Question n° 247 de : BOUETARD Loïc - le 13/09/2006 Commune : SAUCATS
Joli projet méritant d'être combiné avec le projet Bordeaux-Toulouse
Ma question
1) Le coût d'investissement des scénarios comprend t-il également le montant des expropriations individuelles?
2) Si oui quel est le montant au m² rural ou/et immobilier?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les différents coûts de réalisation des voies supplémentaires en fonction de leur environnement, et plus particulièrement sur l'évaluation du coût du foncier bâti.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet.
Ces ratios prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent donc les dépenses relatives aux acquisitions foncières.
Pour autant, il n'est pas possible de donner un prix moyen au m2 du bâti pour au moins trois raisons:
- déjà à l’heure actuelle, le prix du foncier dans les zones concernées varie dans des fourchettes de prix au m2 relativement larges du fait de la nature des biens, de leur situation, de leur état, de leur usage, de leur ancienneté, etc. ;
-les ratios utilisés pour l’évaluation du coût des scénarios résultent de prix moyens incorporant l'ensemble des travaux et du foncier, mais aussi les coûts des déplacements de réseaux, des reprises d'ouvrages (murs de soutènement par exemple), des protections phoniques et aménagements complémentaires ;
- enfin, pour avoir des précisions sur les besoins d’emprises foncières et sur leur prix, il faudrait avoir un tracé précis qui ne sera connu en fait qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

Question n° 277 de : LESCARRET J.louis - le 13/09/2006 Commune : CADAUJAC
Vous avez déjà amener le trouble et la suspiscion dans notre région avec vos débats. Nos terres et nos maisons(riveraines de la ligne SNCF Bordeaux-Langon et de le l'A62) ont déjà perdu en valeur.
Que prévoyez-vous pour nous indemniser aujourd'hui et non en 2016?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les procédures d'indemnisation dont vous souhaitez l'anticipation.
Vous vous situez à Cadaujac en bordure de la ligne Bordeaux-Langon. Votre commune est concernée par l'option de passage de ligne nouvelle passant par l'est des Landes (scénario 3) avec, en sortie de Bordeaux, la ligne Bordeaux-Hourcade qui sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud.
A ce stade du projet, la réflexion se situe à un stade très en amont et le débat public porte sur des principes d'aménagement et non sur des tracés.
Ainsi, même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes.
De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne actuelle (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) n'est pas encore précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse

En l'état actuel, la réglementation ne prévoit pas d'anticipation des indemnisations du fait de projets en phase de débat public.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 718 de : MAINGUET SUARES Yves - le 05/10/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ Organisme : UISBA (Union des Ingénieurs Scientifiques du bassin de l'Adour)
Peut-on avoir plus d'informations économiques?
Dans tous ces débats, en dehors du montant total de chacun des 3 scénarios , rien n'est dit sur la part réciproque des principaux chapitres d'investissements qui peuvent différer d'un projet à l'autre.
Part de l'expropriation correspondante à chacun des 3 scénarios (coût des terrains...)?
Ceci permettrait de faire un choix parmi les 3 scénarios

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
En complément de la question précédente, si les coûts d'investissement des différents scénarios englobent bien les questions foncières (terrains d'assiette, bâtiments ...), en revanche il n'est pas possible d'en extraire un prix moyen au m2 du bâti pour au moins trois raisons:
- le prix du foncier le long du tracé actuel dans les zones concernées varie dans des fourchettes de prix au m2 relativement larges du fait de la nature des biens, de leur situation, de leur état, de leur usage, de leur ancienneté, etc. ;
-les ratios utilisés pour l’évaluation du coût des scénarios résultent de prix moyens pris en référence incorporant l'ensemble des coûts de travaux en milieu urbain avec le prix du foncier, mais aussi les coûts des déplacements de réseaux, des reprises d'ouvrages (murs de soutènement par exemple), des protections phoniques et aménagements complémentaires ;
- enfin, pour avoir des précisions sur les besoins d’emprises foncières et sur leur prix, il faudrait avoir un tracé précis qui ne sera connu en fait qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.
Il faut enfin noter que, à l’occasion de ces projets (voies supplémentaires ou ligne nouvelle), le recours à l’expropriation n’a été utilisé que dans à peine 2% des cas (par exemple, pour la LGV Est européenne).

