'électrification totale de cet axe relevant d'autres politiques menées à l'échelle nationale.

Dans  l’hypothèse de la variante « Roanne », le projet POCL passe à proximité de Roanne dont la desserte peut alors s'envisager soit en gare centre, soit en gare nouvelle.

 Le schéma fonctionnel ci-dessous décrit les différentes possibilités : 

De façon générale, la desserte des villes concernées est prévue en gare existante. Toutefois, dans certains cas, des gares nouvelles ont pu être envisagée à l’intersection avec des lignes existantes pour permettre un complément de desserte et l’interconnexion avec le réseau TER.

Dans le cas de Roanne, une gare nouvelle a été proposée, non pas pour permettre une interconnexion avec le réseau existant, mais pour répondre à un enjeu de temps de parcours: en effet, l'arrêt d'un TAGV en gare existante de Roanne est pénalisant en termes de temps de parcours: les trains Paris – Lyon ou Clermont-Ferrand – Lyon desservant Roanne « perdraient » environ 7 minutes par rapport à une desserte en gare nouvelle.

La localisation potentielle de la gare nouvelle  figure sur la carte ci-dessous. Elle serait située à 5 à 10 kilomètres au nord de la ville. Elle résulte du croisement entre l'option de passage proposée pour la ligne POCL et de la recherche des conditions d'accessibilité optimales et des temps de parcours Paris-Lyon et Clermont-Ferrand-Lyon. Elle ne serait pas connectée au réseau existant puisqu'aucune ligne ferroviaire en fonctionnement ne traverse ce secteur.

A ce stade des études, elle ne peut de toute façon pas être localisée précisément, et notamment il n'est pas possible de préciser si elle pourrait être située au croisement de la ligne Coteau-Pouilly-Charlieu. Ce n’est qu’au moment de la définition du tracé, à l’issue de l’enquête publique, que sera précisément définie la localisation des éventuelles gares nouvelles.

L’arrivée de la grande vitesse dans une agglomération est généralement l’occasion de repenser la desserte de sa gare et la complémentarité des différents moyens de transport. La desserte en tram-train et les raccordements au réseau existant doivent être justifiés systématiquement par les besoins de desserte dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande. L’articulation des différents modes de transports en commun vers la gare nouvelle de Roanne relève principalement des autorités organisatrices des transports urbains à l’échelle des agglomérations, des Conseils généraux pour les cars départementaux et des Régions pour les TER (routiers et ferroviaires).

Pour permettre la desserte de l’ensemble des villes du territoire, chaque scénario combine un parcours sur ligne nouvelle et l’utilisation du réseau existant (en amont ou aval de la ligne nouvelle) selon des configurations d’itinéraires et de raccordements qui varient d’un scénario à l’autre : : sur la ligne POLT vers Châteauroux, sur la ligne Bourges-Montluçon vers Montluçon, sur la ligne Paris-Clermont vers Clermont-Ferrand dans tous les scénarios et dans les scénarios Médian et Est sur la ligne Paris-Orléans-Blois vers Orléans.

Pour permettre la circulation sur les lignes existantes, des raccordements particuliers à chaque scénario et des aménagement sur les lignes existantes sont prévus. C’est par exemple le cas de la ligne Bourges-Montluçon qui sera électrifiée dans le cadre du projet POCL.

Les trains à grande vitesse circuleront alors à 320 km/h sur la ligne à grande vitesse et à 160 km/h sur le réseau existant.

Pour illustration, sur le trajet Paris-Vichy, dans le scénario Ouest, on effectue 320 kilomètres environ sur la ligne nouvelle en 70 minutes et 66 kilomètres sur la ligne existante Paris-Clermont en 50 minutes.

Il n’existe pas de contradiction à faire circuler les TGV sur le réseau existant aux vitesses maximum permises par la ligne existante. C’est d’ailleurs le cas pour de nombreuses lignes à grande vitesse mises en service. Les trains à grande vitesse entre Paris et Bordeaux circulent ainsi actuellement à grande vitesse jusqu’à Tours et poursuivent ensuite leur trajet jusqu’à Bordeaux sur le réseau existant.

En Ile-de-France, le projet POCL (dont la gare terminus serait la Gare d’Austerlitz) apporterait quatre grands bénéfices :

• Il offre un accès amélioré des franciliens aux territoires de l’Auvergne, de la Bourgogne et du Centre
• Il rééquilibre les trafics entre les gares d’Austerlitz et de Lyon et contribue à terme à à la désaturation de la Gare de Lyon.
• Il peut améliorer la desserte du sud de l’Ile-de-France grâce à l’arrêt de certains trains dans des gares existantes comme Juvisy.
• Il fiabilise les circulations des RER C et D et du Transilien, et rend possible le développement de nouveaux services pour le RER C ; en délestant le réseau ferroviaire francilien situé en rive gauche de la Seine, constitué de 4 voies de Paris-Austerlitz à Brétigny, par la création de deux nouvelles voies au sud de la gare d’Austerlitz, le projet POCL dégagerait de la capacité sur les lignes existantes : en première approche, une quinzaine de sillons par jour seraient libérés sur l’axe Paris (gare de Lyon) – Melun (utilisé par le RER D et le Transilien), et environ 45 sillons sur l’axe Paris (gare d’Austerlitz) – Brétigny (utilisé par le RER C).

Ces éléments sont valables pour les 5 schémas exploratoires proposés en Ile-de-France. 

Ce sont ainsi environ 45 millions de voyageurs annuels qui empruntent le RER C sur sa branche sud et davantage encore sur le RER D qui seraient indirectement concernés par le projet POCL, et qui bénéficieraient de la fiabilisation des RER C et D.

Ce nombre de voyageurs bénéficiant indirectement du projet s'ajoutent aux nombre d'utilisateurs directs de la ligne POCL, estimé en 2025, à:

• 42,5 millions de voyageurs pour le scénario Ouest-Sud,
• 44,2 à 45,3 millions de voyageurs dans le scénario Ouest,
• 46,1 à 46,6 millions de voyageurs dans le scénario Médian,
• 45,8 à 46,3 millions de voyageurs dans le scénario Est.

Pour autant, cela ne signifie pas qu’aucun projet d’amélioration de la circulation des RER n’est engagé d’ici la mise en service du projet POCL.

Le projet POCL s’inscrit en cohérence  avec les études d’amélioration en cours des conditions de circulation sur le RER C à l’horizon 2017, et au-delà, au schéma directeur du RER C, adopté par le conseil d’administration du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) en juillet 2009. En tant qu’autorité organisatrice, c’est en effet le STIF qui élabore et décide des dessertes RER en Ile-de-France et investit dans les infrastructures de transports collectifs en Ile de France.

