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Thème sélectionné : Justification et opportunité du projet

Question n° 12 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Qu'apporte réellement pour les "autochtones" le projet de RFF en lisant la déclaration liminaire de Michel BOYON en introduction du dossier support partiel, p. 5:
"Outre l'ambition d'une meilleure répartition des flux de transport de marchandises entre la route et la voie ferrée, le projet constituera un outil précieux pour l'aménagement du territoire en accompagnant l'accès de l'ensemble de l'Aquitaine aux principaux pôles économiques et urbains régionaux, nationaux et européens.
L'augmentation des capacités du transport ferroviaire et la réduction des temps de parcours faciliteront également les déplacements dans l'ensemble de la région; ce sera le gage d'un renforcement de la cohésion territoriale, ainsi que d'un développement local plus rapide et plus soutenu."
Peut-on croire que pour un habitant de St Symphorien, de Landiras, de La Brède... une LGV même avec une gare à Mont de Marsan, puisse être un moyen pertinent pour l'aménagement du territoire, les déplacements dans la région, le renforcement de la cohésion territoriale...?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne participe au même titre que d'autres projets envisagés aux mêmes horizons à une meilleure répartition des flux de transports et à l'aménagement du territoire : en effet, la part de marché du ferroviaire pourrait atteindre 20% pour le transport de marchandises, et 15% pour le transport de voyageurs à l'horizon 2020. Ce report modal important participera naturellement à l'amélioration des relations entre les différents secteurs de l'Aquitaine pour lesquels le mode ferroviaire est le plus pertinent. L'augmentation des dessertes TER concerne également l'axe Bordeaux-Langon qui permet la desserte des habitants de St Symphorien, Landiras et la Brède pour accéder rapidement aux différentes villes de l'Aquitaine et aux différentes dessertes TGV nationales et internationales en transitant par la gare de Bordeaux Saint-Jean.
Dans le cas du scénario 3, la réalisation d'une troisième voie sur la partie existante utilisée par les TGV (vers Toulouse et vers l'Espagne) permet de garder les capacités nécessaires à l'écoulement des TER et des trains de fret.

Question n° 13 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'Eyrans
Comment peut-on espérer que le projet RFF puisse répondre aux besoins des Aquitains qui, si l'on coit les manifestations des usagers de la SNCF, veulent avant tout des liaisons nombreuses, multidirectionnelles, reliant leurs domiciles aux princiapux centres d'activités (usines, bureaux, écoles...)?

Crf. dossier support partie 1, p.6:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, répond à des enjeux territoriaux et environnementaux majeurs pour l'Aquitaine
- répondre à de forts besoins de mobilité au niveau régional et transfrontalier

Crf. dossier support partie 1, p. 9:
Ce projet doit également, au travers de dessertes régionales plus denses et plus performantes, soutenir le développement équilibré du territoire aquitain, en offrant aux zones moins bien desservies, une ouverture vers l'extérieur, et en soulageant les sites les plus urbanisés d'une circulation routière trop dense.

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne répond aux besoins des Aquitains en offrant les capacités nécessaires et suffisantes au développement de dessertes TGV d'une part et de dessertes TER d'autre part : dessertes supplémentaires estimées à l'horizon 2020 à + 80 % pour les TGV et + 50% à 70% pour les TER par rapport à la situation existante . L'opportunité de gares nouvelles est soulignée pour permettre une ouverture vers l'extérieur de certaines parties enclavées du territoire Aquitaine : c'est la conjuguaison de ces éléments qui permettra d'offrir une véritable alternative à l'utilisation des véhicules particuliers pour le transport de voyageurs.

Question n° 14 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Que va changer la future LGV sur les déséquilibres du peuplement Aquitain, tels que le montre la carte issue du dossier RFF, puisqu'elle s'appuie sur les centres actuels que sont Bordeaux, Mont de Marsan, Bayonne...? (crf. DMO p. 10)

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne propose plusieurs scénarios d'infrastructures offrant, d'une part, des possibilités de report modal importantes tant pour les marchandises que pour les voyageurs limitant la croissance des trafics sur les axes routiers et, d'autre part, (en particulier avec le scénario 3) des possibilités de nouvelles dessertes pour l'est des Landes (gare nouvelle à proximité de Mont-de-Marsan). L'amélioration des temps de parcours devrait permettre aussi de rééquilibrer le peuplement de secteurs ruraux délaissés faute d'infrastructures répondant aux besoins croissants de mobilité des habitants de l'Aquitaine en utilisant de préférence le mode ferroviaire.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est donc un levier parmi d'autres pour assurer le développement et le rééquilibrage de peuplement de l'Aquitaine.

Question n° 16 de : THOMAS Jean-Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Pourquoi RFF parle-t-il de désenclavement et de cohésion territoriale pour un projet ferroviaire en rappelant que ces améliorations proviennent aussi de la future autoroute A65?
Comment prôner le rail en priorité sur la route pour réduire les nuisances du tout automobile et camion et admettre une nouvelle autoroute (crf. DMO p. 12)

"De fait, les villes moyennes de l'intérieur de la Gironde et des Landes (axe Langon, Bazas, Roquefort, Mont-de-Marsan) restent enclavées et disposent d'un rayonnement et d'une attractivité moindres que l'agglomération bordelaise et le Bassin d'Arcachon au nord, ou Pau et la côte basco-landaise au sud. La réalisation de l'autoroute Langon, Mont-de-Marsan, Pau (A 65) vise à y remédier en partie."
"La recherche d'une meilleure cohésion territoriale par l'amélioration des liaisons entre les agglomérations les plus denses et l'intérieur de la région est un enjeu majeur de développement et d'harmonie du territoire. D'un autre côté, le développement et l'étalement urbains entraînent des déplacements de plus en plus fréquents et de plus en plus longs et nécessitent des mesures au niveau des transports collectifs pour éviter le "tout automobile" ".

02/10/2006
Réponse rédigé par RFF:
Pour pouvoir juger de son impact réel, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne doit tenir de l'évolution des infrastructures routières réalisées avant sa mise en service : ainsi, la mise en service de l'autoroute A65 entre Langon et Pau permettra des liaisons plus rapides entre Bordeaux et Mont-de-Marsan/Pau qu'aujourd'hui et participera donc au désenclavement avéré des territoires concernés. Cette situation à moyen terme pourrait évoluer à long terme au bénéfice du ferroviaire si le scénario 3 proposé par RFF était jugé le plus pertinent : en effet, celui-ci offrirait une véritable alternative au mode routier avec des temps de parcours inférieurs ou égaux au temps de parcours routiers couplée avec une offre de service importante.
A noter que même à l'horizon 2020, pour les marchandises comme pour les voyageurs, l'objectif est de mieux équilibrer l'offre de déplacement entre le fer et la route. Ainsi, même si l'objectif du projet est de conquérir 20% du marché du transport international des marchandises (au lieu de 4% aujourd'hui), il en restera 80% par la route (contre 96%).

Question n° 17 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Ne faut il pas traiter des problèmes anciens tels que les différences techniques entre réseau français et espagnol avant de s'engager dans des dépenses pharaoniques pour une nouvelle LGV?
C'est ce que l'on peut penser en lisant p. 23 du DMO: "La différence d'écartement des voies ferrées entre la France (1,435 m norme européenne) et l'Espagne (1,674 m) représente le principal handicap qui pénalise lourdement le trafic ferroviaire, en ne permettant pas une continuité des circulations à la frontière."

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Conformément au Plan Estrategico de Infrastructurae de Transporte (PEIT) approuvé en juillet 2005, le gouvernement espagnol a décidé d'investir massivement pour moderniser et développer son réseau ferré en le mettant notamment à écartement européen (UIC) : le budget a été fixé à 109 milliards d'euros pour ce faire, ce qui permettra de lever le principal handicap pour le trafic international tant pour les marchandises que pour les voyageurs d'ici 2020. Cette modernisation s'accompagne également de gains de temps de parcours important en Espagne, afin de rendre le transport de ferroviaire de voyageurs plus attractif que la route ou l'aérien : cette même logique prévaut également pour les différents scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ce projet ne se justifie que dans cette perspective pour assurer une continuité de capacité et de performance entre les réseaux français et espagnols.

Question n° 18 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
N'y a-t-il pas dans les propos de RFF, crf. DMO p. 24, une "incitation" voire un favoritisme (peut être envers des personnages ou hommes politiques exerçant sur le territoire ouest/sud-ouest frontalier de l'agglomération bordelaise...?) pour éviter une sortie de la LGV dans ce secteur?
C'est ce que peut faire penser la phrase: "La sortie sud de la gare Bordeaux Saint-Jean jusqu'à la Médoquine à Talance est également limitée en termes de capacité."

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Face aux projections d'évolution des trafics tant marchandises que voyageurs, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne propose trois scénarios d'aménagement d'infrastructures permettant la continuité nécessaire de 4 voies entre le nord de Bordeaux et le sud d'Irun. En effet, la capacité des 2 voies de la ligne existante ne permettra en aucun cas d'écouler la totalité du trafic prévu à l'horizon 2020, non seulement en sortie de Bordeaux mais également dans la traversée du Pays Basque.
Les scénarios 1 (réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante) et 2 (ligne nouvelle passant par l'ouest) nécessiteront une mise à 4 voies de la ligne existante en sortie sud de Bordeaux alors que le scénario 3 (ligne nouvelle passant par l'est) nécessitera une mise à 3 voies jusqu'à la ligne nouvelle.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Bordeaux du 19 octobre 2006 sur les « Sorties de Bordeaux sud-est et sud-ouest (bouchon ferroviaire) ».

Question n° 22 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Ne retrouve t-on pas dans ce nouveau rapport de RFF, crf. dossier MO p. 51, l'antienne qui tend à prouver que des infrastructures coûteuses et sophistiquées telles que les LGV sont avant tout orientées pour satisfaire un petit nombre de privilégiés (directeurs, chefs d'entreprises, cadres supérieurs...) dans des domaines de pointe (militaire, aérospatial...) obérant ainsi les capacités financières pour le maintien ou l'extension des moyens de transport pour le plus grand nombre (TER...)? : "Ces bases de développement économique reposent en grande partie sur l'attractivité du territoire pour les chefs d'entreprises, les cadres et les chercheurs qui ont besoin d'une grande mobilité dans leur profession, et sont donc demandeurs d'une rapidité et d'une qualité de déplacements."

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les différents scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne offrent tous des gains de temps plus ou moins importants bénéficiant non seulement aux voyageurs nationaux et internationaux mais également aux déplacements intrarégionaux : en effet, les trains transportent les différentes catégories de personnes (directeurs et salariés, chefs d'entreprises et ouvriers, cadres supérieurs et employés, étudiants et demandeurs d'emploi, etc). A l'horizon 2020, 7 à 8 millions de voyageurs utiliseront au sud de Bordeaux le TGV. Il ne s'agira pas que des directeurs et chefs d'entreprises, surtout le week-end et en période estivale ou scolaire.
Pour plusieurs de ces catégories de personnes, le mode ferroviaire est certainement le plus économique quand il s'agit de se déplacer à 50 km et plus de son domicile : le choix du type de train (TGV ou TER) relève plus de choix individuels que d'une logique économique qui tendrait à prouver que seuls les directeurs, chefs d'entreprises et cadres supérieurs utilisent les TGV. Ce choix sera d'autant plus crucial si l'on tient compte de l'évolution du prix du baril de pétrole et son impact sur le prix de revient du mode routier en comparaison du mode ferroviaire.

Question n° 23 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
N'est-ce pas non plus une vue élitiste et favorisant les touristes à hauts revenus (mais tous les contribuables payent pour les moyens de transport...) que de parler, crf. dossier MO p. 52, d'une amélioration du tourisme, qui plus est de week-end, par l'aménagement d'une LGV? : " La côte aquitaine tout comme l'intérieur de cette région entreraient par une meilleure accessibilité dans le champ du week-end prolongé, du "pont" à partir de Paris (comme de l'Espagne) et du tourisme d'affaire (séminaires, congrès...).

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les différents scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne offrent tous des gains de temps plus ou moins importants bénéficiant non seulement aux activités industrielles et tertiaires mais également aux activités touristiques : en effet, les trains transportent différentes catégories de personnes (actifs et retraités, relations professionnelles ou vacanciers). Pour plusieurs d'entre elles, le mode ferroviaire est certainement le plus économique quand il s'agit de se déplacer à 50 km et plus de son domicile : le choix du type de train (TGV ou TER) relève plus de choix individuels que d'une logique économique qui tendrait à prouver que seuls les touristes à hauts revenus utilisent les TGV. Ce choix sera d'autant plus crucial si l'on tient compte de l'évolution du prix du baril de pétrole et son impact sur le prix de revient du mode routier en comparaison du mode ferroviaire.
Est-ce que certaines catégories de personnes ou habitants d'Aquitaine n'auraient pas le droit d'accèder comme bientôt partout en France et en Europe à la grande vitesse?

Question n° 26 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Le dossier RFF (Fichier DPBE-synthèse des études p. 4) évoque comme argument en appui à son projet ferroviaire des "aménagements annexes":
"Des nombreux projets autoroutiers en France et en Espagne, qui complètent le maillage interrégional et international"
Comment RFF peut-il prôner et appuyer son argumentation, notamment environnemental, sur la réduction ou le report modal route-train, quand son projet ne devient pertinent qu'avec l'apport de projets autoroutiers associés?
Ne va-t-on pas vers un projet ferroviaire RFF qui n'aurait de sens qu'avec la construction synchrone de nouveaux réseaux routiers ou autoroutiers (A 65, Grand Contournement de Bordeaux, réseau autoroutier basque espagnol...) qui viendraient annihiler l'argumentaire environnemental global pour les Aquitains?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'évolution de la démographie conjuguée de l'Aquitaine et de l'Espagne, d'une part, et des échanges commerciaux de l'Espagne avec la France et l'Europe, d'autre part, occasionne un accroissement très important de la mobilité tant des personnes que des marchandises. Cette mobilité se traduit par un engorgement des infrastructures routières en de nombreux points de la façade atlantique (traversée de Bordeaux, des Landes puis du Pays Basque) qui ne fera que s'accentuer dans les prochaines années. Les réponses apportées pour faire face à cette saturation inéluctable sont de deux types : routière d'une part, et ferroviaire d'autre part. A titre indicatif, et en admettant que la totalité du trafic de marchandises envisagé à l'horizon 2020 bascule sur le mode ferroviaire, c'est la construction de 3 lignes nouvelles à 2 voies dédiées au trafic fret qu'il serait nécessaire de construire entre Bordeaux et la frontière espagnole, ce qui en l'espèce n'est pas envisageable.
A noter que même à l'horizon 2020, pour les marchandises comme pour les voyageurs, l'objectif est de mieux équilibrer l'offre de déplacement entre le fer et la route. Ainsi, même si l'objectif du projet est de conquérir 20% du marché du transport international des marchandises (au lieu de 4% aujourd'hui), il en restera 80% par la route (contre 96%).
Le train est nécessaire, mais il faut aussi des autoroutes. Sur le plan environnemental, le ferroviaire permet une atténuation de la pollution et du trafic routier, pas une disparition.

Question n° 35 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Dans le chapitre Bilans socioéconomiques et analyse multicritère (DPBE - synthèse des études p. 22), RFF indique pour les différents scénarii analysés qu'il y a un gain de nombre de voyageurs entre le scénario considéré et la référence 2020.
Toutefois, la référence 2020 étant basée plus sur une offre potentielle issue des contacts avec les "professionnels" que sur un besoin réel de transport ferroviaire issu des habitants eux-mêmes de l'Aquitaine, ne sommes-nous pas en présence d'un projet surdimensionné, dispendieux et non pertinent?
Quels sont les vrais critères techniques et socioéconomiques que pourrait reprendre le projet RFF qui satisferaient réellement les Aquitains?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études corridor atlantique, des études de trafic voyageurs ont été réalisées tant pour la référence 2020, que pour les différents scénarios d’infrastructures envisagés à cet horizon entre Bordeaux et la frontière espagnole : études disponibles sur le site de la CPDP.
Ces études de trafic tous modes s’appuient sur les évolutions passées et sur les projections futures de mobilité de la population concernée par le périmètre de l’étude tant au niveau régional, national qu’international ; elles intègrent notamment les données démographiques et socioéconomiques, la répartition des déplacements par mode, les paramètres économiques définis selon les directives nationales (ministre chargé des transports), sur la base du fascicule relatif à « la demande de transports à horizon 2025 » du 29 avril 2004.
Ces études de trafic distinguent clairement le trafic national du trafic international, et pour ce dernier prennent en considération les conséquences de « l’effet frontière ».
A partir du constat de la progression récente des prix du baril de pétrole, des tests de sensibilité ont également été réalisés pour évaluer l’incidence de cette augmentation (doublement et triplement du prix du baril de pétrole) sur la mobilité des voyageurs ainsi que sur leur mode de transport dans ces conditions.

Question n° 59 de : ARFEUILLE Gilbert - le 01/09/2006 Commune : LONS
Augmenter la capacité de transport ferroviaire pour le frêt c'est bien. Mais l'objectif n'est-il pas aussi de réduire les nuisances apportées par le transport routier en le diminuant ? Comment ce projet peut-il nous assurer qu'il ne contribuera pas simplement à augmenter le nombre de camions franchissant la frontière, surnombre qu'on retrouvera ... ailleurs sur les routes de France.

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ce projet aura des effets positifs en termes d'efficacité énergétique, de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de qualité de l'air, de sécurité et de modération des nuisances des transports routiers en général. En effet, le train est moins consommateur d'énergie, l'énergie électrique utilisée pour déplacer un train est moins dépendante en France des énergies fossiles, le train est le mode de transport le plus respectueux de la qualité de l'air, une personne en train génère environ 20 fois moins de dioxyde de carbone que par la route ou en avion...

Actuellement, le transport ferroviaire joue un rôle très faible dans les échanges terrestres de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe : en 2003, 4,3 millions de tonnes (MT) sur un total d’environ 100 MT étaient transportées en trains pour l’ensemble des échanges transpyrénéens et 2 MT sur 45 MT (soit 4 %) sur le corridor atlantique. La principale cause de cette faible part du transport ferroviaire dans les échanges vient de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnol dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible.
Dans la mesure où l’Espagne va adopter d’ici 2020, les normes et l’écartement européens pour la réalisation de son futur réseau ferroviaire et pour l’adaptation des principaux axes de son réseau actuel, la continuité des trafics ferroviaires pourra être assurée, comme actuellement avec les autres pays européens. Ainsi, avec la continuité assurée entre les réseaux ferrés français et espagnol, on peut faire l’hypothèse compte tenu de la volonté des deux Etats à ce sujet, qu’un rattrapage de la part du ferroviaire vis-à-vis du routier pourra se faire. L’hypothèse d’une part pour le ferroviaire de 15 à 20 % (soit à l’horizon 2020 un trafic de 15 à 21 MT) a été retenue compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement d’un service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports traditionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés).
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne "débarassera" pas la route de tous les camions mais absorbera une part importante de la croissance du trafic routier. Illustrons cela par quelques chiffres pour comparer le trafic par train et le trafic de poids lourds (PL) à la frontière espagnole d'ici 2020 avec ou sans projet ferroviaire:
2004 Route : 45 MT environ 8000 PL/jour
Fer : 2 MT soit l’équivalent de 400 PL/jour
2020 sans projet Route : 80 à 90 MT environ 14000 PL/jour
Fer : 10 à 12 MT soit l’équivalent de 2000 PL/jour
2020 avec projet Route : 70 à 80 MT environ 12000 PL/jour
Fer : 15 à 20 MT soit l’équivalent de 4000 PL/jour

Il est évident que la seule réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ne peut garantir un tel report modal, même si elle en est la condition nécessaire. Une politique globale de transport favorisant l’usage du ferroviaire en particulier au niveau tarifaire devra l’accompagner.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 4 octobre 2006 à Hendaye sur « Quelles solutions en Aquitaine pour le transport des marchandises ? ».

Question n° 64 de : Masson Florence - le 04/09/2006 Commune : Bordeaux
Bonjour,
Est-il envisageable, si le débat public démontrait une opposition totale vis à vis du projet, que l'ensemble des tracés proposés ne soient pas retenus, et qu'un nouveau débat public soit relancé dans plusieurs mois avec de nouveaux tracés?

15/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Selon les points de vue et les avis exprimés par les acteurs sur l’opportunité du projet et sur le scénario à privilégier, RFF peut décider d'abandonner le projet ou de le poursuivre.
Si la décision de RFF de poursuivre est prise, les études sur le projet, sur un voire plusieurs scénarios, résultera d’une analyse des avis exprimés sur les objectifs même du projet (s’ils sont remis en cause), sur les caractéristiques de chacun des scénarios, sur les enjeux sociaux, environnementaux et économiques qui apparaissent fondamentaux.
Pour cela, RFF prendra en considération le bilan de la CNDP et le compte-rendu de la CPDP pour justifier sa décision, en indiquant également la façon de poursuivre ou non l’étude du projet.
Les débats publics conduits depuis 1997 ont connu des issues assez variées et ont généré des décisions elles aussi très différentes selon les projets. Un débat peut aboutir en effet à l’abandon d’un projet; ce fut le cas pour l'autoroute A32 en Lorraine, la ligne électrique THT France-Espagne, ou encore le Port de Nice. Le débat public est ainsi non seulement nécessaire pour éclairer la décision, mais il a un réel impact sur le processus d’élaboration d’un projet.
Si un projet est complétement abandonné, tout autre nouveau projet devra bien sûr faire l'objet d'un nouveau débat public.
Mais si lors du débat public, d'autres scénarios que ceux proposés par RFF ont été avancés et repris par RFF après le débat, selon les pratiques actuelles de la CNDP, un autre débat ne serait pas réouvert.

Question n° 67 de : NEZET Jean - le 05/09/2006 Commune : ST. PAUL LES DAX
Scénario 3. Mise à 3 voies. Pourquoi 3 voies?
Plusieurs sont nécessaires qui sont: l'entrée au triage d'Hourcade, la double voie existante pour desservir les gares sur l'itinéraire de trafic Express et omnibus de Bordeaux à Tarascon et au-delà, la double voie en tronc commun de la ligne nouvelle à grande vitesse jusqu'à la bifurcation vers Toulouse et vers l'Espagne via Mont de Marsan. Cinq voies seront nécessaires, au moins.

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intègre la nécessité de mettre à 3 voies la sortie sud est de Bordeaux jusqu'au raccordement de la ligne nouvelle passant par l'est des Landes. Concernant la desserte du triage d'Hourcade, cette section dotée de 3 voies sera portée à 4 voies pour permettre l'entrée et la sortie simultanée de trains de/vers Bordeaux Saint-Jean sans impacter les voies principales de la ligne existante Bordeaux-Toulouse. Au sud est d'Hourcade, la mise à 3 voies de la ligne existante jusqu'au raccordement de la ligne nouvelle permettra la cohabitation des trains rapides et des trains lents (notamment en heure de pointe) : cette troisième voie servant de sas tant pour les TER que pour les trains de fret pour laisser passer les trains sans arrêt.

Question n° 74 de : GLEYZE Claude - le 05/09/2006 Commune : MERIGNAC Organisme : CNANTS
La voie ferrée Bordeaux-Irun est-elle vraiment saturée car me trouvant en transit à la gare de Bayonne 1 heure, je n'ai vu passer que un train de marchandises?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question appelle deux réponses spécifiques.
a) Concernant la saturation de la ligne existante Bordeaux-Irun: elle n'est pas saturée actuellement mais elle le sera d'ici 2020 malgré les aménagements prévus.
En effet, actuellement, il circule environ 150 trains/jour en sortie sud de Bordeaux et un peu plus de 100 trains/jour en sortie sud de Bayonne dont 22 trains de marchandises. Ceux-ci ont permis d’écouler environ 2 Mt à la frontière en 2004. Il est envisagé d’ici 2020 d’optimiser la capacité de la ligne existante pour permettre la circulation des trains supplémentaires escomptés à la suite de :
- l’arrivée en 2013 de la nouvelle ligne espagnole « Y Basque » Bilbao-Vitoria-Irun,
- le lancement dès 2009 du service d’autoroute ferroviaire
- l’augmentation du nombre de TGV et de TER .
Les améliorations et aménagements envisagés sur la ligne existante permettront en 2020 de faire circuler environ 250 à 260 trains/jour au sud de Bordeaux et à 190 à 200 trains /jour au sud de Bayonne. Ces aménagements permettront d’écouler 10 à 12 Mt de marchandises à la frontière soit 5 fois plus de marchandises qu’aujourd’hui. C’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux–Irun à 2 voies.
Au-delà de 2020, quand l'ensemble du réseau espagnol sera aménagé à l'écartement européen, l'objectif est d'écouler à la frontière jusqu'à 20 Mt de marchandises. Pour cela, il faudra faire circuler 345 trains/jour à la sortie sud de Bordeaux et 240 trains/jour au sud de Bayonne. D'où la proposition du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne de mise à 4 voies sur l'ensemble du tronçon.

b) Concenant la quasi absence de train pendant une heure: RFF profite de certaines périodes creuses pour effectuer des travaux d'entretien et de maintenance de la ligne existante d'une durée de 1h 40' en période de journée : période qui devrait être portée à 3h de nuit pour libérer de la capacité en journée d'ici à 2013.

Question n° 76 de : GALEY Eric - le 05/09/2006 Commune : TARBES
Le choix entre la liaison TGV par Bordeaux ou par Toulouse vers l'Espagne est-il definitivement tranché?

15/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le seul projet ferroviaire actuellement envisagé sur la façade atlantique en direction de l'Espagne est le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Le scénario 3 de ce projet passant par l’est des Landes peut présenter des enjeux communs en termes de réalisation et d’insertion avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Pour ce dernier, suite au débat public qui a pris fin en 2005, RFF a pris la décision en avril 2006 de poursuivre les études pour les différentes options de passage présentées au débat public.
Dans ce contexte, si le scénario 3 passant par l’est des Landes était retenu à l’issu du débat public du projet Bordeaux Espagne, un tronc commun entre la ligne nouvelle vers l’Espagne et celle vers Toulouse serait bien sûr recherché.
La décision de RFF relative au projet de LGV Bordeaux-Toulouse laisse ouverte cette possibilité de tronc commun. Sa concrétisation dépendra de la décision qui sera prise à l’issue du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Autre possibilité, la traversée des Pyrénées, inscrite aux Réseaux TransEuropéens de Transport et visant à améliorer la capacité ferroviaire pour la traversée des Pyrénées, est envisagée. La nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité correspond à la volonté commune de la France et de l’Espagne de reporter sur le ferroviaire une part importante des échanges transpyrénéens. Compte tenu des études, actuellement en cours, sur le potentiel de ce type de traversée et des projets prévus à court et moyen terme sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique, la date de sa réalisation n’est pas encore arrêtée mais le projet est toujours à l'étude.

Question n° 100 de : TALES Gilbert - le 06/09/2006 Commune : PAU
Jusqu'à preuve du contraire, le Béarn et notamment Pau font partie de la Région Aquitaine. Dans vos 3 propositions, je constate que Pau n'est pas du tout concerné, d'une part par la desserte et par ailleurs, le gain de temps est minime par rapport aux autres villes d'Aquitaine. Ma question: Comment comptez-vous désenclaver Pau et le Béarn?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, qui consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
A noter que seules des options de passage sont proposées, elles ne correspondent pas à ce niveau d'étude à des tracés précis.
Le Béarn bénéficie dans tous les scénarios de gains de temps entre Bordeaux et Dax mais il est plus directement concerné par le scénario 3, qui consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle pour les voyageurs jusqu'au sud de Dax avec deux raccordements directs vers Pau et vers Dax (desserte de la gare actuelle). La desserte par TGV de l'est des Landes et du Béarn serait dans ce cas améliorée (gare nouvelle à proximité de Mont-de-Marsan à 30 minutes de Bordeaux et 10 minutes supplémentaires gagnées vers Pau).

Question n° 102 de : GRAVIER Max - le 06/09/2006 Commune : TALENCE
Afin d'économiser la réalisation Bordeaux Espagne, utiliser l'ancienne plateforme Langon Roquefort Mont de Marsan St Etienne de Baigorre où serait créée une plateforme de chargements des camions Portugais et Espagnols pour livrer l'Etranger et continuer vers l'Espagne. Cela permettrait de désengorger Hendaye.

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne propose plusiseurs scénarios d'infrastructures offrant des possibiltés de report modal importantes tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Pour les marchandises, ce report modal peut s'effectuer selon deux possibiltés distinctes : soit avec les systèmes existants aujourd'hui (fret conventionnel et transport combiné), soit avec un service d'autoroute ferroviaire comme celui existant en Suisse ou en France entre Aiton et Orbassano. En ce qui concerne le service d'autoroute ferroviaire, il permettra d'écouler en 2020 plus de 2500 poids lourds / jour sur les 8000 en grand transit à cet horizon, et ainsi de désengorger Hendaye d'une partie du trafic routier.
Pour information, les lignes et plateformes que vous citez (Langon Roquefort ...) ne font pour la plupart plus partie du domaine ferroviaire. Elles ont été vendues à des collectivités locales compte tenu de leurs caractéristiques et de leur inutilité pour un réseau ferroviaire performant.

Question n° 117 de : HERAUD Michel - le 06/09/2006 Commune : COMPS
Peut-on éviter le contournement autoroutier de Bordeaux avec le développement ferroviaire dans les conditions maximums?
Le transport maritime peut-être le complément indispensable .

29/09/2006
Réponse rédigée par la DRE:
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
En conclusion, compte-tenu des croissances attendues des transports de marchandises entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l'Europe, malgré les nombreux projets permettant le report modal vers le maritime ou le ferroviaire de 73 à 75% de la croissance attendue, le trafic routier de marchandise continuera à croître ce qui explique les projets autoroutiers envisagés dont le contournement autoroutier de Bordeaux.

Question n° 132 de : DORLANNE a NNE - le 07/09/2006 Commune : BORDEAUX
1) scénario 3 par Mont de Marsan : y- a- t- il une opportunité à desservir Mont de Marsan? Peu d'activité de flux passagers pour cette préfecture qui a peu d'attractivité

2 ) A-t- on établi des études pour une attractivité supplémentaire ou nouvelle pour cette préfecture qui accueille une part massive de fonctionnariat (préfecture, conseil général, base aérienne...)

3) dans les calculs de temps , compte- t- on les arrêts ou les seuls temps de roulage des trains

4) entre Bordeaux et Mt de Marsan : arrêts ???

5 ) Ligne est Landes = beaucoup plus chère : y- a- t- il un réel intérêt qui justifie la dépense de quelques millions d'€ supplementaires ???

06/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1) Un des intérêts du scénario 3 de ligne nouvelle par l'est des Landes est de desservir l'est de la région Aquitaine. La desserte de Mont-de-Marsan ne se limite pas uniquement à celle de la ville mais aussi à toute la région qui va vers l'ouest du Gers, l'est des Landes et même le nord des Hautes-Pyrénées.
2) La SNCF a mené une première réflexion sur le potentiel de clientèle qui semble justifier l'intérêt d'une gare nouvelle à proximité de Mont-de-Marsan. De plus, compte tenu du raccordement direct vers Pau-Lourdes-Tarbes avant Dax, il faut avant le raccordement une gare pour la séparation des TGV (rame double en unités simples), vers d'un côté Dax et la côte basque et d'un autre Pau-Lourdes et Tarbes.
3) Les temps de parcours indiqués dans les documents sont des temps techniques ou temps de roulage. Les temps réels de desserte dépendent du système d'exploitation mis en place par les opérateurs (aujourd'hui la SNCF, demain peut-être d'autres) et ils ne seront déterminés précisément que lors de la mise en service selon que les trains seront directs ou non.
4) Sur la ligne à grande vitesse, il n'y aura pas d'arrêt entre Bordeaux et Mont-de-Marsan, le meilleur de temps de parcours serait de 30 minutes.
5) Le coût d'investissement de la ligne nouvelle passant par l'est des Landes est estimé à 4,05 milliards d'euros. Elle est en effet plus chère d'abord parce qu' elle est plus longue mais aussi parce que ce coût comprend le raccordement vers Pau. Néanmoins, la possibilité d'un tronc commun avec le projet Bordeaux-Toulouse permettrait de réduire ce coût à 3,75 milliards d'euros, montant très proche des autres scénarios à ce niveau de définition du projet.
Le scénario 3, au-delà de la nouvelle clientèle qu'elle permet de desservir, présente ainsi un réel intérêt d'aménagement du territoire.

Question n° 140 de : GAUCI Gérard - le 07/09/2006 Commune : BORDEAUX
Je souhaiterais connaître d'une manière plus précise les éléments de l'étude qui a déterminé l'augmentation du tonnage prévu concernant les marchandises. (Nature, origines des flux et destinations (Europe du Sud ou (et) Afrique)...)évolution des échanges suite à l'évolution économique des différents pays européens concernés.