De plus, et pour aller dans votre sens du "choix économique", la part du foncier dans le coût du projet ne semble pas nécessairement déterminante à ce stade d'avancement du projet :
- les ratios montrent que le relief influe (en ordre de grandeur) autant que le caractère urbain du milieu traversé dans les évaluations des acquisitions foncières nécessaires;
- en génaral, seulement quelques pourcent des biens font l'objet d'une expropriation. Autrement dit et très sommairement, les acquisitions foncières sont négociées dans des proportions globalement "acceptables" avec le propriétaire, du moins sur le plan économique que vous abordez.
En définitive, la question foncière, pour rester sur cette idée de comparaison et de choix, semblerait être d'abord celle des enjeux environnementaux et du nombre de biens à acquérir (le bâti prioritairement) plutôt que celle du coût des acquisitions.

Question n° 792 de : PICHARD Madeleine - le 14/10/2006 Commune : URCUIT
Quelles indemnisations pour ceux dont la propriété se trouve sur le tracé ?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les mesures d'acquisitions foncières et les indemnisations correspondantes.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 831 de : GEORGES Patricia - le 18/10/2006 Commune : CESTAS
Pourquoi ne pas indemniser selon les estimations des agences immobilières?
En tant que riverain du tracé actuel, je trouve que c'est une honte que ce soit les domaines qui fixent l'indemnisation et que l'on risque l'expropriation contre une somme qui ne nous permettra pas d'être relogé au prix du marché

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les procédures d'acquisition et d'estimation des biens.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quant à l'évaluation par le service des Domaines ou par une agence immobilière, en fait c'est plus une question de méthode qu'une question de principe. La différence essentielle des deux approches tient à l'appréciation du moment de la référence: avant ou après la vente:
- les propositions faites par les services des Domaines tiennent compte des valeurs des biens vendus, valeurs enregistrées par les notaires;
- l'évaluation des agences immobilières se réfère davantage aux prix des biens à vendre (mis sur le marché) qu'au prix des biens vendus.
Cette différence est un peu celle du prix de vente idéal du vendeur et celle du prix réaliste de l'acquéreur. La décote entre prix à vendre et prix vendu varie aussi fortement en fonction du bien, de sa situation et du nombre de références possibles: elle sera, par exemple, nettement plus difficile à établir pour une "grosse maison" isolée que pour un appartement de taille moyenne en centre ville.
Jusqu'à présent, c'est plutôt le prix d'achat tel que constaté sur des opérations similaires qui constitue la référence du marché. Cela étant, rien n'interdirait à quiconque de faire faire des évaluations par des agences immobilières (si possible plusieurs) ne serait-ce que pour avoir une base de discussion s’il y a désaccord. Devant le juge des expropriations, la discussion portera en général sur des prix de ventes constatés et non prévisionnels.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent.

Question n° 920 de : LAUGA Bernard - le 28/10/2006 Commune : DAX Organisme : Conseiller Municipal
Si le scénario 1 est retenu, avez-vous évalué le coût de la démolition de nombreuses constructions qui sera rendue nécessaire et celui de l'indemnisation des propriétaires qui va avec?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les différents coûts de réalisation des voies supplémentaires en fonction de leur environnement, et plus particulièrement sur l'évaluation du coût du foncier bâti selon les scénarios proposés.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) en référence à des projets similaires et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés au fur et à mesure de la mise au point du projet.
Ces ratios prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent donc les dépenses relatives aux acquisitions foncières (y compris les indemnisations).