A court terme (horizon 2013), le schéma directeur propose des mesures visant essentiellement des améliorations de la desserte et de régularité. Le projet de cadencement en 2012 devrait ainsi permettre de renforcer la desserte d’Ivry et de Vitry, simplifier les horaires et élargir l’heure de pointe. Des investissements sont par ailleurs programmés afin d’améliorer la régularité :

• fiabilisation de l’alimentation électrique ;
• amélioration de la capacité de gestion de la ligne vis-à-vis des grands incidents ;
• renouvellement du poste d’aiguillage des Invalides ;
• suppression des limitations permanentes de vitesse entre Boulevard Victor et Invalides.

A l’horizon 2017, le schéma directeur propose une réorganisation des dessertes répondant aux besoins du RER C et induite par le projet de tram-train Evry-Massy. Le Schéma Directeur fixe pour cet horizon un objectif d’augmentation des fréquences en première couronne et une diminution du temps de parcours des relations de Grande Couronne (Etampes et Dourdan). Cet objectif va se traduire par la limitation du nombre de trains dans le tronçon central de Paris, une spécialisation des voies du faisceau de Paris Austerlitz afin d’éviter les interactions entre RER et trains grande ligne, une augmentation de la fréquence des trains de la petite couronne, une augmentation du nombre de RER passant par la gare Bibliothèque François Mitterrand. Ces évolutions de la desserte feront l’objet d’investissements s’élevant à près de 400 millions d’€, dont une part importante sera financée par le Contrat de Projet Etat-région 2007-2013, et comprenant : la refonte du nœud de Brétigny, la reprise de la signalisation entre BFM et Brétigny, la création d’une voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz surface, la création d’une voie de communication à BFM afin de permettre les correspondances quai à quai, l’extension de la pointe du RER C et le renforcement de l’alimentation électrique.

Pour en savoir plus, vous pourrez consulter sur le site internet du débat public du projet, le chapitre 4 du dossier du maître d’ouvrage, et sa partie 3 sur les accès en Ile-de-France, et le rapport d’étude sur les accès en Ile-de-France, et ses annexes « articulation avec le RER C » et « circulations en rive droite »

Une fois constatée la nécessité de réaliser une ligne nouvelle pour répondre aux objectifs du projet, RFF a retenu une vitesse commerciale pour le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) de 320 km/h. Le choix d’une vitesse de ligne optimale est important car la vitesse est génératrice de coûts tant en investissement qu’en exploitation. La vitesse de 320 km/h a été retenue parce qu’elle constitue un minimum pour répondre aux objectifs de temps de parcours du projet et qu’elle permet des trafics suffisamment importants pour remplir au mieux les trains, et donc de générer des recettes permettant de couvrir, en partie, la dépense liée à l’infrastructure nouvelle. En outre, cette vitesse est aujourd’hui la norme pour les projets d’extension du réseau à grande vitesse français lorsqu’il s’agit de parcourir de longues distances (de 300 à 1000 km).

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un objectif en soi. Sur d’autres projets ferroviaires, Réseau ferré de France a fait l’hypothèse d’une vitesse moins rapide. C’est le cas par exemple du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, actuellement présenté au débat public.
La vitesse de 250 km/h a en effet été retenue dans le cadre du projet LNPN. A la fois parce que cette vitesse s’avère nécessaire et suffisante pour satisfaire les temps de parcours visés par les objectifs du projet, parce qu’elle est adaptée à des distances relativement courtes (moins de 300 kilomètres – or il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter).

Si les études sur les scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand (LGV POCL) ont été élaborées avec l’hypothèse d’une vitesse maximale de circulation de 320 km/h, telle qu’elle caractérise les dernières lignes nouvelles en service ou en projet en France (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV SEA…), l’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.Mais celle-ci présente trop d'incertitudes pour constituer, à ce stade, la base des études.Or la comparaison des scénarios présentés au débat public ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence : si le V360 devait apparaître à terme comme une meilleure solution technico-économique, elle ne fera que consolider l’opportunité du projet. Tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré.

La commission particulière du débat public organise une réunion thématique sur : "Quel niveau de grande vitesse ? Impact sur l'économie du projet et sur les territoires" à Moulins, le 15 novembre prochain. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=11

Le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences, de régularité et de nouvelles destinations.

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 9 ou 10 €. L'augmentation du billet Paris-Orléans serait quant à elle de l'ordre de 2 à 2,60 euros.
Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Avec le projet POCL, les voyageurs bénéficieront de gains de temps significatifs :
- vers Paris. Pour Roanne, qui vous concerne plus directement, ce gain de temps serait de plus d'une heure trente (avec la variante Roanne).
- vers Lyon Part-Dieu : le gain de temps pour Roanne serait de 30 minutes (avec la variante Roanne).

Le projet permet également d’améliorer le nombre d’allers-retours. Par exemple, jusqu’à 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Roanne (aucune desserte directe aujourd’hui).

Les voyageurs pourront par ailleurs atteindre, sans changer de train, de nouvelles destinations :
- des relations directes, internes au territoire du projet, comme Roanne - Lyon Saint-Exupéry,
- des dessertes vers les autres régions françaises et capitales régionales avec notamment des trajets Clermont-Ferrand - Lille,
- des relations directes vers les plates-formes aéroportuaires, par exemple entre Clermont-Ferrand et Roissy Charles-de-Gaulle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Le projet POCL répond bien au double enjeu de la désaturation de la LGV Paris-Lyon existante et de la desserte du territoire du grand centre de la France.

Les scénarios Ouest, Médian et Est présentés au débat public proposent deux variantes d'option de passage entre Nevers et Lyon : par Roanne, ou par Mâcon.
A partir du secteur sud Nevers, la variante Mâcon passe entre Gueugnon et Paray-le-Monial. Elle traverse ensuite le Clunysois et les Monts du Mâconnais pour rejoindre la LGV Paris-Lyon existante dans le secter de Mâcon-Loché. Là, elle double la LGV existante Paris-Lyon jusqu'à Lyon; cela signifie qu'une deuxième ligne serait construite à côté de celle existant entre Mâcon et Lyon.

Vous trouverez dans le chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage la présentation détaillée des enjeux environnementaux et des fonctionnalités de l'une et l'autre des variantes.

Le projet POCL est un projet dédié au trafic voyageurs à grande vitesse, et il n’est pas prévu que des circulations fret y soient opérées, compte tenu des difficultés importantes d’exploitation que cela impliquerait.

Toutefois, le projet POCL participe indirectement à la mise en oeuvre de l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires  par la plus grande capacité rendue disponible sur les lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur la LGV. Le projet POCL pourra contribuer à ces objectifs en délestant l’axe Atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans, ou l’axe existant Paris - Clermont. RFF pourra ainsi inscrire sur ces sections plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée.

Nous vous invitons à participer à l'audition publique organisée par la commission particulière du débat public sur cette thématique "LGV POCL : et le fret ?" le 13 décembre prochain, à Lyon. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=19

Un des objectifs de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est de fiabiliser et améliorer les relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France en proposant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante.