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'enquête transit 1999 réalisée aux passages frontière entre la France et l'Espagne actualisée en 2004 a permis d'identifier les différents flux de transport routier par origine/destination entre la Péninsule ibérique, la France et les autres pays de l'Union Européenne. Ces études complétées par les relevés réalisés entre 2000 et 2004 par l'Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées, les projections de la demande de transport en 2025 réalisées par les services de l'Etat intégrant les paramètres macroéconomiques des pays concernés ont permis d'établir une analyse des différents flux de transport intéressant la façade atlantique en vue de déterminer les volumes de marchandises potentiellement transférables sur le mode ferroviaire.
Ces projections montrent que le trafic global de marchandises par la façade atlantique pourrait atteindre près de 220 millions de tonnes (Mt) en 2025 (contre environ 115 Mt en 2004) répartis en 120 Mt par la mer et 100 Mt par modes terrestres. C'est à partir de ces projections que l'objectif de transporter par train 20% du trafic terrestre (contre 4% aujourd'hui) soit environ 20 Mt a été retenu lorsque la mise à écartement européen du réseau ferré espagol permettra une continuité de circulation des trains de marchandises à la frontière.

Question n° 156 de : SAUQUET Bernard - le 08/09/2006 Commune : LAGORCE
Après avoir lu SNCF, la machine infernale " des éditions - Le cherche midi- et notamment la conclusion - la vieille dame, le dentiste et la roulette-, je me pose la question suivante:
N'êtes-vous pas une fois de plus, en train (amusant) de dilapider l'argent du contribuable, pour une cause perdue d'avance?

18/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le développement du ferroviaire pour équilibrer le transport routier est une priorité dans la plupart des pays de l'Union européenne.
En France, une des missions de RFF est de développer le réseau ferroviaire. Ainsi, conformément à la décision du CIADT de décembre 2003, à la suite des études "corridor atlantique" inscrite au volet ferroviaire du Contrat de Plan Etat-Région pour améliorer les services ferroviaires sur le corridor atlantique, le projet présenté aujourd'hui au débat public doit permettre:
- le report d’une partie du transport de voyageurs et de marchandises, en particulier international, de la route vers le ferroviaire;
- l’amélioration des liaisons ferroviaires voyageurs entre l’Ile-de-France, le sud de l’Aquitaine et l’Espagne;
- le développement des transports ferroviaires régionaux.
RFF propose pour cela plusieurs possibilités: soit la mise à quatre voies de la ligne existante, soit la réalisation d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et la frontière espagnole en complément de la ligne existante (et par l’ouest ou l’est des Landes).
Néanmoins, aujourd’hui, rien n’est décidé, c’est le débat qui devra permettre à RFF et à ses partenaires de faire des choix ultérieurs.
L’ensemble des résultats des études est mis à disposition du public ainsi que les caractéristiques des trois scénarios proposés. Ils ont notamment pour vocation d’éclairer et de faire avancer le débat car ils sont le résultat d’une réflexion de RFF et de ses partenaires qui les a conduits à présenter ces trois solutions. Ces trois scénarios sont le résultat de l’état actuel des réflexions.
En ce sens, le débat public est non seulement nécessaire pour éclairer la décision, mais il y a un réel impact sur le processus d’élaboration d’un projet : il peut l’accélérer comme il peut le retarder, voire le stopper. C’est cette incertitude qu’un maître d’ouvrage comme RFF accepte aujourd’hui, au même titre que doivent l’accepter toutes celles et ceux qui participent à un débat public.

Question n° 178 de : MELTEUR Christian - le 09/09/2006 Commune : MERIGNAC
Incidence sur le développement touristique en Aquitaine

15/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
En améliorant notamment l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis le nord de Bordeaux comme depuis l'Espagne, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne aura des effets sur le tourisme. Cependant, l’expérience montre que les grandes infrastructures ferroviaires (par exemple les LGV) profitent au tourisme essentiellement pour les territoires bien organisés et dont l’offre est déjà forte et structurée, et comparativement originale ou importante. Dans l’ensemble, il semble qu’on observe plus un changement des comportements et des types de tourisme qu’une évolution notable du tourisme en général. Cela ne multiplie donc pas les sites touristiques.
Les effets sur le tourisme observés après la mise en service de LGV sont les suivants :
- hausse du nombre de séjours courts, notamment de week-end ;
- apparition de produits touristiques nouveaux ou évolution des produits touristiques existants;
- accroissement du nombre de séjours d’affaires, même s’il n'entraîne pas un nombre de nuitées d’affaires supplémentaire et notamment si le territoire de destination bénéficie de fortes baisses de temps de parcours et d’une desserte cadencée (plus d’allers-retours dans la journée) ;
- accroissement de la fréquentation des hauts lieux touristiques ;
- développement du tourisme de groupes ;
- augmentation des activités de renseignements et d’accompagnateurs ;
- hausse du nombre d’événements organisés dans les villes desservies (dépendant également d’autres facteurs comme la création d’infrastructures d’accueil) ;
- davantage de manifestations nationales voire internationales.
Les secteurs et les produits les plus attractifs sur le plan touristique (Bordeaux, toute la côte atlantique, le Pays Basque, la station thermale de Dax, les stations pyrénéennes...) bénéficieront du rapprochement de l’agglomération parisienne et d’autres agglomérations françaises et bien sûr espagnoles.
Les déplacements étant moins longs, une hausse des courts séjours (3-4 jours), liée à une plus grande fréquentation des résidences secondaires et des visites plus fréquentes à la famille et aux amis, est envisageable.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Capbreton du 10 octobre 2006 sur l’ « Aménagement du territoire, tourisme et thermalisme ».

Question n° 181 de : HAU Claudine - le 09/09/2006 Commune : POEY DE LESCAR
Que pensez-vous des autoroutes Pau Bordeaux et Pau Oloron? Ne font-ils pas double emploi? Je pense que c'est de l'argent gaspillé

04/12/2006
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n'est pas concurrent des projets autoroutiers Pau Bordeaux et Pau Oloron, il est complémentaire. Ces projets autoroutiers permettront notamment d'améliorer la sécurité routière sur cet axe et d'assurer une meilleure desserte des territoires aquitains.

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux, les autoroutes A65 Langon-Pau et A650 Pau-Oloron . Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser montrent que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 191 de : LEVEQUE J.Louis - le 12/09/2006 Commune : BAYONNE
1)Sur les installations actuelles et connues de RFF, Combien de trains peuvent sortir de Bordeaux et y entrer? Combien de trains peuvent sortir de Bayonne et y entrer?
2)Quelles raisons technologiques limitent le trafic à 170 à Bordeaux et 100 à Bayonne alors qu'il y a 60 x 24 MN/JOUR?

16/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

Fin 2005, environ 320 mouvements de trains (2 sens confondus) sont comptabilisés sur les deux axes au sud de Bordeaux (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Irun). 108 trains entrent et sortent de la gare de Bayonne.

Concernant les raisons qui limitent le trafic journalier, elles sont de plusieurs ordres.

Tout d’abord, tous les trains ne circulent pas 24h sur 24.

Ensuite, un certain nombre de points particuliers réduisent notablement la capacité : bouchon ferroviaire de Bordeaux, arrêts très rapprochés au sud de Bayonne …

Enfin globalement, la capacité maximale de la ligne est conditionnée à différents paramètres :
- Hétérogénéité des circulations : cette ligne accueille des trains dont la vitesse n’est pas homogène (100, 120, 160 km/h). Pour permettre les dépassements, il est nécessaire d’avoir des voies de dégagement qui ne sont pas en nombre suffisants sur certains secteurs.
- Mode de cantonnement : chaque canton (section de ligne) ne peut recevoir qu’un seul train à la fois, en raison des distances nécessaires entre les convois pour le freinage.
- Maintenance / travaux : certaines plages horaires sont réservées pour les interventions sur les installations.
- Limitation de vitesse : certains secteurs voient leur vitesse limitées (sinuosité, signalisation …).
- Les arrêts en gare et les bifurcations sont sources de réduction de la capacité de l’axe.
- Demandes des activités : chaque activité (TGV, TER, Fret …) souhaite une répartition sur 24 heures et a des impératifs d’horaire à respecter (départs arrivées) en particulier en heure de pointe pour les services voyageurs.

Question n° 200 de : HOLMIERE Didier - le 12/09/2006 Commune : SAUCATS
Outre la création logique d'une ligne à grande vitesse (à un certain moment il ne manquera que ce tronçon entre Paris et Madrid) est-il prévu une forte extension du ferroutage?

12/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le terme de ferroutage correspond au nouveau service d'autoroute ferroviaire, qu'il convient de distinguer du transport combiné (transport de conteneurs) et du transport conventionnel (wagons de marchandises ou citernes). L'autoroute ferroviaire est un service régulier de trains dont les wagons peuvent recevoir des camions entiers ou leur remorque seule.
En ce qui concerne le transport combiné ferroviaire, plusieurs opérateurs ont été confrontés à des difficultés tant en France qu'en Europe, ce qui a conduit à une baisse du trafic national notamment entre 2000 et 2005. Malgré cela, avec 19 milliards de tonnes.km en 2005, le trafic international de fret SNCF représente encore aujourd'hui environ 50% de son activité : valeur supérieure à celle réalisée par les entreprises françaises de transport routier. A l'image de cette activité importante avec les autres pays limitrophes de la France, et grâce à la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol dans la continuité du réseau français, la SNCF et d'autres opérateurs internationaux seront en mesure de concurrencer le transport routier international de et vers la Péninsule ibérique.
En ce qui concerne l'autoroute ferroviaire ou ferroutage, c'est un nouveau service sur l'axe atlantique qui permettra de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le nord ou le centre de la France jusqu'en Espagne. Sur la base d'études menées sur le corridor atlantique, on estime que le marché potentiel d'une autoroute ferroviaire entre la France et le Pays Basque espagnol serait de l'ordre de 20 à 25 millions de tonnes/an (Mt/an) vers 2020/2025 (25% du marché total). Comme pour tout marché émergent, le marché réel dépendra de l'offre mise en place. L'hypothèse de 10% du marché total, soit environ 10 Mt/an pour l’autoroute ferroviaire, a été retenue pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à l'horizon 2020. Il représenterait ainsi environ la moitié du tonnage de marchandises transportées par train à la frontière (objectif total pour le ferroviaire : 20% du marché soit environ 20 Mt/an).
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise en effet à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs en prenant, grâce à l’autoroute ferroviaire, 20% du marché des marchandises contre 4% aujourd’hui.

Question n° 211 de : BERNARD J.luc - le 12/09/2006 Commune : ARUDY
Le projet peut-il englober un soutien voire un délestage par la ligne existante Pau-Oloron-Canfranc-Saragosse?

09/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Dans ce contexte, vous évoquez l'intérêt du scénario 3 dans la perspective de son prolongement par Pau-Canfranc et Saragosse.
D'un côté, les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Quant à la liaison vers Saragosse, il faut la resituer dans la perspective des études pour une nouvelle traversée des Pyrénées.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 257 de : PASQUET Dominique - le 13/09/2006 Commune : SOUSSANS
Le projet est-il dissociable du projet de contournement autoroutier de la ville de Bordeaux? si tel n'est pas la cas pourquoi initier le projet de liaison ferroviaire independamment ?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Compte tenu des décisions prises au début des années 1990 concernant la LGV Sud Europe Atlantique et le Bouchon ferroviaire de Bordeaux, l’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement des liaisons à grande vitesse venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine. La question du jumelage avec le projet de contournement autoroutier de Bordeaux ne se pose donc pas. Ces deux projets sont complètement indépendants.
Même si l'étude du contournement a pris en compte la possibilité d'un éventuel jumelage avec une infrastructure ferroviaire, la justification d'un contournement ferroviaire ne peut se faire qu'à très long terme lorsque les projets en cours (au nord) ou prévus (au sud) seront saturés à leur tour.

Question n° 258 de : AGNES Alain-Julien - le 13/09/2006 Commune : LA TESTE DE BUCH
Quel est le devenir de la ligne PAU CANFRANC?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de plan Etat Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socio-économiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc- Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis aujourd'hui au débat public est indépendant de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse.

Question n° 263 de : FEYRIT Bernard - le 13/09/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi créer un nouveau "corridor" s'il est possible d'aménager l'existant?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le devenir de la ligne actuelle, son aménagement pourrait-il nous épargner la création d'un "nouveau corridor"?
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne soumis au débat public tient compte des travaux d’amélioration de la ligne existante Bordeaux-Irun préalables à la réalisation du projet, envisagés avant 2020. En effet, même s'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet et quel que soit le scénario retenu, les travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante sont à faire.
Trois types de travaux sont envisagés d’ici 2020 pour moderniser et améliorer les performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballast) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).

La ligne existante Bordeaux-Irun n'est pas saturée actuellement mais le sera d'ici 2020 malgré les aménagements prévus. En effet, actuellement il circule environ 150 trains/jour en sortie sud de Bordeaux et un peu plus de 100 trains/jour en sortie sud de Bayonne dont 22 trains de marchandises. Ceux-ci ont permis d’écouler environ 2 Mt à la frontière en 2003. Il est envisagé d’ici 2020 d’optimiser la capacité de la ligne existante pour permettre la circulation des trains supplémentaires escomptés à la suite de l’arrivée en 2013 de la nouvelle ligne espagnole « Y Basque » Bilbao-Vitoria-Irun, du lancement dès 2009 du service d’autoroute ferroviaire, et de l’augmentation du nombre de TGV et de TER. Ces améliorations permettront en 2020 de faire circuler environ 250 à 260 trains/jour au sud de Bordeaux et à 190 à 200 trains /jour au sud de Bayonne. Ces aménagements permettront d’écouler 10 à 12 Mt de marchandises à la frontière soit 5 fois plus de marchandises qu’aujourd’hui. C’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux–Irun à 2 voies.
Au-delà de 2020, quand l'ensemble du réseau espagnol sera aménagé à l'écartement européen, l'objectif est d'écouler à la frontière jusqu'à 20 Mt de marchandises. Pour cela, il faudra faire circuler 345 trains/jour à la sortie sud de Bordeaux et 240 trains/jour au sud de Bayonne. D'où la proposition du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne de mise à 4 voies sur l'ensemble du tronçon.

Ces 2 voies supplémentaires au réseau actuel est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, des 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies, et donc avec un nouveau corridor, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes), et la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière.
- Dans le premier cas, "l'élargissement" de la plate-forme ferroviaire (scénario 1), techniquement réalisable, devra se faire dans une proportion importante au détriment du tissu urbain qui a progressivement enserré la ligne existante (sorties de Bordeaux, Dax, côte Basque par exemple) avec des performances en terme d'attractivité voyageurs supplémentaires qui restent pénalisées par son tracé moins rapide. Il a l'avantage de ne pas créer de nouveau corridor.
- Dans le second cas, l’aménagement de 2 voies nouvelles en site propre est l'occasion de se poser la question d'un autre schéma de desserte des territoires: le scénario 3 par exemple permet de désenclaver toute une partie du sud des Landes et d'améliorer la desserte du Béarn, et le scénario 2 plus direct (avec un couloir de passage plus médian) améliore les temps de parcours et l'attractivité du train par rapport à la route.
Ce ne sont là bien sûr qu'une partie des éléments d'appréciation des trois scénarios soumis au débat public qui ne vise pas à opposer l'élargissement du corridor actuel à de possibles nouveaux corridors mais à permettre à chacun d'ouvrir sa réflexion à une vision plus large en terme de desserte des territoires et plus prospective en terme d'avenir.

En ce qui concerne la commune de Pessac, elle n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1). Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.

Question n° 274 de : AJAS J.Luc - le 13/09/2006 Commune : ST MORILLON
Quelles études ou expressions démocratiques de nos concitoyens vous permettent de penser que la majorité de la population est prête à investir massivement dans de nouvelles lignes à grande vitesse au détriment de l'environnement et de la qualité de vie dans les zones traversées?
Ne pensez-vous pas qu'il serait nécessaire de considérer d'autres critères que la vitesse pour définir les futurs modes de transports?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous réagissez sur l'omniprésence de la vitesse comme critère d'appréciation des projets ferroviaires.
Pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, la création d'une ligne nouvelle n'est pas une fin en soi, mais un des moyens d'atteindre les objectifs assignés à ce projet qui est tout d'abord de permettre un report significatif du transport routier vers le fer.
Le projet vise en effet à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ces augmentations de trafic sont en majeure partie (pour près des 2/3) liées à la progression du trafic fret international. Ainsi, par exemple, l'autoroute ferroviaire créée à l'occasion de ce projet offrira deux fois plus de circulations quotidiennes (60) que celles des TGV. L'autoroute ferroviaire, ce sont des navettes de camions sur les trains pour relier directement la frontière au nord de l'Aquitaine.
En cumulé, ces augmentations de trafics varient suivant les sections du doublement au triplement du nombre de trains de 2003 à 2020.

Comme rappelé ci-dessus, pour y faire face, il est nécessaire de doubler le réseau: passer de 2 voies (ligne existante) à 2x2 voies. Trois scénarios sont proposés pour l'aménagement des deux voies supplémentaires.
- La première option proposée est celle d'ajouter les 2 voies le plus prés possible de la ligne actuelle, c’est le scénario 1. Toutefois, l'environnement naturel et urbain n'est pas nécessairement propice à cette idée d'aménagement rapproché; notamment à cause de l'urbanisation qui s'est nettement développée aux abords de la ligne existante.
- La recherche de nouveaux couloirs de passage s'écartant des zones problématiques a conduit à s'interroger sur la pertinence de projeter ces deux voies en site propre avec la réalisation d’une ligne nouvelle, ce sont les scénarios 2 et 3 passant respectivement par l'Ouest ou par l'Est des Landes.
Autrement-dit, le doublement de la ligne pour atteindre les objectifs de développement de capacité (fret, TER ,GL) de la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun est possible sans ligne nouvelle (scénario 1) et avec ligne nouvelle (scénario 2 et 3).
Cela étant, les options avec ligne nouvelle sont également plus attractives en terme de voyageurs transférés au train que l'option sans ligne nouvelle:
900 000 voyageurs supplémentaires pour le scénario 1
1 800 000 voyageurs supplémentaires pour le scénario 2
2 200 000 voyageurs supplémentaires pour le scénario 3.
Il faut rappeler que les capacités fret et TER des 3 scénarios sont équivalentes, les trois scénarios ayant en commun d'utiliser les 2 voies de la ligne existante pour ces trafics.
La capacité des scénarios proposés à transporter davantage de marchandises et davantage de voyageurs (TER et GL) par le rail doit pouvoir être bien sûr un des critères d'appréciation de ce projet. Déjà la détermination des options de passage a pris en compte les principaux enjeux environnementaux qui seront approfondis si, à la suite du débat public, la décision était prise d’en poursuivre les études.

Question n° 296 de : BOUILLON Arnaud - le 14/09/2006 Commune : MARTIGNAS Organisme : Grand Contournement Ouest
Les solutions proposées semblent ignorer le contournement autoroutier de Bordeaux, projet pour lequel il a été demandé d'envisager sa cohabitation avec la ligne LGV.

Qu'en est-il aujourd'hui vu du côté "projet LGV". Est-ce un oubli? Est-ce volontaire? Pourquoi?

Question n° 311 de : JARRY André - le 14/09/2006 Commune : GRADIGNAN
Ne pensez-vous pas qu'une liaison Bordeaux Espagne est d'un intérêt international?Qu'on doit pouvoir en discuter le tracé mais pas de l'utilité publique qui est indéniable.

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question souligne l'intérêt international de ce projet qui devrait de fait, pour vous, valoir d’utilité publique, ce qui réduirait le débat à une discussion de tracés.
Comme vous l'aurez remarqué, la majeure partie des augmentations prévues de trafic (prés des 2/3) sont liées à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales orientations de ce projet ont été décidées:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, avec leur Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) approuvé le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Enfin, la mise à l'écartement européen du réseau principal espagnol est prévue à l’horizon 2020, qui est également celui du projet Bordeaux-Espagne soumis à ce débat.

Confirmant l'intérêt international de cette ligne, celle-ci est inscrite comme axe transeuropéen prioritaire (axe n°3) du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T). Cela étant, cette reconnaissance par beaucoup du caractère d'axe prioritaire européen ne vient pas se substituer aux procédures du droit français relatives à la conduite de tels projets d'infrastructures, dont le débat public constitue la première étape.
Cette étape du débat porte sur les grands enjeux de ce projet et sur les principes d'aménagement qui le sous-tendent. Le débat ne porte donc pas sur des tracés mais sur des principes d’aménagement (mise à 4 voies ou ligne nouvelle) et des couloirs de passage.
L’étape des tracés interviendra ultérieurement après le choix du couloir de passage. Quand à la Déclaration d'Utilité Publique, elle interviendra également après et vise à reconnaitre l'intérêt général du projet en vue des acquisitions foncières.

Question n° 323 de : SAUBANERE J.Marie - le 14/09/2006 Commune : LALUQUE Organisme : Maire de Laluque
RFF ne valorise pas son potentiel actuel du réseau pour le fret par train. Par exemple: 4 ha de parc en friche en gare de laluque.
Le plan de rénovation de la voie actuelle ne vient-il pas trop tard par rapport aux besoins financiers du futur projet LGV?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.

Concernant les travaux sur la ligne actuelle, RFF a fait réaliser un état des lieux du réseau qui montre qu'effectivement des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye sont nécessaires d'ici 2020, en particulier pour répondre à l'augmentation des trafics qui interviendra dés 2013 avec la mise en service du "Y basque", nouvelle ligne du réseau espagnol à écartement européen, en attendant le projet dont la mise en service est envisagée pour 2020.
Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire qui devrait commencer à circuler dés 2008/2009.

En ce qui concerne les terrains disponibles en gare de Laluque, leur situation ne correspond pas au développement d'activité correspondant à des liaisons ferroviaires de longue distance pour le fret entre la France et l'Espagne. En effet, les équipements de plateforme logistique pour l'autoroute ferroviaire sont envisagés au sud de Paris et au nord de la France, d’un côté, et aux alentours de Vitoria en Espagne, d’un autre côté. En revanche, ces terrains peuvent être intéressants pour implanter des activités qui souhaiteraient utiliser le train pour leurs approvisionnements (possibilité d'embranchement sur le réseau ferré national).

Question n° 326 de : RIERA Catherine - le 14/09/2006 Commune : MONT DE MARSAN
Les 3 projets présentés sont axés sur le développement du trafic ferroviaire en faveur du transport des marchandises. Une étude a-t-elle été réalisée auprès des entreprises existantes ou en devenir pour savoir quel était le schéma qui leur semblait le mieux adapté à leurs besoins? Une contribution financière de la part de ces entreprises (pour mieux protéger l'environnement par ex) a t-il été envisagé?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études Corridor atlantique, une analyse du transport de marchandises a été réalisée par filière tant pour les principaux secteurs d'Aquitaine, qu'en France et en Espagne pour connaître leur pratique logistique et examiner les conditions d'un report modal au profit du ferroviaire.
Une cartographie des zones émettrices et réceptrices de fret en Espagne a été éditée : à partir de cette connaissance précise des flux existants, de l'évolution du réseau ferré espagnol escomptée dans les 20 prochaines années, des projections faites par les services de l'Etat concernant l'augmentation du trafic sur la façade atlantique à l'horizon 2025 et par analogie avec la répartition modale existante aujourd'hui entre la péninsule italienne et ses pays limitrophes (entre 25 et 30% du trafic total entre la France, la Suisse et l'Autriche), on considère que le trafic ferroviaire pourrait atteindre jusqu'à 21 millions de tonnes en 2020 dont 50% environ serait transporté par un nouveau service d'autoroute ferroviaire, service qu'utilisent aujourd'hui de nombreuses entreprises de transport routier pour les traversées alpines.
Cette modification substantielle de pratique logistique des opérateurs de transport constituera en soi une véritable réponse à la protection de l'environnement puisque ce trafic représente l'équivalent de 4000 poids lourds / jour qui ne pollueront plus notre environnement et n'encombreront plus nos routes.

Question n° 373 de : COURDURIE - le 15/09/2006 Commune : ST PIERRE D'IRUBE
Que deviennent les études sur un tracé TGV effectuées dans les années 90?

05/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les deux tracés " l'occidental et l'oriental " de 1992 comme l'étude COFRERAIL n'ont plus aucune réalité.
Le projet actuel Bordeaux-Espagne soumis au débat public est entièrement nouveau. Plusieurs scénarios sont proposés pour ce projet Bordeaux-Espagne, qui consistent tous à disposer de 4 voies: soit par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante (scénario 1), soit par la réalisation d'une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l'ouest des Landes (scénario 2) ou à l'est des Landes (scénario 3). Pour les scénarios 2 et 3, au sud de Dax jusqu'à la frontière, le projet consiste en une ligne nouvelle essentiellement pour le trafic international de marchandises, raccordée au Y basque, la ligne existante restant utilisée pour le trafic national et régional des voyageurs.

Question n° 402 de : BORNETTE Bernard - le 15/09/2006 Commune : ST PEE SUR NIVELLE
Pourquoi retenir systematiquement une liaison terrestre?

Une liaison maritime "autoroute de la mer" est:
- Préferable, environnement préservé
- Possible: Ports de Bilbao, Santander et liaison Bordeaux, Ambes, Bayonne, Nantes...
- Concernerait le fret

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre intervention évoque le concept d'autoroute de la mer.
Actuellement, plus de la moitié des marchandises qui transitent de la Péninsule ibérique vers le reste de l'Europe sont déjà acheminées par voie maritime. Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises: par améliorations des liaisons existantes et par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions). C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007.
Sur la façade méditerranéenne, il existe aujourd'hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimum.
Sur la façade atlantique, on retiendra qu'actuellement seulement 4% du trafic terrestre de marchandises avec la Péninsule ibérique utilise le train, l'objectif retenu pour l'horizon 2020 quand il y aura une continuité des réseaux ferroviaires avec l'Espagne (réseau avec 2x2 voies à écartement européen à la frontière) est de rattraper ce retard en visant 20% du trafic total de 105 millions de tonnes soit environ 21 millions de tonnes/an (ce pourcentage varie de 25 à 30 % avec l'Italie). A noter que parallèlement le mode maritime cheminera à cet horizon pour sa part environ 115 millions de tonnes par la façade atlantique.
Les prévisions de trafic du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ont été réalisés en tenant compte de l'évolution des échanges tous modes entre la Péninsule ibérique, la France et les autres pays européens à l'horizon 2020, d'une part, et sur la répartition modale des échanges actuels entre l'Italie et ses pays limitrophes (France, Suisse et Autriche) obtenue en l'absence de différence d'écartement de rails entre leurs réseaux respectifs, d'autre part. Selon les projections faites par les services de l'Etat à l'horizon 2025, le trafic terrestre de marchandises par la façade atlantique devrait atteindre au total 105 millions de tonnes.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
En définitive, ces projets apparaissent complémentaires: l'un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer très significativement une offre jusqu'ici bridée.

Compléments de la DRE:
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.

Question n° 404 de : PIGANEAU François - le 15/09/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNAUX
Comment se justifie économiquement l'un et l'autre de ces projets?
Par ex. contribution économique du transport des marchandises prévu et du trafic voyageur d'autre part.
Peut-on imaginer un projet qui ne prenne en compte qu'une LGV voyageur?
Nécessité d'une étude de marché indépendante.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d'une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu'à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, d'une manière globale, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle passant par l'est ou l'ouest des Landes est un des moyens mis en oeuvre (scénarios 2 et 3) pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet. Inversement, le scénario 1 ne propose pas une ligne nouvelle mais "la mise à 4 voies de la ligne existante" qui constitue bien une proposition alternative aux scénarios de ligne nouvelle. Proposition alternative dont l'attractivité en terme de voyageurs supplémentaires transportés par le fer est significativement inférieure à celle des deux autres scénarios. C'est un des éléments de comparaison de ces différents scénarios.

Pour le FRET, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l'horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines o¨´ la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
Pour les TER, tous les scénarios permettent le développement des liaisons locales voulu par la Région avec plus 50 à 70% d'offre supplémentaire à l'horizon 2020.

Enfin, le bilan socio-économique prend en compte l'ensemble de ces évolutions FRET, TER et GL (avec et sans ligne nouvelle) et donne pour les différents scénarios un taux de rentabilité interne (TRI) de :
4,4 % pour le scénario 1,
7% pour le scénario 2
6 % pour le scénario 3.
Ce calcul montre que:
- le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet, en ce sens il répond aux objectifs et fonctionnalités associées au projet : sans le trafic fret, le TRI serait égal à : 0,8 % pour le scénario 1, 3,5 % pour le scénario 2 et 2,6% pour le scénario 3, mais l'apport du fret seul (environ 3,5% de TRI) serait insuffisant;
- le trafic voyageurs lié à la grande vitesse apporte également une part sensible de la rentabilité du projet, avec un doublement de l'accroissement du nombre de voyageurs sur cet axe européen;
- la rentabilité globale du projet est donc apportée par la somme des gains de capacité pour le fret et des gains de temps (avec les TVG) et de fréquences (avec les TGV et les TER) pour les voyageurs.

Question n° 408 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/ Conseiller Régional d'Aquitaine
On peut lire pages 11 et 12 le constat de l'existant
"Une population en forte croissance....se concentre autour des grands noyaux urbains et de certains espaces littoraux... cette attractivité est un signe de dynamisme économique et touristique.... le Sud du Littoral des Landes".
Nulle part dans ce développement, il n'est fait mention du Nord et de l'Est des Landes car le passage du TGV ne crée pas de pôle économique mais renforce des pôles existants. Or, "le secteur du tourisme et des loisirs concerne, quant à lui, près de 6% des actifs et accueille plus de 6 millions de touristes par an".
Dans ce chapitre du développement économique diversifié, l'omission du thermalisme est regrettable, car celui -ci représente 12% de l'emploi des Landes. Est-ce un oubli ou une omission volontaire? Car pour ce type d'activité, la ligne ferroviaire actuelle et la gare de Dax sont essentielles: 22%, soit presque 1/4 des curistes et leurs accompagnants viennent par le train. On se contente d'en parler P.16 à propos d'une "eau abondante et fragile"

06/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La desserte par les TGV des gares qui sont aujourd'hui desservies est un des principes communs à tous les scénarios. Il en est bien sûr de même pour Dax compte tenu de sa fréquentation.
Sauf erreur de notre part, l'INSEE classe le thermalisme comme une activité touristique, les actifs liés au thermalisme (hébergement) et les curistes sont comptabilisés dans les actifs du tourisme et dans les touristes. Seul le personnel médical au sens large des établissements thermaux sont classés avec le personnel de santé.
Dans le dossier du maître d'ouvrage, en plus des pages que vous indiquez, nous n'oublions pas Dax et le thermalisme (et des sources thermales) en pages 85 et 89 dans les enjeux environnementaux relatifs aux options de passage de ligne nouvelle (partie Environnement physique et naturel).

Question n° 411 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/ Conseiller Régional d'Aquitaine
Que nous propose RFF dans ce contexte?
3 possibilités:
- aménagement de la voie existante, ce qui correspond aux préconisations de la commission de l'Arc Atlantique.
- aménagement d'une voie nouvelle passant à l'ESt par Captieux Mont de Marsan Bayonne
- une voie nouvelle passant par l'Ouest Bordeaux Bayonne

Comparons
1ère surprise, les coûts annoncés sont différents de ceux prévus dans le rapport RFF de 2005.
En 1 an, l'aménagement de la voie existante est passé de 2 milliards 300 millions d'euros à 3,56 (+55%)
La voie Est de 4,2 M à 4,05?
Qu'est ce qui a amené un tel changement en 1 an? quelle est la fiabilité des calculs? Si on subit une augmentation de 55% en un an qu'en sera-t-il dans 20 ans?
Le scénario de mise à 4 voies de la ligne existante a l'avantage de permettre une réalisation progressive en fonction de l'apparition des contraintes de capacité.
Le 1er temps, jusqu'en 2020 ne nécessite que la mise à 4 voies des sections saturées(2,4 Meuros) le reste étant mixte, comme le font les espagnols. C'est le seul projet qui permette ce phasage. Et je rappelle que le projet Espagnol est en très grande majorité constitué de voies mixtes!!! de façon à aller plus vite (Y basque terminé en 2013) et de façon à optimiser les coûts. Pourquoi pas cette solution?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le scénario 1, les coûts annoncés sont en effet différents:
- dans les études préalables de 2005, le scénario 1 correspondait à l'aménagement de la ligne existante pour un coût de 2,3Md€. Ce coût prenait en compte uniquement la mise à 4 voies des deux portions: Bordeaux-Lamothe (45km) et Bayonne-Hendaye (35km), et un relèvement de vitesse entre Bordeaux et Bayonne.
- dans le scénario 1 du projet Bordeaux-Espagne soumis aujourd'hui au débat public, il s'agit de la mise à 4 voies de la ligne existante sur toute sa longueur (235 km) pour un coût de 3, 56 Md€, et ceci afin de pouvoir comparer la performance des trois scénarios proposés dans des conditions équivalentes de capacité à long terme.