Pour autant, il n'est pas possible de donner un prix moyen au m2 du bâti pour au moins trois raisons:
- le prix du foncier le long du tracé actuel dans les zones concernées varie dans des fourchettes de prix au m2 relativement larges du fait de la nature des biens, de leur situation, de leur état, de leur usage, de leur ancienneté, etc. ;
-les ratios utilisés pour l’évaluation du coût des scénarios résultent de prix moyens pris en référence incorporant l'ensemble des coûts de travaux en milieu urbain avec le prix du foncier, mais aussi les coûts des déplacements de réseaux, des reprises d'ouvrages (murs de soutènement par exemple), des protections phoniques et aménagements complémentaires ;
- enfin, pour avoir des précisions sur les besoins d’emprises foncières et sur leur prix, il faudrait avoir un tracé précis qui ne sera connu en fait qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.
Il faut enfin noter que, à l’occasion de ces projets (voies supplémentaires ou ligne nouvelle), le recours à l’expropriation n’a été utilisé que dans à peine 2% des cas (par exemple, pour la LGV Est européenne).

Question n° 978 de : BERCKMANS Maïté - le 09/11/2006 Commune : BIARRITZ Organisme : Association A.R.B.R.E.
Je ne comprends pas comment vous avez fait pour évaluer les prix des maisons et propriétés que vous expropririez si vous construisiez une nouvelle LGV, alors que le circuit emprunté par cette ligne n'est pas encore choisi?
Il semble évident qu'une nouvelle LGV entrainerait des dépenses beaucoup plus importantes que la conservation et l'utilisation des lignes existantes pour l'indemnisation des personnes expropriées.
Donc vos calculs sont faux.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les différents coûts de réalisation d'une ligne nouvelle en fonction de son environnement et plus particulièrement sur le foncier bâti en comparaison avec le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Vous considérez que l'importance du foncier bâti est plus défavorable aux scénarios 2 et 3 avec ligne nouvelle.
Rappelons tout d'abord que dans les conditions d'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence : 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base valeurs 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Comme vous le constatez, ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières, même si le tracé n'est pas défini et les maisons non décomptées.

Pour vous, le scénario 1 est moins pénalisant pour le bâti car basé sur "la conservation et l'utilisation des lignes existantes".
Deux points sont à préciser à ce sujet:
- les 3 scénarios ont en commun de conserver et d'utiliser la ligne existante pour le transit des TER et du fret;
- en revanche, leur différence c'est la manière dont est conçu le doublement de la ligne existante pour le reste du trafic mais, à l'horizon 2020, les 3 scénarios permettront au réseau ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne de passer de 2 à 2x2 voies :
- soit par ajout de 2 voies supplémentaires aux 2 voies actuelles (scénario 1),
- soit par la création d'une ligne nouvelle à deux voies en site propre en complément de la ligne existante (scénarios 2 et 3).
Pour donner une idée des enjeux sur le bâti, on pourra relever les linéaires de traversées de milieu urbain des voies nouvelles ou supplémentaires de chaque scénario (ce qui ne sous-estime pas le fait qu'il y ait également du bâti plus dispersé en dehors des zones urbaines qu'il peut être nécessaire d'acheter même si la souplesse du tracé d'une ligne nouvelle cherchera à les éviter au maximum) :
- scénario 1 : environ 72 km
- scénario 2 : environ 15 km
- scénario 3 : environ 10 km.
Il faut en effet bien rappeler que le scénario 1 nécessitera probablement de nombreuses acquisitions foncières de bâti dans les zones urbaines traversées.

Ces questions relatives à l'insertion du projet dans le tissu urbain constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 1016 de : TAMARELLE Christian - le 21/11/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS Organisme : Maire de St Médard d'Eyrans/Président de la Communauuté de Communes Montesquieu
Le scénario 3 prévoit de traverser une grande partie du territoire du canton de La Brède qui est aussi celui de la Communauté de Communes de Montesquieu.
RFF a-t-il mesuré d'une part les nuisances occasionnées aux habitants et d'autre part toutes celles concernant le développement économique .
Quelles sont les indeminisations financières prévues dans ces deux cas?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
Le canton de La Brède est peu concerné dans sa globalité mais la commune de St Médard d’Eyrans est effectivement concernée par le scénario 3, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, mais porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux urbains et environnementaux (et non pas des nuisances) et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des impacts environnementaux, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées.
La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.
Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.