Ainsi, le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apportera sur les parcours de Paris vers le Sud-est de nouveaux services : dans les scénarios Médian et Est, un gain de temps de 10 minutes par rapport au temps actuel de 1h55 (les scénarios Ouest-Sud et Ouest assurent quant à eux un temps de trajet direct équivalent à la LGV actuelle), mais surtout des gains de régularité.

En effet, le projet POCL, en retirant des circulations empruntant la LGV Paris-Lyon donnera davantage de respiration à une infrastructure surchargée. Les éventuelles incidents d’exploitation auront dès lors moins d’effets, et se propageront moins rapidement. Le projet améliorera ainsi la régularité des trains et diminuera le retard moyen constaté sur la ligne Paris-Lyon actuelle. Celui-ci a été estimé à 1,5 minute pour les voyageurs de la LGV Paris-Lyon en 2025 (qui seraient plus de 57 millions) et qui se répartiraient entre les deux LGV avec la mise en place de la LGV POCL.

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Pour le voyageur, ces avantages se traduiraient par augmentation du prix du billet Paris – Lyon d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Sur la ligne POCL circuleront à la fois des trains reportés de la ligne Paris-Lyon actuelle et des trains créés ("induits") pour desservir les territoires du centre de la France.

• Dans les études de trafics, il a été choisi de reporter la totalité des trains Paris-PACA et Paris-Languedoc Roussillon, et 2/3 des trains Paris-Lyon sur la LGV POCL.
• Avec la LGV POCL environ 70 à 80 circulations par jour seront induites par les territoires desservis par la LGV POCL

  Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic ».

Un des objectifs de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est de fiabiliser et améliorer les relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France en proposant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante.

Ainsi, le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apportera sur les parcours de Paris vers le Sud-est de nouveaux services : dans les scénarios Médian et Est, un gain de temps de 10 minutes (les scénarios Ouest-Sud et Ouest assurent quant à eux un temps de trajet direct équivalent à la LGV actuelle soit 1h55), mais surtout dans tous les scénarios des gains de régularité.

En effet, le projet POCL, en retirant des circulations empruntant la LGV Paris-Lyon donnera davantage de respiration à une infrastructure surchargée. Les éventuels incidents d’exploitation auront dès lors moins d’effets, et se propageront moins rapidement. Le projet améliorera ainsi la régularité des trains et diminuera le retard moyen constaté sur la ligne Paris-Lyon actuelle.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Lyon (et donc Paris-Marseille  d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic ».

Un des objectifs de la Ligne à Grande Vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL) est de fiabiliser et améliorer les relations entre l’Ile-de-France et le Sud-est de la France en proposant un itinéraire alternatif à la ligne Paris-Lyon existante.

Ainsi, le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) apportera sur les parcours de Paris vers le Sud-est de nouveaux services : dans les scénarios Médian et Est, un gain de temps de 10 minutes par rapport au temps actuel de 1h55 (les scénarios Ouest-Sud et Ouest assurent quant à eux un temps de trajet direct équivalent à la LGV actuelle), mais surtout des gains de régularité.

En effet, le projet POCL, en retirant des circulations empruntant la LGV Paris-Lyon donnera davantage de respiration à une infrastructure surchargée. Les éventuelles incidents d’exploitation auront dès lors moins d’effets, et se propageront moins rapidement. Le projet améliorera ainsi la régularité des trains et diminuera le retard moyen constaté sur la ligne Paris-Lyon actuelle. Celui-ci a été estimé à 1,5 minute pour les voyageurs de la LGV Paris-Lyon en 2025 (qui seraient plus de 57 millions) et qui se répartiraient entre les deux LGV avec la mise en place de la LGV POCL.

Ces bénéfices ont un coût, qui est pris en charge par l’usager (le prix du billet prend en charge une partie de l’investissement), et par le contribuable (l’impôt prend en charge une partie de l’investissement).

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont confirmées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€ (tarif moyen en 2^nde classe).

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Lyon d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Ces estimations correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic ».

Le « report modal de la route et de l’aérien vers le ferroviaire permis par le projet » désigne le nombre de personnes qui, sans le projet, voyageraient en automobile ou en avion, et qui, avec le projet, décident de voyager en train. Il concerne donc toutes les plages horaires et pas seulement le trafic écrêté en heure de pointe.

Le gain de trafic du projet POCL est ainsi lié à la fois à du trafic induit (créé par la mise en service de la ligne), du trafic reporté de la route et du trafic reporté de l'aérien:

- dans le scénario Ouest-Sud : 51% du gain de trafic est reporté de la route, et 3% de l’air,

- dans le scénario Ouest: 50 à 52 % du gain de trafic est reporté de la route, et 3 à 4% de l’air (selon la variante choisie),

- dans le scénario Médian : 45 à 46% du gain de trafic est reporté de la route, et 6 à 7% de l’air (selon la variante choisie),

- dans le scénario Est : 43 à 48% du gain de trafic est reporté de la route, et 6 à 8% de l’air (selon la variante choisie).

Ce report est évalué à l’aide d’un modèle de trafic mis au point pour RFF qui permet de simuler, en fonction de la croissance des populations, de la croissance économique ainsi que des évolutions d’offre de transport (fréquence, temps de parcours, tarification, …) le nombre de déplacement zone à zone, leur trajet et le mode de transport. Ce modèle a été mis au point depuis le début des années 2000 et est perfectionné et actualisé pour chaque grand projet, sur la base d’enquêtes et de divers recueils de données. Il est multimodal c'est-à-dire qu’il permet de prendre en compte les 3 modes de transport, le train, l’avion et l’automobile.

Vous retrouverez ces éléments dans le rapport de prévisions de trafic.

Réponse SNCF :

La question posée s'attache à la fois à la vitesse de l'infrastructure nouvelle et à celle des trains de différentes natures qui la parcourront.

RFF a mené les études de desserte et de trafic POCL sur la base d'une vitesse de référence de 320 km/h, les caractéristiques géométriques de la LGV étant basées sur le standard de 350 km/h. De son coté, SNCF estime que le projet pourrait être optimisé tant du point de vue de son trafic que de son financement, grâce à une vitesse plus élevée, à savoir 360 km/h. Cependant, sur un plan strictement technique, rien n'empêche que des matériels moins rapides empruntent cette infrastructure, sachant que l'hétérogénéité des vitesses commerciales diminue la capacité de la ligne.

 Il appartient à RFF, non seulement en charge de la définition technique de la LGV mais aussi de la répartition de sa capacité une fois qu'elle sera en service, de trancher sur l'opportunité de donner suite aux idées émises dans votre question, sachant qu'après le débat public, s'il donne une suite au projet, le maître d'ouvrage devrait en étudier la pertinence.

 Par ailleurs, la perspective pour des dessertes existantes de trains d'équilibre du territoire (TET), comme les Paris-Clermont actuels, d'une acquisition de matériel roulant apte à des vitesses supérieures à la norme actuelle mais inférieure à 320 ou 360 km/h, susceptible d'emprunter plus tard la LGV, relève d'une décision de l'Etat, autorité organisatrice des transports sur ce périmètre.

Toutefois, il convient de rappeler que l'Etat a fixé à la future LGV l'objectif d'un temps de trajet maximum de 2h entre Paris et Clermont, ce qui suppose de rouler aux alentours de 320 km/h.

Le projet POCL est un projet dédié au trafic voyageurs à grande vitesse, et il n’est pas prévu que des circulations fret y soient opérées, compte tenu des difficultés importantes d’exploitation que cela impliquerait. Il n’est en effet pas possible d’intégrer des trains de fret à lourdes contraintes circulant à 100/120 kilomètres heures au sein d’une circulation de nombreux TGV à 320 km/h.

La mixité des circulations de trains de fret et de trains de voyageurs pose de manière générale un certain nombre de contraintes techniques :

• géométriques : la circulation fret impose des pentes inférieures à 12 mètres par kilomètre, pour 35 m par km pour les trains de voyageurs à grande vitesse. Or les quatre scénarios du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dont on ne connaît pas encore le tracé précisément, s’inscrivent dans un relief parfois accidenté qui imposera des pentes à l’infrastructure ; par ailleurs la nouvelle ligne devrait prendre en compte un espacement plus important entre les voies et un gabarit plus large des tunnels afin de limiter l’effet de souffle lors du croisement d’un train de fret et d’un train de voyageurs ;
• environnementales : les périmètres de protection sont plus contraignants dans le cadre des circulations fret, en raison du bruit des circulations fret et du risque de pollution lié  à certaines marchandises transportées ;
• d’exploitation : il est difficile de bien articuler les plannings de circulation entres trains rapides et trains lents. Aussi les circulations fret sont-elles souvent programmées de nuit à cause des effets de souffle des trains de marchandises lors du croisement avec un TGV, ce qui rend difficile les travaux de maintenance de la ligne. Une autre solution consiste en la réalisation de voies de dépassement, qui permettent aux trains de voyageurs de dépasser les trains de fret en certains endroits : se pose alors la contrainte de l’emprise ferroviaire ;
• liées au matériel : la circulation de trains fret sur une ligne à grande vitesse impose une haute exigence de qualité du matériel roulant qui contraint à la mise en place de dispositifs de contrôle supplémentaires.

Ces contraintes conduisent à augmenter très sensiblement à la fois le coût de la construction d’une ligne nouvelle et le coût de sa maintenance et de son exploitation. Avant de décider de la mixité d’une ligne nouvelle, les avantages qu’apporteraient celles-ci sont donc interrogés : 

• la qualité des circulations (temps de parcours, régularité, capacité de la ligne pour l’accueil du trafic fret aussi bien de jour que de nuit) ;
• le besoin en termes de nombre de circulations nécessaires ;
• le coût des péages et donc l’équilibre économique pour un opérateur.

Aujourd’hui, les grands axes de développement internationaux identifiés ont une orientation nord-sud et concernent essentiellement l’axe atlantique et l’axe rhodanien. Le projet POCL n’a donc pas vocation à devenir un projet de ligne mixte.

Toutefois, le projet POCL participe indirectement à la mise en oeuvre de l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires  par la plus grande capacité rendue disponible sur les lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur la LGV. Le projet POCL pourra contribuer à ces objectifs en délestant l’axe Atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans, ou l’axe existant Paris - Clermont. RFF pourra ainsi inscrire sur ces sections plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée, avec un objectif à moyen terme de 4 allers-retours par jour. La souplesse supplémentaire apportée par le projet POCL pourra également faciliter un bon positionnement horaire des sillons fret sur la section contigüe entre Les Aubrais et Tours.

Nous vous invitons à prendre connaissance du compte-rendu de l'audition publique organisée par la commission particulière du débat public sur cette thématique "LGV POCL : et le fret ?" le 13 décembre dernier, à Lyon. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=19

Le projet POCL est un projet dédié au trafic voyageurs à grande vitesse. Les études de trafic menées par RFF ont ainsi montré des potentiels de déplacements et des gains de trafics associés significatifs sur les territoires concernés.

Ces voyageurs sont soit des personnes qui, sans le projet de LGV POCL, auraient utilisé un autre mode de transport (on parle alors de trafic reporté), soit des personnes qui ne se déplaceraient pas si le projet n’était pas réalisé (on parle alors de trafic induit). Pour chacun des scénarios présentés au débat, RFF a ainsi évalué le nombre de voyageurs gagnés par le projet POCL à :

• 5,1 millions pour le scénario Ouest-Sud,

• 5,3 à 5,7 millions pour le scénario Ouest (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement),

• 6,1 à 6,5 millions pour le scénario Médian (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement),

• 6,2 à 6,5 millions pour le scénario Est (dans les variantes Mâcon e Roanne respectivement).

Il n’est pas prévu que des circulations fret soient opérées sur cette nouvelle ligne, compte tenu des difficultés importantes d’exploitation que cela impliquerait.

Toutefois, le projet POCL participe indirectement à la mise en oeuvre de l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires  par la plus grande capacité rendue disponible sur les lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur la LGV. Le projet POCL pourra contribuer à ces objectifs en délestant l’axe Atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans, ou l’axe existant Paris - Clermont. RFF pourra ainsi inscrire sur ces sections plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée, avec un objectif à moyen terme de 4 allers-retours par jour. La souplesse supplémentaire apportée par le projet POCL pourra également faciliter un bon positionnement horaire des sillons fret sur la section contigüe entre Les Aubrais et Tours.

Au plan régional, les Contrats de projets Etat-Région prévoient des remises à niveau de lignes à voie unique pour permettre le développement du fret ferroviaire de proximité et favoriser l’implantation de nouveaux services ferroviaires fret. C’est le cas par exemple de la ligne Orléans-Chartres ou des lignes du Morvan. Les Régions s’efforcent aussi de favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) qui ont vocation à organiser, à l’échelon local, le regroupement des flux de marchandises et leur distribution en proposant des solutions de transport répondant aux besoins des chargeurs locaux.

En outre, la section entre Paris et Orléans du réseau orienté fret doit faire l’objet, au-delà des sillons liés à la future mise en place d’une autoroute ferroviaire Atlantique Eco fret, de préservation de capacités de trafic importantes pour assurer le développement du corridor européen.

Nous vous invitons à prendre connaissance du compte-rendu de l'audition publique organisée par la commission particulière du débat public sur cette thématique "LGV POCL : et le fret ?" le 13 décembre dernier, à Lyon. Pour en savoir plus : http://debatpublic-lgv-pocl.org/participer/calendrier_view.html?id=19

La vitesse a laquelle un train est autorisé à traverser une gare dépend de sa configuration : la géométrie des voies, la disposition des quais, etc.  La sécurité des voyageurs est évidemment un critère primordial.

La traversée de la gare de Riom est autorisée à 90 km/h maximum.

La vitesse a laquelle un train est autorisé à traverser une zone urbaine ou une gare dépend de la configuration des lieux : la géométrie des voies, la disposition des quais, etc.  La sécurité des voyageurs est évidemment un critère primordial. Il n'y a pas de vitesse limite, comme cela s'applique sur les déplacements routiers en zone urbaine.

Il existe une réglementation concernant la sécurité du public dans les gares, à la traversée des voies et sur les quais qui sont régis par les textes relatifs à la police des chemins de fer.

Le décret n°2006-1279 modifié indique, dans son article 3, que le ministre chargé des transports publie et fixe par arrêté la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité qui comprend, outre ces spécifications techniques :

• le règlement de sécurité de l’exploitation du réseau ferré national dont le titre III comporte les dispositions suivantes :
  "La sécurité des usagers et des tiers en gare doit être assurée lors de leur cheminement vis-à-vis des risques de heurt par une circulation, ainsi que de l’effet de souffle provoqué par le passage d’une circulation, notamment pour la traversée des voies et lors du stationnement sur les quais. Une information doit être donnée aux usagers et aux tiers sur les conditions de cheminement, de traversée des voies et de stationnement sur les quais. Les conditions de prise en charge des personnes à mobilité réduite sont décrites dans une procédure. Les mesures nécessaires au respect de ces prescriptions, ainsi que les missions du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires, sont décrites par le gestionnaire de l’infrastructure dans des procédures particulières",
• les exigences de sécurité applicables à la conception et à la maintenance des infrastructures et des installations techniques et de sécurité permettant l’obtention et le maintien du niveau de sécurité requis pendant toute la durée de l’exploitation de ces infrastructures, installations et matériels.

 Des règles pratiques ont été établies pour évaluer le niveau de risque au cas par cas en fonction notamment du nombre de voyageurs fréquentant le point d’arrêt et du nombre et la vitesse des trains qui le traverse.

En tout état de cause :

• quel que soit le niveau d’équipement du point d’arrêt, la traversée des voies à niveau par le public est interdite lorsque la vitesse maximale autorisée de passage des circulations dans ce point d’arrêt est supérieure à 160 km/h.
• la traversée des voies dans le point d’arrêt est également interdite au public lorsqu’il peut accéder aux quais en empruntant un ouvrage aménagé à cet effet.
• l'interdiction de traverser les voies à niveau est matérialisée et rappelée au public par l'implantation d'une affiche modèle D4.
• lors des études de création ou de réaménagement d’un point d’arrêt voyageurs, la suppression du risque, par la construction d’un ouvrage de franchissement dénivelé (passerelle ou passage souterrain) ou par l’aménagement d’un ouvrage existant, doit être recherchée en priorité.

A ce stade des études, les hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base de modélisations de trafics, avec le seul impératif d'une desserte économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d'entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité de matériels roulants, les stratégies d'axe, leurs politiques commerciales ...

Les fréquences ont été estimées par jour, en divisant le potentiel de déplacement ferroviaire quotidien par le nombre de trains nécessaires. Le nombre de trains au sein d’une desserte est donc établi en fonction d'un  potentiel de voyageurs suffisant pour que les opérateurs trouvent une intérêt économique à proposer des trains selon une certaine fréquence de desserte.

En ce qui concerne la desserte de Clermont-Ferrand :

. dans le scénario Ouest-Sud : 10 A/R par jour sont envisagés;
. dans le scénario Ouest : 13 A/R par jour sont envisagés ;
. dans le scénario Médian : 12 A/R par jour sont envisagés ;
. dans le scénario Est : 12 A/R par jour sont envisagés.

Afin de permettre des fréquences plus nombreuses pour chaque ville, les dessertes ont été bâties en regroupant les déplacements de plusieurs villes, en s’inspirant autant que possible de la situation actuelle. Par exemple, la desserte de Vichy et de Moulins et même de Nevers est le plus souvent associée avec celle de Clermont-Ferrand, comme c’est le cas aujourd’hui.

Aussi, la différence de fréquence pour Clermont-Ferrand dans le scénario Ouest-Sud est liée au fait que dans la configuration Ouest-Sud, la desserte de Clermont-Ferrand et Vichy est séparée de celle de Bourges, Nevers, Moulins, pour garantir à chacune des villes des temps de parcours satisfaisants.

Le scénario Ouest offre la possibilité de grouper les dessertes entre plus de villes: le même TGV pourra desservir Bourges, Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Ainsi, un fort potentiel de populations se déplacerait, ce qui permet d’envisager plus de trains.

Les scénarios Médian et Est permettent quant à eux de regrouper sur un même axe 4 villes (Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand), et donc de proposer une solution plutôt intermédiaire de 12 allers retours.

Tous les scénarios envisagent la possibilité de dessertes directes de Blois par TAGV depuis Paris, assurant 6 allers-retours par jour, complété par la desserte Aqualys restante.

Pour assurer cette continuité jusqu’à Blois, les trains à grande vitesse emprunteraient la ligne à grande vitesse jusqu'à Orléans-Les Aubrais, puis la ligne existante de Orléans jusqu’à Blois.

Sur la ligne à grande vitesse jusqu’à Les Aubrais, les trains à grande vitesse circuleraient à une vitesse maximum de 320 km/h, puis à 200 km/h maximum sur la ligne existante jusqu’à Blois.

Grâce à la LGV POCL, un gain de temps est obtenu (de 25 à 30 minutes selon les scénarios). Les temps de parcours entre Paris et Blois seraient ainsi de:

• 55 minutes  dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest,
• 1h dans les scénarios Médian et Est.

Afin d’optimiser l’utilisation de la ligne, les trains circulant sur la ligne nouvelle seront des matériels dédiés à la grande vitesse. En parallèle continueront à circuler sur la ligne existante des trains Aqualys, avec du matériel classique, jusqu’à Blois : les études ont fait l’hypothèse du maintien d’un service Aqualys sur la relation à l’horizon du projet, à hauteur d’un quart des trains actuels, trois quart étant donc « transformés » en trains à grande vitesse.

POCL est un projet dédié au trafic voyageurs à grande vitesse, et il n’est pas prévu que des circulations fret y soient opérées, compte tenu des difficultés importantes d’exploitation que cela impliquerait. L'apport du projet POCL dans le domaine du fret ferroviaire doit être abordé sous l'angle d'une plus grande capacité disponible des lignes classiques grâce au report des circulations voyageurs sur les lignes à grande vitesse.

Cet objectif participe à la mise en oeuvre d'une stratégie nationale qui s'est concrétisée par l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) signé en 2009 par l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCF.

Le projet POCL pourra y contribuer en délestant l’axe atlantique nord-sud vers l’Espagne sur sa partie située entre la grande ceinture parisienne et Orléans. RFF pourra ainsi inscrire sur cette section plus de sillons fret de qualité, en particulier des sillons d’autoroute ferroviaire (afin de mettre des camions sur les trains) qui nécessitent des sillons de longs parcours, sans arrêt et cadencés tout au long de la journée. Le même raisonnement pourra s’appliquer sur l’axe historique Paris – Clermont-Ferrand, au bénéfice du fret classique.

Pour plus d'informations, vous pouvez consulter les comptes-rendus, verbatim et vidéo de l'audition publique sur le fret, organisé par la CPDP le 13 décembre dernier.

Le projet POCL est un projet exclusivement de voyageurs. En terme d'exploitation, le nombre de TGV qui circuleront sur la LGV exclut la possibilité d'insérer du trafic fret sur la ligne.

En revanche, un des effets du projet POCL, à ce titre, est de permettre le report sur POCL de trains qui circulent actuellement sur les lignes Paris-Orléans, Paris-Clermont-Ferrand. Ce report libère de la capacité sur ces lignes : ces capacités libérées pourraient être utilisées au profit de transport régionaux (notamment le RER en Ile-de-France) et du fret.

Par ailleurs, des réflexions sont en cours sur le développement du fret ferroviaire express (utilisation des lignes à grande vitesse en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises). A ce stade, nous n'avons pas suffisamment de perspectives sur le sujet pour l'avoir incorporé dans nos études pour le débat public, mais ces éléments pourraient être étudiés par la suite, au fil de l'avancée des réflexions sur le fret ferroviaire express, si RFF décide de poursuivre ses études sur le projet.

Pour plus d'informations sur le fret ferroviaire et le rojet POCL, vous pouvez consulter les échanges qui ont eu lieu à l'occasion de l'audition publique sur le fret, organisée par la CPDP le 13 décembre dernier (cliquer ici).

La LGV Paris-Lyon constitue l’axe ferroviaire le plus chargé de France et même d’Europe. Cette situation s’explique par le fait qu’une grande partie du réseau à grande vitesse s’est structurée à partir de cette LGV, la plus ancienne de France.

L’exploitation actuelle avec la technologie TVM 300 permet une circulation maximale de 12 trains par heure et par sens (13 sur des périodes de temps réduites), limite quasiment atteinte aujourd’hui les vendredis aux heures de pointe du matin (8h-9h) et du soir (18h-19h).

A l’horizon 2025, avec ERTMS le système de signalisation harmonisé au niveau européen, et moyennant l’adaptation de tous les matériels roulants à cette technologie, la capacité de la ligne devrait être de 15 sillons/heure, 16 plus exceptionnellement. Il s’agit de la capacité actuellement permise sur la LGV Est.

Réseau Ferré de France, en lien avec les autres réseaux européens et les entreprises de matériel roulant, travaille à optimiser ERTMS afin de permettre une augmentation de capacité des LGV au-delà de cette limite de 15-16 sillons. Toutefois, il s’agit là encore d’études prospectives qui soulèvent trop de questions pour constituer une hypothèse de travail solide.

En effet, d’une part la faisabilité de l’exploitation d’un système à plus de 15 – 16 trains n’est pas encore validée en opération à des vitesses comparables. D’autre part, les choix techniques permettant d’atteindre ces débits plus élevés impliquent des études de sécurité lourdes, et des démarches longues, afin de s’assurer que la sécurité de l’exploitation est au moins équivalente à celle que nous connaissons à ce jour. Enfin, elle questionne aussi le matériel roulant pour lequel l’adaptation technique doit être réalisée de manière concomitante, et ce dans un système séparant les responsabilités liées aux infrastructures, et celles liées aux matériels roulants qui incombent aux entreprises ferroviaires.

Ainsi, des démarches prospectives sur des débits plus élevés sont bien lancées mais il n’y a encore aucune certitude d’atteindre ces objectifs, de sorte que la capacité maximale à l’horizon 2025 susceptible d’être prise pour hypothèse reste bien à ce jour 15-16 sillons.

Il n’y a pas d’obstacle technique fondamental à ce que des trains « classiques » circulent sur une voie nouvelle conçue pour la grande vitesse.

Cela se pratique déjà au niveau du contournement de Tours. Des trains voyageurs de nuit, ainsi que des trains de fret empruntent la ligne à grande vitesse (LGV) Atlantique sur quelques kilomètres.

C’est également envisagé dans le cadre du projet de LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire et le projet associé de Liaison Rapide Angers-Laval-Rennes, dite aussi « Virgule de Sablé-sur-Sarthe ». Pour plus de détail sur ce projet, vous pouvez consulter le site internet suivant : http://www.lgv-bpl.org/caracteristiques-projet/virgule-sable-sur-sarthe

Cependant, comme vous le soulignez, ce n’est pas toujours souhaitable. L’opportunité d’une telle solution doit être analysée au cas par cas. Il y a effectivement un risque d’encombrer la voie nouvelle à grande vitesse. Un matériel qui roule moins vite occupe plus longtemps les voies ce qui réduit le nombre total de circulations sur la section considérée. L’économie globale de ce type de projet doit également être évaluée en tenant compte des adaptations nécessaires en termes de signalisation au niveau des voies ou au niveau des trains.

Par ailleurs pour répondre à la seconde partie de vos interrogations, sachez que les rames aptes à la grande vitesse circulent sur les lignes classiques électrifiées aux vitesses permises par celles-ci : au maximum 200/220 km/h mais souvent moins en fonction des caractéristiques géométriques et techniques de celles-ci. Par exemple, les TGV Paris – Nantes circulent sur le réseau classique entre Le Mans et Nantes, les TGV Paris – Grenoble le font entre Lyon et Grenoble, etc.

Pour ce qui concerne le projet POCL, vous pouvez connaître les vitesses admissibles sur le réseau classique concerné en consultant le document Infrastructures – Diagnostic du réseau existant. Quelques aménagements permettant de relever les vitesses sur ces lignes ont été intégrés dans le projet, ils sont listés dans l’annexe « détail des hypothèses pour l’estimation des temps de parcours » page 2 du rapport Infrastructures – Caractérisation des scénarios.

L’expérience montre que la mise en place d’une desserte TAGV s’accompagne d’une augmentation du prix du billet pour l’usager. L’objectif est que cette augmentation couvre le coût plus élevé de l’exploitation des rames TGV par rapport à des trains classiques, mais aussi qu’une partie de cette hausse de tarif permette de financer la construction de la ligne.

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne POCL,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont inspirées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Ainsi sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 pour un prix de base en 2006 de 16 €, et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€,  pour un prix de base de 37 € (tarifs moyens en 2^nde classe).

L’expérience montre que l’augmentation de prix pour l’usager est fonction du gain de temps apporté par la grande vitesse sur la relation concernée. Ainsi, les estimations faites par RFF et bâtis sur l’observation des expérience passées correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 10 € pour un prix de base de 40 €. L'augmentation du billet Paris-Orléans serait quant à elle de l'ordre de 2,50 euros  (prix moyen de base de 15 €) et sur Clermont  - Lyon de 5 € pour un prix de base de 20 € environ.

De même, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Lyon (et donc Paris-Marseille)  d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic »

Précisons que ces augmentations de prix sont des augmentations moyennes. Dans les faits, grâce à la politique commerciale de la SNCF (ou d’autres transporteurs) et notamment au « Yield management » et aux divers tarifs proposés, l’augmentation de tarif est plus forte sur certains déplacements ou types de clientèle et plus faible sur d’autres. Par exemple si l’on regarde la différence entre 1^er et 2^nde classe, l’augmentation des tarifs sur le TGV Est est de 10 centimes d’€ la minute gagnée sur la seconde classe et d’environ 20 centimes d’€ en première classe. Ainsi, il existe des formes de mécanismes de redistribution dans l’augmentation des tarifs liée à la mise en place d’un TGV, certains publics a priori à plus forte capacité « contributive » finançant davantage (motifs professionnels, 1^ère classe,, etc) au profit d’autres publics.

On estime qu’environ 15 à 17,5 millions de voyageurs en provenance ou à destination du territoire grand centre Auvergne emprunteront les TGV de la ligne POCL (ce nombre varie avec les scénarios et les variantes d’arrivée dans la métropole lyonnaise). Sur l’ensemble de ce marché des échanges avec le territoire grand centre Auvergne, le projet entrainera un gain de voyageurs de plus de 4 millions par an. Mais les TAGV POCL vont aussi transporter des voyageurs entre les territoires de la méditerranée et de Rhône-Alpes d’une part et l’Ile –de-France et le nord-ouest de la France d’autre part, en offrant un itinéraire alternatif à l’actuelle LGV Paris - Lyon. Le nombre de ces voyageurs sera fonction des TAGV qui seront reportés de la LGV actuelle vers la nouvelle ligne POCL. Dans le cadre des études préalables au débat, qui restent à approfondir, ce report a été estimé à plus d’une vingtaine de millions de voyageurs annuels concernant ce marché dit « sud-est ».

Ces prévisions de trafic sont réalisées grâce à un modèle multimodal qui permet de simuler le nombre de voyageurs nouveaux apportés par les nouvelles conditions du transport ferroviaire, en les comparant aux conditions offertes par la route ou l’avion. RFF a fait réaliser ce modèle de trafic voyageurs dès 2004, l’enrichit et l’affine à chaque projet, soit en réalisant des enquêtes comme cela a été le cas pour le projet POCL, soit en se procurant de nouvelles données auprès de leurs détenteurs. Ce modèle permet donc des estimations du nombre des usagers de transport sur la base de lois de comportement qui ont été calées en s’appuyant sur des données de l’observation.

Concernant la partie de la question sur « les prix pratiqués au usagers », l’expérience montre que la mise en place d’une desserte TAGV s’accompagne d’une augmentation du prix du billet pour l’usager. L’objectif est que cette augmentation couvre le coût plus élevé de l’exploitation des rames TGV par rapport à des trains classiques, mais aussi qu’une partie de cette hausse de tarif permette de financer la construction de la ligne.

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne POCL,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont inspirées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Ainsi sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 pour un prix de base en 2006 de 16 €, et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€,  pour un prix de base de 37 € (tarifs moyens en 2^nde classe).

L’expérience montre que l’augmentation de prix pour l’usager est fonction du gain de temps apporté par la grande vitesse sur la relation concernée. Ainsi, les estimations faites par RFF et bâties sur l’observation des expérience passées correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 10 € pour un prix de base de 40 €. L'augmentation du billet Paris-Orléans serait quant à elle de l'ordre de 2,50 euros  (prix moyen de base de 15 €) et sur Clermont  - Lyon de 5 € pour un prix de base de 20 € environ.

De même, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Lyon (et donc Paris-Marseille)  d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic »

Précisions que ces augmentations de prix sont des augmentations moyennes. Dans les faits, grâce à la politique commerciale de la SNCF (ou d’autres transporteurs) et notamment au « Yield management » et aux divers tarifs proposés, l’augmentation de tarif est plus forte sur certains déplacements ou types de clientèle et plus faible sur d’autres. Par exemple si l’on regarde la différence entre 1^er et 2^nde classe, l’augmentation des tarifs sur le TGV Est est de 10 centimes d’€ la minute gagnée sur la seconde classe et d’environ 20 centimes d’€ en première classe. Ainsi, il existe des formes de mécanismes de redistribution dans l’augmentation des tarifs liée à la mise en place d’un TGV, certains publics a priori à plus forte capacité « contributive » finançant davantage (motifs professionnels, 1^ère classe,, etc) au profit d’autres publics.

Des scénarios alternatifs au projet POCL basés sur la modernisation du réseau existant ont en effet été étudiés. Plusieurs niveaux d’ambition de la modernisation caractérisent ces scénarios. Il en ressort que même avec le niveau d’ambition le plus élevé (coût total des aménagements sur place de 7,1 Milliards d’€), les objectifs assignés sont loin d’être atteints : par exemple, le temps de parcours Paris – Clermont est diminué de 35 minutes, soit environ 2h30 pour le meilleur temps théorique, alors que l’objectif recherché est de 2 heures, atteint dans le cas du projet POCL, quel que soit le scénario.

Par ailleurs, la réalisation de POCL n’empêchera pas que RFF continue d’entretenir et de renouveler le réseau actuel.  En effet, ce réseau restera parcouru par les autres circulations voyageurs, notamment les TER, ainsi que par les trains de fret. Il se trouvera d’ailleurs délesté des circulations grande lignes et les circulations fret et régionales pourront se développer. En outre, les budgets consacrés à la maintenance du réseau classique et à la réalisation de lignes nouvelles ne sont pas substituables puisque RFF ne finance les lignes nouvelles qu’à hauteur de ce qu’elles lui rapportent au travers des péages perçus sur ces lignes.

Sur l’évolution du prix du billet pour l’usager, l’expérience montre en effet que la mise en place d’une desserte TAGV s’accompagne d’une augmentation de prix. L’objectif est que cette augmentation couvre le coût plus élevé de l’exploitation des rames TGV par rapport à des trains classiques, mais aussi qu’une partie de cette hausse de tarif permette de financer la construction de la ligne. Mais cette augmentation n’atteint pas le doublement que vous évoquez.

Sans préjuger de la politique commerciale et de la tarification qui sera proposée par les différents opérateurs et autorités organisatrices des transports lors de la mise en service de la ligne POCL,  Réseau ferré de France a fait des estimations sur l’augmentation du prix du billet. Les mêmes hypothèses sont utilisées pour tous les projets de RFF, et sont inspirées par ce que l’on observe comme évolutions du prix du billet après la mise en service d’autres LGV.

Ainsi sur la LGV Est, dernière LGV mise en service, le billet Paris - Reims a augmenté de 5,30 € entre 2006 et 2007 pour un prix de base en 2006 de 16 €, et le prix du billet Paris - Strasbourg de 12,5€,  pour un prix de base de 37 € (tarifs moyens en 2^nde classe).

L’expérience montre que l’augmentation de prix pour l’usager est fonction du gain de temps apporté par la grande vitesse sur la relation concernée. Ainsi, les estimations faites par RFF et bâtis sur l’observation des expérience passées correspondent à une hypothèse d’augmentation moyenne du prix du billet de train de 13 cts € (valeur 2004) par minute gagnée pour les relations entre la province et Paris et de 10 cts € (valeur 2004) pour les relations province – province.

Sur POCL, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Clermont-Ferrand d’environ 10 € pour un prix de base de 40 €. L'augmentation du billet Paris-Orléans serait quant à elle de l'ordre de 2,50 euros  (prix moyen de base de 15 €) et sur Clermont  - Lyon de 5 € pour un prix de base de 20 € environ.

De même, cela reviendrait à une augmentation du prix du billet Paris – Lyon (et donc Paris-Marseille)  d’environ 1,50 € dans les scénarios Médian et Est, correspondant au gain de temps offert par le projet sur le parcours. En revanche les scénarios Ouest-Sud et Ouest n’induiraient pas d’augmentation du prix du billet (en dehors de la politique commerciale des opérateurs).

Ces hypothèses sont détaillées dans le rapport « Méthodologie et hypothèses des études de trafic »

Précisions que ces augmentations de prix sont des augmentations moyennes. Dans les faits, grâce à la politique commerciale de la SNCF (ou d’autres transporteurs) et notamment au « Yield management » et aux divers tarifs proposés, l’augmentation de tarif est plus forte sur certains déplacements ou types de clientèle et plus faible sur d’autres. Par exemple si l’on regarde la différence entre 1^er et 2^nde classe, l’augmentation des tarifs sur le TGV Est est de 10 centimes d’€ la minute gagnée sur la seconde classe et d’environ 20 centimes d’€ en première classe. Ainsi, il existe des formes de mécanismes de redistribution dans l’augmentation des tarifs liée à la mise en place d’un TGV, certains publics a priori à plus forte capacité « contributive » finançant davantage (motifs professionnels, 1^ère classe,, etc) au profit d’autres publics.

Vous soulevez une question complexe d’aménagement du territoire pour laquelle il est difficile d'apporter une réponse a priori car dépendant de plusieurs facteurs exogènes à la ligne à grande vitesse (LGV). Certes, les infrastructures de transport comme les  LGV, en offrant de nouvelles possibilités de déplacements modifient les pratiques de mobilité, ce qui peut entrainer à plus ou moins long terme des conséquences sur le territoire. Mais le facteur "grande vitesse" n’est qu’un facteur parmi d’autres pour rendre compte de la dynamique territoriale.

Plusieurs éléments généraux participent de cette interaction entre LGV et le développement du territoire.

Tout d’abord,  une ligne à grande vitesse permet de faciliter les déplacements sur de longues distances. Une telle infrastructure n’a donc d’effets potentiels que sur « l’économie qui l’utilise ». Certains secteurs économiques, générateurs de déplacements sur de longues distances sont davantage consommateurs de voyages en TAGV. Le tertiaire supérieur est au premier chef concerné dans la mesure où cet ensemble d’activités implique des besoins de déplacements importants : il s’agit par exemple de l’enseignement, de la recherche, des activités de conseil aux entreprises ou au secteur public... Certaines formes de tourisme peuvent également bénéficier d’une telle amélioration de la desserte (tourisme urbain). L’amélioration de l’accessibilité ferroviaire peut donc contribuer à renforcer ces activités, en accentuant des tendances déjà à l’œuvre.

Les effets territoriaux potentiels ne sont pas forcément systématiques et sont intimement liés aux caractéristiques socio-économiques des territoires traversés d’une part, et à la qualité du service offert, c’est-à-dire de la manière dont la ligne dessert le territoire, en termes de fréquence, de tarification, des conditions d’accès aux gares et de l’organisation de la chaîne de transport intermodale.

En outre, les retours d’expérience sur les projets de LGV déjà en service montrent que plus les acteurs locaux anticipent sur l’arrivée d’une nouvelle infrastructure, en élaborant des projets locaux de territoire, plus les bénéfices potentiels peuvent se déployer.

Du point de vue des effets sur le développement économique, un même projet peut donc plus ou moins servir de levier aux effets de développement selon la structure économique des agglomérations desservies (tertiaire, industrielle, administrative), leur potentiel touristique, la présence éventuelle de sièges sociaux et d’universités.

Ces considérants ont constitué une grille d’analyse des effets potentiels pour Orléans de l’arrivée de la ligne POCL. Le projet de LGV POCL pourrait permettre d’appuyer la stratégie de développement actuelle d’Orléans qui est de s’adosser à Paris et à l’Ile-de-France. Le levier de cet effet serait lié à la qualité de la desserte qu’il pourrait offrir entre Paris et Orléans (nombreuses fréquences, nombre de gares franciliennes desservies accrues). Avec ces nouvelles gares franciliennes desservies, l’aire urbaine disposerait d’un accès aisé avec davantage de pôles franciliens d’envergure métropolitaine. 

Une analyse spécifique (téléchargeable en cliquant sur le lien) a été conduite pou apprécier les effets possibles sur l'aménagement et le développement de l'aire urbaine, et les grands enjeux stratégiques pour ce territoire. Vous trouverez ce rapport sur le site du débat public du projet POCL

Il apparaît donc nettement que POCL ne peut constituer qu’un levier pour le développement territorial mais ses effets ne seront pas automatiques. Il appartient aux acteurs locaux, décideurs publics et privés, acteurs du monde socio économique, d'élaborer une véritable stratégie collective et de mettre en œuvre  des mesures d'anticipation et d'accompagnement, notamment sur le positionnement de la gare et les opérations de renouvellement urbain.

Ajoutons que, si RFF décide de poursuivre les études sur le projet à l'issue du débat, les ateliers thématiques et les comités consultatifs proposés dans le dispositif de concertation permettront d'approfondir les projets des territoires afin de favoriser l'anticipation de l'arrivée de la LGV par les collectivités.