Concernant le scénario par l'est, son évaluation à 4,2 Md€ correspondait à un passage par la Chalosse (à l'est de Dax) qui a été abandonné pour des raisons d'environnement au profit du passage par l'ouest de Dax comme pour le scénario 2. Ainsi le coût du scénario 3 par l'est des Landes est bien de 4,05 Md€ s'il était réalisé de manière isolée ( sans tronc commun avec la LGV Bordeaux- Toulouse).

Dans ces conditions, le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante permet effectivement une progressivité des opérations en fonction des contraintes de capacité (phasage) mais la possibilité de réalisation en plusieurs phases des projets de ligne nouvelle n'est pas non plus exclue: les raccordements au niveau de Dax (au sud ou au nord) apparaissent aptes à un éventuel phasage de réalisation.
Quant à la mixité des voies type Y basque, elle existe dans les deux scénarios de ligne nouvelle au sud de Dax jusqu'à la frontière.

Question n° 412 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/ Conseiller Régional d'Aquitaine
Quand on regarde l'analyse faite par RFF du projet passant par l'Est, on voit que l'agglomération dacquoise est éliminée, ainsi que la côte.
De plus, à ce moment-là est prévu je cite: "un raccordement de la ligne nouvelle à la ligne existante Dax Pau ....en évitant le passage par Dax"....
Quel est le coût de ce shunt?
Cela amènera-t-il une clientèle supplémentaire sur cette ligne?
Une chose est certaine, cela aidera à la disparition économique de l'agglomération dacquoise.
Dans le rapport, on peut noter une petite erreur: chaque fois que l'on parle des nappes thermales souterraines, elles ne sont pas au Nord, mais au Sud de l'Adour.
Et c'est un des facteurs aggravants pour faire passer la ligne ferroviaire par le sud de Dax, au milieu des barthes et de zones très fragiles.

06/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant la desserte de Dax, quel que soit le scénario retenu, la gare actuelle sera desservie par le TGV et les TER. Ainsi la clientèle du thermalisme et du tourisme côtier accèdera à la gare existante de Dax comme maintenant avec un service ferroviaire amélioré d'ici 2020 aussi bien pour les TGV que pour les TER.
La desserte par les TGV de la gare actuelle de Dax sera assurée dans le scénario 2 comme dans le scénario 3 grâce à un raccordement permettant de relier la ligne nouvelle à la ligne existante au nord de Dax, les TER continuant à desservir Dax par la ligne existante. Dans tous les cas, les gains de temps offerts par les lignes nouvelles vont entraîner une augmentation de la clientèle qui nécessitera des dessertes plus nombreuses par le TGV.

Le coût du raccordement vers Pau dans le scénario 3 est de 300 millions d'euros. Il apporte un gain de temps d'environ 10 minutes pour Orthez, Pau, Lourdes et Tarbes et apporte ainsi un gain de clientèle d'environ 200 000 voyageurs/an.

Concernant les nappes thermales souterraines, c'est pour cette raison que le projet de ligne nouvelle au sud de Dax par la Chalosse n'a pas été retenu. Seuls les 2 scénarios de ligne nouvelle contournant l'agglomération de Dax par le nord-ouest sont soumis au débat public .

Question n° 425 de : FERRAND François - le 16/09/2006 Commune : BARSAC
Il avait été envisagé de relever la vitesse limite de la ligne entre Bordeaux et Morcenx moyennant la réelectrification de la ligne, écartement de l'entrevoie, création d'un évitement de Facture et Lamothe en passant aux environs de Mios, rectification de la courbe de Labouheyre, de la traversée de Morcenx etc... Où en est ce projet? La solution la plus économique serait le quadruplement des voies jusqu'à Dax tout en reprenant les ponts particuliers Facture, Labouheyre, Morcenx, et relever sur les 2 voies nouvelles la vitesse à 250 km/h et 300km/h.

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1) D’ici 2020, des travaux sont déjà envisagés pour moderniser et améliorer les capacités et performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballasts) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous-stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain Contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).
L’ensemble de ces travaux (avec la mise en service du Y basque en 2013 et de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux en 2016) doivent permettre d’écouler de 10 à 12 millions de tonnes de marchandises par an à la frontière et 6 millions de voyageurs (Grandes Lignes) par an au sud de Bordeaux, soit respectivement 5 fois plus et 2 fois plus qu’aujourd’hui.

2) Les scénarios proposés dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne permettent de répondre aux trafics attendus à l'horizon 2020 tant pour les marchandises que pour les voyageurs quand la ligne existante à 2 voies ne suffira plus pour écouler tous les trafics (fret, TGV et TER). Le scénario 1, relatif à la mise à 4 voies de la ligne existante entre Bordeaux et la frontière espagnole, intègre un relèvement de la vitesse à 220 km/h entre Bordeaux et Dax et 160 km/h entre Dax et Bayonne, relèvement nécessitant la rectification de plusieurs courbes et la suppression des passages à niveau restants entre Bordeaux et Dax.
Pour des raisons de capacité globale de l'axe et notamment pour permettre la circulation des trains de long parcours (y compris de marchandises), la mise à 4 voies doit être totale de Bordeaux à Hendaye. Dans ce cas là, la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse (> 220 km/h), jumelée aux 2 voies existantes, n'a pas été retenue car elle impacterait beaucoup plus la traversée des agglomérations sur le parcours et nécessiterait des acquisitions foncières plus importantes que la réalisation d’une ligne nouvelle selon un tracé nouveau.

Question n° 435 de : MOREAU Jack - le 16/09/2006 Commune : ST VINCENT DE TYROSSE
Ne pensez-vous pas que ce projet aujourd'hui d'actualité aurait pu être examiné plus tôt?

Question n° 446 de : PREVOTEL Hubert - le 16/09/2006 Commune : BEGLES
Entre le scénario 1 et le 3, il semble exister
-pour le voyageur un gain de 13 minutes entre Paris et Bayonne
- une nouvelle "saignée" dans la forêt landaise
- un surcoût d'environ 0,5 Md d'euros
Est-ce que ce tracé n°3 est bien valable pour si peu?

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez dans votre question, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau.
Par ailleurs, l'option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et l'A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse pour permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales directes entre les pays toulousain, landais et basque, sans que la localisation d'un tel raccordement soit pré-positionnée à ce stade très en amont de cet éventuel projet.
Les études de ces deux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, qui ont chacun leur propres enjeux, se poursuivent parallèlement. Tout en ayant des spécificités et des fonctionalités différentes, ces deux projets participent complémentairement à l'aménagement du grand Sud-Ouest.

Vous évoquez le gain de temps "minime" entre les scénarios 1 et 3: 13 minutes pour un parcours Bayonne-Paris.
Comme vous l'indiquez, le gain de temps d'une douzaine de minutes n'est pas une fin en soi, et la question de son appréciation mérite d'être examinée au regard de l'attactivité supplémentaire qu'elle procure, ou ne procure pas, pour chacun des scénarios, sur l'ensemble des liaisons qu'ils permettent au niveau national comme international:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2,
2 200 000 avec le scénario 3.
En complément, parmi les pistes de réflexion pour diminuer l'impact d'une nouvelle saignée dans les Landes, les conditions d'un jumelage A 65-ligne nouvelle scénario 3 seront étudiées si ce scénario est retenu à l'issue du débat public.
Enfin, le surcoût de 600 millions d'euros du scénario 3 réalisé isolément pourrait être diminué de moitié dans l'éventualité d'un tronc commun entre le projet Bordeaux-Espagne et la LGV Bordeaux-Toulouse.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 453 de : BOURRIERES Paul - le 16/09/2006 Commune : CIBOURE
Quel intérêt pour le développement national?

Question n° 487 de : de Saint Denis Benoît - le 18/09/2006 Commune : gelos
Qui est à l'origine de la proposition des 3 scénariis?

Question n° 500 de : DAVERAT Michel - le 18/09/2006 Commune : ARCACHON Organisme : Conseiller Régional
Pourquoi avoir présenté 3 scénarios et non pas 3 problématiques, la sortie de Bordeaux, la traversée des Landes et la traversée du Pays Basque? Ne croyez-vous pas que cette approche aurait permis, plus facilement de mieux poser les enjeux environnementaux, sociaux et économiques dans une démarche de développement durable?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Chaque scénario du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne doit être analysé sur la totalité de son parcours pour s'assurer de la cohérence des aménagements en termes de capacités et d'exploitation ferroviaire mais aussi pour bien mesurer son impact en terme d'enjeux environnementaux, sociaux et économiques dans une démarche de développement durable. En effet, les bénéfices en termes de report modal sont globaux sur l'axe puisqu'ils concernent avant tout le trafic international, puis les trafics national et régional, et ce tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Ces bénéfices doivent être comparés aux inconvénients qu'ils procurent sur chaque partie du territoire concerné globalisés par scénario : les résultats correspondants sont intégrés dans les bilans socio-économiques mentionnés en page 110 du dossier du Maître d'ouvrage, et montrent que tous les scénarios ont un impact positif plus ou moins important.
Néanmoins, comme indiqué en page 74 du même dossier et dans la présentation de certains enjeux environnementaux, la traversée des territoires concernés est très différente selon les sections du projet entre Bordeaux et la frontière et nécessite, pour chacune de ces sections, une analyse particulière qui peut déboucher sur une combinaison des solutions.

Question n° 502 de : BRETONNET Lionel - le 18/09/2006 Commune : LA BREDE Organisme : Défense du Pays Brédois
a) Les bureaux d'études sont-ils réellement indépendants du maître d'ouvrage?
b) Y a-t-il appel d'offre de la part de RFF?
c) Pourquoi retrouve-t-on toujours les mêmes bureaux d'études?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La dépendance qui lie un maître d'ouvrage à un maître d'oeuvre consiste en la réalisation par ce dernier des études définies dans le cahier des charges qu'il a accepté, pour un coût qu'il a fixé et dans les délais pour lesquels il s'est engagé. Sur la base d'un cahier des charges établi par ses soins et après validation du contenu de celles-ci avec ses partenaires co-financeurs de la dite étude, RFF procède à des appels d'offres, des analyses d'offres et choix des prestataires selon les règles prévues. La réponse aux appels d'offres dépend des prestataires en fonction de leur disponibilité, de la spécificité de l'étude et du profil professionnel des personnes qui seront amenés à réaliser cette étude : ces paramètres et le coût de la prestation sont jugés par RFF et conditionnent le choix du prestataire retenu. La spécificité des études ferroviaires nécessite une trés grande expérience, ce qui explique peut être que le nombre de bureaux études répondant aux appels d'offres lancés par RFF est plus limité que ceux travaillant dans d'autres domaines du BTP.

Question n° 505 de : BIGNON Alain - le 18/09/2006 Commune : ARCACHON
Je désire que l'on confirme mes pensées. Le but de cette ligne ferrée est bien de :
1) Faire une voie rapide TGV Sud-Ouest
2) Mais surtout liberer la voie ferrée actuelle du trafic passagers pour du fret et éliminer ces queues de camions sur la N10.

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous demandez de confirmer (ou infirmer) vos "pensées" relatives aux buts poursuivis par ce projet : un projet de TGV Sud-Ouest? quel avenir pour le trafic fret sur la ligne actuelle?
D'une manière globale, le projet ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de marchandises (en grande partie liées à la mise à écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, la réalisation d'une LGV Sud-Ouest (pour reprendre votre désignation) est un des moyens mis en oeuvre dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet. Inversement, le scénario 1 ne prend pas en compte l'hypothèse LGV .
Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.

Question n° 511 de : BAROT Sandra - le 18/09/2006 Commune : PRECHAC Organisme : Maire de Préchac
Pourquoi écrire dans le dossier de RFF -p. 100 et 101- des temps de parcours entre Toulouse et Bayonne et Toulouse et Bilbao, alors qu'il s'agit d'un projet Bordeaux-Espagne?

Question n° 518 de : TAMARELLE Christian - le 18/09/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS Organisme : Maire de St Médard d'Eyrans/Président de la Communauuté de Communes Montesquieu
Sur la base de quel prix de pétrole brut ont été faites les estimations qui justifient (ou sont censées justifier) le tsunami de nouvelles infrastructures qui déferle sur l'Aquitaine? (contournement autoroutier de Bordeaux, A65, LGV Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne, mise à 2x3 voies de la RN10, A63...)

Question n° 528 de : DESTRAC - le 19/09/2006 Commune : BISCAROSSE PLAGE
Cette nouvelle ligne, en prévision de l'avenir, est-elle construite sur un gabarit qui permet le ferroutage? (passagers le jour, camions de nuit)

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
Dans un premier temps, des travaux d'amélioration, de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye seront nécessaires avant 2020. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu pour des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est destinée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ou ferroutage).

Question n° 533 de : RODRIGUES Luis - le 19/09/2006 Commune : VILLENAVE D'ORNON
Est-ce que la ligne ralliera la France , l'Espagne et le Portugal en grande vitesse.
Merci

Question n° 539 de : HEGOBURU Daniel - le 20/09/2006 Organisme : Verts du Pays Basque
Qu'est-ce qui empêche de connaître l'etat du trafic actuel sur la ligne existante, fret et voyageurs, nombre de trains... Peut-on avoir rapidement les chiffres exacts?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Plusieurs questions portent sur les trafics "actuels" mentionnés par RFF dans les différentes études. Il faut d'abord signaler, compte tenu de la date de réalisation de ces études, que les données disponibles peuvent être différentes. Les études Corridor atlantique prenaient en compte les trafics 2003 par jour ouvré, valeurs qui ont été actualisées à 2005 dans le dossier du Maître d'ouvrage soumis au débat public.
Les valeurs maximales prises en compte par RFF sont comptabilisées en 2005 en sortie de Bordeaux (tranchée de Talence) et en sortie de Bayonne (pont sur l'Adour). Les chiffres sont les suivants:
- En sortie de Bordeaux, 150 trains / jour (34 grandes lignes, 73 régionaux, 33 fret, 10 autres)
dont 20 trains allant vers le Médoc
10 trains ayant pour origine/terminus Gazinet
40 trains allant vers Arcachon
80 trains allant vers Mont-de-Marsan, Dax et au-delà.
- En sortie de Bayonne, 108 trains / jour (35 grandes lignes, 30 régionaux, 27 fret, 16 autres)
dont 20 trains allant vers le Piémont Pyrénéen (Puyou, Pau et Toulouse)
8 trains allant vers Saint-Jean-Pied-de-Port
2 trains allant vers le port de Bayonne Marracq
78 trains allant vers Hendaye.

Question n° 565 de : Dubédat Alain-Marie - le 21/09/2006 Commune : URRUGNE
Pourquoi, à la différence du corridor atlantique, le corridor méditerranéen ne nécessite pas d’ajouter 2 voies aux 2 voies actuelles entre Montpellier et Perpignan (160km) ; 4 voies seront mises en service au Nord de Montpellier en 2013, et au Sud de Perpignan en 2009 ?

Pourquoi le trafic écoulé par l’autoroute ferroviaire en service à partir de 2007 sur le corridor méditerranéen serait-il bien moindre que le trafic écoulé par l’autoroute ferroviaire sur le corridor atlantique ?

Références :
-le dire de Mr De Tréglodé lors de la troisième réunion publique à Bayonne,
-le dossier du maître d’ouvrage Débat public page 33

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le corridor méditerranéen, un projet de LGV reliant Montpellier à Barcelone a été approuvé par les états respectifs le 9 mai 1995, ce qui portera à 4 voies le réseau ferroviaire entre ces 2 villes. La réalisation de cette nouvelle infrastructure est effectivement en cours entre Perpignan et Barcelone et devrait être mise en service en 2009. Le plan stratégique des infrastructures de transport (PEIT) approuvé par le gouvernement espagnol en juillet 2005 conduit l'Etat français à reconsidérer les caractéristiques du tronçon de LGV Montpellier - Perpignan, projet intégrant son prolongement vers Toulouse qui sera soumis à un débat public en 2008. De plus, en prolongement de la LGV Méditerranée qui par sa branche ouest arrive à proximité de Nîmes, l'étude du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier par une nouvelle ligne mixte a été engagée. A terme, c'est également un réseau à 4 voies qui reliera l'Espagne au couloir rhodanien par le corridor méditerranéen.

Concernant le lancement du service d'autoroute ferroviaire en 2007 sur l'axe Perpignan-Bettembourg (soit 1 aller/retour par jour) évoqué par M. De Tréglodé à Bayonne, le potentiel de trafic captable par ce service nécessitera à terme 10 allers-retours/jour selon ses promoteurs (LORRYRAIL) : en effet, le nombre de poids lourds empruntant ce parcours de bout en bout ne justifierait pas un service identique à celui proposé sur la façade atlantique, la partie de la Péninsule ibérique (Espagne et Portugal) desservie par le corridor atlantique étant beaucoup plus importante (près des 3/4 de la péninsule).

Question n° 566 de : LAGU J.Claude - le 22/09/2006 Commune : ST SEVER
Bonjour,

Arguer en page 24 des difficultés de franchissement de la Garonne pour justifier du passage obligé des grandes infrastructures par Bordeaux, la concentration inhérente des trafics et donc les problèmes de congestion est tendancieux, fallacieux. Le pont d'Aquitaine a bien vaincu ces soi-disantes difficultés de franchissement! La technologie actuelle a permis de réaliser un viaduc à Millau! Et donc lancer des franchissements de ce fleuve ailleurs qu'à Bordeaux semble réalisable... à moins que la Garonne soit bien plus large en amont!
L'honnêté aurait résidé dans l'indication des choix fait par les décideurs(depuis longtemps d'ailleurs) de ne pas éviter Bordeaux, afin de lui assurer prospérité et d'éviter tout risque de déclin! De telles décisions ne sont pas l'exclusive de cette grande ville; en France, c'est courant.

Question n° 571 de : LAGU J.Claude - le 22/09/2006 Commune : ST SEVER
Bonjour,

Dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France, R.F.F. ,conformément à ses missions ( aménageur, développeur, valorisateur du réseau national) ,a-t-il tenté de favoriser la répartition des capacités sur notre espace géographique aquitain en modernisant simplement des axes secondaires sous utilisés, voire inutilisés , susceptibles de faciliter le transfert modal du fret ; une telle action de mise en oeuvre d'un axe alternatif pouvant rompre rapidement le fameux mur de camions?
Les axes dont il est question étant Morcenx Tarbes via Mt de Marsan, Pau Canfranc/Saragosse reliables entre eux par la ligne Tarbes Lourdes Pau ; par ailleurs un axe Langon/ Mt de Marsan, ligne ferroviaire passant par Captieux Roquefort avait été abandonné par tronçons laissant une emprise de terrains dont l'Etat était propriétaire

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous évoquez la question d'une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées qui pourrait être concurrente au projet présenté ici.
Tout d’abord, nous préférons parler de nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) que de traversée centrale des Pyrénées car, à l’heure actuelle, le positionnement d’une nouvelle infrastructure ferroviaire à travers les Pyrénées n’est pas arrêté.
Concernant donc le projet de nouvelle traversée des Pyrénées, lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives de ce projet de NTP et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16 du RTE-T.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.
Quant à l'ancienne ligne Langon-Mont de Marsan, elle ne fait plus partie depuis plusieurs années du réseau national et a été vendu entre Langon et Roquefort aux départements concernés à leur demande pour réaliser d’autres types d’aménagements (pistes forestières ou cyclables, chemins de grande randonnée, infrastructures routières, etc.). Seules restent dans le réseau ferré national (même si elles ne sont plus utilisées en permanence) les lignes Mont de Marsan - Arue, Mont de Marsan - Hagetmau ou encore Mont de Marsan -Tarbes.

Question n° 572 de : VIARD Patrick - le 22/09/2006 Commune : BORDEAUX
Concernant le TGV Pays Basque:
1) Fréquentation actuelle: 5 TGV + 3 trains grandes lignes + 7 trains régionaux + 10 trains de marchandises soit un total de 25 trains par sens
La capacité de la ligne actuelle est de 264 sillons (2 sens confondus) alors comment arrive-t-on à un constat de saturation en 2020 ?
2) Comment une voie nouvelle à l'écart des centres villes pourrait jouer le moindre rôle de liaisons dont nous avons besoin?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Voyons maintenant la question de la saturation de la ligne Bayonne-Hendaye constatée en 2020 et expliquée dans la Note complémentaire de RFF sur la capacité de la ligne existante Bordeaux-Irun, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Pour la section Bayonne-Hendaye, en 2005, 108 trains par jour ouvré (deux sens confondus) ont emprunté la ligne existante en sortie sud de Bayonne dont : 28 de/vers Pau-Toulouse et Saint Jean Pied de Port, 2 de/vers le port de Bayonne Marracq et 78 de/vers Hendaye.
Compte tenu des deux bifurcations de Mousserolles et de Bayonne Marracq générant des pertes de capacité, des 4 gares desservies par les trains de voyageurs (Biarritz La Négresse, Guéthary, Saint Jean de Luz - Ciboure et Les Deux Jumeaux) et des contraintes de régularité du trafic et de sécurité, la capacité maximale pratique des tronçons Bayonne–Mousserolles et Mousserolles–Hendaye est évaluée respectivement à 244 et 264 sillons par jour (deux sens confondus).
En 2020, 282 trains par jour ouvré (deux sens confondus) devraient pouvoir emprunter la ligne existante en sortie sud de Bayonne pour répondre aux objectifs de trafic dont : 40 de/vers Pau-Toulouse & Saint Jean Pied de Port, 2 de/vers le port de Bayonne Marracq et 240 de/vers Hendaye et au-delà.
A la bifurcation de Mousserolles, 40 trains par jour croiseront et/ou s’insèreront dans un trafic de 242 trains en provenance ou à destination du sud de Bayonne. Et à la bifurcation de Bayonne Marracq, 2 trains par jour croiseront et/ou s’insèreront dans un trafic de 240 trains en provenance ou à destination de Hendaye.
Avec les 4 gares desservies, on estime que 100 trains de voyageurs par jour ouvré totaliseront sur le parcours considéré 180 arrêts de 2 mn en moyenne dans les gares intermédiaires : soit un temps supplémentaire d’occupation des voies principales de 360 mn = 6 heures/jour.
Selon les mêmes dispositions qui ont prévalu pour l’analyse de la situation 2005 et sans modification des équipements ferroviaires existants sur cette section, sur une période d’exploitation de 22h/jour et avec un espacement des trains de 6 mn 30, la capacité pratique du tronçon le plus contraint (Bayonne – bifurcation de Mousserolles) resterait limitée en 2020 à 244 sillons par jour (deux sens confondus), alors que les 282 trains par jour ouvré empruntant cet axe nécessiteraient de disposer de l’équivalent de 363 sillons par jour (deux sens confondus).
La ligne existante à deux voies ne pourra donc écouler le trafic prévu à l’horizon 2020. C'est la raison du projet proposant la réalisation des 2 voies supplémentaires.

Concernant l'évolution des trafics et votre souci d'améliorer les "liaisons des centres villes" (du littoral basque), deux éléments de réponse:
- l'amélioration des liaisons TER est un des trois objectifs de ce projet et il constitue effectivement, sur le littoral basque, un enjeu local fort. La Région en est consciente et prévoit un accroissement très significatif des liaisons TER équivalent à un triplement de l'offre entre Hendaye et Bayonne;
- les projections et analyses conduites à partir des évolutions des différents flux conduisent à environ 300 circulations par jour (deux sens confondus) à hauteur de Bayonne dont une très grande partie (160 trains environ) correspond à du fret international en direction de l'Espagne suite à la mise à l'écartement standard européen de son réseau principal dont le "Y Basque". C'est cette perspective d'évolution des trafics qui amène effectivement la saturation de la ligne existante.

Dans le cadre de ce débat public, la CNDP a demandé une expertise au cabinet SMA sur les prévisions du trafic fret d’ici 2020 et sur l’évolution de la capacité de la ligne existante sur l’axe Bordeaux-Espagne. Le compte rendu de ces expertises a eu lieu en réunion publique à Dax le 5 décembre dernier et RFF étudiera ces deux études dés qu’elles lui seront transmises.

Question n° 585 de : HEGOBURU Daniel - le 23/09/2006 Organisme : Verts du Pays Basque
Une étude "empreinte écologique" est-elle envisagée?
Si non peut-elle être effectuée?
Etude qui doit parler tant sur la réalisation d'un projet ferroviaire que pour le fonctionnement futur pour faire fonctionner les trains

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Nous comprenons votre question comme une demande de précisions sur les études environnementales.
Précisons tout d’abord qu’au stade actuel très en amont, le débat public porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.
Néanmoins, d’ores et déjà, les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.

Question n° 586 de : LAUGA Bernard - le 23/09/2006 Commune : DAX Organisme : Conseiller Municipal de Dax
Développer le ferroviaire est bien pour l'aménagement du territoire et la lutte contre le réchauffement de la planète.
Mais il sera accompagné ici par l'intensification des autoroutes=A65+ mise à 2x3 voies de la RN 10 et de l'A 63 qui continueront à produire du CO2.
Est-ce que la vitesse est un facteur de modernité et l'automobile un symbole de réussite?

Question n° 587 de : HACHETTE Etienne - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
1)Le trafic routier va doubler d'ici 2020/2025. Il semble que tout est prévu pour rendre étoile à cette date, mais est-il prévu l'augmentation future après 2025 de ce trafic dans ces différents projets?

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le soulignez, les flux transfrontaliers jouent un rôle déterminant dans les perspectives d'évolution des trafics qui justifient ce projet à l'horizon 2020. Mais au-delà de 2020 quelles sont les prévisions?
L'évolution des trafics attendus à l'horizon 2020 est liée pour près des 2/3 à la très forte progression du fret international qui représente en fait un rattrapage du transport par train. En effet, actuellement seuls 4% du trafic de marchandises sont acheminés par train. Ce chiffre est de 10 à 25% avec les autres pays voisins de la France (Suisse, Italie) quand il y a continuité des réseaux ferroviaires. Quand l’ensemble du réseau espagnol sera à écartement européen, l’objectif est d’atteindre 20% du trafic par train.
Ainsi, en 2020, avec 7 fois plus de trains de marchandises, l’objectif est de transporter 10 fois plus en tonnage compte tenu de nouveaux services comme l’autoroute ferroviaire.
Pour faire face à ces augmentations de trafic, le projet prévoit le doublement du réseau avec répartition des circulations par catégorie : les "lentes" comme le fret et les TER, d'un côté, et les "rapides" comme Grandes Lignes, de l'autre.
Ainsi, outre le doublement de l'infrastructure (4 voies en 2020 pour 2 aujourd'hui), leur affectation à des types de circulation homogènes augmente encore très significativement leur capacité. Pour prendre une image routière, c'est un peu comme si, au lieu d'ajouter des voies à une autoroute, on en construisait une autre parallèle que pour les voitures en réservant la première aux seuls camions.

Au-delà de 2020, il est relativement difficile de faire des projections fiables concernant l'évolution des transports et des transferts modaux. On peut simplement indiquer que le "rattrapage" du ferroviaire ayant été obtenu, la croissance suivra celle des échanges avec la Péninsule ibérique.
De toute façon, l'effet de séparation des circulations accroît les capacités et procure une marge utilisable bien au-delà de 2020. Les saturations futures (au-delà de 2035 sans qu'il soit possible aujourd'hui de le préciser) sont plutôt à imaginer dans un contexte de développement des échanges avec les pays du Maghreb.
Ainsi, à l'issue du débat public sur le grand contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette possibilité d’un contournement ferroviaire de Bordeaux lié au projet d’une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées représente des solutions pour le très long terme. En effet, lors du sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de nouvelle traversée des Pyrénées et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16 du RTE-T.

Question n° 588 de : HACHETTE Etienne - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
2)Va-t-on refaire le coup de l'A86 dans sa partie Est parisienne qui était saturée avant qu'elle ne soit construite?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le constaterez, le projet soumis au débat public pose d'abord la question de l'évolution des trafics avec, d'une part, l'accroissement de mobilité de notre société et, d'autre part, la fin de l'isolement ferroviaire de la Péninsule ibérique qui adopte progressivement l'écartement standard européen pour ses voies de chemin de fer.
Schématiquement, ces deux facteurs vont dans le même sens et l'analyse des capacités du réseau ferroviaire montre qu'il faut, dés maintenant, s'organiser pour prévoir son doublement à l'horizon 2020. C'est tout l'objet de ce débat.
Pour reprendre le parallèle que vous faîtes avec l'autoroute A 86 et pour rester dans la comparaison avec le monde autoroutier:
- le doublement du réseau ferroviaire projeté s'accompagne d'une redistribution des circulations par type: "lentes" d'un côté, "rapides" de l'autre;
- autrement dit, il ne s'agit pas d'élargir la chaussée d'une voie supplémentaire mais de créer si l'on poursuit la comparaison une nouvelle autoroute assurant les mêmes liaisons et ouverte uniquement aux voitures, l'ancienne étant réservée aux seuls poids lourds....
Ce que l'on peut retenir de cette comparaison, certes rapide, c'est que le doublement du réseau (ferré) accompagné d'une redistribution des circulations accroit trés significativement la capacité globale du réseau et repousse d'autant plus loin les perspectives de saturation. Celles-ci dépendront aussi des mesures prises d'ici à 20 ou 30 ans en faveur, ou non, du report modal vers le fer.

Question n° 594 de : MESPLEDE Alain - le 23/09/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : Secteur Fédéral CGT des cheminots
Si l'objectif recherché par la construction d'une nouvelle infrastructure est de permettre le report modal de la route vers le fer, pourquoi ne pas envisager comme l'ont fait les autorités espagnoles que cette infrastructure soit construite avec les caractéristiques permettant une utilisation mixte pour le fret et les voyageurs?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le remarquerez, le projet vise un double objectif:
- d'une part, ajouter deux voies au réseau actuel pour disposer des capacités nécessaires,
- d'autre part, dédier chacune de ces lignes (à deux voies) à des types de circulations plus homogènes en vitesse ce qui améliorerait la qualité des sillons et par là même augmenterait encore la capacité de l'axe Bordeaux-Espagne.
Votre question concerne le fret et le développement ou non d'une ligne nouvelle mixte (fret et TGV).
Ce principe d'aménagement et de répartition des circulations par type est commun à tous les scénarios soumis au débat public et sur au moins 80% de son linéaire (de Bordeaux au sud de Dax), la ligne actuelle étant dédiée aux circulations fret et TER.
Du sud de Dax à l'Espagne, deux possibilités sont présentées gardant le principe d'affectation de chacune des deux lignes mais avec une variante entre le scénario 1, d'une part, et les scénarios 2 ou 3, d'autre part:
- soit le fret reste sur la ligne actuelle dédiée fret et TER dans le cas du scénario 1 de réalisation sur place des 2 voies supplémentaires,
- soit le fret (essentiellement international dans cette partie du projet) transite par la ligne nouvelle mixte (fret et TGV à 220 km/h) à aménager à l'arrière du littoral basque en connexion à Irun au projet espagnol aux caractéristiques identiques (ligne mixte du "Y Basque" reliant Bilbao, Vitoria à Irun).
Globalement et dans les deux cas, la partie de réseau dédiée au fret permet d'assurer l'écoulement de l'ensemble du trafic fret escompté à l'horizon 2020 et au-delà, en correspondance avec le développement du réseau espagnol (Y Basque et mise à l'écartement standard européen UIC) et avec la mise en service de l'autoroute ferroviaire.

Reste la question de la ligne nouvelle dédiée au trafic Grandes Lignes à grande vitesse.
- De Bordeaux au sud de Dax (sur 80% au moins de son linéaire), la ligne nouvelle proposée est une ligne nouvelle dimensionnée pour des circulations TGV à 320 km/h (scénarios 2 ou 3).
- Ensuite, du sud de Dax à Hendaye, les circulations TGV se font dans tous les scénarios à vitesse "réduite" (100 km/h avec des zones à 70 km/h) pour desservir les gares du littoral basque sauf pour les liaisons internationales qui pourront empruntés dans les scénarios 2 et 3 la ligne nouvelle mixte au sud de Dax.
Ces deux grandes options de conception de la ligne nouvelle à grande vitesse ont en terme d'attractivité voyageurs grandes lignes des répercussions très différentes:
900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1),
1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).
Cette projection montre l'influence de la vitesse (temps de parcours) sur le nombre de voyageurs transférés de la voiture ou de l'avion vers le train.
En résumé, l'idée d'une ligne nouvelle entièrement mixte de Bordeaux à l'Espagne n'offrirait pas une capacité fret supplémentaire. Par contre, son effet de "bridage" de la vitesse des TGV (limitée à 220km/h sur la ligne mixte compte tenu de l'importance du trafic fret) aurait un impact très sensible sur l'intérêt finalement du projet.

Question n° 645 de : LALU Françoise et Jean-François - le 26/09/2006
Quelle est l'évolution du trafic de marchandises réservée à la ligne existante par rapport à la situation actuelle?

Merci de répondre en tonnage, nombre de convois/jour, tonnage par convoi, équivalent poids lourds/jour, par rapport à la situation actuelle.

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Selon les hypothèses retenues pour le projet, au nord de Bayonne, le trafic journalier en 2020 sur la ligne existante sera d'environ:
100 trains de fret internationaux (charge moyenne: 418 tonnes nettes/train)
+ 60 trains d'autoroute ferroviaire (charge moyenne: 544 tonnes/train),
soit l'équivalent annuel de 1,4 millions de poids lourds (soit 4000 à 4500 poids lourds/jour, charge moyenne:15 tonnes nettes/poids lourds).
A partir de là, ces valeurs sont inchangées pour le scénario 1, tout passant par la ligne existante portée à 4 voies.
Pour les scénarios 2 et 3 à partir du raccordement entre la ligne existante et la ligne nouvelle mixte, on estime qu'environ 36 trains de fret internationaux circuleront sur la ligne existante jusqu'à Hendaye : le reste, 64 trains de fret internationaux + 60 trains d'autoroute ferroviaire, empruntera la ligne nouvelle mixte vers le sud-ouest de l'Espagne et le Portugal.

Question n° 646 de : LALU Françoise et Jean-François - le 26/09/2006
Quelle sera l'évolution parallèle du trafic voyageur et du trafic régional sur cette ligne existante?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pour objectif de permettre le report modal au bénéfice du ferroviaire tant du trafic de marchandises que du trafic de voyageurs.
En ce qui concerne le trafic de voyageurs, plusieurs facteurs influencent ce report modal :
- en premier lieu, le temps de parcours et par voie de conséquence les gains de temps inhérents à chaque scénario proposé ;
- la fréquence de l’offre ferroviaire pour se rendre d’un point à un autre selon les périodes de la journée ;
- le coût du transport ferroviaire par rapport aux autres modes (routier ou aérien).
Ainsi, les prévisions de trafic élaborées par RFF à partir de ces critères et les données sur les évolutions d’autres facteurs d’ici à 2020 (démographie, prix du pétrole, mobilité, etc.) sans oublier les objectifs de développement de l’offre TER envisagée par le Conseil Régional d’Aquitaine, montrent que le trafic de voyageurs devrait passer entre 2005 et 2020 :
- en sortie de Bordeaux, de 107 trains à 155 trains environ (soit + 45%), dont 20% sera assuré par des TGV et 80% par des TER ;
- en sortie sud de Bayonne, de 64 trains à 100 trains environ (soit + 55%) dont 20% sera assuré par des TGV et 80% par des TER.
Différents tests de sensibilité ont également montré que l’augmentation du prix de pétrole (doublement ou triplement du baril de pétrole) avait un impact direct sur le report du mode routier vers le ferroviaire conduisant jusqu’à un gain de voyageurs supplémentaires de 20% pour les scénarios 2 et 3.

Question n° 651 de : Dubédat Alain-Marie - le 26/09/2006 Commune : URRUGNE
Le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique pour écouler 40 trains par jour en 2013, est-il coordonné avec un projet de RFF réalisé pour 2013, visant à dégager le gabarit requis dans les 7 tunnels entre Poitiers et Bordeaux (environ 4 km de tunnels au total, très circulés tant que Angoulême Bordeaux TGV n’est pas exploitable) ?
Dans le cas contraire, cette autoroute ferroviaire ne pourra transporter que des camions citernes, est-il alors réaliste de prévoir une montée en charge de ce trafic à concurrence de 60 trains par jour en 2020 ?

Références :
-document technique Etudes de marché et trafic de marchandises à horizon 2020 produit par GEODE, pages 58 point 13.3.2.3, et page 77

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le service d'autoroute ferroviaire entre Tours et Vitoria (20 allers/retours par jour) prévu à l'horizon 2013 est coordonné non seulement avec la mise au gabarit B1 des tunnels sur le parcours Tours-Hendaye, avec la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique entre Angoulême et Bordeaux (permettant de libérer de la capacité sur la ligne existante), mais également avec les aménagements de capacité qui seront réalisés avant cette échéance sur la ligne existante Bordeaux-Irun. En effet, ce service de long parcours nécessite un cadencement des sillons à 1 heure parfaitement régulier et offrant un temps de parcours attractif pour intéresser durablement la profession routière.
La programmation des investissements de mise au gabarit B1 des tunnels et des aménagements de capacité sur Bordeaux-Irun est en cours de finalisation dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de projet Etat-Région Aquitaine 2007 - 2013.

Question n° 652 de : RICARD Pierre - le 27/09/2006 Organisme : Administrateur UISBA
Question relative aux travaux d'aménagements et d'améliorations de la ligne existante Bordeaux-Hendaye.

Il est indiqué dans le dossier du Maître d'Ouvrage une série de points faible de la ligne existante: bifurcations, absence de zones de dépassement, signalisation, courbes à faible rayon de courbure,...(pp 26-27). Les travaux d'amélioration sont également décrits: création de voies de garage, augmentation de l'alimentation électrique, nouveaux systèmes de signalisation,...(pp 36-37). Ces améliorations augmenteraient de façon significative la capacité de la ligne en nombre de trains, marchandises et voyageurs (pp 36-37). Ces points ont déjà été soulevés par l'association CADE et RFF au cours des débats. Puisque les budgets correspondants à ces travaux, qui s'élèvent à 115 millions d'euros, sont déjà programmés par la CIADT (Commission Interministérielle à l'Aménagement du Territoire) il semblerait possible (et souhaitable!) de réaliser les travaux indépendamment du débat public en cours, à bref délai et certainement bien avant 2020 (p.36)!

Pourriez-vous m'indiquer pourquoi ces travaux d'amélioration ne sont pas réalisés à court terme et ceci indépendamment du "projet LGV Bordeaux Hendaye"?

06/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne soumis au débat public tient effectivement compte des travaux préalables à la réalisation du projet, envisagés sur la ligne existante Bordeaux-Irun avant 2020.
Trois types de travaux sont envisagés d’ici 2020 pour moderniser et améliorer les performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballast) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).

Pour information, RFF a détaillé dans une note spécifique ces travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2020, indépendamment du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Cette note détaillée est sur le site de la CPDP.

Question n° 657 de : LARRASQUET Didier - le 27/09/2006 Commune : MOUGUERRE
Ne pensez-vous pas que si l'option voie nouvelle est choisie et par conséquent une gare nouvelle à l'extérieur de la ville de Bayonne, cela n'engendre des déplacements automobiles plus importants en périphérie et ne sature davantage le réseau routier et tout cela pour un gain de temps minime entre Bordeaux et Bayonne?

Question n° 675 de : GRENIER J.Claude - le 29/09/2006 Commune : PESSAC-Cedex Organisme : Président Trait d'Union/Research Director
Il nous paraît indispensable qu'une expertise complémentaire soit menée sur les points suivants:
- estimation du trafic cumulé sur les deux lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne,
- incidences sonores sur l'environnement
- nuisances environnementales.
Nous voudrions aussi soulver les interrogations suivantes auxquelles nous souhaitons une réponse.

Le tronçon commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse ne sera pas financé par l'Europe (cf. le document RFF). L'estimation du coût d'investissement (3.75 Milliards d'Euros) dans le document "Projet Ferovviaire Bordeaux-Espagne" envoyé aux aquitains ne prend pas en compte le coût de ce tronçon commun. Ce document annonce que ce coût sera partagé à 50% mais ne précise pas le ou les co-financeurs, d'autant plus qu'il est le plus coûteux même sans compter ce tronçon commun.
De plus, concernant les investissements, il est indispensable quue le citoyen contribuable soit clairement informé du détail de la ventilation des coûts d'investissements des infrastructures relatifs à chacun des scénarii. Nous demandons que ces données soient fournies par RFF.
Les communes du Sud-Gironde, spécialement celles de la proche banlieue sud de Bordeaux, et notamment notre commune CADAUJAC, subissent déjà trop de préjudices environnementaux liès aux saignées routières, autoroutièresn et ferroviaires existantes. Songez qu'il a fallu attendre 35 ans pour que soient érigés partiellement des murs anti-bruit.
Il serait donc injuste de leur imposer une nouvelle nuisance même au nom d'un intérêt général européen.
Enfin si la SNCF veut rattraper son retard en augmentant très largement le transport de marchandises, il faudra nécessairement moderniser les lignes ferroviaires existantes et le parc roulant, protéger les riverains de surplus de nuisance et les dédommager à la juste valeur. Ceci n'est pas chiffré dans el document fourni. Le financement d'un tel projet semble incomptable avec la création d'une ou plusieurs LGV. Nous demandons aussi que ces données soient estimées et publiées.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Une des vos questions porte sur les différents coûts de réalisation des voies supplémentaires en fonction de leur environnement, et plus particulièrement en milieu urbain.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ces ratios prennent bien en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent donc les dépenses relatives aux acquisitions foncières et aux mesures de protection des riverains.

Voyons maintenant la question du coût de l'éventuel tronc commun Bordeaux-Espagne / Bordeaux-Toulouse.
Les coûts des 3 scénarios sont présentés pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage.
Le scénario 3 est évalué, sur les bases rappelées ci-dessus, à 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière autonome. Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 millions d'euros, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50).
D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros. Il est vrai que selon la programmation des 2 projets (qui n'est pas encore arrêtée) et surtout de leurs modes de réalisation et de financement (qui peuvent être différents), le coût réel de chacun des projets peut évoluer.

Voyons à ce sujet le montage financier du projet.
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont bien sûr pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier).
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure.
Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Enfin, considérant la durée d'études et d'élaboration de tels projets et l'importance des enjeux qu'ils portent, il ne paraitrait pas raisonnable (ou responsable) de ne pas poursuivre la réflexion au seul motif d'absence actuelle de certitude sur son futur montage financier.

Revenons maintenant sur la question des trafics cumulés sur le tronc commun.
A l'horizon 2020, une trentaine de circulations par jour vers le sud de l'Aquitaine et l'Espagne, deux sens confondus, sont prévues sur la ligne nouvelle auxquelles il faut ajouter les 34 circulations prévues pour Bordeaux-Toulouse. Soit un total de 64 circulations par jour représentant en ordre de grandeur environ 4 fois moins de trafic que sur Paris-Coutalain (tronc commun LGV Bretagne et LGV Atlantique) à la même époque.

Enfin, voyons les aménagements de la ligne actuelle.
Comme vous le soulignez, d'ici 2020 des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisés. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros( cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour permettre le développement de l'autoroute ferroviaire.

Quant aux questions relatives à l'insertion du projet dans le tissu urbain, cela constitue un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.
Sur ce plan, la question des protections phoniques est particulièrement importante:
- quand il y a une ligne nouvelle, ces protections sont intégrées à la conception du projet;
- pour les lignes existantes (scénario 1 mais aussi scénarios 2 et 3), les protections phoniques nécessaires sont inclues dans les évaluations financières (par exemple, 400 millions d'euros dans le scénario 1).

Question n° 682 de : FAUSSAT Arnaud - le 30/09/2006
GAIN DE TEMPS.
Les gains de temps annoncés ne justifient pas les scénarios 2 et 3 par rapport au 1, au moins pour Dax. Le problème de la partie Sud est plus complexe

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
La notion de gain de temps ne vous semble pas justifier les scénarios 2 et 3 par rapport au scénario 1 mais ce n'est pas le seul enjeu de ce projet.
Le secteur de Dax constitue effectivement un point d'articulation des différents scénarios mais c'est en fait l'ensemble des dessertes nationales et internationales au sud de Bordeaux qu'il faut prendre en considération pour comparer l'apport des différents scénarios.
En réalité, l'avantage des gains de temps potentiels se mesure davantage en nombre de voyageurs supplémentaires transférés vers le train qu'en minutes gagnées sur une seule destination. Ainsi, les apports de ces différents scénarios en terme d'amélioration de la desserte des territoires peuvent s'apprécier au regard du nombre total de voyageurs supplémentaires que chacun d'eux peut attirer (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103):
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2,
2 200 000 avec le scénario 3.
Les gains de temps offerts ajoutés au nombre de dessertes possibles (en particulier pour le scénario 3 qui dessert mieux l'est des Landes, le Béarn et la Bigorre) sont, on le voit, les éléments clés de l'évolution de la fréquentation, qui permettent de juger de l'intérêt des différents scénarios.
Pour répondre nénamoins à votre question en ce qui concerne la desserte de Dax, il est exact (cf. p.100 du dossier du Maître d'ouvrage) que les différences de gain de temps entre les 3 scénarios sont moins importantes que pour d'autres destinations:
- pour le scénario 1, un gain de 14 minutes,
- pour le scénario 2, un gain de 22 minutes,
- pour le scénario 3, un gain de 21 minutes.
Il faut préciser que c'est à partir de l'analyse qui sera faite de l'importance des gains de temps dans la rentabilité générale du projet que des combinaisons entre les différents scénarios (par exemple scénario 1 jusqu'à Dax et ligne nouvelle au sud de Dax) pourront être étudiées comme indiqué en p.74 du dossier du Maître d'ouvrage.

Question n° 690 de : MAYORAL Michel - le 30/09/2006 Commune : MORLAAS
Ne trouvez-vous pas qu'il est trop tard pour ces projets? L'asphyxie du trafic route (fret) arrivera avant les années 2013-2016!

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Ce projet aurait-il pu être réalisé plus tôt?
Comme vous l'aurez remarqué, la majeure partie des augmentations prévues de trafic en particulier des marchandises est liée à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol (réalisation d'un nouveau réseau ferroviaire à écartement européen) et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales décisions qui justifient ce projet ont été prises:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, lors de l'approbation du Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Ainsi, la réalisation progressive du nouveau réseau espagnol à écartement européen (mise en service du Y basque jusqu'à Irun en 2013 et mise à écartement européen des grands axes ferroviaires actuels en 2020) va être accompagnée:
- de l'amélioration des capacités de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2013,
- de la mise en service des 2 voies supplémentaires (selon le scénario retenu) d'ici 2020.
L'ensemble de ces projets ferroviaires devrait permettre de transporter en 2020 10 fois plus de marchandises par train qu'aujourd'hui.

Réponse rédigée par la DRE:
La politique de l'Etat est de favoriser au maximum le report modal de la route vers le fer ou la mer en mettant en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier et de viser à mieux encadrer l’évolution des trafics routiers et à faire contribuer davantage les transporteurs routiers au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux et pour l'A65.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
En conclusion, compte-tenu des croissances attendues des transports de marchandises entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l'Europe, malgré les nombreux projets permettant le report modal vers le maritime ou le ferroviaire de 73 à 75% de la croissance attendue, le trafic routier de marchandise continuera à croître ce qui explique les projets autoroutiers envisagés en Aquitaine. Cependant la réalisation de ces projets autoroutiers sera programmée de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Question n° 706 de : FENOCCIO Patricia - le 03/10/2006 Organisme : Groupe Verts de Pessac
2 Dans le projet, seuls deux scénarios de sortie de l'agglomération bordelaise sont examinés. Dans tous les scénarios, les 150 à 200 trains journaliers de marchandises traversent les zones densément urbanisées de Bordeaux, Talence et Pessac, où la mise à 4 voies serait difficile. Le document "13-etude-de-parangonnage-jumelage-fer-route-rapport-final.pdf" mentionne la possibilité d'un jumelage étroit entre une autoroute et une LGV, réalisé à Breda. Comme le bâti est beaucoup plus lâche aux abords de la rocade et del'A63 que le long des voies ferrés, la construction d'une voie mixte doit pouvoir être réalisée en grande partie dans le talus sud de la rocade à partir de Hourcade, puis Villenave d'Ornon, Gradignan. Puis en suivant l'A63 au sud sur Gradignan, Cestas... les trains de fret rejoignant la voie existante sud de la bifurcation de Lamothe. Au niveau de Hourcade, une voie unique fret pourrait même être construite le long de la rocade, en prolongement vers l'Est sur Bègles, franchissant la Garonne parallèlement au pont François Mitterand pour reprendre la plateforme de la voie Bordeaux Latresne, pour rejoindre les voies vers Paris à Floirac. Nous demandons donc que soit étudié un tel scénario qui permettrait d'éviter une traversée du cœur de l'agglomération par une partie des trains de marchandises, une certaine spécialisation de la voie Bordeaux-Lamothe pour la desserte TER, des travaux dans des zones beaucoup moins contraintes et un jumelage des nuisances et des dispositifs de lutte contre le bruit.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous proposez une variante d'aménagement pour le transit du fret aux abords de Bordeaux.
Effectivement, comme vous le rappelez, différents principes d'aménagement sont possibles suivant les scénarios.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
- Pour le scénario 2 (ouest), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
- Pour le scénario 3 (est), la ligne Bordeaux-Hourcade sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud. Même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes.

Votre intervention suggère l’étude d’une solution qui permettrait aux trains de marchandises d’éviter la traversée de l’agglomération (au moins du centre). Vous suggérez pour cela d'utiliser les talus de la rocade et de l'A 63 pour aménager une voie (double) entre Hourcade et la bifurcation de Lamothe côté Ouest et un nouveau franchissement de la Garonne au sud du pont François Mitterrand pour rejoindre ensuite la ligne actuelle à Floirac côté Est. Sur le principe, cette proposition reprend, à sa manière, la problématique du grand contournement de Bordeaux.
Plusieurs éléments sont à rappeler à ce sujet.
- A l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permet, à l’horizon relativement lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire.
- Comme vous l'indiquez, à moyen terme l'écoulement du trafic suppose de disposer d'un franchissement ferroviaire de la Garonne à 4 voies pour assurer une continuité des capacités du réseau avec ses 2x2 voies au sud de Bordeaux et ses 2x2 voies au nord de Cenon. C'est précisément l'objectif du projet qui a été décidé il y a une dizaine d’années et qui est en cours de réalisation pour la "suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux", et porte l'ensemble de la section Bordeaux St Jean-Cenon de 2 à 4 voies avec un nouveau franchissement de la Garonne à 4 voies. Autrement dit, il est très peu probable d'envisager maintenant un franchissement ferroviaire supplémentaire de la Garonne d'ici à l'horizon du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne compte tenu des investissements en cours. Au delà, on retombe sur la problématique du grand contournement à plus long terme.
- La réalisation d’une infrastructure ferroviaire le long de la rocade puis de l’A63 renvoie à la question du jumelage d’une infrastructure ferroviaire à une infrastructure autoroutière préexistante. Si on se réfère aux études faites à ce sujet (cf. études sur le site de La Commission particulière du débat public), on note que la réalisation d’une infrastructure ferroviaire jumelée à une infrastructure autoroutière préexistante est particulièrement complexe et couteuse quand on est dans un milieu fortement urbanisé avec la présence de nombreux échangeurs, aires de service et constructions avoisinantes.
Une telle situation revient à reconstruire quasiment tous les échangeurs existants (avec les impacts fonciers correspondants) ou à réaliser l’infrastructure ferroviaire en ouvrage (viaduc au-dessus du sol ou souterrain), ce qui entraîne, indépendamment des coûts fonciers et des dédommagements pour déplacement d’activité ou d’habitat, des coûts de réalisation souvent prohibitifs (jusqu’à 10 fois plus cher).

Question n° 707 de : FENOCCIO Patricia - le 03/10/2006 Organisme : Groupe Verts de Pessac
Nous avons apprécié qu'apparaisse dans le dossier du maître d'ouvrage page 111 un scénario "pétrole à 100 dollars le baril en 2020". Car le scénario "au fil de l'eau" à 37 euros le baril utilisé pour les calculs de base est obsolète et complètement irréaliste, car il se base sur une croissance illimité dans un monde limité. Compte tenu des informations de plus en plus alarmantes sur les incidences de l'effet de serre, et la raréfaction des ressources
énergétiques, nous aurions souhaité que soient estimés des taux de rentabilité, de nombre de voyageurs et de report modal fret avec les scénarios suivants :

* scénario volontariste de lutte contre l'effet de serre (scénarios B1 et A1T de l'IPCC), avec division par 4 des émissions nettes en 2050 par rapport à 1990 (donc division par deux en 2025) qui est un engagement de la France.

* arrêt dès maintenant de la construction et de l'élargissement de nouvelles infrastructures routières et aéroportuaires.

* taxation et encadrement réglementaire volontariste du transport routier pour stabiliser ou mieux, diminuer le flux de marchandises.

* "baril de pétrole à 250 dollars" car le pétrole à déjà atteint les 80 dollars le baril en 2006, il dépassera très probablement les 100 dollars en 2020.

17/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

RFF a pris pour son projet des hypothèses qui lui ont paru les plus probables et avec ces hypothèses les études ont montré d'une part la nécessité de disposer de deux voies supplémentaires entre Bordeaux et la frontière espagnole afin de faire face à des croissance très importantes de trafic ferroviaire et d'autre part que la rentabilité interne socio-économique du projet est bonne (supérieure à 4% pour les 3 scénarios voire très supérieure à 4% avec l'hypothèse d'un baril de pétrole à 100 $/baril).
Des hypothèses encore plus volontaristes sur l'évolution du cours du pétrole ou du report modal auraient probablement encore augmenté la rentabilité du projet, mais n'ont pas fait l'objet d'études spécifiques.

Question n° 709 de : Pédurthe Claudine - le 05/10/2006 Commune : Anglet Organisme : Sépanso pays basque
Dans une de ses diapos, la DDE sur la situation actuelle de 219MT, s'appuyant sur une croissance prévisible entre 134MT et 279MT annonce des résultats à 2025 de 353 et 498MT selon les hypothèses basses et hautes.
Comment expliquez-vous ces certitudes avec une croissance prévisible qui passe du simple au double dans les évaluations des prévisions?
N'y a-t-il pas un abus de langage à annoncer des résultats à 2025 qui ne sont que des résultats d'opération avec des chiffres aléatoires?

05/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:
es projections de trafic de marchandises transpyrénéennes à l'horizon 2025 présentées en réunion s'appuient sur les travaux menés en commun entre les ministères des transports français et espagnol avec l'aide du bureau d'information et de prévisions économiques (BIPE)et d'une université espagnole.
Pour faire ces projections, le BIPE a pris différentes hypothèses, notamment démographiques et économiques, pour les différents pays participant aux échanges entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe, qui ont chacune une certaine probabilité de se réaliser dans l'avenir. Ces hypothèses intègrent aussi la manière espagnole de voir l'avenir, qui est aoprfois assez différente de al manière française, notamment en termes de croissance.
L'écart entre le scénario bas et le scénario haut rend compte du degré d'incertitude sur ces diverses hypothèse et donc sur des projections de trafic à 20 ans.

Question n° 711 de : GARAY Christian - le 05/10/2006 Commune : ARBONNE
Pourquoi 2 voies supplémentaires?
Moyenne des trains de marchandises en France = 1400 tonnes
Capacité voies existantes 132 trains/ semaine
Prévisions 2020 fret sur rail = 21 milion tonnes = 25 trains sens/jour
Comment saturez-vous la voie avec 25 trains de marchandises/jour?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour évaluer le nombre de trains nécessaire au transport des marchandises envisagé à l’horizon 2020 (objectif de 21 millions de tonnes), il faut prendre en compte la réalité du fonctionnement du transport ferroviaire de marchandises.
Selon le bilan public de la SNCF, le trafic fret total réalisé en France en 2004 a été de 45 milliards de tonnes.km avec un trafic de 126 millions de trains.km, soit une charge moyenne de 360 tonnes nettes/train. En comparaison, ce tonnage (net) est de :
385 tonnes/train entre la Suisse et l’Italie,
360 tonnes/train entre la Suisse et l’Autriche,
350 tonnes/train entre la Suisse et la France.
En effet, il est important à ce sujet de distinguer le poids total roulant des trains et la charge utile transportée. Sur la ligne Bordeaux-Hendaye, RFF autorise la circulation de train de 1600 tonnes brutes roulantes. Cela pourrait correspondre à une charge utile transportée pouvant atteindre 900 tonnes. Pourtant, en ce qui concerne le trafic international, la charge moyenne actuelle des trains n’est que de 300 tonnes. Cela correspond à la réalité d’un marché où deux facteurs entrent en ligne de compte :
- un déséquilibre entre les flux Nord-Sud et Sud-Nord. Il y a deux fois plus de marchandises allant vers la Péninsule ibérique que de marchandises en venant, ce qui fait baisser la moyenne par train. A noter que c’est la même chose pour le transport routier : la charge moyenne des poids lourds à la frontière est de 17 tonnes (pour des poids lourds de 40 tonnes de charge utile) ;
- un marché pour le moment assez limité qui ne permet pas de remplir des trains ou de comparer des trains entiers.
Dans ce contexte, les hypothèses de chargement des trains prises en considération dans le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne sont respectivement de 418 tonnes nettes/train pour le fret conventionnel incluant le transport combiné (+30% par rapport à la situation actuelle) et de 544 tonnes nettes/train pour l'autoroute ferroviaire. Le nombre de trains obtenus est ainsi de 160 trains internationaux/jour pour atteindre un trafic annuel de 21 millions de tonnes, soit environ 100 trains conventionnels et transport combiné et de 60 trains d’autoroute ferroviaire.

Question n° 720 de : PACHON Victor - le 05/10/2006 Commune : MOUGUERRE Organisme : CADE
L'autoroute ferroviaire s'arrêtera-t-elle quelque part au Pays Basque?
Au Centre Européen de fret à Mouguerre?
Sinon comment comptez-vous capter les wagons isolés?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour la mise en œuvre du service d'autoroute ferroviaire, deux horizons sont à considérer : à court terme (2008-2009) et à moyen terme (2013). A court terme, le CEF de Bayonne-Mouguerre devrait accueillir une plateforme d'autoroute ferroviaire pour le lancement d'un service vers Brétigny (Région Ile-de-France) et Dourges (Région Nord-Pas-de-Calais): service réduit aux camions citernes et aux remorques de poids lourds inférieurs à 3,80m pour cause de limitation de gabarit des tunnels existants entre Tours et Hendaye.
A moyen terme et après mise au gabarit B1 des tunnels entre Tours et Hendaye et mise en service de la ligne nouvelle Y basque (2013), le service d'autoroute ferroviaire devrait être étendu à 20 allers/retours et prolongé jusqu'à Vitoria. Ce service nouveau complète l'offre de transport combiné existante sur le site de Bayonne-Mouguerre et sur la plateforme Hendaye-Irun (chantier TECO), le transport combiné répondant à des pratiques logistiques différentes de celles de l'autoroute ferroviaire.

Question n° 742 de : MIQUEL Christine - le 07/10/2006 Commune : URRUGNE Organisme : NIVELLE BIDASSOA
L'expérience a démontré qu'un transport en site propre (genre TOPO) ne répond pas aux besoins réels de la Côte Basque.
On ne voit pas son utilité sauf à saturer les voies existantes pour justifier la nécessité des nouvellles voies!

Question n° 743 de : MIQUEL Christine - le 07/10/2006 Commune : URRUGNE Organisme : NIVELLE BIDASSOA
On sait qu'un TGV concentre les activités et les emplois autour des capitales régionales.
Pourquoi accepterions-nous que le Pays Basque devienne un désert économique et social?

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF :
L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu pour l’aménagement du territoire et le développement de cette région (cf. p.51 du dossier du Maître d’ouvrage). Ouvrir le sud de l’Aquitaine vers les autres grandes métropoles nationales et européennes permettrait de désenclaver et de dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture, également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau espagnol à grande vitesse, permettrait des échanges plus nombreux avec la Péninsule ibérique, tant pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), que pour les relations touristiques.
Une relation claire entre l’arrivée de la grande vitesse et le surcroît de dynamisme économique est difficile à établir objectivement, de nombreux facteurs pouvant évoluer simultanément. On peut néanmoins citer :
- l’effet d’image, en amplifiant l’image préexistante du territoire et en accroissant sa notoriété nationale et internationale. Notamment, Bayonne entrera dans le « club » des métropoles françaises bénéficiant de la grande vitesse ferroviaire, et sera à 3h environ de Paris (Bordeaux aura déjà bénéficié de l’effet LGV SEA) ;
- les effets d’intégration et d’organisation des territoires. Notamment, Bordeaux et Bayonne se trouvant de 1h l’une de l’autre, ou encore de manière plus radicale Bordeaux et Mont-de-Marsan (scénario 3), en développant des fonctions complémentaires ou des synergies économiques, universitaires... Cependant, l’expérience montre que rien n’est automatique en la matière : en 2001, la LGV Méditerranée a permis le doublement du trafic entre Marseille et Lyon, mais la logique de complémentarité n’est pas encore entrée dans les réalités ;
- les effets sur l’économie. La LGV pourrait se traduire par l’installation de quelques entreprises utilisatrices de la grande vitesse ferroviaire (activités tertiaires supérieures, hautes technologies, cabinets d’études et de conseil…) en Aquitaine ailleurs qu’à Bordeaux. Mais, dans certains exemples qui semblent positifs (zones d’activité Novaxis au Mans, Euralille à Lille, Euroméditerranée à Marseille), il est difficile de dire si l’emploi a été dopé ou simplement déplacé de quelques kilomètres.
Le développement économique (ou la désertification) sont plus liés aux politiques économiques et urbaines qui accompagne l'arrivée d'une ligne nouvelle même si cette dernière peut accélérer les phénomènes dans un sens comme dans l'autre.

Nous voyons plusieurs avantages pour le Pays Basque, ils ne concernent pas que les TGV avec :
- 2 à 3 fois plus de liaisons TER entre Bayonne et Hendaye avec la possibilité de liaisons transfrontalières vers San-Sébastian,
- une massification des trains de fret et une autoroute ferroviaire (60 navettes/jour pour embarquer les camions sur des wagons entre la frontière et le nord de l'Aquitaine) ; de plus, dans le cas des scénarios 2 et 3, l’essentiel de ce trafic de fret empruntera la ligne nouvelle et ne traversera plus les zones les plus urbanisées ;
- des liaisons longues distance (Grandes Lignes) plus performantes en fréquence et en temps de parcours.
En plus de ces avantages avec le report sur le rail d’une part importante de transports de marchandises par camion et de voyageurs par voiture ou avion, c'est autant de voitures et camions en moins sur des routes et autoroutes de la région, c'est aussi autant d'émissions de gaz à effet de serre en moins soit 400 000 tonnes de CO2/an, l'équivalent des rejets des villes de Dax et Mont-de-Marsan réunies.

Question n° 806 de : AUTRUFFE Alain - le 14/10/2006 Commune : LYON
Pourquoi la conduite de ce projet n'est-elle pas binationale Franco-Espagnole dans la mesure où il n'a pas de sens sans une forte association des Etats?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre intervention pose la question de la cohérence des projets ferroviaires et de part et d'autre de la frontière franco-espagnole.
Elle est d'autant plus d'actualité que jusqu'à présent, le réseau espagnol se trouve isolé du reste de l'europe par un écartement différent de leurs voies handicapant lourdement les échanges transfrontaliers. Or, cette ancienne disposition va changer avec le plan stratégique espagnol d'infrastructures et de transports 2005-2025 (PEIT) qui a adapté la mise à l'écartement européen des voies pour mise aux normes de son réseau comme pour leurs nouvelles lignes à grande vitesse (LGV). De sorte qu'à l'horizon 2020, la frontière sera rendue "perméable" aux échanges ferroviaires.
C'est sur ces bases que les hypothèses et prévisions de trafic ont été bâties pour la partie transfrontalière du projet où l'on retrouve nettement la trés forte progression du trafic fret (marchandises) de 2003 à 2020, le nombre de trains de fret varie ainsi de 30 à 160 par jour environ!
Concernant les options de passage pour les nouvelles voies à créer côté français pour faire face à l'augmentation globale du trafic ( fret bien sûr, mais aussi TER et grandes lignes), celles-ci se raccordent toutes au "Y basque" ( la nouvelle ligne à grande vitesse espagnole Bilbao-Vitoria-Irun mixte pour fret et TGV 220kmh) qui arrivera dans un premier temps jusqu'à Hendaye. Les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle au Pays Basque représentent le prolongement de cette LGV mixte jusqu'à Dax pour éviter le littoral basque urbanisé.

Sur un plan plus général, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye Irun à court, moyen et long terme.

Question n° 816 de : CITTONE Michel - le 14/10/2006 Commune : BARSAC
Ne croyez-vous pas qu'il est temps de concevoir un autre mode d'existance (et donc ici en particulier pour les transports) que cette croyance erronée et finalement utopique qui consiste à proner une croissance infinie dans un monde fini. Alors vos projets pharaonesques de TGV pour gagner un peu de temps, vraiment on n'en a rien à faire ici dans le Sud Gironde.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans votre déclaration, vous évoquez les projets "pharaoniques" de TGV qui ne semblent pas recueillir votre adhésion.
Il est important vis-à-vis de cette réaction de bien comprendre que le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n’est pas un projet de ligne à grande vitesse (LGV) mais d’un projet qui vise à permettre au réseau ferré aquitain de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (pour répondre à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux au nord et du réseau espagnol à grande vitesse au sud).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens proposés dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet sur une partie du parcours (Bordeaux-Dax), la ligne nouvelle entre Bayonne et la frontière étant une ligne mixte aux caractéristiques classiques. Quant au scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), il ne prend pas en compte l'hypothèse de la réalisation d’une ligne nouvelle.
Autrement dit, le scénario 1 est une proposition alternative aux scénarios avec ligne nouvelle, LGV passant par l'Ouest (scénario 2) ou par l'Est (scénario 3). Proposition alternative dont l'attractivité en termes de voyageurs supplémentaires transportés par le fer est néanmoins inférieure à celle des deux autres scénarios du fait des temps de parcours moins favorables.
- Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
Ainsi, en ce qui concerne la "diminution du mur de camions", les 3 scénarios offrent pour les marchandises des capacités équivalentes y compris pour le développement de l'autoroute ferroviaire. Ce service permettra sur des longues distances (Région parisienne et Nord de la France jusqu'à Vitoria) de transporter jusqu'à 2000 poids lourds/jour, soit une part significative du transport routier traversant sans s'arrêter la région Aquitaine.
- Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
- Pour les voyageurs Grandes Lignes, les options de conception de la ligne nouvelle à grande vitesse ont en terme d'attractivité des répercussions très différentes: 900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1) contre 1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).
En résumé, le gain de temps n'est pas le seul but mais le projet va au-delà, il vise un transfert du transport des marchandises et des voyageurs (TER et GL) vers le rail.

Question n° 819 de : THOMAS Jean Robert - le 14/10/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Compte-tenu du document RFF/DRAPC/DPBE du 3 octobre 2006 et des informations qu'il contient sur l'amélioration de la ligne existante, cette amélioration ne serait-elle pas suffisante et adaptée aux besoins tant en transports passagers qu'en transports marchandises?
Les 250 à 260 trains prévus en 2020 par RFF, permettant entre autre de multiplier par 5 le trafic fret actuel, n'auraient-ils pas la capacité suffisante pour répondre aux besoins réels des Aquitains sansaller vers des solutions LGV qui desservent principalement les grandes métropoles?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la ligne actuelle: peut-elle être suffisante avec les travaux prévus d'ici 2020? peut-on se passer d'une LGV?
Il est important de rappeler que le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n’est pas qu'un projet de ligne à grande vitesse (LGV) mais un projet qui permet au réseau ferré aquitain de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (pour répondre à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux au nord et du réseau espagnol à grande vitesse au sud).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens proposés dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet sur une partie du parcours (Bordeaux-Dax), la ligne nouvelle entre Bayonne et la frontière étant une ligne mixte aux caractéristiques classiques. Quant au scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), il permet d'atteindre cet objectif sans l'hypothèse de la réalisation d’une ligne nouvelle.
Autrement dit, le scénario 1 est une proposition alternative aux scénarios avec ligne nouvelle, LGV passant par l'Ouest (scénario 2) ou par l'Est (scénario 3). Proposition alternative dont l'attractivité en termes de voyageurs supplémentaires transportés par le fer est néanmoins inférieure à celle des deux autres scénarios du fait des temps de parcours moins favorables.
- Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
Ainsi, en ce qui concerne la "diminution du mur de camions", les 3 scénarios offrent pour les marchandises des capacités équivalentes y compris pour le développement de l'autoroute ferroviaire. Ce service permettra sur des longues distances (Région parisienne et Nord de la France jusqu'à Vitoria) de transporter jusqu'à 2000 poids lourds/jour, soit une part significative du transport routier traversant sans s'arrêter la région Aquitaine.
- Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
- Pour les voyageurs Grandes Lignes, les options de conception de la ligne nouvelle à grande vitesse ont en terme d'attractivité des répercussions très différentes: 900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1) contre 1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).

Globalement, ces trafics pourraient varier de 230 à 350 trains par jour entre Hendaye et Bordeaux (deux sens confondus) soit bien au-delà des capacités de la ligne même améliorée. Aussi, même avec les améliorations en particulier de capacité de la ligne existante, tout ce trafic ne pourra être écoulé au-delà de 2020 sur une ligne ferroviaire à 2 voies.
C’est une question de capacité mais aussi de performances globales et pas uniquement de vitesse. Plus on mélange sur 2 voies des trafics de nature et de vitesse différentes, moins la capacité des 2 voies est grande. Ainsi, il faut être capable de faire circuler des trains de fret en continu (c’est-à-dire sans qu’ils soient obligés de s’arrêter pour laisser passer les trains de voyageurs plus rapide) sinon un service d’autoroute ferroviaire en particulier n’est pas viable.

Dans le cadre de ce débat public, la CNDP a demandé une expertise au cabinet SMA- ProgTrans sur deux points : les prévisions du trafic fret d’ici 2020 et la capacité de la ligne existante sur l’axe Bordeaux-Espagne. Le compte rendu de cette expertise a eu lieu en réunion publique à Dax le 5 décembre dernier, à la suite de laquelle RFF a fait ses premiers commentaires en attente d’une analyse approfondie du détail de ces expertises.
Commentaires de RFF concernant la capacité de la ligne existante :
"L’expertise indique que la circulation du nombre de trains prévus par RFF jusqu’en 2020 est possible sans la construction de voies nouvelles, grâce à une modernisation de la ligne actuelle (aménagements de capacités déjà envisagés d’ici 2013) et une amélioration de la gestion des circulations (notamment cadencement généralisé des trafics).
L’expertise retient pour ce faire des conditions d’exploitation permettant d’utiliser la ligne existante jusqu’à ses limites théoriques de capacité. A première vue, cela ne permet pas d’atteindre les niveaux et les qualités de services retenus pour le projet : limitation de la vitesse des TGV au sud de Bordeaux pour homogénéiser la vitesse de circulation de tous les trains, dessertes par certains TER non assurées ou moins performantes, en particulier en période de pointe, et moins de circulations de trains de fret dans la journée.
L’expertise confirme qu’il est nécessaire d’ici 2020 (et même d’ici 2013) de réaliser des aménagements de capacité importants pour exploiter au maximum la ligne existante à 2 voies entre Bordeaux et Hendaye."
L’ensemble des ces informations sont accessibles sur le site de la CPDP, de même que les études détaillées de SMA- ProgTrans mis à disposition depuis mi-décembre 2006.

Question n° 821 de : GUIGNARD Olivier - le 15/10/2006 Commune : ST MÉDARD Organisme : UPSIDE TELEVISION
BONJOUR,

JE COMPRENDS L'UTILITÉ D'UN TEL DÉBAT POUR LE DÉSENGORGEMENT ROUTIER DE LA CUB ET LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DE NOTRE ÉCONOMIE. MAIS NE VOUS TROMPEZ-VOUS PAS DE LIGNE FERROVIAIRE ? J'AI CHOISI D'INSTALLER ET DE MAINTENIR COUTE QUE COUTE MON ENTREPRISE EN REGION BORDELAISE DEPUIS 10 ANS. 10 ANS D'ALLER-RETOURS BORDEAUX-PARIS EN TGV. 1 À 3 FOIS PAR SEMAINE. SOIT 6 À 18H DE TRAIN PAR SEMAINE, EN PLUS DE MES HORAIRES DE TRAVAIL... DEPUIS LE TEMPS QUE J'ENTENDS PARLER DU PASSAGE À GRANDE VITESSE DE LA LIGNE TOURS-BORDEAUX, J'EN RÊVE TOUS LES JOURS ! NE CROYEZ VOUS PAS QUE C'EST CETTE LIGNE DONT IL FAUT S'OCCUPER PRIORITAIREMENT ? JE CONNAIS ÉNORMÉMENT D'AQUITAINS DONT LA VIE SERAIT AMÉLIORÉE AVEC LE PASSAGE À 2 HEURES DU TEMPS DE TRAJET BORDEAUX-PARIS.

MERCI DE VOTRE ÉCOUTE.

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Merci de vos encouragements pour les grands projets ferroviaires aquitains.
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) avance et le tronçon Bordeaux Angoulême vient notamment d'être déclaré d'utilité publique ce 20 juillet 2006. Sa mise en service est programmée comme suit: LGV Bordeaux-Angoulème: 2013 et
LGV Tours-Angoulème: 2016.
En effet, la LGV qui reliera Tours à Bordeaux constitue un projet prioritaire d’aménagement du territoire. Ce projet a été initié en 1995, et à l’issue d’un Comité interministériel d’aménagement du territoire, en 2005, le gouvernement a décidé d’en accélérer la réalisation.
Compte-tenu de son importance (300 km de ligne nouvelle), le projet fait l’objet d’une réalisation en deux phases (tout comme la ligne à grande vitesse qui reliera Paris à Strasbourg).
- La première phase du projet (Angoulême – Bordeaux) vient de franchir un cap important au mois de juillet dernier. En effet, les travaux nécessaires à sa réalisation ont été déclarés d'utilité publique. Il s’agit d’une étape cruciale dans l’avancée du projet qui va permettre le lancement des études détaillées et des travaux dés 2007.
- La deuxième phase du projet (Tours – Angoulême) est entrée à son tour en phase préalable à la déclaration d’utilité publique qui devrait ainsi être prise en 2008.
Ainsi, la mise en service de la première phase est prévue en 2013, les travaux de la seconde phase du projet pourrait commencer en 2010 pour une mise en service en 2016. C'est donc avant l'horizon 2020, date de mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, si toutefois la décision de RFF de poursuivre les études sur ce projet est prise.

Le débat public qui s'engage pour la poursuite des opérations au delà de Bordeaux et en direction de l'Espagne ne modifie en rien le calendrier du projet LGV SEA. Il vise à assurer la cohérence à plus long terme de l'ensemble du réseau avec, schématiquement, une continuité complète d'un réseau vers l'Espagne à 4 voies dont 2 réservées aux marchandises et TER, et 2 réservées aux circulations plus rapides type TGV.

Question n° 823 de : PEDURTHE Claudine - le 17/10/2006 Commune : ANGLET Organisme : CADE/SEPANSO
Suite à la Question/Réponse n°709

Monsieur,
La réponse qui m'est apportée est partielle
En effet le service concerné m'explique pourquoi, hypothèses haute et basse sont l'une le double de l'autre.
Bien évidemment les paramètres d'analyses et les probabilités expliquent ces variations.
Ce que je conteste c'est qu'à partir de telles improbabilités on annonce le résultat!
C'est un résultat d'opération probable avce toutes les improbabilités annoncées et non un résultat de réalisation comme la diapo et le discours qui l'accompagne laisse supposer!

19/01/2007
Les interventions faites par les services de l'Etat en réunions publiques ne présentent pas l'évolution des tonnages de marchandises sous la forme d'un chiffre qui pourrait être interprété par le public comme une donnée très précise et certaine mais sous la forme d'une fourchette dont l'amplitude montre l'incertitude sur des projections de trafic à 20 ans.
Cependant le délai de mise en oeuvre d'un projet comme le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est de l'ordre de 15 ans au minimum entre le débat public actuellement en cours et la mise en service. Ce délai tient compte de la concertation nécessaire à son élaboration. La décision de réaliser un tel projet est irréversible uniquement pendant la phase travaux soit dans les cinq dernières années, aussi il relève du principe de précaution d'anticiper les besoins à un horizon de 15 ans même avec tous les aléas liés à cet exercice et de prendre la décision le moment venu, au vu de l'évolution réelle des trafics d'ici une dizaine d'années.

Question n° 848 de : VERGEZ Jacques - le 19/10/2006 Commune : URRUGNE
Si les TGV sur lignes nouvelles desservent principalement Paris-Bordeaux-Madrid, quels avantaghes pour les gens du Pays Basque?

Question n° 859 de : VALLON Mélanie - le 20/10/2006 Commune : BORDEAUX
Je ne perçois que des avantages à ce projet. Des inconvénients existent certainement, quels seraient-ils?

Question n° 860 de : DEKKERS Hubert - le 21/10/2006 Commune : SAMES Organisme : SEPANSO PAYS BASQUE
Coment RFF ose parler du projet ferroviaire, "croire aux chiffres, sans pouvoiR politique?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l’importance des prévisions de trafic dans l’étude de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Les projections de trafics en 2025 faites par les services de l'Etat montrent un doublement des échanges terrestres par rapport à aujourd'hui. Et les scénarios proposés dans le cadre du projet permettent d’y répondre tant pour les marchandises que pour les voyageurs quand la ligne existante à 2 voies ne suffira plus pour écouler tous les trafics (fret, TGV et TER).
A l’horizon 2020, on peut citer :
- au plan régional, un triplement des liaisons TER le long du littoral basque, leur doublement vers le bassin d'Arcachon et des progressions de 50 à 70 % dans l'ensemble. C’est à cet horizon 6 à 6,5 millions de voyageurs/an en TER au sud de Bordeaux ;
- au plan national, le sud de l'Aquitaine intégrant le réseau à grande vitesse ; c’est de 900 000 à 2 200 000 voyageurs Grandes Lignes en plus dans les trains et en moins sur les routes essentiellement et les avions ;
- au plan national et international, la possibilité de pouvoir (enfin) transférer une part importante du transport de marchandises (fret) sur le train (une centaine de trains de fret internationaux par jour) avec la mise en service de l’autoroute ferroviaire, soit 60 rotations quotidiennes de navettes embarquant les camions de la frontière vers Tours et Lille. Cela représente l’équivalent de 4000 poids lourds en moins par jour sur les routes.
C’est globalement aussi l'équivalent de 400 000 tonnes de CO2 par an qui ne seront pas émis dans notre atmosphère (en ordre de grandeur, cela représente l’équivalent des émissions annuelles des deux villes de Dax et Mont de Marsan réunies).

Par ailleurs, l’évolution des trafics conditionnant très largement ce projet ferroviaire, dans le cadre de ce débat public la CNDP a demandé une expertise au cabinet SMA- ProgTrans sur deux points : les prévisions du trafic fret d’ici 2020 et la capacité de la ligne existante sur l’axe Bordeaux-Espagne.
Le compte rendu de cette expertise a eu lieu en réunion publique à Dax le 5 décembre dernier, à la suite de laquelle RFF a fait ses premiers commentaires en attente d’une analyse approfondie du détail de ces expertises.
Les premiers commentaires de RFF concernant les prévisions de trafic fret sont les suivants. L’expertise ne remet pas en cause le bien fondé des hypothèses de trafic fret (fret conventionnel et autoroute ferroviaire) retenues par RFF pour l’horion 2020 dans le contexte économique actuel. Toutefois l’expertise juge la prévision pour l’autoroute ferroviaire « optimiste ». RFF reconnaît que la réussite de ce service sur le corridor atlantique nécessitera une consolidation des études économiques déjà engagées, un réseau ferroviaire offrant des sillons de qualité et une grande régularité de circulation et une organisation logistique efficace directement prise en charge par les opérateurs et transporteurs concernés. L’ensemble des ces informations sont accessibles sur le site de la CPDP, de même que les études détaillées de SMA- ProgTrans mis à disposition avec un léger décalage.

Question n° 861 de : ETCAEBASTER Marie - le 21/10/2006
Je suis extrêmement destabilisée et inquiète du fait qu'on se demande aujourd'hui si le besoin existe.
J'imagine que Réseau Ferré de France a fait des études par des bureaux indépendants.
Peut-on au moins partager le diagnostic?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
La progression continue des trafics notamment routiers sur la façade atlantique depuis 20 ans a conduit l'Etat français lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire du 18 décembre 2003 à prendre la décision d'organiser un débat public en 2006 sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Il a donc demandé à RFF de conduire des études techniques et socioéconomiques visant à analyser la situation existante et la projection à l'horizon 2020 en fonction de l'évolution prévisible des trafics et des infrastructures programmées à cet horizon pour tous les modes (maritime, terrestre et aérien) que ce soit pour les marchandises ou pour les voyageurs, études qui ont été réalisées par des bureaux d'études spécialisés et indépendants entre 2004 et 2005.
Comme en attestent les rapports d'études mis à disposition tant par RFF que par l'Etat qui a mené en parallèle ses propres études pour des projections à l'horizon 2025, le volume de marchandises passant par la façade atlantique devrait progresser pour passer de 112 millions de tonnes en 2003 à 220 millions de tonnes environ en 2020, dont 60% emprunteront le mode maritime.
La mise à écartement européen du réseau ferré espagnol prévue pour 2020 devrait permettre au rail d'effectuer un rattrapage identique à celui existant sur les traversées alpines et donc de passer de 4% à 20% du trafic terrestre, soit 21 millions de tonnes sur les 105 millions de tonnes qui passeront à cet horizon entre Bordeaux et l'Espagne.
Toutes ces données et ces hypothèses de développement des trafics proviennent de l'Observatoire franco-espagnol des trafics transPyrénées ou des études menées aussi bien par les Etats français et espagnols que par RFF.

Complément de réponse par la Commission Particulière du Débat Public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne :
Vous vous interrogez sur la pertinence d'un débat portant sur la réalité même du besoin d'un projet ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne. Ce besoin ne semble faire pour vous aucun doute. Pour répondre à votre interrogation légitime, nous souhaitons, sans prendre parti sur le fond, conformément à notre mission, apporter quelques éléments.
D'abord, on peut rappeler que le Maître d'Ouvrage d'un projet quelque ampleur a l'obligation légale de saisir la Commission Nationale du Débat Public. La CNDP a ensuite considéré que la nouveauté et l'importance du projet présenté par RFF justifiait l'organisation d'un débat public.
Ensuite, la teneur des discussions montrent clairement qu'une partie du public n'est pas persuadée que le projet réponde à une nécessité. C'est justement l'un des objectif du débat public que de permettre à chacun de s'exprimer et d'avancer des arguments.
Enfin, suite à la demande de plusieurs participants au débat, la CNDP a décidé de confier une mission d'expertise à deux bureaux d'étude indépendants sur, d'une part la pertinence des perspectives de trafic fret annoncées par RFF et d'autre part, la capacité de la ligne actuelle. Les bureaux d'étude retenus sont Progtrans situé à Bâle et SMA+ situé à Zürich, tous les deux en Suisse. Les résultats de ces expertises seront présentés publiquement le 05 décembre prochain à Dax et permettront peut-être, selon votre voeux, d'établir un diagnostic partagé. Nous vous invitons cordialement à assister à cette séance (les résultats seront bien entendu également accessibles en ligne). Quoi qu'il en soit, nous vous remercions de l'intérêt que vous portez au débat public

Question n° 884 de : IHUEL JEAN-YVES - le 21/10/2006 Commune : NANTES Organisme : particulier
Je me rends périodiquement dans l'agglomération Bayonne Anglet Biarritz et je déplore le niveau des infrastructures de transport, dont le transport ferroviaire.
Une ligne à grande vitesse Bordeaux - Espagne est une nécessité afin d'irriguer le sud de l'Aquitaine et d'améliorer les échanges au delà des Pyrénées Basques. Je considère que la programmation est tardive notamment du fait du décalage entre la programmation de cette liaison et celles en cours dans d'autres régions de France actuellemnt, aussi parce que côté Espagnol cela semble aller plus vite.
N'y a-t-il pas moyen d'avancer la programmation de réalisation?
Si non n'y a-t-il pas moyen d'améliorer la ligne actuelle en attente de réalisation à mon avis trop tardive?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez, les flux transfrontaliers jouent un rôle déterminant dans les perspectives d'évolution des trafics qui conditionnent ce projet.
Aujourd’hui, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria-Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque ligne mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun, en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye-Irun à court, moyen et long terme.

Côté français, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol auquel il se raccorde à Irun.

Mais, pour autant, et pour répondre à votre interrogation, des travaux de modernisation de la ligne existante sont prévus d'ici 2020 pour faire face à la mise en service du Y basque et aux augmentations de trafic escomptées (mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique entre Angoulême et Bordeaux en 2013, arrivée du Y Basque la même année, lancement dès 2009 du service d’autoroute ferroviaire, augmentation du nombre de TGV et de TER de +30% d’ici 2020).
Les améliorations et aménagements envisagés sur la ligne existante sont donnés dans une Note complémentaire de RFF sur les « Travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Irun d’ici 2020 », consultable sur le site de la CPDP.
Rappelons qu'un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage). L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF). Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.
Comme vous le pressentez, les améliorations de la ligne existante permettent de commencer à mettre en service l’autoroute ferroviaire et d'augmenter sensiblement sa capacité sans pour autant qu'elle puisse absorber la totalité du trafic attendu à l’horizon 2020 dont plus de la moitié est effectivement du fret. D'où ce projet de doublement du réseau.

Question n° 892 de : LAVIALLE Nicole - le 26/10/2006 Commune : VILLEFRANQUE
Bonjour,
* Il y a 5 ans on a commencé à construire un rond-point et une bretelle d'environ 500m à St Pierre d'Irube pour rejoindre Ourouspoure depuis une départementale : pour des raisons qui nous ont échappé (et qu'on imagine budgétaires) ce minuscule chantier a duré 4 ans.
* Il y a 2 ou 3 ans on nous a annoncé la construction d'un collège à Saint Pierre d'Irube, ouverture à la rentrée 2008 : on doit être à la recherche de la première pierre (ou du premier centime ?) car rien ne bouge pour l'instant. Enfin, 10 ans pour décider et 2 ans pour construire, c'est encore possible.
* Il y a quelques mois on nous a annoncé la construction d'un échangeur au croisement des autoroutes A63 et A64, qui devrait être mis en chantier prochainement et pour une durée pas franchement déterminée. Mais au final, la dépense sera réglée ça ne fait aucun doute.
*** Alors j'ai quelques doutes sur la cohérence de tout ça, et souhaiterais votre éclairage :

Après avoir construit un échangeur pour la A63/A64, ne va-t'on pas devoir le détruire pour faire passer la LGV , ou peut-être construire un viaduc au-dessus (ou un tunnel au-dessous?) ? est-il judicieux de lancer la dépense de l'échangeur sans savoir encore où va passer la LGV ?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous signalez différents projets et chantiers prévus dans votre secteur et vous vous inquiétez en toute logique de la cohérence ou non de ces projets.
Au stade actuel de la réflexion, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, ne comportant aucun tracé ni aucune réservation dans les documents d'urbanisme, n'est pas opposable aux tiers et n’a pas été pris en compte dans les autres projets.
Le débat actuel porte uniquement sur des grands principes d'aménagement et ce n'est que par la suite que les options de passage et les tracés seront précisés.
Au Pays Basque, deux options très distinctes sont proposées, dont l'une avec ligne à grande vitesse sous forme d'un couloir de passage de 10 km de large environ. Dans ces conditions, il ne serait pas réaliste de vouloir figer tous projets dans une bande de 10 km de large sous prétexte d'une éventuelle ligne nouvelle à réaliser dans 10 à 15 ans.
Les projets et réalisations locales utiles dés maintenant ou à court terme feront partie de l'environnement du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne dont la largeur du couloir de passage devrait lui laisser quelques marges de manœuvre pour définir le cas échéant le meilleur tracé possible.
De plus, la décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 913 de : BACHACOU Martine - le 28/10/2006 Commune : TOSSE
Qu'est-ce qui vous permet d'affirmer que la politique des transports espagnole et Nord-Européenne nécessite réellement un tel investissement?

04/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Cet investissement entre dans le cadre de la politique européenne de report modal de la route et de l'aérien vers le ferroviaire et le maritime.
Il fait partie intégrante des trente projets prioritaires du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) qui vise à faciliter les échanges des biens et des personnes au sein de l’Union Européenne, ainsi qu’à améliorer les temps de trajet par les différents modes de transport, afin d’améliorer sa compétitivité économique et d’accroître sa cohésion sociale. L’un des principaux objectifs de ce réseau multimodal est de permettre le choix du mode le plus adapté à chaque type de trajet dans une perspective de concurrence, mais aussi de complémentarité.

Ce projet se justifie par les prévisions de trafics ferroviaires à l'horizon 2020 qui nécessitent 4 voies pour avoir une capacité suffisante pour les écouler.
Au nord de Bordeaux, ces 4 voies à écartement européen sont programmées à l'horizon 2016 avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux. Cette programmation a été faite dans le cadre du Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et des Comités interministériels d'aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005 et du 6 mars 2006.
En Espagne, les 4 voies à écartement européen entre Vitoria et Irun sont programmées à l'horizon 2020 (mise en service du Y Basque à l'horizon 2013 et mise à écartement européen de la ligne actuelle à l'horizon 2020. Le gouvernement espagnol a approuvé en juillet 2005 le Plan Stratégique d’Infrastructures et de Transports 2005 - 2025 (PEIT) qui prévoit ces projets.

Question n° 916 de : CABILLE Christian - le 28/10/2006 Commune : BEHOBIE
Lundi 25 Octobre 2006, lors du Conseil Municipal de la ville d'Urrugne (64122) , il a été entériné l'achat d'une parcelle de terrain, vendue par le service financier de la SNCF.
Je pensais que depuis 1997, RFF était seul propriétaire des infrastructures.
Cette vente du talus de l'ancienne ligne permettra-t-elle toujours l'idée du projet n°1?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Rappelons qu'au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Vous nous faites part de la vente par les services financiers de la SNCF d’un talus bordant la ligne actuelle dans la commune d’Urrugne.
Tout d’abord, même si RFF est depuis 1997 propriétaire des infrastructures ferroviaires, jusqu’à maintenant pour les petites transactions, c’est effectivement les services de la SNCF qui s’occupent des procédures nécessaires pour le compte de RFF.
Ensuite, le projet ferroviaire soumis au débat public en est à un stade très en amont qui ne permet pas de geler toute opération et aménagement à proximité de la ligne existante. Ce n’est en effet que dans 6 à 10 ans que la réalisation du projet, si ce scénario 1 est retenu, commencera et nécessitera l’acquisition des emprises foncières nécessaires.
Cette vente ne remet donc pas en cause le projet. Dès que la décision à l’issue du débat public sera prise et si à ce moment là des enjeux fonciers apparaissent en ce qui concerne le devenir des emprises ferroviaires, des mesures par anticipation seront prises pour éviter toute fausse manœuvre à ce sujet.

Question n° 927 de : KRETTNICH Madeleine - le 28/10/2006 Commune : ARCACHON
Pourquoi rien pour relier le sud de la France, c'est-à-dire l'océan et la méditérannée??? Il n'y a rien de sérieux dans ce secteur sud mal desservi. Des grands départements morts, pourquoi l'espagne en priorité?
La mobilité des français on n'en tient pas compte
Quels échanges ferroviaires??? quelle rentabilité, quels bienfaits pour les français d'en bas?
Ris que de saturation???? pourquoi ne pas élargir la ligne existante?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous attirez l'attention sur le décalage entre les projets ferroviaires vers l'Espagne et ceux transversaux reliant les façades atlantiques et méditerranéennes. En particulier, vous vous interrogez sur les "bienfaits pour les français d'en bas" d'un tel projet.
Concernant l'intérêt du projet, on peut citer à l’horizon 2020 :
- au plan régional, un triplement des liaisons TER le long du littoral basque, leur doublement vers le bassin d'Arcachon et des progressions de 50 à 70 % dans l'ensemble. C’est à cet horizon 6 à 6,5 millions de voyageurs/an en TER au sud de Bordeaux ;
- au plan national, le sud de l'Aquitaine intégrant le réseau à grande vitesse ; c’est de 900 000 à 2 200 000 voyageurs Grandes Lignes en plus dans les trains et en moins sur les routes essentiellement et les avions ;
- au plan national et international, la possibilité de pouvoir (enfin) transférer une part importante du transport de marchandises (fret) sur le train (une centaine de trains de fret internationaux par jour) avec la mise en service de l’autoroute ferroviaire, soit 60 rotations quotidiennes de navettes embarquant les camions de la frontière vers Tours et Lille. Cela représente l’équivalent de 4000 poids lourds en moins par jour sur les routes.
C’est globalement aussi l'équivalent de 400 000 tonnes de CO2 par an qui ne seront pas émis dans notre atmosphère (en ordre de grandeur, cela représente l’équivalent des émissions annuelles des deux villes de Dax et Mont de Marsan réunies).

Alors pourquoi en priorité un projet vers l'Espagne?
La très forte croissance des échanges de l'Europe vers la Péninsule ibérique est une donnée, un fait que nous ne pouvons ignorez. Un transit international particulièrement important et en constante progression traverse l'Aquitaine sans avoir à s'y arrêter, devons nous laisser nos routes et nos voies s'asphyxier?
Ce projet ferroviaire visant le doublement de la ligne entre Bordeaux et Hendaye doit nous permettre de transférer de 4 % (aujourd'hui) à 20 % (à terme vers 2020) la part des marchandises transitant par le rail. Ceci doit permettre d'atténuer la croissance du "mur de camions".

Qu'en est-il des autres projets?
Il y a eu dernièrement un autre débat public sur le projet LGV Bordeaux-Toulouse, projet qui va dans votre sens d'un maillage transversal des réseaux grande vitesse. Ce projet Bordeaux-Toulouse est le premier maillon d'une liaison Bordeaux-Toulouse en cours d'étude qui doit permettre, comme vous le souhaitez, de relier l'Atlantique à la Méditerranée.
A ce titre, vous observerez également que le scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, qui comporte un tronc commun pouvant faire une cinquantaine de kilomètres avec le projet LGV Bordeaux-Toulouse, offre éventuellement la possibilité (qui sera étudiée si ce scénario est retenu) d'assurer des liaisons directes entre Bayonne et Toulouse sans passer par Bordeaux. Cette éventualité permettra d'améliorer encore les liaisons entre la façade atlantique et l'arc méditerranéen.
Enfin, comme vous l'évoquez, un des scénarios (le n°1 ) propose le doublement de la ligne existante par "élargissement" avec la réalisation de 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Hendaye.

Question n° 957 de : ABONNEAU Sylvie - le 04/11/2006 Commune : CHASSENEUIL DU POITOU Organisme : CCN TGV
La création d'une ligne nouvelle à grande vitesse génère des interrogations parmi le public et des préoccupations parmi les riverains concernés par le projet.

Aussi, la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI) prévoit à son article 14 du chapitre III relatif aux infrastructures, équipements, matériels et technologies que lorsque des grands projets d’infrastructures sont réalisés avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux doit être établi et rendu public au plus tard 5 ans après leur mise en service.
Outre son caractère d’obligation légale, la réalisation des bilans présente de multiples intérêts : validation des choix d’investissements, compréhension de l’effet des infrastructures sur les transports et leur environnement, évaluation de la mise en œuvre de la politique des transports, adaptation des programmes futurs d’investissement, amélioration des méthodes d’évaluation existantes.
Le bilan LOTI doit d’abord être une évaluation destinée au public.
Un des objectifs du bilan est de connaître les résultats économiques et sociaux de l’infrastructure après sa mise en exploitation. Une évaluation du projet a été présentée au public avant son adoption, il s’agit donc de vérifier si cette évaluation a été correctement faite. En simplifiant, la question est de savoir si l’évaluation initiale a été insuffisante et si l’adoption du projet n’aurait pas pu être remis en cause si l’évaluation avait été correcte ?
L’objectif du bilan est donc de répondre à la question du bon emploi des fonds publics.
Le bilan à posteriori doit permettre de nombreuses analyses dont l’utilité est précieuse pour améliorer les méthodes de préparation des décisions ultérieures.
Un autre objectif important du bilan à posteriori est de rendre compte de ce qui s’est passé par rapport à ce qui était annoncé.
Il est donc certain que ces bilans obligatoires présentent de multiples intérêts pour les futures infrastructures de transport avant toute prise de décision.

RFF avance de multiples arguments pour justifier l’intérêt de son projet et nous dit que celui-ci sera établi dans le respect des textes en vigueur, des activités humaines et de l’environnement.

Ma question qui s’adresse à RFF est donc la suivante : Comment les représentants de RFF peuvent-ils défendre les multiples avantages de ce projet, alors que RFF n’a pas satisfait à l’obligation qui lui est imposée par la loi de réaliser le bilan des Lignes à Grande Vitesse mise en exploitation. A aujourd’hui, seul le bilan LOTI de la LGV Atlantique Paris-Tours a été réalisé par la SNCF, bilan qui a fait l’objet de très nombreuses critiques de la part du Conseil Général des Ponts et Chaussées chargé d’émettre un avis.

19/12/2006
Réponse rédigée par les services de l'Etat:

RFF a réalisé les bilans des lignes à grande vitesse déjà mises en service conformément à la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI) et les a transmis au ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer qui les rendra public dans le courant de l'année 2007.

Question n° 975 de : GARAY Christian - le 09/11/2006 Commune : ARBONNE
-Renverser la tendance des transports routiers .
-Réduire les nuisances de bruit, pollutions locales
-Diminuer les trafics au niveau du passage à Biriatou
Que pensez-vous de la solution Bateau et containers entre Bilbao et Nantes St Nazaire.
3 bateaux Aller Retour/jour=1000 containers (=500 camions?)?
Ne faut-il pas aller très vite dans ce sens?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre intervention évoque le concept d'autoroute de la mer et la part que pourrait prendre le maritime dans les échanges.
Actuellement, plus de la moitié des marchandises qui transitent de la Péninsule ibérique vers le reste de l'Europe sont déjà acheminées par voie maritime (53% contre 47% pour les trnasports terrestres fer+route).
Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises: par améliorations des liaisons existantes et par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions). C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007.
Sur la façade méditerranéenne, il existe aujourd'hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimum.
Des projets de ce type sont en cours de mise au point sur la façade atlantique en particulier avec des ports comme Bilbao et Nantes St-Nazaire que vous évoquez.
Sur la façade atlantique, on retiendra qu'actuellement seulement 4% du trafic terrestre de marchandises avec la Péninsule ibérique utilise le train, l'objectif retenu pour l'horizon 2020 quand il y aura une continuité des réseaux ferroviaires avec l'Espagne (réseau avec 2x2 voies à écartement européen à la frontière) est de rattraper ce retard en visant 20% du trafic total de 105 millions de tonnes (Mt) soit environ 21 Mt/an (ce pourcentage varie de 25 à 30 % avec l'Italie).
Les études menées de part et d’autre des Pyrénées montrent que d’ici 2025 les échanges de marchandises avec la Péninsule ibérique par la façade atlantique pourrait encore doubler. L’objectif des gouvernements français et espagnol est de mieux équilibrer les échanges entre la mer, le fer et la route. Ainsi, à cet horizon, le trafic maritime devrait garder une part prédominante (environ 115 Mt/an pour le maritime et 100 Mt/an pour le terrestre).
Cet objectif pour le maritime nécessite l’engagement d’importants projets pour l’aménagement de certains ports comme pour la mise en service de nouveaux systèmes de transport maritime (autoroute de la mer). Pour les transports terrestres, l’objectif est également de mieux équilibrer les parts de marché entre le fer et la route : 20% pour le fer, 80% pour la route (au lieu de 4%-96% aujourd’hui).
D'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux et permettra ce rééquilibrage. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
En définitive, ces projets apparaissent complémentaires: l'un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer très significativement une offre jusqu'ici bridée.

Question n° 987 de : ZAOUI Maurice - le 09/11/2006 Commune : BOUCAU
TGV Paris-Irun-Hendaye en 3 Heures?

Question n° 992 de : BUGEAUD Jean-François - le 10/11/2006 Commune : LANTON
Comment les chapitres 2.2 et 2.3 du dossier du maîre d'ouvrage peuvent-ils à ce point ignorer une zone urbanisée de 132 000 hab. actuellement, et 200 000 à l'aboutissement du projet, comme le bassin d'Arcachon ?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous vous étonnez que le dossier du Maître d'ouvrage ne fasse pas référence au bassin d'Arcachon dans ses paragraphes 2.2 et 2.3. Le bassin d'Arcachon a t-il pu être oublié?
Les paragraphes 2.2 et 2.3 traitent des principes d'aménagement (§ 2.2, p.69) des 2 voies supplémentaires permettant le doublement du réseau : soit plus ou moins rapprochées de la ligne actuelle (scénario 1), soit en site propre par l'ouest (scénario 2) ou par l'Est (scénario 3) et des enjeux environnementaux correspondants à chaque couloir de passage (§ 2.3, p.77).
Il n'y a effectivement pas d'option où le couloir de passage de la ligne nouvelle viendrait s'inviter encore plus à l'ouest dans une traversée du pays arcachonnais.
Si votre question concerne en revanche davantage la desserte du bassin d'Arcachon que la création d'une nouvelle ligne, nous vous renvoyons au paragraphe 2.4.3 de la page 105 du même dossier qui y fait explicitement référence. En effet, même si le projet ne touche pas directement la ligne desservant Arcachon, le projet offre quel que soit le scénario des capacités ferroviaires qui permettront le développement des dessertes TGV et TER. Ainsi, la desserte du bassin d’Arcachon à partir des gares entre Biganos et Arcachon sera développée (et particulièrement par le cadencement des services TER : train tous les quarts d’heure en période de pointe).
Aussi, la mise en œuvre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne aura des retombées positives pour la desserte du bassin et ce, sans avoir à inscrire de couloir de ligne nouvelle autour du bassin.

Question n° 1003 de : BOISSEAU Pierre - le 16/11/2006 Commune : JURANCON
Pourquoi une priorité absolue n'est-elle pas donnée à la desserte de Mont de Marsan et Gascogne Centrale?
Merci

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez, les options de passage d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur les possibilités de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne Dax-Pau et ce afin de faciliter la desserte de Pau, du Béarn et de la Bigorre. Ce raccordement évite le passage par Dax pour les liaisons directes vers Pau et le Béarn.
Cette option évoquée dans votre question vise une amélioration des dessertes du Béarn, sans toutefois que ce raccordement à caractéristiques LGV soit prolonger jusqu'à Pau.
L'intérêt de ce scénario 3 se traduit par une plus grande attractivité pour les voyageurs: 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1, 1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103). Dans ce scénario, les évaluations témoignent en termes d'attractivité voyageurs l'intérêt de ce raccordement plus direct : environ 200 000 voyageurs/an supplémentaires du fait de l'amélioration de la desserte.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.
En définitive, l'objectif de ce débat est bien aujourd'hui d'ouvrir le plus largement possible la discussion sur la nécessité ou non d'un tel projet, sur les trois scénarios proposés dont on peut raisonnablement penser qu'ils ont tous, et à différents degrés, leurs inconvénients et aussi des avantages. L'idée est bien d'être le plus possible à l'écoute pour, le cas échéant, pouvoir être ensuite en mesure de choisir le principe d'aménagement à affiner.

Question n° 1009 de : CABILLE Christian - le 18/11/2006 Commune : Béhobie
Le Y Basque prévoit sur son ensemble des vitesses de train voyageurs à 230km/h et 90km/h pour les trains marchandises.
RFF reprend dans son projet Bordeaux-Espagne une ligne mixte entre Dax et la frontière avec le même principe que les Espagnols.

Pourquoi copier des Espagnols, qui sur ce sujet sont très en retard par rapport à la France, alors que nous faisons circuler sur la LGV Atlantique un train de fret à la vitesse de 200km/h sans aucune particularité technique supplémentaire de la ligne construite pour des circulations TGV.
Ce qui se fait dans le nord de la ligne Atlantique ne peut pas s'effectuer dans le sud?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les caractéristiques de la ligne mixte commune aux scénarios 2 et 3 dans l’arrière Pays Basque.
Au Pays Basque, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
S'agissant d'une ligne mixte pour accueillir essentiellement le trafic international de marchandises et les trains de voyageurs directs, les caractéristiques de cette ligne seront différentes de celle d’une ligne à grande vitesse: vitesse limitée à 220 km/h pour les TGV et à 100 km/h pour les trains de fret.
Dans ces conditions, la ligne nouvelle pourra mieux s’intégrer dans le relief du Pays Basque (possibilité de courbes plus souples, passage en tunnel des reliefs les plus importants, protections phoniques adaptées à la vitesse des trains…). L’ensemble de ces mesures de protections et d’intégration a été pris en compte dans l’évaluation de cette ligne : 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque contre 10 à 11 millions d’euros/km pour la LGV dans la traversée des Landes.
Côté français, comme côté espagnol, les trains appelés à circuler sur la ligne nouvelle sont très majoritairement des trains de fret internationaux, dont les trains lourds d’où ce profil de ligne mixte avec des rampes adaptées à ce trafic. Inversement, les TGV n’empruntent pas cette ligne, ce qui ne justifierait pas des caractéristiques grande vitesse.

Question n° 1013 de : LAPLACE Christophe - le 21/11/2006 Commune : CADAUJAC
Lors d'un journal sur RTL, un responsable de RFF est intervenu. J'ai cru comprendre qu'entre Paris et Brest, le principe du train pendulaire serait retenu. Est-ce vrai?
Si oui, pourquoi, dans votre quête de vitesse, ce principe n'apparait-il pas dans votre projet?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les TGV pendulaires évoqués pour la Bretagne (Paris-Brest).
Le principe des TGV pendulaires, c'est-à-dire pouvant s'incliner dans les courbes, permet d'améliorer la vitesse de circulation sur des lignes classiques avec des "petits" rayons de courbures. D'où l'idée de sa possible utilisation en fin de parcours sur les lignes existantes en Bretagne à la suite des lignes à grande vitesse.
Mais dans les Landes, de Bordeaux à Dax, soit sur près des 2/3 du tracé, la ligne présente des grandes sections rectilignes entrecoupées de quelques courbes isolées (Lamothe, Morcenx, Laluque), l'apport d'un TGV pendulaire serait en proportion très faible puisque ne s'appliquant que sur des courbes isolées et limitées en longueur.
Entre Dax et Bayonne, le projet du scénario 1 prévoit également de redresser certaines courbes resserrées du sud de Dax à La Rivière. L'intérêt de la pendulation des rames s'en trouve ainsi limité.
Sur le littoral basque, la relative proximité des gares desservies contraint la vitesse moyenne des circulations, quel que soit le type de matériel, pendulaire ou non.
Ainsi, globalement les caractéristiques des lignes bretonnes et de la ligne Bordeaux-Hendaye ne présentent pas les mêmes potentialités vis-à-vis de la pendulation des rames TGV. C’est pour cela que ce système n’a pas été proposé pour le projet Bordeaux-Espagne.

Question n° 1014 de : AJAS J.Luc - le 21/11/2006 Commune : ST MORILLON
Dans quelle mesure une voie ferroviaire peut-elle longer une autoroute?
Quelles sont les contraintes?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les conditions de jumelage d’une ligne nouvelle avec une autoroute.
D'une manière générale, la question de l'opportunité du jumelage ligne nouvelle/autoroute suppose à minima des caractéristiques de tracé compatibles entre ces deux familles d'infrastructures:
- si, en plan, cela peut sembler envisageable en augmentant les rayons de courbure de l'autoroute (ce qui suppose que les cahiers des charges des deux infrastructures avancent parallèlement),
- en revanche, en profil en long (c'est-à-dire suivant les pentes admissibles), la question est plus délicate avec des écarts assez significatifs et vite pénalisants : où une autoroute pourra "monter" à 5% maximum (50 m de dénivelé pour 1 km), une ligne à grande vitesse (LGV) pourra monter à 3.5% (35m pour 1 km) et à seulement 1.5% (15m pour 1 km) si elle est mixte c'est-à-dire conçue pour des TGV et du fret.
Ainsi, et sur un seul kilomètre, les différences d'altitude entre les deux infrastructures à jumeler peuvent varier de 15 à 35m en fonction bien sûr du relief dans lequel elles doivent s'inscrire. A l'extrême et suivant le relief, les deux infrastructures à jumeler pourraient être obligées de s'écarter très significativement compte tenu des emprises respectives de leurs terrassements et ce jumelage peut conduire à la création de grands espaces intercalaires et enclavés dont le devenir peut (ou non) s'avérer délicat.
Concernant la partie sud gironde et landaise du projet, le relief y est heureusement propice et pour réduire les effets de coupure, notamment dans le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, le jumelage de la ligne nouvelle (le cas échéant, scénarios 2 et 3) avec les autoroutes ou voies express (A65, A62, A63, N10) sera recherché afin de réduire les effets de coupure.
A noter que la réflexion autour des accès au projet "gare nouvelle TGV" des Landes du scénario 3 est également liée au projet A 65 notamment par la disposition de ses futurs échangeurs.
Pour un jumelage ligne nouvelle/autoroute, il est prévu l’aménagement d’un dispositif de séparation de type grand fossé ou talus, voire même mur suivant l’espace disponible entre les deux infrastructures.

Question n° 1017 de : CREPET Yoan - le 21/11/2006 Commune : LABREDE Organisme : Michelin
Dans les études menées jusque-là, quand et comment a été pris en compte l'impact du projet sur le tissu économique régional, à la fois sur les implantations actuelles et sur les développements futurs?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu pour l’aménagement du territoire et le développement de cette région (cf. p.51 du dossier du Maître d’ouvrage). Ouvrir le sud de l’Aquitaine vers les autres grandes métropoles nationales et européennes permettrait de désenclaver et de dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture, également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau espagnol à grande vitesse, permettrait des échanges plus nombreux avec la Péninsule ibérique, tant pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), que pour les relations touristiques.
Une relation claire entre l’arrivée de la grande vitesse et le surcroît de dynamisme économique est difficile à établir objectivement, de nombreux facteurs pouvant évoluer simultanément. On peut néanmoins citer :
- l’effet d’image, en amplifiant l’image préexistante du territoire et en accroissant sa notoriété nationale et internationale. Notamment, Bayonne entrera dans le « club » des métropoles françaises bénéficiant de la grande vitesse ferroviaire, et sera à 3h environ de Paris (Bordeaux aura déjà bénéficié de l’effet LGV SEA) ;
- les effets d’intégration et d’organisation des territoires. Notamment, Bordeaux et Bayonne se trouvant de 1h l’une de l’autre, ou encore de manière plus radicale Bordeaux et Mont-de-Marsan (scénario 3), en développant des fonctions complémentaires ou des synergies économiques, universitaires... Cependant, l’expérience montre que rien n’est automatique en la matière : en 2001, la LGV Méditerranée a permis le doublement du trafic entre Marseille et Lyon, mais la logique de complémentarité n’est pas encore entrée dans les réalités ;
- les effets sur l’économie. La LGV pourrait se traduire par l’installation de quelques entreprises utilisatrices de la grande vitesse ferroviaire (activités tertiaires supérieures, hautes technologies, cabinets d’études et de conseil…) en Aquitaine ailleurs qu’à Bordeaux. Mais, dans certains exemples qui semblent positifs (zones d’activité Novaxis au Mans, Euralille à Lille, Euroméditerranée à Marseille), il est difficile de dire si l’emploi a été dopé ou simplement déplacé de quelques kilomètres.
Le développement économique (ou la désertification) sont plus liés aux politiques économiques et urbaines qui accompagne l'arrivée d'une ligne nouvelle même si cette dernière peut accélérer les phénomènes dans un sens comme dans l'autre.

Question n° 1041 de : BARTEAU Claude - le 25/11/2006 Commune : CIBOURE
Dans les prévisions de trafic (ferroutage ou simple fret), avez-vous étudié l'impact sur la régularité flux et le flux réel:
- des actions de grève
- des temps de manutention qui dépendront de procédures imposées (cf: dockers à Marseille)?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF). Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

Quant au calendrier de cette évolution du trafic de marchandises par le fer, il est directement conditionné par la mise en service de nouvelles infrastructures et de nouveaux services.
Les grandes étapes suivantes sont à noter:
● 2008-2009: mise en service des premières navettes d'autoroute ferroviaire entre le sud de la Région Ile-de-France et la frontière,
● 2007-2013: amélioration de la capacité de la ligne Bordeaux-Irun,
● 2013: mise en service du Y basque à écartement européen et développement de l'autoroute ferroviaire jusqu'à Vitoria,
● 2020: mise à écartement européen des axes majeurs du réseau ferré espagnol actuel, mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (2 voies supplémentaires entre Bordeaux et la frontière), et développement des navettes ferroviaires entre le Nord de la France et Vitoria.

En définitive, il s'agit, en quelque sorte, d'un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. La forte croissance du fret ferroviaire est due au trafic international (160 trains sur 180 environ) et dépasse en quelque sorte le contexte franco-français qui amène votre scepticisme.

Compléments de la DRE Aquitaine:
La communauté européenne travaille depuis déjà un certain temps sur l'harmonisation de la réglementation sociale en matière de transport mais, pour l'instant, elle traite de manière prioritaire les transports routiers et fluviaux, qui se caractérisent par un nombre très élevé d'entreprises, souvent très petites, avec un taux de syndicalisation très faible et une concurrence très vive, au sein du même mode, entre artisans sans salariés (et donc non soumis au droit commun du travail) et entreprises employant des salariés. Une règlementation communautaire règle le temps de travail journalier maximal. Basé sur les nécessités de la sécurité de la circulation, elle s'impose à tous les conducteurs, qu'ils soient salariés ou non. Elle ne règle cependant pas le temps de travail hebdomadaire ni annuel, qui restent de la compétence exclusive des Etats. Ce denier point vaut aussi pour le droit de grève, qui, en France, est garanti par la Constitution.
Cependant, l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, qui est déjà une réalité pour l'ensemble des transports de marchandises, et qui le sera aussi pour les transports de voyageurs à l'horizon pour lequel le projet ferroviaire Bordeaux- Espagne est envisagé, fera en sorte que ce sont les entreprises ferroviaires européennes les plus performantes en termes de qualité de service et de prix qui auront les faveurs des clients. Il est certain que celles qui se caractériseront par des grèves à répétition ne seront pas parmi les favorites.

Question n° 1056 de : TROMBERT Jacques - le 25/11/2006 Commune : PYLA SUR MER Organisme : Préfet Honoraire
Pourquoi a-t-on besoin de dépenser tant pour une ligne nouvelle sur 2 autres itinéraires, alors que la voie actuelle Bordeaux-Dax qui a supporté des vitesses record de 500km/h peut parfaitement être sextuplée, puisqu'il y a la place dans les Landes?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle qui vous parraissent inutiles au regard des avantages que vous attribuez au scénario 1.
L'aménagement des 2 voies supplémentaires peut se concevoir de deux manières : soit en ajoutant deux voies supplémentaires aux deux actuelles, soit en créant ces deux nouvelles voies indépendamment des deux premières et donc une ligne nouvelle avec un nouveau corridor.
- Dans le premier cas, "l'élargissement" de la plate-forme ferroviaire (scénario 1), techniquement réalisable, devra se faire dans une proportion importante au détriment du tissu urbain qui a progressivement enserré la ligne existante (sorties de Bordeaux, Dax, côte Basque par exemple) avec des performances en terme d'attractivité voyageurs supplémentaires qui restent pénalisées par son tracé moins rapide. Il a l'avantage de ne pas créer de nouveau corridor.
- Dans le second cas, l’aménagement de 2 voies nouvelles en site propre est l'occasion de se poser la question d'un autre schéma de desserte des territoires: le scénario 3 par exemple permet de désenclaver toute une partie du sud des Landes et d'améliorer la desserte du Béarn, et le scénario 2 plus direct (avec un couloir de passage plus médian) améliore les temps de parcours et l'attractivité du train par rapport à la route.
Ce ne sont là bien sûr qu'une partie des éléments d'appréciation des trois scénarios soumis au débat public qui ne vise pas à opposer l'élargissement du corridor actuel à de possibles nouveaux corridors mais à permettre à chacun d'ouvrir sa réflexion à une vision plus large en terme de desserte des territoires et plus prospective en terme d'avenir.

Côté enjeux environnementaux des 3 scénarios, ils sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du Parc Naturel Régional (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1060 de : TALES Gilbert - le 25/11/2006 Commune : PAU
Comment espérez-vous rapprocher Pau de Toulouse Bordeaux et Espagne (Pau est un pool important en matière aéronautique, pétrolier et bientôt en fabrique de diester) il est impératif d'établir une liaison avec l'Espagne non seulement pour le trafic voyageurs mais surtout pour le ferroutage. La solution n°3 (Est des Landes) me semble la plsu adaptée pour tout le monde (Toulouse Bordeaux Pau Tarbes et Bayonne)

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle devraient être l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle offre la possibilité de prolonger "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau desservant Pau, Lourdes et Tarbes. Ce raccordement évite le passage de Dax pour les liaisons directes vers Pau et le Béarn et procure ainsi un gain de temps supplémentaire évalué à une dizaine de minutes.
L'intérêt de cette liaison directe se traduit par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3: 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1 ; 1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103). Dans l'option de passage de ce scénario 3, le nombre de voyageurs supplémentaires compte tenu de cette liaison vers la ligne Dax-Pau et le Béarn, est évalué à 200 000 voyageurs/an supplémentaires.
A noter que le scénario 3 offre non seulement la possibilité de réaliser un tronc commun entre les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, mais aussi d'aménager un raccordement (sorte de triangle) entre ces lignes pour des liaisons directes Toulouse-Agen-Bayonne-Espagne. Du point de vue ferroviaire, la pertinence de ce raccordement dépendra des gains de temps qu'il pourrait procurer par rapport aux liaisons via Bordeaux.

Le prolongement de la ligne nouvelle jusqu'à Pau ne fait pas partie pour le moment du projet, mais cette question relative à la desserte des territoires aquitains constitue, comme vous le voyez, un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises vers l'Espagne, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 1066 de : MARTINEAU Michel - le 25/11/2006 Commune : CABANAC ET VILLAGRAINS
RFF précise dans le dossier du maître d'ouvrage "Pour réaliser la voie nouvelle, il est nécessaire de disposer en moyenne de 30 000 à 40 000 m3 de remblais par km dans une configuration comme la traversée des Landes".
Quel serait le hauteur moyenne de ce remblai?
RFF pourrait-il fournir sur le site du débat public le croquis côté d'une coupe en travers type avec les différentes couches de terrain utilisées

Question n° 1076 de : COURIER Gilbert - le 29/11/2006 Commune : PESSAC
La ligne Bordeaux-Espagne ne peut pas être la seule grande ligne européenne à ne pas dépasser les 300km/h. Ne parlons plus du scénario1.
Le coût ne semble pas déterminant pour classer les deux autres tracés (même si l'échéance lointaine ajoute à l'incertitude sur les coûts).
Il reste cependant de nombreux critères d'évaluation, en particulier :
- la ligne doit pouvoir écouler tout le trafic sur du très, très, très long terme (on ne construit pas une ligne nouvelle dans une même région tous les 30 ans)
- la vulnérabilité face à des évènements majeurs conduit à s'interroger sur l'opportunité à faire passer dans un même corridor tous les types de trains et avec des flux très importants
- l'impact environnemental et humain devrait, me semble-t-il, être apprécié globalement, c'est-à-dire en intégrant les grands projets structurants décidés ou en gestation (LGV vers l'Espagne et vers la méditerranée, voies routières vers Pau et grand contournement de Bordeaux...). Ceci est d'abord le rôle des pouvoirs publics.
- la solidarité à laquelle participeront les aquitains concernés au profit de quelques dizaines de millions de citoyens européens, et la solidarité entre aquitains qui partageraient les retombées positives et les contraintes inévitablement lourdes
- l'impact économique pendant le chantier, et surtout en terme d'activité pérenne. Ce critère n'est probablement pas déterminant pour classer les tracés, mais l'information des citoyens est importante.
Enfin, après avoir lu (votre site Internet est remarquable) et écouté je me demande, et ce sera ma question, pourquoi, pour un projet qui va structurer une région pour des générations on continue à faire passer dans les villes les trains de marchandises, en sachant que ce trafic va augmenter considérablement. Je sais que la plateforme d'Hourcade existe, qu'elle a été aménagée récemment et qu'elle a mobilisé beaucoup d'argent, mais que fera un train de fret international à Bordeaux, à Pessac et ailleurs dans des zones très urbanisées?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet vise le double objectif de développement du transport de marchandises sur rail (fret) et du transport de voyageurs (TER et GL).
La composante fret constitue même un axe majeur de ce projet avec, à terme, plus d'un train sur deux pour le fret contre un sur trois aujourd'hui, et 50 à 80% des résultats du bilan socio-économique apportés par la composante fret. Vous aurez relevé également que les 3 scénarios comportent une ligne dédiée au fret et TER et que seuls deux d'entre eux prévoient une ligne nouvelle.
Comme vous le remarquerez, le projet vise un double objectif:
- d'une part, ajouter deux voies au réseau actuel pour disposer des capacités nécessaires,
- d'autre part, dédier chacune de ces lignes (à deux voies) à des types de circulations plus homogènes en vitesse ce qui améliorerait la qualité des sillons et par là même augmenterait encore la capacité de l'axe Bordeaux-Espagne.
Ce principe d'aménagement et de répartition des circulations par type est commun à tous les scénarios soumis au débat public et sur au moins 80% de son linéaire (de Bordeaux au sud de Dax), la ligne actuelle étant dédiée aux circulations fret et TER.
Du sud de Dax à l'Espagne, deux possibilités sont présentées gardant le principe d'affectation de chacune des deux lignes mais avec une variante entre le scénario 1, d'une part, et les scénarios 2 ou 3, d'autre part:
- soit le fret reste sur la ligne actuelle dédiée fret et TER dans le cas du scénario 1 de réalisation sur place des 2 voies supplémentaires,
- soit le fret (essentiellement international dans cette partie du projet) transite par la ligne nouvelle mixte (fret et TGV à 220 km/h) à aménager à l'arrière du littoral basque en connexion à Irun au projet espagnol aux caractéristiques identiques (ligne mixte du "Y Basque" reliant Bilbao, Vitoria à Irun).
Globalement et dans les deux cas, la partie de réseau dédiée au fret permet d'assurer l'écoulement de l'ensemble du trafic fret escompté à l'horizon 2020 et au-delà, en correspondance avec le développement du réseau espagnol (Y Basque et mise à l'écartement standard européen UIC) et avec la mise en service de l'autoroute ferroviaire.

Votre question porte sur la mixité de la ligne : peut-elle être étendue en direction de Bordeaux et permettre ainsi des circulations fret sur la ligne nouvelle ?
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 75) ouvre la porte à cette idée et évoque le principe de "rendre utilisable au trafic marchandises (fret) l'ensemble de la ligne nouvelle jusqu'à Bordeaux" en fonction des évolutions des trafics.
Pour ce faire, il est nécessaire de s'assurer en amont de la compatibilité du projet avec cette perspective. Cette même page cite les mesures conservatoires à introduire dans le cahier des charges de l'infrastructure: limitation des rampes, augmentation de la largeur de plateforme, systèmes de signalisation et d'alimentation en énergie électrique adaptés.
Enfin, cette proposition ne doit pas brider les performances des circulations TGV, autrement dit, ils doivent pouvoir continuer sur le tronçon de ligne nouvelle sud de Dax- Bordeaux à pouvoir circuler à plus de 220 km/h. C'est la différence essentielle avec la section ligne mixte de l'arrière Pays Basque que n'empruntent pas les TGV (au sud de Dax, ils reprennent la ligne actuelle pour desservir les gares du littoral basque).
De même, la possibilité offerte aux trains régionaux et trains intercités d’utiliser la ligne nouvelle permettrait de desservir rapidement les principales villes du sud de l’Aquitaine avec une offre ferroviaire semi-directe, et de remédier ainsi à la saturation éventuelle de la ligne existante (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.75).
En résumé, au delà de la ligne mixte de l'arrière Pays Basque (vitesse des trains voyageurs limitée à 220 km/h) la ligne nouvelle doit, pour aller dans votre sens, garder des caractéristiques grande vitesse mais avec des rampes adaptées au fret. En faveur de cette hypothèse, la topographie des Landes semble nettement moins incompatible que celle de l'arrière Pays Basque.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'inscrit dans une logique de renouveau du transport ferroviaire, mode de transport dont il est reconnu qu'il est un des plus respectueux de l'environnement comparé en particulier au transport routier ou aérien.
Ce projet porte par exemple l'autoroute ferroviaire avec ses rotations de 60 navettes par jour transportant des camions de Vitoria à Tours et Lille. Autant de camions en moins sur les routes, autant de réduction de gaz à effet de serre. L'autoroute ferroviaire, mais aussi davantage de trains de fret internationaux, davantage de voyageurs dans les trains TER et Grandes Lignes. A terme c'est jusqu’à 400 000 tonnes/an de CO2 qui ne vont pas dans l'atmosphère, soit l'équivalent des rejets annuels des villes de Dax et Mont-de-Marsan réunies.

Question n° 1100 de : LAFON Jean-Philippe - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Quel train apporte le plus de nuisances? Un train de marchandises.
Pourquoi ne pas amener ce trafic sur 1 vois nouvelle à la campagne et garder le trafic voyageur "en ville".

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Fournies par la SNCF, les niveaux de bruit des trains donnent des niveaux sonores maxi en fonction de la distance de la voie, sachant que les valeurs sont données pour une voie au niveau du sol (ni remblai, ni déblai) et un sol standard de type prairie.

Niveaux sonores maxi 25 m 50 m 100m
TGV 320 km/h 93 dB(A) 88 dB(A) 82 dB(A)
TER 120 km/h 79 dB(A) 74 dB(A) 66 dB(A)
Fret 80 km/h 85 dB(A) 81 dB(A) 75 dB(A)

Attention toutefois, ces valeurs sont à utiliser avec précaution, la réglementation relative au bruit ne s’appliquant pas à ces valeurs instantanées. Il faut également noter que, si les valeurs TGV sont plus élevées, elles durent beaucoup moins longtemps: par exemple, 2.3 secondes à 25 m pour un TGV à 320 km/h contre 18 secondes pour un fret de 400 m de longueur à 80 km/h à la même distance.
Cette mesure instantanée n'est effectivement pas celle prise en compte pour jauger des effets de gêne due au bruit. La notion de gêne phonique intègre la perturbation sonore dans le temps d'où cette notion de niveau sonore moyen LAeq pour la période jour et pour la période nuit. C'est sur la base de ces niveaux sonores moyens que la réglementation est construite.

La composante fret constitue même un axe majeur de ce projet avec, à terme, plus d'un train sur deux pour le fret contre un sur trois aujourd'hui, et 50 à 80% des résultats du bilan socio-économique apportés par la composante fret. Vous aurez relevé également que les 3 scénarios comportent une ligne dédiée au fret et TER et que seuls deux d'entre eux prévoient une ligne nouvelle.
Comme vous le remarquerez, le projet vise un double objectif:
- d'une part, ajouter deux voies au réseau actuel pour disposer des capacités nécessaires,
- d'autre part, dédier chacune de ces lignes (à deux voies) à des types de circulations plus homogènes en vitesse ce qui améliorerait la qualité des sillons et par là même augmenterait encore la capacité de l'axe Bordeaux-Espagne.
Ce principe d'aménagement et de répartition des circulations par type est commun à tous les scénarios soumis au débat public et sur au moins 80% de son linéaire (de Bordeaux au sud de Dax), la ligne actuelle étant dédiée aux circulations fret et TER.
Du sud de Dax à l'Espagne, deux possibilités sont présentées gardant le principe d'affectation de chacune des deux lignes mais avec une variante entre le scénario 1, d'une part, et les scénarios 2 ou 3, d'autre part:
- soit le fret reste sur la ligne actuelle dédiée fret et TER dans le cas du scénario 1 de réalisation sur place des 2 voies supplémentaires,
- soit le fret (essentiellement international dans cette partie du projet) transite par la ligne nouvelle mixte (fret et TGV à 220 km/h) à aménager à l'arrière du littoral basque en connexion à Irun au projet espagnol aux caractéristiques identiques (ligne mixte du "Y Basque" reliant Bilbao, Vitoria à Irun).
Globalement et dans les deux cas, la partie de réseau dédiée au fret permet d'assurer l'écoulement de l'ensemble du trafic fret escompté à l'horizon 2020 et au-delà, en correspondance avec le développement du réseau espagnol (Y Basque et mise à l'écartement standard européen UIC) et avec la mise en service de l'autoroute ferroviaire.

Question n° 1104 de : ORTIZ DE ZARATE Nadine - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Qui doit réellement prendre la décision finale du scénario à retenir?
Quel poids ou influence peut-on avoir en tant que "riverain", si ce projet ravage notre environnement?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la décision finale du scénario à retenir et sur l’influence des riverains dans cette décision.
Plusieurs documents clôturent officiellement le débat public :
- le compte rendu du déroulement du débat, élaboré par le président de la CPDP et le bilan du débat, dressé par le président de la CNDP, sont produits dans les deux mois à compter de la date de clôture du débat ; ils devraient donc être élaboré d’ici la fin février 2007;
- il revient ensuite au maître d’ouvrage, RFF en l’occurrence, de rédiger le projet de décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet, au regard des conclusions et des recommandations émises par la CNDP. Sa décision, après délibération de son Conseil d’Administration, fait l’objet d’une publication au Journal Officiel de la République française dans les trois mois.

L’influence des riverains intervient à plusieurs stades.
Lors du débat public, car c’est l’objectif du débat public que d’associer la population à l’élaboration du projet. RFF écoute tous les points de vue et les avis exprimés par les riverains sur l’opportunité du projet et sur le scénario à privilégier.
Si la décision de RFF de poursuivre est prise, les études sur le projet, sur un voire plusieurs scénarios, résultera d’une analyse des avis exprimés sur les objectifs même du projet (s’ils sont remis en cause), sur les caractéristiques de chacun des scénarios, sur les enjeux sociaux, environnementaux et économiques qui apparaissent fondamentaux. Puis, la concertation avec tous les acteurs et partenaires concernés se poursuivra lors des phases successives d'élaboration du projet.

Question n° 1105 de : JOANVANE Catherine - le 30/11/2006 Commune : TALENCE
En l'attente de la mise en oeuvre de ce projet, que compte faire RFF pour augmenter la capacité au sud de Bordeaux, tant pour les trains de marchandises que pour les TER et des TGV longue distance sur ligne classique.
Quel sera alors la capacité tant en tonnes transportées qu'en train TER à l'horizon 2020?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l’entretien et la modernisation de la ligne existante d’ici 2020.
RFF a fait réaliser un état des lieux du réseau qui montre qu'effectivement des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye sont nécessaires.
Trois types de travaux sont envisagés d’ici 2020 pour moderniser et améliorer les performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballast) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).
Ces aménagements permettront d’écouler 10 à 12 Mt de marchandises à la frontière soit 5 fois plus de marchandises et 6 millions de voyageurs soit 2 fois plus qu’aujourd’hui. C’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux–Irun à 2 voies.
Les améliorations et aménagements envisagés sur la ligne existante sont donnés dans une Note complémentaire de RFF sur les « Travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Irun d’ici 2020 », consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.

Cela étant, ces travaux initiaux permettent d'améliorer significativement la capacité de la ligne actuelle sans pour autant qu'elle puisse faire face aux augmentations de trafic attendues à l'horizon 2020. Ces augmentations sont liées notamment à la fin de l'isolement ferroviaire de l'Espagne annoncé en deux étapes avec la mise en service à l'écartement standard européen du "Y Basque" (ligne nouvelle mixte fret et Grandes lignes à 220km/h reliant Bilbao-Vitoria à Irun), puis du reste du réseau espagnol.
Ces améliorations permettront en 2020 de faire circuler environ 250 à 260 trains/jour au sud de Bordeaux et à 190 à 200 trains /jour au sud de Bayonne. Ces aménagements permettront d’écouler 10 à 12 Mt de marchandises à la frontière soit 5 fois plus de marchandises qu’aujourd’hui et 6 millions de voyageurs Grandes Lignes au sud de Bordeaux soit 2 fois plus qu’aujourd’hui, sans compter les 50 à 70% de liaisons TER en plus sous l'impulsion de la Région. C’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux-Irun à 2 voies.
Au-delà de 2020, quand l'ensemble du réseau espagnol sera aménagé à l'écartement européen et l’ensemble de la LGV SEA mise en service (2016), l'objectif est d'écouler à la frontière jusqu'à 20 Mt de marchandises. Pour cela, il faudra faire circuler 345 trains/jour à la sortie sud de Bordeaux et 240 trains/jour au sud de Bayonne. Au maximum de leur capacité, les 2 voies ne pourront plus suffire. D'où la proposition du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne de mise à 4 voies sur l'ensemble du tronçon.
A noter que l’expertise SMA+ProgTrans, réalisée à la demande de la CPDP au cours du débat public, indique qu’un trafic encore plus important pourrait être accueilli sur la ligne existante avec quelques travaux complémentaires en gare St Jean.
Mais l’enjeu c’est de définir un projet ferroviaire Bordeaux-Espagne pour après la saturation des 2 voies actuelles et pour l’avenir.

Question n° 1109 de : DEHOUSSE Marc - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Comment se fait-il que des projets prévus depuis 15 ans ne soient proposés à la consulation publique que quand "les carottes sont presque cuites".

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous vous interrogez sur le pourquoi de ne parler que maintenant de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Tout d'abord, au début des années 1990 les études et propositions concernant le projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux ont été abandonnées. Après cet abandon, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
Par ailleurs, la majeure partie des augmentations de trafic prévues (faites par les services de l’Etat) sont liées à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales orientations du projet Bordeaux-Espagne ont été décidées:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, avec leur Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) approuvé le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Enfin, la mise à l'écartement européen du réseau principal espagnol étant prévue à l’horizon 2020, c’est également celui du projet Bordeaux-Espagne soumis à ce débat.
C’est sur la base de ces décisions et des perspectives d’évolution de trafics qu’elles permettent d’espérer que des études pré-fonctionnelles ont été engagées dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006.
C’est sur la base des résultats de ces études, dites "Corridor Atlantique" que le présent projet est soumis à débat public pour engager, selon la décision qui sera prise, la suite de sa mise au point. Il faudra ensuite de 10 à 12 ans de concertation d’études, de décisions et de travaux pour arriver à une mise en service de la solution qui sera retenue.
Nous sommes donc au début de la définition de ce qu’il va falloir faire d’ici 2020 !

Question n° 1124 de : DANIEL Marie-Anne - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Quels sont les critères que RFF a inscrit dans un cahier des charges pour le choix d'opérateuirs sous-traitants en plus de la SNCF pour pouvoir mettre seulement en place le principe de précaution que les lois imposent et l'obligation de résultat.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Depuis le 1 avril 2006, l’ensemble du réseau ferré national est ouvert aux opérateurs ferroviaires pour le transport de marchandises que ce soit au niveau international, national et local. Plusieurs formalités doivent être réalisées par ces opérateurs auprès de l’Etat français et de RFF avant tout démarrage d’activité effective à savoir :
- l'obtention de la licence d’entreprise ferroviaire pour opérer du transport de marchandises,
- l'obtention des certificats de sécurité pour les services et matériels roulants qui seront exploités par la dite entreprise ferroviaire sur les axes ferroviaires considérés,
- la fourniture des attestations d’assurance couvrant les risques liés au service ferroviaire envisagé,
- la signature d’un accord cadre stipulant les obligations réciproques de RFF et de l’entreprise ferroviaire en regard du service défini conjointement,
- la signature d’un contrat d’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national.
Ces opérateurs peuvent en conséquence exploiter ces liaisons ferroviaires pour leur compte d’une part, ou en sous-traitance de la SNCF, d’autre part.

Question n° 1125 de : DANIEL Marie-Anne - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Monsieur MAUDET a dit en Réunion que le projet 1 étant intéressant.
Mais alors pour qui?
Les villes qui percevront moins de taxes d'habitations si les habitants le demandent.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur l’intérêt du scénario 1, l’intérêt se mesurant sur des critères différents selon les personnes.
D'une manière générale, il convient de noter, comme rappelé ci-dessus, que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à doubler le réseau entre Bordeaux et l'Espagne. Donc, quel que soit le scénario et si le principe de la nécessité d’un projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires apparaît comme une nécessité incontournable. Mais deux types de solutions sont possibles :
- soit les deux voies supplémentaires sont aménagées le plus prés possible des deux actuelles, c'est le scénario 1;
- soit les deux voies nouvelles sont réalisées en site propre; ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie respectivement par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire, bien sûr, qu'il est identique suivant les scénarios.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

En fait, chacun des scénarios soumis au débat public dispose d'avantages et d'inconvénients ou de contraintes qui les font apparaître selon le point de vue que l'on adopte plus ou moins intéressant. Il est difficile de se limiter dans ces conditions à un seul critère pour comparer les scénarios. Car, en effet :
- si l’on compare les scénarios en fonction de leur capacité à écouler les trafics de marchandises, ils sont équivalents ;
- si on les juge selon les gains de temps offerts par rapport aux dessertes actuelles, c'est le scénario 2 le plus intéressant ;
- si l’on prend en compte le nombre total de voyageurs supplémentaires, c'est le scénario 3 ;
- si l'on retient la possibilité d'une réalisation progressive des investissements et d'une adaptation à l'évolution des trafics, c'est le scénario 1;
- si l'on privilégie la sauvegarde des milieux naturels ou celle des zones urbanisées, ce sera les scénarios 2 et 3 ou le scénario 1.
On voit que la notion de "scénario plus intéressant" nécessite l'explication des critères pris en compte pour l'évaluer. C'est tout l'intérêt du débat public de permettre l'expression par toutes les parties concernées (élus, représentants socioprofessionnels, associations, habitants...) des critères pris en compte pour juger de l'opportunité du projet et de l'intérêt des scénarios.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1138 de : ETOURNEAU Didier - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Service Validations Essais TGV
Investir dans des TGV pour rouler à 220 km/h ça ne sert à rien;...à 300 et 320 km/h, il est rentable.
Les TER sont 2 fois moins chers et roulent à 200 km/h et plus...

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les matériels TGV dimensionnés pour 300 ou 320 km/h dont vous regrettez qu’ils soient utilisés à des vitesses inférieures.
Au niveau européen, la grande vitesse commence à 200 km/h.
En Espagne, leur nouveau réseau à écartement européen sera constitué ente Madrid et Irun de lignes à grande vitesse à 350 km/h et de lignes mixtes à 230 km/h, et apportera d’ici 2020 des gains de temps tout à fait significatifs par rapport à la situation actuelle (moins de 2h30 au lieu de 8h environ).
Et en France, les vitesses actuelles des circulations TGV sont de 300 km/h et elles seront suivant les rames en circulation progressivement portées à 320 km/h sur les lignes nouvelles actuellement construites. Dans le cas de projets à l’horizon 2020, la vitesse de référence de circulation est ainsi bien de 320 km/h.
Pour autant, le référentiel technique servant à dimensionner les LGV est lui calé sur 350 km/h (comme évoqué dans les études de Scetauroute). Néanmoins, pour le moment, RFF n’envisage pas d’exploitation de LGV à plus de 320 km/h (les autres vitesses indiquées ne le sont que pour des essais menées par la SNCF ou des constructeurs de TGV pour tester leur matériel et n’ont lieu que de manière ponctuelle et exceptionnelle).

Reste la question de la circulation des trains de voyageurs Grandes Lignes (essentiellement des TGV à cet horizon). Deux sections sont à considérer :
- de Bordeaux au sud de Dax (sur 80% au moins de son linéaire), les 2 voies supplémentaires peuvent être soit une ligne nouvelle dimensionnée pour des circulations TGV à 320 km/h (scénarios 2 ou 3), soit 2 voies le long de la ligne existante avec des vitesses de 220 km/h Bordeaux-Dax et 160 km/h Dax-Bayonne dans le cas du scénario 1 ;
- du sud de Dax à Hendaye, les circulations TGV se font dans tous les scénarios à vitesse "réduite" (100 km/h avec des zones à 70 km/h) sur la ligne existante pour desservir les gares du littoral basque sauf pour les liaisons internationales qui pourront empruntés dans les scénarios 2 et 3 la ligne nouvelle mixte au sud de Dax.

Question n° 1139 de : LE LANN Claire - le 01/12/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : Secrétaire des Verts Gironde
Comment croire à un report des camions sur le rail alors qu'un grand contournement auto-routierde Bordeaux est prévu, ainsi que la mise à 2 fois 3 voies de l'A63, et enfin de la construction de l'autoroute Langon-Pau?
Avec ce projet, le mur de camions doublera quand même, le transport routier na va pas s'auto-limiter: il faut choisir entre le transport routier ou ferroviaire..

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous relevez une contradiction entre les projets autoroutiers aquitains (contournement de Bordeaux, A65) et projets ferroviaires. Mais pour aller dans votre sens, peut-on réellement choisir entre le routier et le ferroviaire dans le contexte actuel?
Aves les hypothèses d’évolution des échanges que l’on a aujourd’hui (à contexte économique stable), il est vrai que même une forte croissance de la part du ferroviaire (20% des transports terrestres contre 4% aujourd’hui) laisse une part dominante à la route (80%) qui, compte tenu de l’évolution générale des échanges multipliés par deux d’ici 2025, justifie encore les efforts à faire pour permettre l’écoulement du trafic routier en toute sécurité.
D’autres alternatives sont-elles suffisamment structurées et développées pour fonctionner de manière autonome? Pour le moment, rien n’indique un retournement de tendance à ce sujet.
A noter que vous n'évoquez pas le transport maritime qui, plus discrètement, effectue la moitié du transport de marchandises de la Péninsule ibérique vers l'Europe du nord et qui devrait à l’avenir également se développer.
Ainsi, la question, au stade où nous en sommes, est plutôt celle de mieux répartir nos capacités pour ne pas dépendre que de la route, sans pour autant s'asphyxier.

Question n° 1140 de : PLET Patrice - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Quel est l'intérêt du TGV sur la ligne existante si la vitesse maximum est de 260 km/h alors que les tests sur les nouvelles lignes visent les 360 km/h. Ne serait-ce pas une vision d'avenir à court terme dommageable pour l'image du TGV dans la Région

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous vous inquiétez de l’image (négative pour vous) de TGV roulant « bridés » (vitesse maximale de 220 km/h) sur la ligne actuelle.
Il faut rappeler que le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n’est pas uniquement un projet de LGV. C’est avant tout un projet ferroviaire destiné à développer le transport par rail des marchandises (fret), des voyageurs locaux (TER) et des voyageurs plus lointains (Grandes Lignes).
Pour ce faire, cela nécessite d’abord pour des raisons de capacité, le doublement du réseau avec, éventuellement, une LGV (scénarios 2 et 3). Et, même dans le cas du scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), il n’est pas choquant de proposer aux voyageurs longues distances de conserver le même train TGV pour effectuer un trajet complet, y compris au-delà du réseau à grande vitesse dans la mesure où le TGV offre cette souplesse de pouvoir utiliser des lignes classiques en pouvant rouler jusqu’à 220 km/h, ce qui est considéré au niveau européen déjà comme une grande vitesse.
Là où nous vous rejoignons, c’est plus dans l’idée que, quitte à aménager 2 voies supplémentaires, autant se poser toutes les questions et donc pourquoi ne pas envisager de s’affranchir de l’ancien tracé, soit pour aller au plus court (scénario 2), soit pour chercher une meilleure desserte des territoires aquitains (scénario 3) et ceci à très grande vitesse (320 km/h).
Tous ces scénarios ont des inconvénients et aussi des avantages, c’est toute la richesse de ce débat.

Question n° 1141 de : BUREAU Guy - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Est-il digne d'un pays du 21 ème siècle à la technologie développée et avancée de proposer un projet de transfert qui nie l'individu au profit unique du mercantilisme tout comme au 19ème siècle?

Question n° 1142 de : BERTAGNE Stéphane - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Y a-t-il possiblité d'étudier d'autres scénarios que ceux proposés lors des pré-études à l'issue au débat public tels que:
- gare intermodale hors Bordeaux à l'aéroport
- passage le long d ela rocade et jumelage avec l'A63
- le long de la ligne THT 400 kv sAUCATS 0 L4aDOUR
- autres

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Sur le principe, rien n’empêche de proposer des scénarios alternatifs, sous réserve bien sûr, qu’ils répondent aux objectifs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. C’est même souvent à l’occasion des débats publics que des solutions émergent compte tenu des propositions faites.
D’une manière générale, l’idée que vous évoquez de recherche de jumelage avec des grandes infrastructures linéaires type autoroute, ligne THT est reprise dans les principes d’aménagement ligne nouvelle (scénarios 2 et 3).
Vous proposez plusieurs nouvelles possibilités de passage dans le cas d’une ligne nouvelle.
● Concernant le passage vers l’aéroport et plus globalement le contournement de Bordeaux:
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permet, à l'horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Les liaisons avec la traversée nouvelle des Pyrénées et une éventuelle desserte directe de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac ne font pas partie du projet, la première question étant toujours au stade des études, la seconde n'étant pas envisagée faute d'un nombre de voyageurs suffisant.
● Pour un passage le long de la rocade et de l’A63 pour sortir de l’agglomération, cette hypothèse n’a pas été étudiée car l’insertion d’une ligne nouvelle dans ce corridor routier semble difficile à réaliser et sûrement très coûteuse (nombreux ouvrages d’art à réaliser ou à reconstruire au niveau des échangeurs, acquisitions foncières importantes, protections phoniques difficiles à intégrer…).
● Pour un passage dans le corridor des lignes THT entre Saucats et le secteur de Dax (voire l’Adour), il a semblé difficile de traverser avec une nouvelle infrastructure de transport le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne (la traversée par une ligne THT ne produisant pas les mêmes contraintes que ce soit pour l’usage des sols et les liaisons traversantes ou pour des questions de remblais et de perturbations des systèmes d’écoulement hydraulique). C’est pour cela que cette solution, qui avait été identifiée, n’a pas été retenue. Néanmoins, comme à l’occasion de tout débat, cette possibilité reprise par le représentant des sylviculteurs sera réexaminée au moment de prendre une décision.

Question n° 1145 de : HALGAND Eric - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
16 000 Poids Lourds / jour sont prévus par les experts citès dans le document RFF pour circuler entre l'Espagne et Bordeaux à l'horizon 2025.
Avec un aménagement de la ligne existante un report modal diminuerait ce flux à 13 000 poids lourds/ jour.
Et avec la réalisation du projet ferroviaire, nous atteindrions 12 000 poids lourds/ jour.
Peut-on estimer que le projet est à la hauteur de l'enjeu au regard de son effet sur le mur de camions évalué donc à 1000 : 13 000=environ à 7.7% du flux?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les faibles performances fret procurées par les trois scénarios en comparaison des avancées obtenues par les "seuls" travaux d'amélioration de la ligne actuelle. C'est certes une façon de voir les choses, mais est-elle complète?
Chronologiquement, il y a la fin de l'isolement ferroviaire espagnol et les travaux d'améliorations de la ligne actuelle qui permettent de faire effectivement un bond significatif dans les tonnages fret transportés car le verrou des écartements différents a sauté. On passe ainsi d'environ 4% à 15% la part des échanges terrestres transfrontaliers sur le rail.
La seconde étape avec le doublement du réseau permet une nouvelle progression d'un tiers en plus (et non 7,7%) à l’horizon 2020 de 15 à 20% de ces échanges transfrontaliers. On retrouve les 1000 camions sur 3000 camions que vous citez soit un tiers en plus.
En revanche, si l’on regarde les parts de transport de marchandises rail/route dans les traversées alpines, on observe un rapport allant jusqu'à 30 % pour le rail, soit une marge de progression supplémentaire permettant, in fine, de doubler la première progression historique liée à la fin de l'isolement du réseau espagnol. Progression que la seule ligne actuelle, même améliorée, ne permettrait pas d'atteindre.

Même l'expertise indépendante réalisée par le cabinet SMA montre que la ligne actuelle, même améliorée, sature dans ces conditions dés que l'on veut ajouter des trains ou améliorer leurs performances : par exemple, en heure de pointe avec seulement 3 trains de fret (dans chaque sens) en 2 heures (cf. page 39 de la présentation du 5 décembre de SMA accessible sur le site de la CPDP).
D'où effectivement en l'absence "d'un saut dans les infrastructures" une stagnation des performances fret.

Question n° 1162 de : VIAU Michel - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
La décision de ne pas utiliser le contournement de Bordeaux a été prise vers 1995.
Dans cette période, un "Tous Ensemble" de la rue, cheminots en tête, ont pu remettre certaines orientations vis à vis du service public SNCF.
Faut-il un nouveau 'tous ensemble" pour faire l'étude du contournement de Bordeaux tant pour le fret que pour le TGV, ou bien avez-vous de meileures disponibilités ? Volontés...

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permet, à l'horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, l'ensemble des trafics (voyageurs et fret) depuis le nord de Bordeaux arrivant en gare St-Jean grâce aux importants investissements faits à ce sujet, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun à partir du sud de la gare St-Jean qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Question n° 1170 de : ROUMAGNERE André-bernard - le 02/12/2006 Commune : ST CIERS SUR GIRONDE
Le besoin réel de ce projet ferroviaire est-il pour les voyageurs ou pour les marchandises?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’intérêt de projet est multiple, on peut citer à l’horizon 2020 :
- au plan régional, un triplement des liaisons TER le long du littoral basque, leur doublement vers le bassin d'Arcachon et des progressions de 50 à 70 % dans l'ensemble. C’est à cet horizon 6 à 6,5 millions de voyageurs/an en TER au sud de Bordeaux ;
- au plan national, le sud de l'Aquitaine intégrant le réseau à grande vitesse ; c’est de 900 000 à 2 200 000 voyageurs Grandes Lignes en plus dans les trains et en moins sur les routes essentiellement et les avions ;
- au plan national et international, la possibilité de pouvoir (enfin) transférer une part importante du transport de marchandises (fret) sur le train (une centaine de trains de fret internationaux par jour) avec la mise en service de l’autoroute ferroviaire, soit 60 rotations quotidiennes de navettes embarquant les camions de la frontière vers Tours et Lille. Cela représente l’équivalent de 4000 poids lourds en moins par jour sur les routes.
C’est globalement aussi l'équivalent de 400 000 tonnes de CO2 par an qui ne seront pas émis dans notre atmosphère (en ordre de grandeur, cela représente l’équivalent des émissions annuelles des deux villes de Dax et Mont de Marsan réunies).
En définitive, ce projet est l’occasion de repenser complètement la ligne existante Bordeaux-Hendaye tant pour le fret que pour les voyageurs pour les liaisons locales (TER) ou longues distances (Grandes Lignes).

Question n° 1186 de : DEKKERS Hubert - le 04/12/2006 Commune : SAMES Organisme : SEPANSO PAYS BASQUE
à RFF et aux Elus:
Le projet ferroviaire soumis à ce débat public cherche-t-il vraiment à repondre à un besoin?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
La progression continue des trafics notamment routiers sur la façade atlantique depuis 20 ans a conduit l'Etat français lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire du 18 décembre 2003 à prendre la décision d'organiser un débat public en 2006 sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Il a donc demandé à RFF de conduire des études techniques et socioéconomiques visant à analyser la situation existante et la projection à l'horizon 2020 en fonction de l'évolution prévisible des trafics et des infrastructures programmées à cet horizon pour tous les modes (maritime, terrestre et aérien) que ce soit pour les marchandises ou pour les voyageurs, études qui ont été réalisées par des bureaux d'études spécialisés et indépendants entre 2004 et 2005.
Comme en attestent les rapports d'études mis à disposition tant par RFF que par l'Etat qui a mené en parallèle ses propres études pour des projections à l'horizon 2025, le volume de marchandises passant par la façade atlantique devrait progresser pour passer de 112 millions de tonnes en 2003 à 220 millions de tonnes environ en 2020, dont 60% emprunteront le mode maritime.
La mise à écartement européen du réseau ferré espagnol prévue pour 2020 devrait permettre au rail d'effectuer un rattrapage identique à celui existant sur les traversées alpines et donc de passer de 4% à 20% du trafic terrestre, soit 21 millions de tonnes sur les 105 millions de tonnes qui passeront à cet horizon entre Bordeaux et l'Espagne.

Toutes ces données et ces hypothèses de développement des trafics proviennent de l'Observatoire franco-espagnol des trafics transPyrénées ou des études menées aussi bien par les Etats français et espagnols que par RFF.
S’il n’y avait pas de besoin à satisfaire par une amélioration de l’offre de transport ferroviaire fret, TER et Grandes Lignes, l’expertise indépendante du projet Bordeaux-Espagne aurait conclu à l’absence de progression des trafics à l’horizon 2020 ; ce n’est pas le cas.

Question n° 1206 de : BARROS Jacques - le 04/12/2006 Commune : BAYONNE Organisme : SEPANSO ATTAC
Lorsque la voie nouvelle -si voie nouvelle il y a - sera saturée à son tour (dans 20 ans?) , que proposez-vous?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les développements ferroviaires ultérieurs à 2020. Nous en voyons deux principaux : le contournement ferroviaire de Bordeaux et la nouvelle traversée des Pyrénées.
En effet, il faut se poser la question du plus long terme, c'est-à-dire s'assurer entre autre que le projet de contournement routier n'obérerait pas une possibilité de développement ferroviaire avec notamment l'idée d'un contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux, comme à Lyon par exemple.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Concernant donc le projet de nouvelle traversée des Pyrénées, lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives de ce projet de NTP et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16 du RTE-T.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées ( d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 1214 de : DUBERTRAND Francis - le 04/12/2006 Commune : SAUBRIGUES
Les différentes interventions de cette soirée sont d'accord pour dire qu'une meilleure utilisation des lignes actuelles sont suffisantes.
Les gains de temps indiqués par RFF ne sont pas très conséquents:
En espagne, le train ne dépasse pas 200 km/h..Il n'y a pas de volonté de mettre les camions sur le train
Cela mérite de dépenser tout cet argent et de transformer irrémédiablement nos régions.
Et quand est-il du système des trains pendulaires?

Question n° 1217 de : LARRONDE Frédéric - le 04/12/2006 Commune : MOUGUERRE
Des voies nouvelles:
C'est un pays basque balafré, hâché..
Veut-on laisser cela à nos enfants?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
Comme dans une précédente question, vous vous inquiétez à juste titre du présent et de l'amélioration du réseau actuel.
RFF a fait réaliser un état des lieux du réseau qui montre qu'effectivement des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye sont nécessaires dès maintenant. Malgré ces travaux, les projections montrent qu'à l'horizon 2020 la réalisation des 2 voies supplémentaires s'imposera pour que le transport ferroviaire (fret, TER et Grandes Lignes) puisse faire face aux augmentations de flux et assure une part importante du transport de marchandises à travers les Pyrénées et l'Aquitaine (potentiel de 15 à 20% transférable sur le rail contre 4% actuellement à Irun-Hendaye).
Dans le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, le choix n’est pas entre la ligne nouvelle (LGV) et ne rien faire, mais entre la ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) ou la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1).
Mais pour l’insertion des 2 voies supplémentaires, il est vrai que, quel que soit le scénario, les problèmes d’environnement par rapport au milieu urbain ou en milieu naturel seront importants à traiter :
- le scénario 1 nécessite de nombreuses acquisitions foncières en milieu urbain et des mesures importantes de protection phoniques et d’insertion urbaine ;
- les scénarios 2 et 3 devront tenir compte de la fragilité des territoires naturels et rechercher un jumelage maximal avec l’A62, A63, A65 et la RN10. Compte tenu du relief, de nombreux ouvrages (tunnels) seront nécessaires au Pays Basque.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage.
En définitive, partant du présent et de l'état actuel du réseau qui n'est pas escamoté, le projet soumis au débat public se pose bien les mêmes questions quand à l'avenir qui est aussi, et vous avez raison, celui de nos enfants.

Question n° 1218 de : LASTIRI Jean - le 04/12/2006 Commune : USTARITZ
Qui a intérêt à ce que le projet aboutisse?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2 - Votre demande, plutôt large, peut faire référence à trois types d'appréciation de ce projet ferroviaire: l’intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers, l’intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis et l’intérêt pour la société.
● Quel intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers?
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Le doublement du réseau avec ajout de 2 voies supplémentaires à la ligne existante (scénario 1) ou réalisation d’une ligne nouvelle en site propre (scénarios 2 et 3) et le fait d'affecter chacune de ces deux lignes à des circulations homogènes ("lentes" pour le fret et les TER sur la ligne existante et "rapides" Grandes Lignes sur la ligne nouvelle) permet de faire face à ces augmentations de trafic. C'est le premier intérêt ferroviaire du projet.
L'attractivité plus ou moins grande des scénarios en nombre de voyageurs supplémentaires transportés par le rail est un deuxième élément d'appréciation des performances sur le plan ferroviaire : 50 à 70% de liaisons TER en plus sous l'impulsion de la Région, 900 000 à 2 200 000 voyageurs Grandes lignes en plus, une autoroute ferroviaire (60 navettes/jour), le doublement du nombre de trains de fret internationaux sont autant d'éléments permettant d'apprécier l'intérêt pour les usagers.
● Quel intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis?
La desserte des territoires varie assez sensiblement d'un scénario à l'autre:
- le désenclavement du sud des Landes,
- l'amélioration de la desserte de Pau et du Béarn,
- la possibilité de réaliser un tronc commun avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse,
- la possibilité d'éviter le littoral basque fortement urbanisé mais d'en garder la desserte actuelle,
- la recherche de jumelage avec les infrastructures existantes pour réduire les couloirs de nuisance.
En terme environnementaux, vingt pages (76 à 95) du dossier du Maître d'ouvrage sont consacrées à l'appréciation des conditions d'inscription de ces scénarios dans leur milieu avec l'analyse des contraintes touchant aux milieux naturels et urbains.
● Quel intérêt pour la société?
Outre les éléments rappelés ci-dessus, le dossier du Maître d’ouvrage élargit le propos à une vision plus globale incluant d'autres effets socio-économiques du projet suivant chacun de ses scénarios, comme par exemple la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces éléments sont intégrés dans un bilan socio-économique conduisant à une appréciation de la rentabilité du projet pour la société en fonction de chacun des scénarios proposés (cf. p.110 et 111 du dossier).
Ces éléments permettent d’apprécier les avantages et inconvénients de chaque scénario. Mais il faut souligner que, selon les personnes, leur propre intérêt ou leur lieu de résidence, ces éléments sont perçus différemment et donc la notion de bon ou de mauvais varie.
Le bilan socio-économique global permet de comparer les scénarios en prenant en compte l’intérêt pour différentes catégories d’acteurs qu’ils soient transporteurs, usagers ou acteurs économiques mais de nombreuses notions en particulier touchant certains aspects environnementaux ou culturels n’entrent pas dans ce bilan.

Question n° 1220 de : RIERA Hubert - le 05/12/2006 Commune : CESTAS
Bonjour , ne serait il pas judicieux de faire passer le fret international le long du futur grand contournement de Bordeaux au lieu de les faire transiter par bordeaux et sa banlieue (talence,pessac,cestas,...)

Question n° 1222 de : VANNIER Hélène - le 06/12/2006 Commune : LABENNE
Pourquoi faire passer la LGV dans le goulet d'étranglement qui va du sud de DAX à BAYONNE ?
C'est dans ce passage étroit qu'il y la plus forte concentration de "Sites Sensibles, Inscrits, Classés, Protégés", Surprotégés au niveau national et europééen !
C'est également un passage très urbanisé dès l'approche de la petite ville de
LABENNE.
Pourquoi choisir des tracés qui auront l'impact le plus dommageable sur l'environnement, les personnes et la faune alors que justement des associations, des ministères, des pays essaient de tout faire pour PROTEGER, CLASSER, NUMEROTER, ENREGISTRER ces sites hors du commun ? !
La Nature a mis des siècles à créer et à équilibrer ces dunes et ces paysages exceptionnels et nous, nous serions prêts à tout "dénaturer" pour gagner un quart d'heure ? Car j'ai bien compris qu'on nous demandait de donner notre accord pour la destruction ou l' a mutilation de ces sites uniques.
IL SUFFIT DE SE REPORTER AUX CARTES DE VOS DOSSIERS POUR VOIR QUE JE N'INVENTE RIEN.
A l'Ouest, dans ce goulet d'étranglement, nous avons déjà :
- la voie ferrée à deux voies
- la nationale 10
- l'autoroute A63 (3 voies à terme).
Cette LGV est nécessaire aux Espagnols, soit. Nous ne sommes peut-être pas obligés de porter atteinte à notre patrimoine pour autant !
Pourquoi surcharger l'Ouest des Landes et ne pas essayer de désenclaver le plus respectueusement possible l'Est ?
Le mot "Réserve" désigne certains sites naturels protégés. C' est très significatif de l'insoutenable légèreté dont nous témoignanons à l' égard de l'héritage commun de nos enfants.

Hélène Vannier-Lembezat

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les enjeux environnementaux des scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle, en particulier sur l’ouest des Landes aux environs de Labenne.
Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
La commune de Labenne est potentiellement concernée par les 3 scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons donner de tracés précis.
De plus, il semble difficile et pour le moins incertain d'établir une comparaison fiable et étayée des enjeux environnementaux des trois scénarios (cf. p. 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage) en vue de déterminer le plus intéressant. Par exemple, quelle approche faut-il privilégier pour quantifier et hiérarchiser les enjeux concernant le milieu humain et ceux concernant le milieu naturel sachant, qui plus est, que les scénarios avec ligne nouvelle ont plus de latitude que ceux visant l'aménagement "sur place". Sommairement on pourrait retenir que:
- l'approche des couloirs de passage montre que le scénario 1 est le plus défavorable pour les milieux déjà urbanisés;
- inversement, les scénarios 2 et 3 permettent de mieux contourner les zones urbaines mais en impactant par exemple, plus ou moins, la vallée de l’Adour et ses barthes ou le marais d’Orx.
Dans les scénarios 2 et 3, cette imprécision d’impacts potentiels élevés sur l’environnement tient à la largeur du couloir de passage mais, en fait, seule une faible emprise de quelques dizaines de mètres sera directement concernée avec des effets sur une largeur plus importante qu’il faudra gérer ou compenser.
En définitive, l'analyse des "grands" enjeux environnementaux à cette échelle de projet ou de réflexion tient plus d'une recherche de contraintes ou sensibilités à affiner et prendre en compte pour la suite du projet que d'un tableau de résultats permettant de désigner le meilleur ou le moins mauvais scénario. C'est l’objectif d'une telle étape de débat public que d'examiner l'ensemble des enjeux liés à ce grand projet dont bien sûr ceux liés à l'environnement pour hiérarchiser leur importance.
Si la décision de RFF de poursuivre est prise, ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.
Le but de cette première étape du projet est bien de donner des éléments de reflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en oeuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1223 de : vannier jacques - le 06/12/2006 Commune : Cannes Organisme : privé
Est-ce une véritable enquête ou une formalité "pipée" qui concluera comme d'autres que l'intérêt public prime sur l'intérêt particuliers ?
A Labenne, le marais d'Orx et le lac d'Yrieu sont des sites protégés et classés, protections d'espèces telles que le vison d'Europe, etc. l'intérêt public a déjà fait passer l'A63 à 300 m allez vous continuer progressivement à détruire cette zone ? C'est commencé pourquoi se gèner. On continue ? Où on passe plus loin de la mer, du littoral, des sites classés, plus loin vers l'Est et St Martin de Seignanx ?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l’équilibre à établir entre l’intérêt individuel et l’intérêt général mais aussi sur les enjeux environnementaux en cas de création de nouvelles voies et plus particulièrement sur le marais d'Orx et le lac d'Yrieux.
● Effectivement, pour des projets de cette importance, l’intérêt public primera toujours sur les intérêts particuliers.
Peu nombreux sont ceux qui acceptent de voir un jour passer un TGV, ou toute autre infrastructure, dans leur jardin. De tous temps, si des équipements et en particulier de grandes infrastructures existent, certains ont dû se faire au détriment d’espaces qui sans forcément être des jardins paisibles pouvaient avoir aussi une valeur pour ceux qui, avant, les possédaient.
Le débat public est une première étape d’information et de concertation qui permet de mesurer les enjeux collectifs et individuels qui fondent l’opportunité d’un projet et en orientent les principales caractéristiques en identifiant ceux qui doivent être pris en compte.
C’est lors de l’enquête d’utilité publique, lorsque le projet sera précisé ainsi que ses impacts sur l’environnement naturel et humain, que l’intérêt public de ce projet eu égard aux intérêts particuliers sera réellement examiné.
En effet, si l’opportunité du projet a été actée à l’issue du débat public et que le maître d’ouvrage, RFF en l’occurrence, prend la décision de poursuive le projet, le processus d’études d’un tel projet ferroviaire est lancé: lancement des études préliminaires, études d’avant-projet sommaire, enquête d’utilité publique, études d’avant-projet détaillé… Si la décision de donner suite à ce projet est prise, le début des travaux de réalisation ne sera prévu pas avant une dizaine d’années. Mais avant, des concertations seront menées tout au long de l’élaboration du projet, en particulier avec les riverains s’ils sont concernés (pour la ligne existante comme pour la ligne nouvelle) par des acquisitions foncières. Ce n’est donc qu’après l’approbation de l’avant-projet détaillé que la plupart des procédures d’achat de biens immobiliers seront engagées.
La concertation préalable longtemps à l’avance permet d’étudier chaque cas particulier et de procéder aux acquisitions dans les meilleures conditions. Ainsi, à titre d’exemple, pour la réalisation de la LGV Est Européenne :
- plus de 95% des propriétés ont été acquises sans intervention du juge,
- moins de 5% ont nécessité une fixation du prix par le juge,
- dont 1% environ ont fait appel à une procédure d’expropriation avec transfert de propriété par ordonnance du juge.

● D'une manière générale, les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public. Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Comme vous le relèverez, le marais d'Orx et le lac d'Yrieux font partie des sites ou ensembles à forte valeur patrimoniale et paysagère de ce secteur. Ainsi, les préconisations environnementales du dossier du Maître d'ouvrage suggèrent un jumelage partiel avec les infrastructures existantes dans ce secteur (A63, ligne ferroviaire existante et lignes électriques très haute tension) afin d'éviter un effet de désorganisation des territoires dans ces secteurs (cf. page 94 du dossier du Maître d'ouvrage).
En définitive, l'analyse des "grands" enjeux environnementaux à cette échelle de projet ou de réflexion tient plus d'une recherche de contraintes ou sensibilités à affiner et prendre en compte pour la suite du projet que d'un tableau de résultats permettant de désigner le meilleur ou le moins mauvais scénario. C'est l’objectif d'une telle étape de débat public que d'examiner l'ensemble des enjeux liés à ce grand projet dont bien sûr ceux liés à l'environnement pour hiérarchiser leur importance.
Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.

Question n° 1224 de : vannier sophie - le 06/12/2006 Commune : paris
LGV? pour voyager plus vite? mais le but des voyages n'est-il pas de découvrir des contrés émouvantes et dépaysantes? et non de voir les vaches espagnoles regarder passer le train! Cette ligne passerait sur des sites protégés tel que le lac d'yrieu, site classé . En prévision, plus de 200 trains par jour d'ici 2020 ! Ce qui fait un train toutes les 10 minutes puisqu'ils ne roulent pas la nuit. De quoi pertuber la faune et la flore! et les tranquils habitants qui ne s'entendront parler qu'entre deux trains et 208 camions. Ne vous méprenez pas, je ne suis pas une franchouillarde anti developpement, mais je crois qu'il faut preserver ce qui nous rend heureux, le plaisir simple de la nature.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous l'avez identifié, le site classé de l'étang d'Yrieu est bien un site à enjeux majeurs dans la description des enjeux environnementaux du dossier du Maître d'Ouvrage (page 94, consultable sur le site CPDP).
En effet, les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage. Ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement des 2 voies nouvelles en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3);
Mais les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie est ou ouest de l'agglomération bordelais.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

Au stade actuel, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.

Question n° 1225 de : BARNETCHE Sébastien - le 07/12/2006 Commune : MOUGUERRE
La voie nouvelle TGV est-elle justifiée ??
Je pense qu'elle ne l'ai pas du tout et je suis pour le projet proposé par le CADE qui l'utilisation des voies existantes.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Il faut rappeler que l'utilisation des voies existantes est la première priorité pour RFF. D'importants travaux de modernisation et d'amélioration de la capacité sont déjà prévus d'ici 2013 entre Bordeaux et Irun pour permettre une utilisation maximale des 2 voies existantes.
Comme l'a montré l'expertise indépendante réalisée dans le cadre de ce débat, ces mesures vont permettre d'écouler un trafic beaucoup plus important qu'aujourd'hui. Jusqu'à un horizon (2020?) qui dépend en fait du niveau de service et de qualité qui sera souhaitable d'offrir pour les trains de marchandises, les TER et les TGV.
Mais cette expertise montre également que la ligne actuelle, même améliorée, sature dans ces conditions dés que l'on veut ajouter des trains ou améliorer leur performance : par exemple, en heure de pointe avec seulement 3 trains de fret (dans chaque sens) en 2 heures (cf. page 39 de la présentation du 5 décembre de SMA accessible sur le site de la CPDP).
D'où effectivement en l'absence "d'un saut dans les infrastructures" une saturation du réseau vers 2020 qui justifie un projet ferroviaire ambitieux pour l'avenir : c'est l'objet du projet présenté par RFF soumis au débat public.

Question n° 1249 de : Fouché Ludovic - le 09/12/2006 Commune : Mouthiers sur Boëme
Question au maître d'ouvrage :

Dans quelle mesure la perspective immédiate et cohérente de liaisons rapides entre Toulouse et le Pays Basque peut-elle imposer le scénario 3, notamment au niveau du potentiel accru de trafic, et donc de la meilleure rentabilité du projet grâce à plus de recettes sur les péages ? Il en va également du maillage du réseau à grande vitesse français.

Question n° 1250 de : LEGROS Roland - le 10/12/2006 Commune : Hossegor
RFF prendra-t'elle en compte la solution des experts SMA / Pro trans. La solution qu'ils proposent semble de loin être celle du meilleur rapport qualité prix. Il est maintenant évident que le dossier RFF utilise le cheval de Troie du fret pour atteindre deux objectifs:
Vendre un chantier aussi dispendieux qu'inutile, qui présente l'avantage séparer le Fret peu rentable, et les TER déjà attribués aux régions, des TGV plus rentables.
Ceci pour dans un deuxième temps, atteindre le deuxième objectif qui sera de privatiser la LGV.

Pour atteindre cet objectif tout est bon, surévaluer au mépris de toute conscience les volumes de fret en donnant un taux de croissance de 6% (les trente glorieuses ont eu 5%). Sous évaluer les capacités des trains de fret avec des moyennes d'emport de 300 à 418 t, alors qu'elle devraient être au delà de 500 t.

Si je me trompe sur les visées de RFF, alors la solution de SMA /pro Trans sera retenue.
.

18/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les résultats des expertises indépendantes menées par SMA / PROGTRANS ont permis d’éclairer le débat sur la plausibilité des prévisions de trafic de marchandises et l’horizon de saturation de la ligne existante Bordeaux-Irun, et ce sans relèvement de la vitesse sur le parcours : RFF a pris acte de ces éléments qui confortent ces propres études menées en la matière, conformément aux termes de la note RFF qui a été publiée sur le site internet du débat public.
Comme vous l’avez compris, les scénarios proposés par RFF dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ont pour objectif de permettre à l'horizon 2020 un report modal important tant pour les marchandises que pour les voyageurs : report modal envisageable grâce à l’augmentation des capacités offerte par la création de nouvelles voies, d’une part, et au relèvement de la vitesse sur le parcours permis par la création de ces nouvelles voies, d’autre part.
Concernant les prévisions de trafic fret, RFF s’est appuyé sur les données de trafic existantes entre la péninsule italienne et les pays limitrophes (France, Suisse, Autriche) où la part de marché du fer est de 32% du trafic terrestre, avec continuité des infrastructures ferroviaires à écartement européen.
Concernant le tonnage moyen des trains en 2020, il est estimé en moyenne à plus de 500 tonnes nettes / train (160 trains/jour, 21 millions de tonnes/an) et sensiblement identique à celui envisagé par la Suisse pour le trafic prévu en 2020 au droit des nouveaux tunnels du Loechstberg et du Saint Gothard (370 trains/jour, 50 millions de tonnes/an) : ces valeurs sont donc conformes à vos propres évaluations.

Question n° 1263 de : BAZALGETTE Odile - le 13/12/2006 Commune : TALENCE
SUITE A LA QUESTION/REPONSE 658

Je vous remercie pour les 2 courriers que vous m'avez adressés. Lors du 1er débat , j'ai entendu plusieurs intervenants, dont les élus et des associations, exprimer ouvertement leur préférence pour le 1er scénario. C'est ce qui a motivé mon impression de choix déjà bien engagée.
Pourquoi pas un tunnel anti-bruit comme à Montparnasse?
Avec mles sincères salutations.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les mesures de protection phoniques à Talence, et plus particulièrement sur votre souhait d’un « tunnel anti-bruit comme à Montparnasse ».
Les protections phoniques en sortie de la gare de Montparnasse sont plutôt du type écran que tranchée couverte. En fait, il n’y a des couvertures que lorsque des opérations immobilières ont permis de couvrir les voies. Il n’est pas sûr que la valorisation immobilière à Talence permette ce genre d’opération favorisant la couverture des voies (mais c’est néanmoins ce qui est en train de se faire à Hendaye).
Si, en l'état, la réglementation impose bien des niveaux sonores à ne pas dépasser, en revanche la nature des protections à réaliser n'impose en rien le recours systématique à des tunnels ou couvertures de voies pour y parvenir. C’est la topographie qui conduit à réaliser des sections de tracé en tunnel. Dans ce cas, il n'y a pas de protection phonique supplémentaire à ajouter même si les protections contre le bruit des extrémités du tunnel sont à concevoir spécifiquement (protection contre l’effet "canon", bruit qui intervient d’un seul coup).
Enfin, il est certain que la réalisation de tunnel pose d’autres contraintes, en particulier dans le domaine de la sécurité et de l’accessibilité depuis l’extérieur.

Question n° 1272 de : AMBAL Jean-Christophe - le 15/12/2006 Commune : CARO
Un axe ferroviaire pour TGV grande vitesse ne peut réduire le temps de trajet s'il fait omnibus, il faudrait multiplier les TER et les minibus TER qui fonctionneraient 24 h sur 24, à la demande, reliant domicile aux gares des étapes des TGV fonctionnant eux aussi 24h sur 24 alternant voyageurs et fret.

Question n° 1275 de : NEUS Pedro - le 15/12/2006 Commune : CAPTIEUX
Pourquoi créer dans les années futures, ces 3 lignes ferroviaires, qui tueront nos campagnes?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur l’intérêt d’un « tel projet qui tue nos campagnes ».
Le réseau ferroviaire que nous ont légué nos ainés comptait jusqu’à 62 000 km de ligne, pour environ 30 000 km aujourd’hui. Il s’agit plus d’un renouveau du ferroviaire que d’une expansion effrénée. Si vous interrogez les anciens, vous constaterez qu’il existait en sud Gironde une ligne Langon-Bazas-Captieux-Roquefort-Mont de Marsan. On pourrait considérer, comme pour les tramways en ville, qu’il est tant à redonner sa place au ferroviaire face à la route.
L’intérêt du projet est ainsi multiple, on peut citer à l’horizon 2020 :
- au plan régional, un triplement des liaisons TER le long du littoral basque, leur doublement vers le bassin d'Arcachon et des progressions de 50 à 70 % dans l'ensemble. C’est à cet horizon 6 à 6,5 millions de voyageurs/an en TER au sud de Bordeaux ;
- au plan national, le sud de l'Aquitaine intégrant le réseau à grande vitesse ; c’est de 900 000 à 2 200 000 voyageurs Grandes Lignes en plus dans les trains et en moins sur les routes essentiellement et les avions ;
- au plan national et international, la possibilité de pouvoir (enfin) transférer une part importante du transport de marchandises (fret) sur le train (une centaine de trains de fret internationaux par jour) avec la mise en service de l’autoroute ferroviaire, soit 60 rotations quotidiennes de navettes embarquant les camions de la frontière vers Tours et Lille. Cela représente l’équivalent de 4000 poids lourds en moins par jour sur les routes.
C’est globalement aussi l'équivalent de 400 000 tonnes de CO2 par an qui ne seront pas émis dans notre atmosphère (en ordre de grandeur, cela représente l’équivalent des émissions annuelles des deux villes de Dax et Mont de Marsan réunies).
Ainsi, c’est globalement à l’ensemble du sud ouest de la France, à l’Aquitaine, à la Gironde que ce projet ferroviaire apporte quelque chose.
La question est plutôt en ce qui concerne Captieux.
Le fuseau de passage du scénario 3 a été élargi (25 km environ) entre la sortie de l’agglomération de Bordeaux et le secteur de Captieux dans la partie où se situent également 2 des 3 options de passage du projet LGV Bordeaux-Toulouse. Compte tenu de la décision prise par le Conseil d'Administration de RFF le 13 avril 2006, il était nécessaire de retenir un tel fuseau afin de rendre possible un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle scénario 3 Bordeaux-Espagne.
Outre l'effet d'économie d'espace et de moyens en cas de réalisations coordonnées de ces deux projets et la recherche d'un moindre impact sur l'environnement, cette hypothèse pourrait également permettre d'améliorer la rentabilité et les performances des deux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse par les liaisons interrégionales entre les pays toulousain, landais et basque.
Les études de ces deux projets, qui ont chacun leur propres enjeux et objectifs, se poursuivront alors parallèlement mais de manière coordonnée selon la décision prise à l’issue de ce débat public. Tout en ayant des spécificités et des fonctionnalités différentes, ces deux projets participent en effet complémentairement à l'aménagement du grand Sud-ouest de la France.
En revanche, si cette question porte sur la possibilité d’une liaison directe Bayonne-Toulouse, le scénario 3 offre non seulement la possibilité de réaliser un tronc commun entre les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, mais d'aménager un raccordement (sorte de triangle) entre ces lignes pour des liaisons directes Toulouse-Agen-Bayonne-Espagne. Du point de vue ferroviaire, la pertinence de ce raccordement dépendra des gains de temps qu'il pourrait procurer par rapport aux liaisons via Bordeaux.
Enfin, il ne s’agit pas de créer les « trois lignes ferroviaires » soumises au débat public, mais une des trois.

Question n° 1279 de : REMAUT Jean - le 15/12/2006 Commune : CASTELJALOUX Organisme : Elu Mairie d'Escaudes
Comment pouvez-vous justifier que la ligne actuelle après aménagement ne permette la circulation de trains qu'à 220 km/h alors qu'elle vous a permis en l'état d'homologuer la plupart des records de vitesse des TGV bien au-délà de 200 km/h?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2 - Votre question porte sur la justification de la limitation de la vitesse sur la ligne actuelle.
La ligne actuelle fut, en effet, en mars 1955 le lieu du record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h entre Lugos et Ychoux, record qui a dû participer à l'idée qu'il était possible d'aménager les lignes existantes pour la grande vitesse. Seulement voilà, la section Lugos-Ychoux où ce record a été battu représente un peu moins de 10% de la ligne Bordeaux-Hendaye et dans des conditions de circulation exceptionnelles. Autrement dit, malgré ce record historique, les caractéristiques actuelles de la ligne et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limité à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière. A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants: pour 100 km/h, rayon de 500m ; pour 220 km/h, rayon de 1800m et pour 320 km/h, rayon de 7000m.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).

Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).
C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

En définitive, ces premières analyses tendent à montrer qu'un doublement "sur place" (ou plutôt plus ou moins rapproché suivant les courbes) de la ligne existante entre Bordeaux et Dax semble, sur le plan ferroviaire, moins performant d'où cette recherche d'autres scénarios avec aménagement de la ligne nouvelle en site propre, par l'Ouest ou par l'Est, mais que toute proposition de combinaison qui assurerait une continuité des capacités et présenterait globalement un bilan socio-économique performant est recevable. C'est un des enjeux importants de ce débat public.

Question n° 1280 de : ROUCHALEON Janine - le 15/12/2006 Commune : CAPTIEUX Organisme : 1ère adjointe à ESCAUDES
Qu'allez-vous nous apporter en contrepartie, des nuisances que vous allez nous afire subir (bruit, multiplication des incendies), parcours allongés pour sortir et rentrer dans nos communes etc....
Une gare à Captieux? J'en doute
Des emplois: de cantonniers, pour l'entretien des voies, ou tout simplement rien , dites-nous le franchement, seulement le plaisir de voir passer des trains.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les contreparties pour Captieux si le projet passant par l'Est des Landes était retenu. Cette question intéresse également toutes les communes potentiellement concernées par ce projet, voire d'une manière encore plus large les communes concernées par un projet d'infrastructure linéaire: y a t-il des contreparties pour toutes ces communes?
Il faut avouer que les contreparties directes liées à la réalisation des grandes infrastructures de transport en général ne vont pas nécessairement dans ce sens ou du moins pas au sens d'un principe aussi systématique.
Voyons d'abord les précautions qui sont prises lors de la réalisation de tels projets.
- Vous évoquez le bruit, à Captieux, comme dans les autres communes les nuisances sonores feront l'objet d'une limitation réglementaire et de mesures de protections seront définies en conséquence.
- Vous évoquez les risques incendies, comme pour les autres zones forestières ces risques seront examinés et discutés avec les Services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) compétents et les services de la Défense de la forêt contre les incendies (DFCI) pour les rétablissements routiers comme les pistes seront intégrés au projet le cas échéant.
- Vous évoquez les allongements de parcours liés aux effets de coupure par la ligne nouvelle, comme dans les autres communes les rétablissements routiers feront l'objet d'analyses et tractations avec les services compétents communaux, départementaux et de l'Etat. En moyenne, on compte un rétablissement routier par kilomètre de ligne nouvelle.

Maintenant, vous évoquez la possibilité d'une gare nouvelle à Captieux. La question mérite d'être précisée et renvoie à son utilité. Plusieurs courriers adressés à la CPDP se réfèrent aux exemples malheureux de "gare à betteraves" pour insister sur la juste évaluation des besoins.
Dans le cas présent, les caractéristiques qui seront étudiées pour la mise au point de la ligne nouvelle viseront à pouvoir rendre compatible des circulations TGV (320 km/h) et des TER-GV : trains régionaux à grande vitesse (200km/h environ), les TER-GV pouvant ainsi, sous l'impulsion de la Région, compléter les dessertes TGV.
Dans cette hypothèse, du fait des trafics et de la différence de vitesse entre ces deux types de trains (TGV et TER-GV), il serait probablement nécessaire d'aménager des voies d'évitement permettant aux TGV de doubler les TER-GV. Le secteur de Captieux, situé entre les deux gares de Bordeaux et Mont-de-Marsan (distantes de plus de 100km), pourrait suivant cette hypothèse être le lieu d'un tel aménagement qui pourrait ainsi permettre la réalisation d’un point d'arrêt (gare) pour ces TER-GV.

Question n° 1288 de : Moreau Dorothea - le 19/12/2006 Commune : Pessac
Lors de la réunion du 28 nov. à Pessac, M.Maudet expliquait qu'au moment où la décision a été prise de supprimer le bouchon ferroviaire de Bordeaux et ainsi de continuer à faire transiter le trafic fret par la gare St.Jean, on ne savait ni l'évolution de l'économie espagnole ni le développement de leur réseau ferré.
Comment aujourd'hui RFF peut être sûr de l'avenir, des perspectives de trafic pour le corridor atlantique à l'horizon 2020?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous l'aurez remarqué, la majeure partie des augmentations prévues de trafic (prés des 2/3) sont liées à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales orientations de ce projet ont été décidées:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, avec leur Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) approuvé le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Enfin, la mise à l'écartement européen du réseau principal espagnol est prévue à l’horizon 2020, qui est également celui du projet Bordeaux-Espagne soumis à ce débat.
C’est sur la base de ces décisions et des perspectives d’évolution de trafics qu’elles permettent d’espérer que des études pré-fonctionnelles ont été engagées dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006.
C’est sur la base des résultats de ces études, dites "Corridor Atlantique" que le présent projet a été soumis à débat public pour engager, selon la décision qui sera prise, la suite de sa mise au point. Il faudra ensuite de 10 à 12 ans de concertation d’études, de décisions et de travaux pour arriver à une mise en service de la solution qui sera retenue.

Côté espagnol, les déclarations et décisions officielles de l'Etat espagnol sont les seules garanties dont bénéficient aujourd'hui l'Etat français et RFF en matière de réalisation de 4 voies à écartement européen convergeant vers la frontière à l'horizon 2020 : une ligne nouvelle mixte avec 2 voies UIC (Y basque) qui sera mise en service à l'horizon 2013, les 2 voies de la ligne existante qui seront progressivement mises à écartement UIC pour l'horizon 2020. Ces projets définis dans le cadre du Plan Estrategico de Infrastructuras de Transportes (PEIT) ont été approuvés en juillet 2005 par l'Etat espagnol, projets dont l'avancement a été présenté par les représentants de l'Etat espagnol aux participants des réunions publiques des 7 (Bordeaux), 12 (Bayonne) et 19 septembre (Biarritz) derniers.
Il faut noter que de nombreuses sections de ce Plan ferroviaire sont déjà en cours de réalisation. Par exemple, la section Madrid-Valladolid en travaux devrait être mise en service en 2007, les travaux de l’Y Basque ont été commencés fin 2006 et le projet entre Valladolid et Burgos vient d'être approuvé par le Gouvernement espagnol.

Question n° 1293 de : GUCHAN ANNE - le 21/12/2006 Commune : BORDEAUX CEDEX Organisme : REGION AQUITAINE
iL SEMBLERAIT QUE LES PRECEPTES DE LA CHARTE DU PARC NATUREL REGIONAL DES LANDES, NE PUISSENT ACCEPTER LA COUPURE NETTE ET DIFFICILEMENT FRANCHISSABLE D UNE LIGNE SUPPLEMENTAIRE A L'EST

LES DEBATS SONT VIFS DANS LE COMITE SYNDICAL DU PARC ENTRE ELUS LANDAIS (ayant déjà voté pour l'option 3 via le Conseil général) ET LES ELUS GIRONDINS (soutenant le projet 1)

CES DEBATS PEUVENT TRES CERTAINEMENT RETARDER VOIRE BLOQUER LE PROJET (procedure qui certainement s'appuiera sur la charte du parc, labellisee par decret en conseil d'Etat et faisant l'objet d'une convention parc/Etat)

QUESTIONS LIEES =
CETTE QUESTION A T ELLE ETE ABORDEE SOUS CET ANGLE PRECIS
Avez vous fait travailler des juristes là dessus ?
QUELLE EST LA PREMIERE CONCLUSION SUR CETTE NOUVELLE LIGNE DE FRACTURE PROVOQUEE PAR LA LGV (en plus de la ligne à l'ouest qui demeurerait...) ?

tres sinceres salutations
A GUCHAN.

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la compatibilité entre la Charte du Parc Naturel Régional et les scénarios de doublement de la ligne actuelle et principalement le scénario 3 par l'Est.
Il faut d'abord rappeler que la ligne actuelle, trés antérieure à la création du Parc Naturel Régional, le traverse sur environ 60 km.
Si, comme proposé, le projet de doublement de la ligne est retenu à la suite du débat public, aucun des trois scénarios d'aménagement de ces deux voies supplémentaires, le long de la ligne actuelle (scénario 1) ou en site propre (scénarios 2 ou 3), ne peut réellement l'éviter.
On remarquera néanmoins que les couloirs de passage des scénarios de ligne nouvelle tendent à limiter les impacts de ces traversées soit en se rapprochant des infrastructures actuelles (scénario 2 longeant l' A63 et la RN10), soit en passant par l'Est (scénario 3 longeant l'A65).
Dans le cas du scénario 3, que vous évoquez principalement, on observera que le récent projet autoroutier (déclaré d'Utilité Publique) A65 Langon-Pau coupe l'extrémité est du Parc Naturel Régional en suivant, trés schématiquement le tracé de l'ancienne voie ferrée Langon-Bazas-Captieux- Roquefort- Mont de Marsan. Ainsi, dans ce cas, la ligne nouvelle passant par l'est de Captieux ne traverserait le Parc Naturel simplement sur un peu plus d'une dizaine de kilomètres jumelé à l'A65.
En revanche pour le scénario 2, même en se jumelant le plus possible à l'A63 et la RN10, la traversée par la ligne nouvelle du Parc Naturel Régional concernerait à peu près 80 km.

A ce jour, il n'y a pas de tracé mais seulement des options de passage à l'intérieur desquelles les meilleurs tracés possibles seront recherchés.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et Grandes Lignes. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.
C'est dans le cadre de ces études que la chartre du Parc Naturel Régional sera prise en compte. De toute façon, une large concertation avec les Collectivités territoriales et les organismes concernés sera menée pour préciser à chaque étape de mise au point du projet les contraintes et règles à respecter.

Question n° 1319 de : LOYGUE Bertrand - le 22/12/2006 Commune : BISCAROSSE
Ainsi donc s’il s’avère déjà difficile de faire des prévisions à cinq ans dans un milieu industriel bien connu et stable, que dire de ce projet à quinze ans dans l’univers inconnu de l’équilibre futur du fret ferroviaire ?

Et comment comparer financièrement la solution 1 avec les deux autres, alors que les échéanciers de dépense ne sont pas les mêmes !

Mais que dire de l’avenir du fret ? C’est le grand argument de ce dossier : lançons une nouvelle ligne pour briser le « mur de camions » sur l’autoroute vers ou depuis la frontière espagnole.

Là je vous apporte non pas une incertitude mais une réalité imparable. Hormis une révolution dans les gares de triage pour dissocier le fret sous forme de containeurs, des wagons qui le transportent, il ne restera sur le fer que le transport par wagons spécialisés des pondéreux : céréales, citernes de liquides dangereux, charbon…

L’explication en est encore donnée par l’usine de Batilly. Lors de son lancement nous nous sommes reposés toutes les questions dont son approvisionnement. L’Etude conduite par SERI ing., nous indiqua qu’il passerait des 7% existant à 2% !
La raison à l’époque n’était pas économique mais résultait de l’incapacité où était la SNCF de nous garantir des livraisons dans un délai inférieur à la semaine.
Or depuis nous sommes allés voir comment les Japonais nous taillaient des croupières. La première mission de Saviem date de 1977. La septième et dernière de 1980. (Elle emmenait la Direction du Personnel avec un lot de syndicalistes)
Nous avons rapporté le « Kauban » de Toyota que nous avons généralisé et francisé sous la forme du « juste à temps » ou encore « l’appel par l’aval ».
Trois chiffres : l’encours de fabrication de l’usine de Blainville était de 45 jours en 1980, nous l’avions ramené à 7 jours dès 1985, mais dans le même temps Toyota était à 2 jours seulement.
Il suffit de penser à l’énorme trésorerie ainsi dégagé pour convenir qu’une usine doit être approvisionnée, non à la semaine, ni même au jour, mais à l’heure voulue.
Après l’industrie automobile, ses fournisseurs devront suivre, puis tout le monde copiera.

Alors que restera-t-il pour le rail ?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous faites part de votre pessimisme concernant le développement du fret ferroviaire notamment au regard du faible coût du transport routier justifiant des logiques industrielles de transport plutôt que de stockage. Certes, sur le seul plan de la rentabilité et de l'efficacité à court terme, ce raisonnement semble compréhensible. Mais ne devons-nous pas viser un peu plus loin? Le transport par camion pas cher est-il durable? A l'échelle d'un bilan plus global intégrant notamment l'effet de serre et le réchauffement climatique, est-ce une solution responsable?
Et le fait que la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF) soit partenaire de projets d'autoroute ferroviaire comme celle qui va démarrer en 2007 entre Perpignan et le Luxembourg est à souligner et mérite attention.

Vous parlez également comparaison difficile des coûts des différentes solutions.
Les coûts des 3 scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage) sont comparables. Attention à ne pas confondre le projet ferroviaire Bordeaux Espagne et les travaux d’amélioration de la ligne existante Bordeaux-Irun envisagés avant 2020 sachant que le premier tient compte du second mais qu’ils sont bien distincts. En effet, même s'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet et quel que soit le scénario retenu, les travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante (renouvellement des voies, accroissement de la capacité et mise au gabarit des tunnels) sont à faire et échelonnés dans le temps.

Quant aux prévisions du trafic fret, le calendrier est directement conditionné par la mise en service de nouvelles infrastructures et de nouveaux services. Les grandes étapes suivantes sont à noter:
● 2008-2009: mise en service des premières navettes d'autoroute ferroviaire entre le sud de la Région Ile-de-France et la frontière,
● 2007-2013: amélioration de la capacité de la ligne Bordeaux-Irun,
● 2013: mise en service du Y basque à écartement européen et développement de l'autoroute ferroviaire jusqu'à Vitoria,
● 2020: mise à écartement européen des axes majeurs du réseau ferré espagnol actuel, mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (2 voies supplémentaires entre Bordeaux et la frontière), et développement des navettes ferroviaires entre le Nord de la France et Vitoria.
Autant de réalisations qui expliquent ll'évolution des trafics attendus à l'horizon 2020, liée pour près des 2/3 à la très forte progression du fret international.

Question n° 1324 de : ROBIN-WENDEN Marie-Françoise - le 28/12/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi un trajet Bordeaux-Toulouse-Barcelone?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
La liaison Bordeaux-Toulouse-Barcelone est indépendante du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Cette liaison a été examinée au titre des études d’amélioration de l’axe Bordeaux Toulouse Narbonne réalisées dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat Région 2000-2006, études qui ont été achevées début 2004 et qui ont permis d’alimenter le débat public relatif à la LGV Bordeaux-Toulouse dont les conclusions ont été rendues publiques par RFF en avril 2006.
Le scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a néanmoins souligné l’intérêt d’un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse, qui pourrait permettre des liaisons directes entre Toulouse et le Pays Basque espagnol en moins de 2 heures.

Concernant le prolongement de la LGV Toulouse-Narbonne, celui-ci devrait s’inscrire dans le cadre d’un débat public prévu en 2008 relatif à la liaison ferroviaire Montpellier – Narbonne – Perpignan : liaison ferroviaire en connexion avec la ligne de contournement Nîmes-Montpellier (dans le prolongement de la LGV Méditerranée), de la liaison Perpignan-Figueras en cours de réalisation et la LGV Bordeaux-Toulouse, à la base d’un « Y méditerranéen » reliant Toulouse, Montpellier et Barcelone.