Pour ce qui est du développement économique et de l’aménagement du territoire, il est évident que le scénario 3 offre de nouvelles opportunités pour l’est des Landes. Mais l’impact est difficile à évaluer pour une commune particulière à fortiori pour les habitants susceptibles d’être concernés par le tracé.
L’amélioration de l’accessibilité avec l’apport de la grande vitesse (nouvelle gare à proximité de Mont-de-Marsan à 30 minutes de Bordeaux et de Bayonne, et à un peu plus de 2h30 de Paris) permet d’envisager pour l’est des Landes et même les zones limitrophes une attractivité et des conditions de développement nouvelles pour les résidents comme pour les activités économiques.
Le scénario 3 de ce point de vue entraîne une évolution du système de desserte de cette partie du sud de l’Aquitaine. En effet, il permet simultanément :
- une amélioration des temps de parcours vers la gare de Pau qui favorisera le maintien voire le renforcement des dessertes vers Bordeaux et Paris;
- une amélioration de la desserte globale de l’Est des Landes à travers la nouvelle gare TGV à proximité de Mont-de-Marsan dont l’aire de chalandise couvrira l’Est des Landes mais aussi l’Ouest du Gers et le nord des Pyrénées Atlantiques et des Hautes Pyrénées;
- la possibilité (selon les caractéristiques du tronc commun qui sera réalisé entre la LGV Bordeaux-Toulouse et celle de Bordeaux-Espagne) de liaisons directes entre la côte basque et Toulouse qui restreindront les fonctions de la ligne du piémont pyrénéen à un rôle de desserte plus locale.
Le développement économique (ou la désertification) sont plus liés aux politiques économiques et urbaines qui accompagne l'arrivée d'une ligne nouvelle même si cette dernière peut accélérer les phénomènes dans un sens comme dans l'autre.

Question n° 1110 de : LE LANN Bernadette - le 01/12/2006 Commune : CESTAS GAZINET Organisme : Association Riverain
Question déjà posée le 14 septembre à Arcachon

Comment les riverains seront indemnisés (en cas d'expropriation ou même "seulement" de nuisances)?
Et quelles protections acoustiques et anti-vibrations?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme nous vous l'expliquions en réponse à votre précédente question, voici quelques précisions sur les mesures d'acquisitions foncières et les mesures de protections phoniques et antivibrations.
Concernant les habitations en bordure de la voie ferrée, s’il est nécessaire d’élargir l’emprise ferroviaire pour réaliser les 2 voies supplémentaires selon le choix qui sera fait :
- elles seront acquises au titre des emprises du projet, par exemple dans le cas où les talus actuels, mêmes raidis, ne permettraient pas l'élargissement de la plateforme projeté ;
- elles seront protégées du bruit conformément à la réglementation en vigueur ;
- elles pourront également être exceptionnellement acquises en cas d'impossibilité technique ou financière de leur assurer cette protection vis-à-vis du bruit.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.
La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.
Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Concernant la question du bruit ferroviaire, d'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols ( rocheux, srtuctures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques (conformément à la réglementation en vigueur) et vibratoires.

Question n° 1114 de : GOMEZ Francis - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Si une nouvelle ligne est crée, c'est-à-dire 2 voies:
- On exproprie à quelle distance précise des voies? (pour les maisons)
- Quelles est la réglementation en vigueur?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et, en particulier, la largeur d'emprise supplémentaire nécessaire pour la mise à 4 voies.
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire (pour les 4 voies) peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 1115 de : ELIAS Hélène - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Est-ce que le tracé 4 voies risque de toucher ma maison et dans ce cas, si je suis expropriée, quels sont mes droits sachant que j'ai 70 ans, il me sera impossible de reconstruire une maison?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux sur le secteur de Pessac, ainsi que sur les mesures d'acquisitions foncières.
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire (pour les 4 voies) peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Autrement-dit, il n'est pas possible actuellement de positionner les éventuelles acquisitions foncières sur Pessac.
Dans le cas où votre maison devrait faire l'objet d'une acquisition au titre des emprises du projet, l'indemnisation qui vous serait versée serait calculée sur la valeur de biens équivalents non touchés par le projet afin de ne pas dévaluer votre bien.
Ainsi, dans près de 99% des cas, les acquisitions se sont faites à l'amiable, c'est-à-dire sans recours à l'expropriation. On peut raisonnablement penser que, pour ces autres projets, ces acquisitions ont également concernées des personnes agées et que des solutions concernant leur relogement ont pu être trouvées avec elles et/ou avec leurs familles.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.
La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Question n° 1184 de : BERCKMANS Maïté - le 04/12/2006 Commune : BIARRITZ Organisme : Association A.R.B.R.E.
Monsieur,
Jusqu'à ce jour, le problème des expropriables n'a pas été débattu.
Je le connais pour l'avoir étudié avec mes adhérents.
Quand une famille est expropriée, alors qu'elle ne le souhaitait pas, le montant de l'indemnisation est fixée "Les Domaines"
Les domaines proposent des sommes dérisoires, très inférieures aux prix pratiqués dans les zones concernées.
Les personnes expropriées, qui possédaient une villa et un jardin, n'ont pas les moyens d'acheter une maison similaire à celle qu'ils possédaient; s'ils veulent résider près de l'endroit où ils habitaient.
(Dans le passé, ils ne pouvaient pas acheter une maison de 5 pièces, mais, suivant le lieu d'implantations, parfois un F1 ou un 2, ou, quand ils pouvaient ils devaient s'expatrier très loin de chez eux).
Plus les constructions seront importantes, plus les terrains seront chers, et moins les expropriables pourront obtenir des logements à proximité du lieu où ils habitaient.
Il semblerait que RFF ne s'en préoccupe guère.
Et, les éleveurs, et les agriculteurs. Il est improbable qu'ils trouvent de nouvelles terres, proches du lieu où ils habitaient, et de la même qualité.
Avez-vous pensé à eux dans vos projets?
Et, comment avez-vous pu prévoir les sommes éventuellement dépensées par une nouvelle LGV, alors que, à ce jour, vous n'avez annoncé à personne le tracé précis de votre LGV; et alors que les propriétaires éventuels n'ont même pas été contactés jusqu'à aujourd'hui.
Vous ne pouvez pas annoncer le prix de la nouvelle LGV sans savoir de façon précise combien vont coûter les expropriations.
On ne peut pas se fier aux chiffres que vous proposez.
Ils sont beaucoup trop fantaisistes.
Sauf, peut-être, si vous réalisez vos projets sur les lignes existantes.
D'autant plus qu'une étude européenne, faite par des Suisses, a révélé que les lignes existantes sont dans un état déplorable.
L'occasion de les refaire serait, semble-t-il, la meilleure et la plus économique des solutions, mais aussi et surtout la moins handicapante pour les populations concernées.
Dans vos projets, on a l'impression que les desiratas de la population ne vous intéressent pas.
J'attends une réponse précise à mes interrogations.
Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes salutations distinguées.

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le nombre de maisons touchées dans chaque scénario et sur leur prise en compte dans l’évaluation du coût du projet, comme sur le devenir des propriétés et exploitations agricoles après projet de ligne nouvelle. Vous vous interrogez également sur le financement de la remise en état du réseau existant.

● Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne, mais aussi la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux au nord de la gare St-Jean) qui rencontrent des configurations analogues en rase campagne comme en milieu urbain. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

A ce stade de la réflexion, il n'y a pas de tracé - a fortiori aucun dénombrement des maisons touchées par tel ou tel scénario n’a été calculé - mais des options de passage à l'intérieur desquelles les meilleurs tracés possibles seront recherchés. En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et Grandes Lignes. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Le débat public est une première étape d’information et de concertation qui permet de mesurer les enjeux collectifs et individuels qui fondent l’opportunité d’un projet et en orientent les principales caractéristiques en identifiant ceux qui doivent être pris en compte.
C’est lors de l’enquête d’utilité publique, lorsque le projet sera précisé ainsi que ses impacts sur l’environnement naturel et humain, que l’intérêt public de ce projet eu égard aux intérêts particuliers sera réellement examiné.
En effet, si l’opportunité du projet a été actée à l’issue du débat public et que le maître d’ouvrage, RFF en l’occurrence, prend la décision de poursuive le projet, le processus d’études d’un tel projet ferroviaire est lancé: lancement des études préliminaires, études d’avant-projet sommaire, enquête d’utilité publique, études d’avant-projet détaillé… Si la décision de donner suite à ce projet est prise, le début des travaux de réalisation ne sera prévu pas avant une dizaine d’années. Mais avant, des concertations seront menées tout au long de l’élaboration du projet, en particulier avec les riverains s’ils sont concernés (pour la ligne existante comme pour la ligne nouvelle) par des acquisitions foncières. Ce n’est donc qu’après l’approbation de l’avant-projet détaillé que la plupart des procédures d’achat de biens immobiliers seront engagées.
La concertation préalable longtemps à l’avance permet d’étudier chaque cas particulier et de procéder aux acquisitions dans les meilleures conditions. Ainsi, à titre d’exemple, pour la réalisation de la LGV Est Européenne :
- plus de 95% des propriétés ont été acquises sans intervention du juge,
- moins de 5% ont nécessité une fixation du prix par le juge,
- dont 1% environ ont fait appel à une procédure d’expropriation avec transfert de propriété par ordonnance du juge.

● D'une manière générale, les opérations de remembrement visent à recomposer chaque exploitation touchée par la ligne nouvelle, soit d'un même côté de la ligne (hypothèse privilégiée), soit de part et d'autre moyennant le rétablissement de communication approprié.
Les études correspondant à cette phase de recomposition des parcellaires des exploitations ne peuvent intervenir que lorsque les recherches de tracés sont suffisamment affinées, soit après la définition de la bande de 500m citée plus haut. Ces pré-études d'aménagements fonciers sont menées en liaisons avec les représentants des exploitants (chambres d'agricultures) et les opérateurs fonciers (SAFER).
En fait, l’objectif est de pouvoir anticiper -dés que le projet est connu- les opérations d’aménagement foncier afin que, lors des acquisitions et des travaux, cela perturbe le moins possible le parcellaire reconstitué.
Pour plus de détail, vous pouvez retrouver les explications données par la SAFER en réunion publique (par exemple, à Morcenx le 15 novembre dernier) sur le site de la CPDP ou les contacter directement.

● Comme pour tout grand projet d'investissement ferroviaire, le financement du projet Bordeaux-Espagne est indépendant du financement des opérations d'entretien et de régénération des infrastructures ferroviaires existantes à charge directe de RFF et par voie de conséquence de l'Etat.
En effet, chaque année, RFF reçoit de l'Etat une enveloppe (900 millions d'euros en 2005) pour la régénération du réseau ferré existant, soit 32 000 km de voies ferrées.
Compte tenu des résultats de l'audit réalisé, à la demande de RFF et de la SNCF, par l'Ecole Polytechnique de Lausanne en 2005, le Gouvernement a confirmé en mai 2006 sa volonté d'augmenter cette enveloppe progressivement entre 2006 et 2010 de plus de 600 millions d'euros pour accélérer la remise en état des parties du réseau les plus anciennes.
De son côté, le financement du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'inscrira pour sa part dans le schéma classique ou innovant de financement des grands projets d'infrastructures tel qu'il se présente aujourd'hui (cf. LGV Est Européenne ou LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux).