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Thème sélectionné : Environnement

Question n° 6 de : CELHABE ISABELLE - le 16/07/2006 Commune : BAYONNE
Pourquoi ne pas adapter les voies ferroviaires existantes au lieu de défigurer, comme une grande cicatrice, la Campagne et notamment le Pays Basque ??
Les intérêts financiers primeraient-ils sur l'Environnement ????

18/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’environnement naturel et urbain est une composante importante de l’optimisation du projet aux côtés des aspects techniques et économiques.
Plusieurs scénarios sont proposés. Ils consistent tous à disposer de 4 voies pour la liaison ferroviaire Bordeaux-Espagne afin d’offrir les capacités nécessaires à l’écoulement des trafics à long terme:
- soit par la réalisation de 2 voies supplémentaires au deux voies de la ligne existante (scénario 1), c’est l’adaptation de la ligne existante ;
- soit par la réalisation d'une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant par l'ouest (scénario 2) ou à l'est des Landes (scénario 3).
La problématique de la comparaison environnementale des scénarios est ainsi complexe pour plusieurs raisons :
- les enjeux environnementaux pour les deux types de scénarios sont différents : le scénario 1 utilise le couloir ferroviaire existant, les scénarios 2 et 3 reposent sur le principe de la réalisation d’une ligne nouvelle en milieu naturel, située le plus possible à l’écart des zones habitées et dont la fonctionnalité est améliorée par des raccordements au réseau existant; même dans ce cas, les scénarios comportent des sections en ligne existante aménagée, comme par exemple la sortie de l’agglomération de Bordeaux ;
- les conditions d’insertion du projet dans les territoires traversés varient donc entre scénarios et au sein d’un même scénario selon la nature de ces territoires: le scénario 1 se base sur un tracé globalement connu le long de la ligne existante, hormis pour le redressement de certaines courbes ou le contournement de certaines zones sensibles (en particulier l’urbanisation), les scénarios 2 et 3 n’ont pas de tracé précis à ce stade des études. Ces tracés s’inscriront à l’intérieur de couloirs de passage plus ou moins larges et identifiés.
Il s’agit donc bien de deux logiques différentes de réalisation et d’insertion environnementale du projet Bordeaux-Espagne, selon que l’on se situe en milieu naturel ou urbain.
L’efficacité et le coût des mesures environnementales qu’ils conviendraient de mettre en œuvre en cas de réalisation de ces scénarios sont également différents:
- les acquisitions foncières, le rétablissement des communications et la construction d’écrans acoustiques pour la grande majorité du linéaire dans les zones d’habitat traversées sont les principaux aménagements du scénario 1 en termes de coût des mesures environnementales ;
- la recherche d’un jumelage avec des infrastructures existantes et la réduction –voire la compensation le cas échéant- des effets d’emprise et de coupures nouvelles des territoires sont les principales mesures à prendre en compte pour les scénarios 2 et 3.

Ces dispositions générales s'appliquent bien sûr à la traversée du Pays Basque.
Pour le scénario 1, il s'agit de mettre 4 voies sur la ligne existante entre Bayonne et Irun en tenant compte des acquisitions foncières nécessaires et de la réalisation d'importantes mesures de protection phonique et d'intégration paysagère.
Pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d'une ligne nouvelle sera caractérisée par la nature de la voie (ligne classique pour les trains de marchandises et de voyageurs) et par ces conditions de réalisation (nombreux ouvrages: tunnels ou viaducs, compte tenu du relief).
A noter que ces mesures environnementales en milieu urbain ou naturel rendent le scénario 1 aussi coûteux que les scénarios de ligne nouvelle.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ces sujets, nous vous invitons à venir participer aux réunions thématiques :
- à Dax le 25 octobre sur les « Aspects financiers et économiques du projet »,
- à Morcenx le 15 novembre sur l’ « Environnement naturel ».

Question n° 11 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Quels arguments techniques, études... viennent en appui de la déclaration d'intention de Michel BOYON en introduction du dossier support partie 1, p. 5: "Ce projet d'envergure, étudié en cohérence avec la politique nationale de développement durable (2003) el le schéma régional de développement durable de l'Aquitaine (2006), va participer à la mise en oeuvre par la France du protocole de Kyoto en luttant contre l'effet de serre, et en contribuant aux économies d'énergies fossiles et à l'aménagement durable du territoire régional."

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme cela est indiqué en page 48 du DMO, RFF participe activement au développement durable tant dans la conception de ses projets ferroviaires que dans l'exploitation du réseau ferré. C'est dans cette logique que RFF a pris en considération les éléments du schéma régional de développement durable de la région Aquitaine publié en 2006 pour évaluer et quantifier l'impact du projet ferroviaire Bordeaux Espagne notamment en terme de réduction de gaz à effet de serre. Sur la base des prévisions de trafic marchandises et voyageurs et notamment des gains permis par les différents scénarios et en tenant compte de la nature des gains de trafic (report de la route, report de l'aérien), le projet ferrroviaire Bordeaux Espagne permettra d'économiser annuellement jusqu'à 390 000 tonnes de dioxyde de carbone, soit l'équivalent des émissions de dioxyde de carbone d'une ville de 60 000 habitants.

Question n° 15 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Malgré la représentation très orientée de RFF sur la part du TGV dans l'émission de CO2 (crf. DMO p. 17), ne faut-il pas prendre en compte le mode de production d'énergie (nucléaire, thermique, hydroélectrique) permettant d'assurer des alimentations de fortes puissances pour les lignes TGV (plusieurs mégawatts)?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne propose plusieurs scénarios d'infrastructures offrant des possibiltés de report modal importantes tant pour les marchandises que pour les voyageurs. C'est l'ensemble des reports routiers et aériens, de marchandises comme de voyageurs, qui ont été valorisés en matière de réduction des gaz à effet de serre, tel qu'indiqué en page 104 du dossier du maître d'ouvrage.
En matière de consommation électrique et à titre indicatif, la consommation électrique engendré par l'ensemble des circulations ferroviaires à traction électrique représente 1,46% de la consommation électrique annuelle française, dont 0,42% pour le trafic TGV. La part des TGV dans la consommation énergétique française est donc très faible.
Nous vous rappelons également la consommation énergétique moyenne d'un voyageur pour un déplacement d'environ 750 km en train est de 9,6, en voiture de 28,8 et en avion de 32,2 (exprimé en kilo équivalent pétrole, source Ademe).

Question n° 21 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Si le train est réputé, de manière directe, nettement moins polluant pour l'environnement que la route ou l'aérien (on peut effectivement comparer les locomotives diesel avec un camion...), qu'en est exactement du bilan énergétique et environemmental global si l'on examine le mode de production et l'électricité en France (nucléaire + thermique + hydroélectrique)?

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Selon les informations communiquées par l'ADEME, la consommation énergétique du mode ferroviaire est beaucoup plus économique que celle des modes routier et aérien, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. En effet, la consommation moyenne d'un voyageur pour un déplacement d'environ 750 km en train est de 9,6, en voiture de 28,8 et en avion de 32,2 (exprimé en kilo équivalent pétrole, source Ademe).
Pour sa part, le mode ferroviaire utilise en grande partie l'énergie électrique notamment grâce au réseau ferroviaire électrifié existant sur 99% des axes principaux, et consomme annuellement 1,46% de la consommation électrique nationale.

Question n° 40 de : Lassenay jean pierre - le 28/08/2006 Commune : lucbardez
La LGV va , dans les faits , constituer une frontière infranchissable pour la faune des landes en particulier, et ce , quel que soit le tracé retenu.

Pensez vous donc installer des passages pour cette faune et si oui quel sera leur nombre , leur dimension et leurs emplacements?

25/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
À ce stade du projet des pré-études fonctionnelles, les grands enjeux collectifs liés au patrimoine naturel ont été identifiés : sites Natura 2000, arrêtés de biotope, réserves naturelles, terrains acquis par le Conservatoire du Littoral, Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF)… Les sites abritant des espèces protégées de la flore et de la faune seront également pris en compte, ainsi que les zones humides (les lagunes du plateau landais par exemple).
Ces différentes zones de protection, d’acquisition ou d’inventaire, ainsi que les sites hébergeant des espèces protégées et les zones humides, représentent des zones d’enjeux écologiques forts à très forts compte-tenu de leur rareté, de leur protection réglementaire, de leur fonction. Elles n’interdisent cependant pas le passage du projet même si l'élargissement de la ligne nouvelle de ces zones sera évidemment recherché.
Les phases ultérieures d'étude du projet s'attacheront à approfondir ces différents enjeux ainsi que les impacts réels du projet et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation de ceux-ci, en conformité avec le Code de l'environnement.

Concernant plus particulièrement le milieu naturel (faune et flore), le projet mettra en œuvre toutes les mesures (calage du tracé, limitation des emprises…) visant à protéger le milieu naturel dans le respect des zones de protection réglementaire, d’acquisition et d’inventaire.
En outre des mesures adaptées à chaque territoire sensible traversé seront envisagées pour reconstituer des milieux naturels (création de mares et d’étangs pour les espèces protégées d’amphibiens par exemple).
Hormis la disparition locale de milieux due aux emprises d'une ligne ferroviaire, celle-ci a également un impact sur les populations animales par :
- la mortalité directe par collision : ces collisions avec les trains concernent les oiseaux mais aussi les mammifères, les batraciens et les reptiles. Pour limiter ces collisions, des clôtures adaptées aux caractéristiques des espèces sont installées en bordure des lignes.
- l’effet de coupure généré par le projet : la LGV coupe en deux un territoire sur lequel les animaux pouvaient se déplacer. Cet effet de coupure (c’est son nom) est renforcé par ses clôtures. Les conséquences principales de cet effet concernent en premier lieu l’interruption des déplacements vitaux pour une population. Des études écologiques spécifiques permettront de déterminer la localisation et le type d’ouvrage ("crapauducs", passage grande faune, passage petite faune, etc.) à réaliser pour rétablir ces flux indispensables au maintien des échanges et de la biodiversité.
Mais disposant pas de tracé à ce stade du projet pour les scénarios de ligne nouvelle, nous ne pouvons vous indiquer le nombre, l'emplacement et la dimension des passages pour la faune. Les expériences passées sur d'autres lignes nouvelles ont montré que les mesures destinées à préserver l’habitat des espèces lors de la mise en place d’une ligne ferroviaire se sont avérées efficaces pour préserver les espèces protégées.
A souligner que la définition du projet se fera en coordination avec les services et organismes en charge du milieu naturel et en conformité avec le code de l’environnement (dossier d’incidence Natura 2000, procédure de demande d'autorisation exceptionnelle de destruction ou de déplacement d'espèces végétales protégées le cas échéant).

Question n° 92 de : THOMAS Yannick - le 06/09/2006 Commune : ORTHEZ
A première vue, le scénario 1 est le plus fiable. Pourquoi abimer encore la nature? Je prends régulièrement cette ligne.

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les impacts environnementaux en cas de création de voies supplémentaires dans le cas du scénario 1 qui vous apparaît pourtant "le plus fiable" et pour ne pas "abimer encore la nature".
D'une manière générale, il convient de noter, comme rappelé ci-dessus, que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à prévoir le doublement des voies du réseau ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne à l’horizon 2020.
Donc, quel que soit le scénario et si le principe du projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires est à prévoir. Il peut s’agir de 2 voies supplémentaires soit aménagées le long des deux voies existantes, c'est la scénario 1, soit réalisées en site propre, ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire bien sûr qu'il est identique suivant les scénarios. Mais il faut voir aussi que la réalisation de ces voies supplémentaires est une alternative à la multiplication des infrastructures routières ou au développement du trafic aérien.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1 à environ 10 km pour la majeure partie des couloirs de ligne nouvelle des scénarios 2 et 3 avec une sur-largeur de 10 à 25 km pour le scénario 3, où le tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux devra être recherché. C’est à l’intérieur de ces couloirs de passage que le meilleur tracé possible sera recherché en fonction des enjeux environnementaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement des 2 voies nouvelles en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3);
Mais les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie est ou ouest de l'agglomération bordelais.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

Enfin, il faut aussi se rappeler que si le réseau ferré compte aujourd'hui un peu plus de 29 000 km de lignes, il en comptait environ 62 000 vers les années 1930 et que ce type de projet s'inscrit davantage dans une vision de renouveau et de modernisation du transport ferroviaire dans un contexte européen que dans un élan expansionniste consommateur d'espaces.

Question n° 135 de : LARRAUZA ANGELE - le 07/09/2006 Commune : CASTELNAU DE MEDOC
Quelles sont les précautions que vous comptez prendre concernant l'environnement et est-ce que cela améliorera le trafic routier au départ de Bordeaux notamment les transports ferroviaires par rails? plutôt que par route projet souhaité

16/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
RFF veille avec attention à l'intégration dans l'environnement de sa politique et de ses projets. Désormais, très tôt dans ses projets et tout au long de leur conception, RFF :
- réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et détaillés au fur et à mesure de l’avancement de chaque projet ;
- prend en compte ces enjeux qui participent totalement de la conception des projets ;
- se concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux dans ses projets.
Ces trois points participent du principe de précaution.
Pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, des études environnementales poussées ont été menées à ce stade du projet. Elles sont consultables sur le site de la CPDP et sur les cd mis à votre disposition lors des réunions thématiques.
Ces pré-études fonctionnelles préalables au débat public réalisées par RFF permettent de prendre en compte l’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les paysages. C’est pourquoi, au stade actuel des études du projet, une typologie des différents paysages traversés a été réalisée et les grands enjeux identifiés. Le recueil de données a été effectué auprès des organismes et administrations des départements aquitains concernés par l’étude : Gironde, Landes et Pyrénées-Atlantiques, principalement auprès de :
- la DRIRE (Directions Régionales de l'Industrie de la Recherche et de l'Environnement),
- des DDE (Direction Départementale de l’Equipement),
- du Ministère de la défense,
- du RTE (Réseau de Transport d’Electricité),
- ou encore de la SNGSO (Société Nationale Du Gaz du Sud Ouest).
L’analyse de ces données a permis de définir : les enjeux liés aux réseaux et servitudes, les éventuelles protections réglementaires associées (ex : SEVESO) et les sensibilités (très forte, forte ou modérée) des enjeux vis-à-vis du projet.
Les enjeux liés aux réseaux et servitudes entraînent différents types de contraintes qui ont été prises en compte par RFF. Les trois scénarios proposés par RFF émanent de l’analyse et la prise en compte de toutes ces données.

Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, des études paysagères seront menées par des paysagistes. Les zones à enjeux seront recensées plus finement afin de préconiser des principes d’intégration paysagère adaptés.
A noter que pour un même objectif d’intégration peuvent correspondre des solutions radicalement différentes au regard des caractéristiques particulières et des perspectives de développement des sites. La définition des mesures sera donc réalisée en concertation étroite avec les communes et les acteurs locaux, cette concertation constituant un gage de la bonne intégration finale du projet dans son environnement et de son acceptation.
Différents types de solutions d’intégration paysagère sont envisageables :
- adaptation du profil en long de la ligne conditionnée par les caractéristiques techniques minimales ou les contraintes du site (en déblai – enfoncé dans le terrain naturel -, ou en remblai - surélevé),
- restitution des abords de la ligne aux activités agricoles ou sylvicoles,
- réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée,
- création de merlons (buttes de terre) ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain.
Il faut souligner que les spécialistes de l’environnement et du paysage font aujourd’hui partie intégrante des équipes de RFF.

Par ailleurs, ce débat public est bien un temps fort de concertation pour échanger sur les enjeux environnementaux, participant ainsi du principe de précaution.
RFF a contribué à l'élaboration de la Charte sur l'environnement en participant à un groupe de travail sur le thème du bruit mis en place par le ministère de l'Environnement. Le contenu de cette charte, à l'instar de tous les textes en matière d'environnement, est et sera pris en compte par RFF. RFF applique le principe de précaution à toutes les thématiques environnementales notamment à celles concernant les populations riveraines.
Alors que l'on cerne mieux aujourd'hui les impacts des nuisances sonores sur la gêne et beaucoup moins sur la santé, les incertitudes persistantes conduisent à l'application pleine et entière par RFF du principe de précaution. RFF applique ainsi toutes les réglementations et recommandations qui intègrent le principe de précaution en matière de bruit.
Pour l’évaluation des impacts et le choix des scénarios, RFF prend toujours en considération les données maximalistes, comme par exemple les estimations de trafic les plus majorantes pour évaluer l’impact du bruit, les crues centennales majorées pour dimensionner les ouvrages hydrauliques. Ainsi les mesures proposées pour supprimer ou réduire les impacts intègrent l’application du principe de précaution. Il en va de même des tunnels, pour lesquels RFF respecte avec attention la réglementation afin de garantir la sécurité de ces ouvrages, réglementation dont elle suit l'évolution avec attention puisque notre établissement est associé à cette évolution. En ce qui concerne le respect des paysages, la notion de principe de précaution s'applique difficilement en raison du caractère subjectif qui entoure la notion de paysage pour chacun d'entre nous. RFF applique en revanche le principe de prévention, c'est-à-dire que le paysage est pris en compte dès les premières études comme une donnée structurante du projet. La protection du paysage est un souci majeur de RFF puisque ses projets ont nécessairement un impact sur celui-ci. De nombreux projets témoignent de l'intégration des ouvrages dans le paysage par RFF, on peut notamment citer la LGV Méditerranée et la LGV Est.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ces sujets, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 15 novembre à Morcenx sur l’«Environnement naturel».

Question n° 137 de : CALLEDE BERNARD - le 07/09/2006 Commune : PESSAC
Un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse ne préserverait-il pas mieux les équilibres naturels dans la mesure où il permettrait, au moins sur une partie du trajet, la construction d'une voie nouvelle au lieu de deux?

15/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le scénario passant par l’est des Landes du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne peut présenter des enjeux communs en terme de réalisation et d’insertion avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Aussi, si le scénario passant par l’est des Landes était retenu à l’issu du débat public du projet Bordeaux Espagne, un tronc commun entre la ligne nouvelle vers l’Espagne et celle vers Toulouse serait bien sûr recherché.
En effet, selon les fonctionnalités et les options de passage possibles envisagées pour ces deux projets, ce tronc commun pourrait varier d’une dizaine à plusieurs dizaines de kilomètre. Il permettrait ainsi sur le plan économique comme en ce qui concerne les enjeux environnementaux d’éviter la multiplication des infrastructures ferroviaires dans un même secteur géographique.
De plus, selon sa longueur et ses caractéristiques, ce tronc commun permettrait d’envisager, au-delà des enjeux techniques, économiques et environnementaux qu’il représente, de nouvelles fonctionnalités comme par exemple des liaisons ferroviaires directes est-ouest à grande vitesse au sud de l’Aquitaine, reliant Bayonne et l’Eurocité Basque (et au-delà Bilbao et Vitoria) à Agen et Toulouse, ainsi qu’au corridor Méditerranée- Rhône, sans passer par Bordeaux.
La décision de RFF relative au projet de LGV Bordeaux-Toulouse laisse ouverte cette possibilité de tronc commun. Sa concrétisation dépendra de la décision qui sera prise à l’issue du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Question n° 138 de : FAURE Florent - le 07/09/2006 Commune : BORDEAUX
Quel est le projet le plus intéressant au niveau environnemental en prenant en compte les travaux éventuels et le transfert du trafic routier par le frêt ferroviaire(pollution etc...)?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la comparaison des enjeux environnementaux des 3 scénarios; y en a t-il un plus intéressant? Vous évoquez parallèlement le report du fret vers le rail.
Tout d'abord, voyons les conditions du report du fret vers le rail.
Comme vous le remarquez, les trois scénarios ont en commun de réserver la ligne existante pour le fret et les TER et de répondre ainsi à l'objectif de report d'une part importante du transport de marchandises de la route vers le rail.
Rappelons que le fret transfrontalier utilisant le ferroviaire (transport traditionnel fer ou transport combiné fer+route) représente un peu plus de 2 millions de tonnes/an sur la façade atlantique (4% du total du fret transfrontalier). En 2020 avec le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, l’objectif est d’atteindre environ 20 millions de tonnes/an soit 10 fois plus. Cela correspond à une part de marché multiplié par 5 (20% au lieu de 4%) donc un trafic multiplié par 2 (environ 100 millions de tonnes/an contre 47 millions de tonnes en 2004). En nombre de trains, compte tenu des améliorations de productivité (+ 30% de charge par trains) et du développement d’un service d’autoroute ferroviaire (camions sur train), le trafic sera d’environ 160 tonnes/jour (100 trains traditionnels et 60 navettes d’autoroute ferroviaire), soit 7 fois plus qu’aujourd’hui.

En ce qui concerne les données environnementales à ce stade de la réflexion, les enjeux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Ainsi, pour le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), la synthèse des enjeux et la carte correspondante se trouvent respectivement pages 81 et 83.
Pour la réalisation de ligne nouvelle, ces mêmes éléments font l'objet des pages 86 et 87 pour le scénario 2 et pages 90 et 91 pour le scénario 3 dans leur partie distinctes entre Bordeaux et Dax et pages 94 et 95 pour leur parie commune entre Dax et la frontière.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Au stade actuel, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.

Quant à la comparaison des scénarios, à ce stade très en amont de la réflexion, il semble difficile et pour le moins incertain d'établir une comparaison fiable et étayée des enjeux environnementaux des trois scénarios en vue de déterminer le plus intéressant.
Par exemple, quelle approche faut-il privilégier pour quantifier et hiérarchiser les enjeux concernant le milieu humain et ceux concernant le milieu naturel sachant, qui plus est, que les scénarios avec ligne nouvelle ont plus de latitude que ceux visant l'aménagement "sur place". Sommairement on pourrait retenir que:
- l'approche des couloirs de passage montre que le scénario 1 est le plus défavorable pour les milieux déjà urbanisés;
- inversement, les scénarios 2 et 3 permettent de mieux contourner les zones urbaines mais en impactant par exemple, plus ou moins, la vallée de la Leyre et la traversée du Parc National des Landes de Gascogne (scénario 2) ou la vallée du Ciron et les affluents de la Garonne (scénario 3).
Dans les scénarios 2 et 3, cette imprécision d’impacts potentiels élevés sur l’environnement tient à la largeur des couloirs de passage mais, en fait, seule une faible emprise de quelques dizaines de mètres sera directement concernée avec des effets sur une largeur plus importante qu’il faudra gérer ou compenser.
En définitive, l'analyse des "grands" enjeux environnementaux à cette échelle de projet ou de réflexion tient plus d'une recherche de contraintes ou sensibilités à affiner et prendre en compte pour la suite du projet que d'un tableau de résultats permettant de désigner le meilleur ou le moins mauvais scénario. C'est l’objectif d'une telle étape de débat public que d'examiner l'ensemble des enjeux liés à ce grand projet dont bien sûr ceux liés à l'environnement pour hiérarchiser leur importance.

Question n° 174 de : HAIRE André - le 09/09/2006 Commune : AMBARES ET LAGRAVE
En créant le ferroutage qui libérerait les axes routiers et diminuerait la pollution, je ne vois pas la nécessité de créer la contournante qui elle polluerait la partie entre Bordeaux et la Côte . Ma question
Où est la priorité? Pollution ou non.

10/10/2006
Réponse rédigé par RFF:
Sur la base des projections de trafic à l'horizon 2025 réalisées par les services de l'Etat, les trafics de marchandises sur la façade atlantique seront multipliés par 2, soit un total de près de 220 millions de tonnes (Mt) envisagées à cet horizon. Pour sa part, le trafic terrestre représentera environ 100 Mt desquels on estime que le ferroviaire pourrait capter 20 Mt (20%). Il restera donc 80 Mt à acheminer par le mode routier, ce qui a conduit les services de l'Etat à proposer de développer les infrastructures routières en conséquence.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne apporte donc une contribution sensible à la lutte contre la pollution engendrée par le transport de marchandises, en permettant un meilleur équilibre entre le fer et la route par le transfert d'une partie du trafic routier sur le rail (environ l'équivalent de 4000 poids lourds/jour à la frontière), à laquelle on peut ajouter le report du transport de voyageurs sur le fer depuis le mode routier et le mode aérien.

Question n° 279 de : MOULIN Emmanuel - le 13/09/2006 Commune : ST CHRISTOLY DE BLAYE Organisme : Collectif anti-contournement de St Christoly de Blaye
Grâce aux centrales nucléaires d'EDF, les principales sources d'émission de CO2 sont dûes principalement aux transports routiers et aux logements.
En parallèle du projet LGV Bordeaux Espagne redessine le projet de grand contournement de Bordeaux. Ce contournement vise à favoriser le transport routier et ne risque t-il pas de nuire au porjet LGV et de permettre au transport routier de continuer à détruire notre habitat par son impact direct et le réchauffement climatique associé?

Question n° 320 de : Toulemonde Christine - le 14/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : SEPANSO
Quelles sont les "études" qui ont été faites par la SNCF pour la conservation et le respect de la "beauté" tout à fait exceptionnelle et unique du Patrimoine du Pays Basque?

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
D’une manière générale, et ce indépendamment de la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse, la SNCF développe une politique d’entretien et de rénovation du patrimoine bâti dont elle est propriétaire (essentiellement les gares) qui tend à préserver le cachet spécifique de ces bâtiments. C’est bien évidemment vrai aussi en Pays Basque et les rénovations en cours des gares de Bayonne et de Dax sont autant de témoignages de cette politique.

Concernant la construction d’éventuelles gares nouvelles, la SNCF, par le biais ses équipes de conception architecturale dont la renommée a largement dépassé les frontières nationales et même européennes, s’applique à rechercher la meilleure expression technique qui soit à la fois respectueuse des paysages et de l’environnement humain ou historique des lieux, ainsi que soucieuse de fonctionnalité à l’égard des voyageurs, mais sans pour autant que cela se traduise par une vision passéiste et figée. On trouve des exemples de telles réalisations sur la LGV Méditerranée avec les gares de Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV qui ont unanimement été considérées comme des réponses architecturales particulièrement adaptées au lieux investis

Le processus du Projet ferroviaire Bordeaux Espagne, qui n’en est qu’à la phase du Débat Public, est cependant trop peu avancé pour que de telles études aient été cependant engagées.

Pour ce qui est des études de conservation pour le respect et la beauté tout à fait exceptionnelle et unique du patrimoine du Pays Basque le long de la ligne ferroviaire, nouvelle à grande vitesse ou qui doublerait la ligne existante, elles ressortent en fait de la responsabilité de RFF qui a engagé un premier travail de recensement.

Question n° 335 de : GRENIER J.Claude - le 14/09/2006 Commune : CADAUJAC Organisme : Président Trait d'Union CADAUJAC
Les nuisances causées par une ligne nouvelle sont évidentes et non contestées, que ce soit sur la forêt landaise ou sur les terroirs viticoles. L'impact est aggravé dans les zones urbanisées.
Dans certains pays moins développés que le nôtre, des solutions ont été apportées: 40 km de voies tunnelées à la sortie de Prague (Tchéquie).
Allez-vous intégrer ou avez-vous intégré ces surcoûts dans les budgets que vous avez présentés?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les estimations de coût données dans le dossier du Maître d’ouvrage sont indicatives à un stade aussi préliminaire des études. Elles sont fondées sur les caractéristiques du scénario (notamment longueur totale de la ligne…) et s’appuient sur les coûts observés de lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier).
Pour le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), le coût a été estimé à 3,56 milliards d’euros dont 400 millions d’euros seront consacrés aux protections acoustiques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruits et à 570 isolements de façades.
Pour le scénario 2 (ligne nouvelle par l’ouest des Landes, en complément de la ligne existante), le coût a été estimé à 3,52 milliards d’euros dont 150 millions d’euros seront consacrés aux protections environnementales sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.
Pour le scénario 3 (ligne nouvelle par l’est des Landes, en complément de la ligne existante), le coût a été estimé à 4,05 milliards d’euros, si elle était réalisée de manière autonome sans tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse, dont 150 millions d’euros également seront consacrés aux protections environnementales.
RFF mettra donc tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains, réduire les impacts et respecter les réglementations.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ce sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique de Biarritz le 8 novembre sur " l'Environnement humain" ou de Morcenx le 15 novembre sur " l'Environnement naturel".

Question n° 369 de : PEDURTHE Claudine - le 15/09/2006 Commune : ANGLET Organisme : CADE/SEPANSO
Je veux m'adresser à l'ensemble de la salle et à chacun en particulier.
Qui ce soir, en dehors de tout intérêt financier foncier, vivant dans un lieu plus paisible de son choix ou en héritage accepte que dans 10 ans le TGV passera dans son jardin?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question pose la question de l’équilibre à établir entre l’intérêt individuel et l’intérêt général d’un projet. Effectivement, peu nombreux sont ceux qui acceptent de voir un jour passer un TGV, ou toute autre infrastructure, dans leur jardin. De tous temps, si des équipements et en particulier de grandes infrastructures existent, certains ont dû se faire au détriment d’espaces qui sans forcément être des jardins paisibles pouvaient avoir aussi une valeur pour ceux qui, avant, les possédaient.
Le débat public est une première étape d’information et de concertation qui permet de mesurer les enjeux collectifs et individuels qui fondent l’opportunité d’un projet et en orientent les principales caractéristiques en identifiant ceux qui doivent être pris en compte.
C’est lors de l’enquête d’utilité publique, lorsque le projet sera précisé ainsi que ses impacts sur l’environnement naturel et humain, que l’intérêt public de ce projet eu égard aux intérêts particuliers sera réellement examiné.
En effet, si l’opportunité du projet a été actée à l’issue du débat public et que le maître d’ouvrage, RFF en l’occurrence, prend la décision de poursuive le projet, le processus d’études d’un tel projet ferroviaire est lancé: lancement des études préliminaires, études d’avant-projet sommaire, enquête d’utilité publique, études d’avant-projet détaillé… Si la décision de donner suite à ce projet est prise, le début des travaux de réalisation ne sera prévu pas avant une dizaine d’années. Mais avant, des concertations seront menées tout au long de l’élaboration du projet, en particulier avec les riverains s’ils sont concernés (pour la ligne existante comme pour la ligne nouvelle) par des acquisitions foncières. Ce n’est donc qu’après l’approbation de l’avant-projet détaillé que la plupart des procédures d’achat de biens immobiliers seront engagées.
Sur la nature des biens à acquérir, on peut donner les indications suivantes: les acquisitions foncières au titre de la déclaration d’utilité publique correspondent aux emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet, suivant la position de la ligne par rapport au terrain naturel (à niveau ou très dénivelée). Ces emprises techniques tiennent compte, d’une part, des terrassements et, d’autre part, d’emprises latérales afin de réaliser les clôtures, pistes et protections acoustiques éventuelles.
La concertation préalable longtemps à l’avance permet d’étudier chaque cas particulier et de procéder aux acquisitions dans les meilleures conditions. Ainsi, à titre d’exemple, pour la réalisation de la LGV Est Européenne :
- plus de 95% des propriétés ont été acquises sans intervention du juge,
- moins de 5% ont nécessité une fixation du prix par le juge, dont 1% environ ont fait appel à une procédure d’expropriation avec transfert de propriété par ordonnance du juge.

Question n° 379 de : ARRETZ Emmanuel - le 15/09/2006 Commune : PAU
Est-ce que le projet ferroviaire prend en compte les besoins enérgetiques nécessaires pour assurer le développement du fer (fret, voyageurs), compte tenu de la rarèfaction des ressources à terme (pétrole, et à terme uranium pour la production électrique nucléaire) et la perspective d'une réduction des dépenses énegétiques/ voire la limitation de la mobilité et de la circulation des personnes et marchandises?

Question n° 396 de : BOTELLA Michel - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : Consultant Environnement Intervention
TGV/LGV fait appel à l'électricité. Celle-ci vient à 80% du NUCLEAIRE.
Combien d'électricité est consommée par un TGV Hendaye-Paris, par exemple, et en conséquence quelle est la production de déchets radio-actifs (qui s'accumulent) en proportion de la communication à distance?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les scénarios proposés dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne permettent la circulation des TGV soit sur ligne classique à une vitesse maximale de 220 km/h, soit sur une ligne nouvelle partiellement mixte avec une vitesse maximale comprise entre 220 et 320 km/h. Pour un TGV, la consommation électrique dépend également de sa composition (une ou deux rames jumelées), du nombre d'arrêts sur le parcours et du profil en long de la voie ferrée (besoin de puissance).
Concernant ce dernier point, la conception d'une ligne nouvelle intègre des rampes et pentes en quantité identique, en tenant compte du relief traversé: ainsi l'énergie restituée dans les descentes est consommée dans les montées limitant au strict minimum l'apport d'énergie électrique supplémentaire nécessaire.
Enfin, pour information, la consommation énergétique de l'ensemble des circulations ferroviaires à traction électrique en France représente 1,46% de la consommation nationale d'électricité, et la consommation du réseau TGV représente 0,42% de cette même consommation nationale.

Question n° 409 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/ Conseiller Régional d'Aquitaine
Dans le chapitre Richesse environnementale et patrimoniale:
Je cite: "...la forêt des Landes. Ces espaces naturels et la grande diversité de ses paysages ruraux et urbains fondent l'identité de la région et nécessitent attention lors de la réalisation de tout projet.... Le plateau landais dont une grande partie est intégrée dans le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne..."

" ..au délà de sa valeur économique, la forêt représente un enjeu pour le tourisme et les loisirs (la chasse)...."

En page 15: on peut lire "... c'est autant d'éléments auxquels les aquitains sont attachés et ne souhaitent pas voir dégrader."
Comment peut-on imaginer faire passer une nouvelle LGV dans ce parc sans dégrader cet environnement?
Je rappelle que la voie existante est beaucoup plus ancienne que le parc qui n'a donc subi aucune nuisance dans ce cas -là.Dans la problématique des transports an Aquitaine (p.24), on note que : "la mise aux normes autoroutières de la RN 10 avec péage et sa mise à 2 x 3 voies feront l'objet cette année d'une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique". Après 15 ans de tergiversations de ceux qui ne voulaient pas de péage!!

06/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La ligne existante réalisée au milieu du XIXème siècle n'avait bien sûr pas pris en compte les enjeux environnementaux comme on le ferait maintenant, une bonne partie des Landes n'étant pas d'ailleurs plantée de pins à cette époque. Cette implantation historique n'est pas d'ailleurs sans poser des problèmes (en particulier de coupure et d'écoulement des eaux) dans certains secteurs.
L'option de passage du scénario ouest des Landes du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est largement compris dans le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, mais maintenant, quand on réalise une ligne nouvelle on est obligé d'appliquer des normes de protection de l'environnement et de rétablissement des écosystèmes très strictes (surtout dans des zones protégées comme le parc naturel ).
L'option de passage du scénario est des Landes touche le parc naturel sur sa frange est sur quelques dizaines de kilomètres déjà concernées par le passage de l'A65.
Pour la ligne ferroviaire, compte tenu de l'absence de relief important dans la traversée des Landes on estime que les emprises nécessaire à sa réalisation représenteront 7 à 9 ha/km soit pour environ une centaine de kilomètres à travers la forêt des landes 700 à 900 ha (sur 100 000 ha).

Question n° 439 de : FAVERGER Thierry - le 16/09/2006 Commune : PESSAC
Comment seront traitées les nuisances sonores occasionnées par une augmentation du trafic ferroviaire en particulier près des zones à forte densité de population?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit en particulier le long de la ligne existante.
Rappelons tout d'abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles. Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, les solutions avec écran sont souvent les seules possibles; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 441 de : LAVEISSIERE Véronique - le 16/09/2006 Commune : MERIGNAC
Je souhaite avoir des précisions sur les enjeux environnementaux dans les différents scénarios en particulier quel sera l'impact environnemental des travaux pour l'aménagement d'une ligne nouvelle?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les enjeux environnementaux, pour lesquels vous souhaitez des précisions.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios, qui ont fait l’objet d’un inventaire précis pour préparer la présentation du projet au débat public, sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Ainsi, pour le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), la synthèse des enjeux et la carte correspondante se trouvent respectivement pages 81 et 83.
Pour la réalisation de ligne nouvelle, ces mêmes éléments font l'objet des pages 86 et 87 pour le scénario 2 et pages 90 et 91 pour le scénario 3 dans leur partie distinctes entre Bordeaux et Dax et pages 94 et 95 pour leur parie commune entre Dax et la frontière.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1 à environ 10 km pour la majeure partie des couloirs de ligne nouvelle des scénarios 2 et 3 avec une sur-largeur de 10 à 25 km pour le scénario 3, où le tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux devra être recherché. C’est à l’intérieur de ces couloirs de passage que le meilleur tracé possible sera recherché en fonction des enjeux environnementaux.
Au stade actuel, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus ciblés.

En ce qui concerne l'impact des travaux, il est difficile de les préciser tant que le tracé de la ligne n'est pas défini. C'est au moment des études d'avant-projet sommaire que sont précisées les conditions de mise en œuvre de la ligne nouvelle que ce soit pour ses conditions de réalisation (importance des remblais-déblais et recherche de matériaux d'appoint en particulier) ou l'organisation du chantier (bases provisoires de travaux).

Question n° 479 de : CUBAYNES Philippe - le 16/09/2006 Commune : SOUSTONS
Quel impact sur l'environnement si de nouvelles voies?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les impacts environnementaux en cas de création de nouvelles voies.
D'une manière générale, il convient de noter, comme rappelé ci-dessus, que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à doubler le réseau entre Bordeaux et l'Espagne. Donc, quel que soit le scénario et si le principe du projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires apparaît comme une nécessité incontournable. Mais deux types de solutions sont possibles :
- soit les deux voies nouvelles sont aménagées le plus prés possible des deux actuelles, c'est le scénario 1;
- soit les deux voies nouvelles sont réalisées en site propre; ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie respectivement par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire, bien sûr, qu'il est identique suivant les scénarios.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
Au stade actuel, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés. D'une manière générale et si chaque étape est validée, ce processus d'études dure environ 5 à 6 ans après ce débat public.

D’un autre côté, au stade actuel, il s'agit pour le moment uniquement de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles. Ces étapes ultérieures d'études et d'analyses affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés vers les questions de : gestion de coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère, etc.

Question n° 527 de : CAZET Christine - le 19/09/2006 Commune : MERIGNAC
J'ai assisté au débat public à Bordeaux Palis des congrés.
Comment se fait-il que le projet ferroviaire que vous présentez comme s'inscrivant dans une logique de développement durable soulève autant de colères chez les écologistes militants, d'ailleurs présents en masse, dans cette assemblée délibérative?
Merci

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Suite au débat au Palais des congrès à Bordeaux en septembre dernier, vous nous faîtes part de votre incompréhension devant la contradiction entre "la colère de militants écologistes" et un projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui se réclame du "développement durable".
L'idée du développement durable n'est pas nouvelle, de Saint-Exupéry écrivait déjà dans Terre des Hommes que : "Nous n'héritons pas la terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants." C'est ainsi que nos parents et grands-parents nous ont légué un réseau ferré qui, dans les années 1930, totalisait 62 000 km. Nous en avons gardé environ 29 000 km.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'inscrit dans une logique de renouveau du transport ferroviaire, mode de transport dont il est reconnu qu'il est un des plus respectueux de l'environnement comparé en particulier au transport routier ou aérien.
Ce projet porte par exemple l'autoroute ferroviaire avec ses rotations de 60 navettes par jour transportant des camions de Vitoria à Tours et Lille. Autant de camions en moins sur les routes, autant de réduction de gaz à effet de serre. L'autoroute ferroviaire, mais aussi davantage de trains de fret internationaux, davantage de voyageurs dans les trains TER et Grandes Lignes. A terme c'est jusqu’à 400 000 tonnes/an de CO2 qui ne vont pas dans l'atmosphère, soit l'équivalent des rejets annuels des villes de Dax et Mont-de-Marsan réunies.
C'est une des contributions du projet au développement durable. Pour autant, un projet qui se réclamerait du développement durable serait-il sans impact sur l'environnement? Les trois scénarios proposés pour ce projet ont-ils le même impact sur l'environnement? Doit-on privilégier l'impact sur le milieu humain ou sur le milieu naturel ou les deux?

D'une manière générale, il convient de noter, comme rappelé ci-dessus, que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à doubler le réseau entre Bordeaux et l'Espagne. Donc, quel que soit le scénario et si le principe du projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires apparaît comme une nécessité incontournable. Mais deux types de solutions sont possibles :
- soit les deux voies nouvelles sont aménagées le plus prés possible des deux actuelles, c'est le scénario 1;
- soit les deux voies nouvelles sont réalisées en site propre; ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie respectivement par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire, bien sûr, qu'il est identique suivant les scénarios.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain. Si le choix relevait de l'évidence, il y aurait sans doute moins de passion et vous auriez sans doute moins ressenti cette impression de colère.

Question n° 584 de : HEGOBURU Daniel - le 23/09/2006 Organisme : Verts du Pays Basque
Le bruit
Le tunnel est-il une solution antibruit?
A-t-il d'autres inconvénients?
La question est importante puisqu'elle est évoquée pour la traversée du Pays Basque et peut-être pour la sortie de Bordeaux

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit, et sur les tunnels en tant que protection phonique.
Rappelons tout d'abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles. Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, les solutions avec écran sont souvent les seules possibles; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Quel rôle jouent les tunnels à ce sujet ?
Si, en l'état, la réglementation impose bien des niveaux sonores à ne pas dépasser, en revanche la nature des protections à réaliser n'impose en rien le recours systématique à des tunnels ou couvertures de voies pour y parvenir. C’est la topographie qui conduit à réaliser des sections de tracé en tunnel. Dans ce cas, effectivement il n'y a pas de protection phonique supplémentaire à ajouter même si les protections contre le bruit des extrémités du tunnel sont à concevoir spécifiquement (protection contre l’effet "canon", bruit qui intervient d’un seul coup).
Enfin, il est certain que la réalisation de tunnel pose d’autres contraintes, en particulier dans le domaine de la sécurité et de l’accessibilité depuis l’extérieur.

Question n° 593 de : HIDIER J.Claude - le 23/09/2006 Commune : PLAISIR
L'emprise foncière de la N10/A63 ne pourrait-elle pas être utilisée voire élargie pour une voie nouvelle, limitant ainsi les impacts environnementaux néfastes d'une nouvelle en site propre?

Question n° 598 de : CAMPAGNE Maider - le 23/09/2006 Commune : ARBONNE
Dans l'hypothèse de la création de lignes nouvelles passant par des sites naturels "vierges" de tout aménagement, quels types de mesures compensatoires prévoyez-vous? notamment dans les 3cas suivants:
1) en matière d'intégration paysagère de la ligne ferroviaire (enjeu majeur en pays basque)
2) Si destruction d'espaces naturels sensibles
3) Si coupure/morcelage de milieux (gère les déplacements de la faune)
A-t-on un retard d'expérience concernant l'efficacité de ces mesures (TGV méditerrannée, autoroutes, etc...)

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les conditions d'insertion d'un projet de ligne nouvelle dans un site naturel et les mesures d'accompagnement et/ou compensatoires correspondantes.
Une première remarque s'impose sur le degré d'avancement du projet permettant de répondre précisément à votre question.
D’un côté, les enjeux environnementaux des 3 scénarios, qui ont fait l’objet d’un inventaire précis pour préparer la présentation du projet au débat public, sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1 à environ 10 km pour la majeure partie des couloirs de ligne nouvelle des scénarios 2 et 3 avec une sur-largeur de 10 à 25 km pour le scénario 3, où le tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux devra être recherché. C’est à l’intérieur de ces couloirs de passage que le meilleur tracé possible sera recherché en fonction des enjeux environnementaux.
D’un autre côté, au stade actuel, il s'agit pour le moment uniquement de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles. Ces étapes ultérieures d'études et d'analyses affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés vers les questions que vous évoquez (gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…).

Concernant l'intégration paysagère, deux principes inverses guident les études et réflexions autour des enjeux paysagers en fonction du point de vue des riverains du projet ou de ses utilisateurs.
Dans la majeure partie des cas, l'étude se place du point de vue des riverains potentiels et les simulations faîtes à des étapes suffisamment avancées du projet (stade des études d’avant-projet sommaire) visent à atténuer au maximum la perception finale du projet:
- le plus souvent par des jeux de dénivelés et mouvements de terres: projet légèrement en déblai ou interposition de modelés de terre permettant de recréer une situation analogue (ces modelés de terre pouvant en plus servir pour la protection contre les nuisances phoniques) ;
- en complément, des replantations d'essences locales participent à une meilleure insertion de l'infrastructure ;
- des études architecturales sont également conduites dans le cas des ouvrages d'art.
Enfin, dans les zones de non visibilité du projet par des riverains, il peut être intéressant de se poser la question de la visibilité du paysage par les usagers du train. On peut ainsi considérer que des séquences de tracé suffisamment longues pourraient donner aux passagers un "effet de vitrine" des paysages (et des pays) traversés susceptible de participer également à la valorisation de l'image de la région.

Concernant les destructions d'espaces naturels sensibles, autant que faire se peut, elles sont évitées. Dans certains cas relativement limités, le couloir d'études et les caractéristiques géométriques du projet rendent ces réductions d'espaces naturels sensibles inévitables. Il est alors procéder à des acquisitions d'espaces complémentaires, hors emprise du projet, visant à compenser les surfaces soustraites et présentant des caractéristiques analogues. Le cas échéant, des conventions particulières d'exploitation de ces espaces sont établies afin d'assurer leur maintien suivant les conditions qui avaient valu leur classement. Ces mesures à caractère assez exceptionnel sont étudiées en concertation avec les organismes et services compétents, la DIREN notamment.

Concernant les rétablissements de passages faunes, de la même manière des investigations sont conduites, en phase avant-projet sommaire, visant à déterminer, d'une part, les espèces peuplant les milieux environnant le projet et, d'autre part, leurs couloirs de passage le cas échéant (grande faune notamment). Là aussi, ces investigations sont menées en concertation avec les organismes et associations compétents, la DIREN, les associations de protection de la nature, la Fédération des chasseurs notamment).
L'analyse des mouvements et habitudes (déplacements, mais aussi habitat) de la faune permet de rétablir un réseau de passages de l'infrastructure:
- tunnels ou galeries sous l'infrastructure (par exemple, des "crapauducs" ont été réalisés sur la LGV Est),
- élargissement d'ouvrages de franchissement de ruisseau avec banquettes hors d'eau pour passage faune et aussi pêcheurs,
- passages supérieurs avec végétalisation pour rétablir la continuité de circulation de massifs forestiers.

Toutes ces mesures sont étudiées et mises au point avec les partenaires et associations concernées par la protection de la nature jusqu’à les études d’avant-projet détaillée précédant les acquisitions foncières et la réalisation des travaux. Les engagements de RFF se poursuivent après la réalisation et la mise en œuvre du projet. La réglementation prévoit en effet la réalisation d’un bilan environnemental 3 à 5 ans après la mise en service pour compléter éventuellement les mesures prises (cf. p.79 du dossier du Maître d’ouvrage).

Question n° 655 de : HERMENCE J.Jacques - le 27/09/2006 Commune : LE BOUSCAT
Le scénario 3 permettrait de mieux desservir l'intérieur de la région, ce qui est un atout .
En revanche, n'entraînerait-il pas sensiblement plus de perturbations pour les zones traversées que le scénario 2?
Quantitativement combien de personnes ressentiraient des nuisances sonores ou devraient déménager selon les scénarios?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les impacts environnementaux en cas de création de nouvelles voies et plus particulièrement sur le scénario 3.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.

Aussi, pour aller dans votre sens, il serait très difficile à ce stade d'investigation de comparer "l'effet perturbateur" (pour reprendre votre expression) des trois scénarios. De manière presque caricaturale, en considérant l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne, on peut retenir que (sans que ce rapide résumé soit exhaustif) :
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Autrement dit, dans des couloirs de 10 km de large on ne peut que relever la présence de zones sensibles (milieu naturel et humain) comme autant d'espaces à enjeux et, à ce stade, c’est tout !
Dans de tels couloirs, rien ne permet d'affirmer ou d'exclure que dans les très nombreuses combinaisons de tracés possibles des scénarios 2 et 3 il y en a un qui soit plus défavorable pour les affluents de la Leyre ou pour ceux du Ciron. De la même manière, pour le milieu humain il est impossible d'avoir une quelconque idée du nombre de personnes touchées par les emprises du projet ou par le bruit qu'il générera.
En ce qui concerne les nuisances sonores que vous évoquez, la conception d’une ligne nouvelle essaie d’éviter au maximum les zones urbanisées pour minimiser les situations où des protections phoniques seraient nécessaires. L’enjeu de ce point de vue entre les scénarios 2 et 3 est plutôt celui des conditions de sortie de l’agglomération de Bordeaux et des protections phoniques qu’il sera nécessaire de réaliser dans tous les cas d’un côté ou de l’autre.

D’un autre côté, au stade actuel, il s'agit pour le moment uniquement de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles. Ces étapes ultérieures d'études et d'analyses affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés vers les questions de : gestion de coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère, etc.

Question n° 658 de : Bazalgette Odile - le 28/09/2006 Commune : Talence
1)La concertation a commencé avant le lancement du débat public et des choix ont déja été faits avec l'accord de certaines associations...
Les élus aquitains semblent avoir déja une préférence pour l'élargissement des voies éxistantes, le scénario 1 . Même si ce projet de ligne à grande vitesse semble bénéfique pour la région , on se demande pourquoi choisir la solution la plus pénalisante pour les Bordelais , les talençais , les pessacais etc tous les riverains de la ligne .A 200 métres des lignes , il y aura 345 trains par jour ,des expropriations , les vibrations . De plus ce scénario sera sans doute beaucoup plus onéreux que prévu, et est celui qui fait gagner le moins de temps quant à la durée du voyage. Le scénario un passe dans la zone la plus urbanisée, ce choix ne peut que stupéfier. Par quoi est il justifié? Uniquement par la protection de la forêt?
Sur la question du bruit et des protections anti bruit, à prévoir dans cette zone urbanisée , RFF semble se retrancher derriére le réglementaire, les soi disants décibels à ne pas dépasser.
RFF a t il calculé le coût de cette solution en zone urbanisée en chiffrant le coût réel de la protection anti bruit à savoir la couverture de la ligne par un tunnel?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre intervention porte sur les impacts environnementaux en cas de création de voies supplémentaires et plus particulièrement dans le scénario1.
D’une manière générale, les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
De manière presque caricaturale, en considérant l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne, on peut retenir que (sans que ce rapide résumé soit exhaustif) :
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.

Concernant la question du bruit et comme vous le rappelez, il existe effectivement une réglementation encadrant strictement les niveaux d'émissions sonores des infrastructures ferroviaires (arrêté du 8 novembre 1999). Cette norme fixe des niveaux de bruit à ne pas dépasser mais ne détermine pas les moyens pour y parvenir. Ces moyens sont le plus généralement des écrans ou merlons (buttes de terre) disposés au plus près de la voie.
Le coût de ces mesures de protections phoniques comme, plus généralement, celui de l'ensemble des dispositions relatives à l'aménagement d'une ligne en milieu urbain est intégré aux coûts unitaires servant à l'évaluation du projet. Ces coûts unitaires résultent en effet des coûts de chantiers et projets analogues.
Rappelons le coût des protections phoniques inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.

Enfin, vous semblez considérer qu’un choix entre les scénarios serait déjà fait. L'information autour du débat et certaines prises de position sont effectivement relayées par les médias locaux en fonction du niveau de connaissance du projet. Mais, en l'état actuel, aucun tracé n'étant défini (et ne pouvant l'être), les "conséquences concrètes des différentes solutions" ne sont pas connues aujourd'hui, et il ne peut être fait grief à personne de ne pouvoir en dire plus.
Quand aux acteurs publics, élus ou représentants d’organismes socio-économiques, il est bien évident qu'ils suivent avec attention ce débat et qu'ils ont toute latitude pour s'en faire l'écho auprès de la population ou de leurs adhérents.
On peut néanmoins vous assurer qu’aujourd'hui, aucun scénario n'est retenu. Le débat porte d'abord sur l'opportunité de doubler ou non le réseau ferré entre Bordeaux et l'Espagne, ensuite sur l’appréciation des trois grands principes d'aménagement pour y parvenir et enfin sur les enjeux à prendre en compte. Ce n’est qu’à l’issue du débat public que RFF sera tenu de prendre une décision et de la justifier.

Question n° 668 de : ESPERANDE Johane - le 28/09/2006 Commune : BORDEAUX
Entre les scénarii 2 et 3, lequel dégradera le moins l'environnement?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les impacts environnementaux en cas de création de nouvelles voies et plus particulièrement sur les scénarios 2 et 3.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.

Aussi, pour aller dans votre sens, il serait très difficile à ce stade d'investigation de comparer "les dégradations" des trois scénarios. De manière presque caricaturale, en considérant l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne, on peut retenir que (sans que ce rapide résumé soit exhaustif) :
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Autrement dit, dans des couloirs de 10 km de large on ne peut que relever la présence de zones sensibles (milieu naturel et humain) comme autant d'espaces à enjeux et, à ce stade, c’est tout !
Dans de tels couloirs, rien ne permet d'affirmer ou d'exclure que dans les très nombreuses combinaisons de tracés possibles des scénarios 2 et 3 il y en a un qui soit plus défavorable pour les affluents de la Leyre ou pour ceux du Ciron. De la même manière, pour le milieu humain il est impossible d'avoir une quelconque idée du nombre de personnes touchées par les emprises du projet ou par le bruit qu'il générera.

D’un autre côté, au stade actuel, il s'agit pour le moment uniquement de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles. Ces étapes ultérieures d'études et d'analyses affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés vers les questions de : gestion de coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère, etc.

Question n° 677 de : DAVERAT Michel - le 30/09/2006 Commune : BORDEAUX CEDEX Organisme : Président du Groupe VERTS au Conseil Régional d'Aquitaine
Le groupe des conseillers régionaux Verts d'Aquitaine soutient le développement des trasnports ferroviaires, dans la mesure où il constitue une alternative à l'insoutenable croissance du transport routier. Nous sommes donc favorables à un projet ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne qui:
- permettre véritablement un report modal du transport des marchandises et des voyageurs de la route vers le rail;
- favorise un développement et un aménagement du territoire harmonieux en Aquitaine;
- Préserve autant que possible l'environnement et la qualité de vie des riverains.

Pour autant, avant d'aller plus loin dans notre choix sur les différents scénarii proposés, et après avoir lu très attentivement les docuements mis à notre disposition sur votre site internet dédié à ce débat public, nous souhaiterions avoir des compléments d'information sur:

-Les solutions techniques envisageables (lignes souterraines, couverture de lignes, murs anti-bruit, etc..) et leurs coûts pour traverser les zones fortement urbanisées concernées par le projet, en particulier: les sorties ouest et est de Bordeaux et la conurbation du Pays Basque. Ces solutions techniques doivent, à notre sens, intégrer toutes les mesures nécessaires à la réduction maximale des nuisances pour les riverains, au-délà même des mesures réglementaires actuelles.

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit, leur limite et leur coût.
Rappelons tout d’abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire. D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
La situation de la ligne par rapport aux riverains potentiels est bien sûr déterminante:
- une ligne en déblais, ou masquée par un relief (ou bâtiment) intermédiaire n'aura pas le même impact sonore vis-à-vis d'un riverain que si elle était située en remblais ou sur un ouvrage ;
- de la même manière, si une autre infrastructure bruyante (par exemple : route, autoroute) est située entre la ligne et le riverain, la perception du bruit résultant ne sera pas la même qu'en cas de ligne seule ;
- la position des vents dominants intervient également et est prise en compte dans le calcul du niveau sonore ;
- la position du bâtiment d’habitation sur laquelle est effectué la simulation, sur un relief ou légèrement en contre bas, influe aussi sur le niveau sonore calculé en façade ;
- l'ambiance sonore environnante est également déterminante, ne serait ce que le jour ou la nuit.
Toutes ces raisons font qu'il n'y a pas de distance prédéterminée à partir de laquelle le niveau sonore serait audible ou non. Si vous êtes situé en arrière d’un bâtiment continu (cas d’un milieu urbain), vous ne pouvez avoir aucun bruit tout en étant à moins de 50m d’une voie ferroviaire. En revanche, si vous êtes située en milieu ouvert sur un relief qui domine une voie ferrée (en vallée en particulier), le bruit du passage des trains peut être perceptible à plusieurs kilomètres.
Aussi, le principe de calcul et d'analyse est bien de faire une simulation sur l'ensemble des riverains concernés, c'est-à-dire ceux pour lesquels les niveaux sonores seraient au-delà des seuils réglementaires, et ce, indépendamment de la distance à la ligne.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
Si, en l'état, la réglementation impose bien des niveaux sonores à ne pas dépasser, en revanche la nature des protections à réaliser n'impose en rien le recours systématique à des tunnels ou couvertures de voies pour y parvenir. C’est la topographie qui conduit à réaliser des sections de tracé en tunnel. Dans ce cas, effectivement il n'y a pas de protection phonique supplémentaire à ajouter même si les protections contre le bruit des extrémités du tunnel sont à concevoir spécifiquement (protection contre l’effet "canon", bruit qui intervient d’un seul coup). Il ne faut pas oublier que la réalisation de tunnel pose d’autres contraintes, en particulier dans le domaine de la sécurité et de l’accessibilité depuis l’extérieur.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Actuellement, la réglementation impose un niveau sonore à ne pas dépasser moyennant, le cas échéant, les dispositifs de protection adaptés sans toutefois intervenir sur leur définition. Aussi, dés lors qu'ils permettent d'atteindre les niveaux réglementaires attendus, les dispositifs de protection envisagés sont prioritairement et économiquement de type merlons ou écrans acoustiques.
Rappelons le coût des protections phoniques inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.

Question n° 681 de : FAUSSAT Arnaud - le 30/09/2006
SECTION NORD.
Pour le scénario 1, l'argument environnemental des zones fortement urbanisées est faux

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les impacts environnementaux en cas de création de nouvelles voies et plus particulièrement sur le scénario 1. Vous réagissez sur la rédaction du paragraphe relatif aux enjeux environnementaux du scénario 1 (page 81 du dossier du Maître d'ouvrage) qui vous semble trop insister sur la problèmatique des traversées urbaines.
Il est certain que la scénario 1 n'a pas que des impacts sur le milieu urbain et concerne également les milieux naturels, notamment il n'est pas neutre pour la vallée de la Leyre (ce qui est rappelé en page 80 de ce même dossier).
Pour autant, il reste vrai que, depuis sa création, l'urbanisation s'est développée de part et d'autre de la ligne existante maintenant enserrée sur un linéaire important aussi bien côté agglomération de Bordeaux que sur le littoral de la côte basque par des zones fortement urbanisées. Le scénario 1 est bien de loin celui qui concentre le plus fort linéaire de réalisation de voies supplémentaires en milieu urbain.

Question n° 746 de : MIQUEL Christine - le 07/10/2006 Commune : URRUGNE Organisme : NIVELLE BIDASSOA
On voit aujourd'hui les difficultés qu'ont les riverains expropriés de l'A63 à se faire indemniser correctement et tous les voisins à obtenir des protections efficaces contre le bruit, les odeurs et la pollution de l'air.

Or le dossier d'enquête publique TGV ne prend en compte ni la Loi sur l'eau, ni la pollution par accident de la zone humide, ni un possible embrasement du massif forestier... Aucune étude non plus sur la nature des sols!
Peut-on décider d'un projet aussi énorme dans l'urgence, sans apporter des réponses efficaces et vérifiables à tous ces problèmes?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les impacts environnementaux et les nuisances en cas de création de nouvelles voies en Pays Basque. Vous vous inquiétez notamment de l'imprécision du dossier du Maître d’ouvrage sur ces points.
Il faut préciser à quel stade du projet nous en sommes.
Le présent débat public vise à identifier un problème, à en déduire s'il faut ou non le résoudre et propose, le cas échéant, trois types de solutions.
Tout d’abord, la croissance continue des flux d'échanges entre la Péninsule ibérique et l'Europe via l'Aquitaine et la mise aux normes européennes du réseau ferré espagnol doivent-elles nous amener à envisager de transférer le plus possible de marchandises et de voyageurs vers le rail, ou, doit-on continuer par la route ?
Si oui, le réseau ferré Bordeaux-Espagne peut-il supporter les augmentations de trafic en résultant?
Si le réseau actuel n'est pas suffisant, que faut-il ajouter comme capacités supplémentaires?
Le doublement du réseau doit-il se faire "sur place" (mise à 4 voies de la ligne existante) dans un tissu urbain plutôt resserré en Pays Basque ou sinon par la réalisation d’une ligne nouvelle dans l'arrière pays?
Cela étant, ce rapide rappel du contexte dans lequel s'inscrit cette étape du projet n'atténue en rien la difficulté que vous ressentez devant la question du choix et de son argumentation.

A ce stade d'avancement du projet, les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Ainsi, pour le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), la synthèse des enjeux et la carte correspondante se trouvent respectivement pages 81 et 83.
Pour la réalisation de ligne nouvelle, ces mêmes éléments font l'objet des pages 86 et 87 pour le scénario 2 et pages 90 et 91 pour le scénario 3 dans leur partie distinctes entre Bordeaux et Dax et pages 94 et 95 pour leur parie commune entre Dax et la frontière.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Au stade actuel, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.

Question n° 761 de : PERRIN Jennifer - le 07/10/2006 Commune : SOUSSANS
Quels sont précisément les enjeux environnementaux de chacun des scénarii du projet ferroviaire?

Question n° 768 de : ELBAZ Laurent - le 07/10/2006 Commune : PARIS
Quelle protection pour le Marais d'orx et le lac d'Yrieux(Landes)?

Question n° 799 de : COSTABADIE J.François - le 14/10/2006 Commune : CAPBRETON
Très préoccupé par les incidences sur l'hydrologie des tracés de la LGV (2 et surtout 3), où en est l'étude? Merci

Question n° 807 de : SCHNAPPER Denis - le 14/10/2006 Commune : PAU
Vous parlez de développement durable; ne pensez-vous pas que le scénario 1 serait le plus économe en territoires neutralisés entre Bordeaux et Dax? Les 2 autres scénarii obligeront à créer une saignée nouvelle à travers la forêt des Landes, poumon vert de la France. La préservation des environnements non urbanisés doit être une priorité.

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2 - Votre question porte sur les impacts environnementaux en cas de création de nouvelles voies et plus particulièrement sur le scénario 1 qui vous apparaît le moins consommateur d'espaces.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Ainsi, pour le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), la synthèse des enjeux et la carte correspondante se trouvent respectivement pages 81 et 83.
Pour la réalisation de ligne nouvelle, ces mêmes éléments font l'objet des pages 86 et 87 pour le scénario 2 et pages 90 et 91 pour le scénario 3 dans leur partie distinctes entre Bordeaux et Dax et pages 94 et 95 pour leur parie commune entre Dax et la frontière.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.

Pour revenir sur votre question de l'économie des espaces en fonction des différents scénarios, trois remarques complémentaires peuvent être faites:
- dans tous les cas, il s'agit d'aménager une plateforme ferroviaire à deux voies;
- le scénario 2, plus direct, est plus court d'une vingtaine de kilomètre que le scénario 1, il est en grande partie dans une zone à faible relief donc à emprise limitée;
- l'ajout de deux voies supplémentaires dans le scénario 1 ne peut se faire sur sa totalité par "simple" élargissement de la plateforme actuelle si l'on veut pouvoir améliorer la vitesse de circulation des trains Grandes Lignes qui seraient amené à l'emprunter. En particulier, des redressements à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière seraient nécessaires. Les relèvements de vitesse ainsi obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne et à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h. Ce type de projet, aux caractéristiques ferroviaires malgré tout inférieures à celles d'une ligne à grande vitesse, s'écarterait de la ligne actuelle assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres à chaque courbe avec, qui plus est, la création d'espaces intercalaires entre ligne actuelle et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement incertains.
Autrement dit, il n'est pas certain que le scénario 1 soit en définitive le moins consommateur d'espaces.
Enfin, concernant cette question importante de la consommation d'espaces, il faut aussi se rappeler que, en ordre de grandeur, l'emprise d'une ligne nouvelle représenterait une surface équivalente à celle d'une seule année d'ouverture d'espaces à l'urbanisation en Aquitaine. Par ailleurs, le projet privilégie la recherche d’un jumelage avec les autres grandes infrastructures linéaires aquitaines afin de réduire les effets de coupures.
Rappelons également que le développement durable n’est pas qu’une question d’environnement et de consommation d’espaces naturels. Pour l’environnement, il y a aussi le report modal avec économie d’énergie fossile et d’émission de gaz à effet de serre. Pour le développement économique, il y a une amélioration de l’accessibilité de l’Aquitaine et pour le social, il y a une réponse aux besoins de mobilité (en particulier avec les TER).

A ce stade, le débat public porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.

Question n° 850 de : DE MAIGRET Amaury - le 20/10/2006 Commune : URRUGNE
Où pourrons-nous trouver les normes anti-pollution retenues et els études d'impact réalisées?
1) Route= Peroxyde d'Azote g=fabriqué par les camions et formation de nitrate de peracotyl cancérigène
poussière avec denrées benzeniques,...cancérigènes= flavonthène, benzopyrene
2) bruits (TGV) spectre basse fréquence à fréquence supérieure à 2000 Hz.....hyperfréquences en fonction des heures et du bruit ambiant

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
D'une façon générale, pour un projet de cette ampleur et selon les procédures actuellement en vigueur, il faut environ15 ans:
- pour réaliser les pré-études fonctionnelles et organiser le débat public, jusqu'à la décision de RFF de poursuivre la mise au point et la réalisation du projet (environ 2 à 3 ans),
- pour mener l'ensemble des phases d'études préliminaires et d'avant-projet, de concertation et de décision (environ 4-5 ans),
- pour établir le plan de financement, réaliser les acquisitions foncières et faire les travaux jusqu'à la mise en service (environ 6 à 8 ans).
Les raisons sont inhérentes :
- à la succession des phases d’études : études préliminaires, études d’avant-projet sommaire préalables à l’enquête d’utilité publique, études d’avant-projet détaillé, destinées à affiner le projet au fur et à mesure. Ainsi les études préliminaires permettent-elles d’étudier des fuseaux d’environ 1 km de large, les études d’avant-projet sommaire aboutissent au choix d’un tracé dans une bande de 500m, les études d’avant-projet détaillé finalisent le tracé à une dizaine de mètres près pour pouvoir engager les acquisitions foncières et les travaux ;
- à la prise en compte d’une nécessité d’insertion environnementale et de la conception technique des grands projets d’infrastructures linéaires, en prenant en compte que chaque phase d’étude successive nécessite la mobilisation d’équipes nombreuses, l’approfondissement du projet sous tous ses aspects, des procédures d’appels d’offres européens pour les bureaux d’études ou les entreprises de travaux, etc. ;
- aux procédures réglementaires applicables aux grandes infrastructures nouvelles, qui organisent de façon étroite et interactive les études et la concertation avec les acteurs locaux ; en contrepartie, cela permet la prise en considération la plus fine possible des demandes et des attentes locales pour enrichir le projet progressivement et minimiser les impacts sur les territoires et les populations. Les acquisitions foncières et les procédures de remembrement impliquent en particulier un dialogue étroit avec les communes, les propriétaires fonciers et les exploitants agricoles concernés ;
- aux temps nécessaires, entre la fin d’une phase d’étude et la suivante, pour organiser et concrétiser entre partenaires, par des conventions, le cofinancement des études à venir puis de la réalisation.
En ce sens, on note qu’un projet avance d’autant plus rapidement que ses enjeux et la volonté de les réaliser sont partagés entre les partenaires.

Pour répondre à votre demande, les études d’impact ne seront réalisées qu’au niveau des études d’avant-projet sommaire, soit environ 4 à 5 ans après le débat public.
Quant aux informations très pointues que vous recherchez, nous vous recommandons de vous adresser ou de consulter les sites de la Direction des routes au ministère de l’Equipement, ou le site du ministère de la santé pour le peroxyde d’azote, et pour le bruit des TGV, les sites d’Alstom (constructeur) et Acoustb (expertise et mesures) et de la SNCF devraient également vous aider.

Question n° 865 de : GRENIER J.Claude - le 21/10/2006 Commune : CADAUJAC Organisme : Président Trait d'Union Cadaujac
La sortie par le Sud-Est et le tronçon commun avec la ligne Bordeaux-Toulouse augmenterait de façon considérable les nuisances sur la sortie 3 voies (Hourcade-St Médard d'Eyrans)
RFF fera-t-il le nécessaire pour éviter l'aggravation des nuisances déjà existantes?
Les murs anti-bruits seront-ils déjà intégrés au projet initial ou non?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF :
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit qui seront mis en œuvre en particulier si le scénario 3 était retenu à l’issue du débat public.
Rappelons les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Question n° 885 de : FERRAN Jacques - le 22/10/2006 Commune : anglet Organisme : Ass.LURRA ZAIN
Je suis une bonne partie des réunions du débat, je pense que nous tombons, dans une polémique de chiffres, alors que l'important serait, de se pencher sur la protection des RIVERAINS les plus proches ,nous ne pouvons pas empêcher le développement de notre région ?aidons nous

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte plus particulièrement sur les mesures de protection des riverains. Deux aspects peuvent être développés en priorité.
● La question des nuisances phoniques
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

● La question des vibrations
L'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols (rocheux, srtuctures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques et vibratoires.
Enfin, il faudra également traiter dans certains cas, en liaison avec la réalisation des protections phoniques, la question de l'insertion visuelle des nouvelles infrastructures pour prendre également en compte à ce sujet la préoccupation des riverains.

Question n° 887 de : DEKKERS Hubert - le 25/10/2006 Commune : SAMES Organisme : Sepanso Pays Basque
Question à RFF:
L'article 4 de la charte de l'environnement stipule que"Toute personne doit contribuer à la réparation des dommages qu'elle cause à l'environnement , dans les conditions définies par la loi" .
Est-ce que vous avez prévu dans votre calcul les frais des réparations de ces dommages ?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur la prise en compte financière des mesures en faveur de l'environnement naturel et humain.
Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues en rase campagne comme en milieu urbain. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.
Pour répondre à votre question, on peut préciser :
- que ces coûts incluent toutes les mesures d’intégration du projet dans l’environnement naturel que ce soit vis-à-vis des milieux naturels (aspects hydrologiques en particulier) de la faune ou de la flore ;
- qu’ils incluent également les mesures d’intégration dans les milieux habités (protections phoniques, intégration visuelle) ;
- enfin, il est pris en compte en termes de réparations ou de compensation des dommages toutes les procédures prévues à ce sujet dans le cadre de l’acquisition des emprises nécessaires.

Question n° 942 de : PRALAT René - le 02/11/2006 Organisme : Professeur de Construction/IUT Bordeaux 1-Département Génie civil
J'ai réalisé un rapport "Bruit et TGV" pour l'association LEA , dans le cadre du débat public sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse que vous trouverez à l'adresse suivante http://www.debatpublic-lgvbordeaux-toulouse.org/docs/pdf/contributions/lea---bruit-et-tgv.pdf
Dans le document "etude-environnementale-de-l-aire-d-etude-partie3.pdf", aux pages 65 et 66, que représentent les valeurs données dans les courbes isophoniques, car elles semblent différentes du bruit instantanné ou du bruit moyen calculé (cf document http:www.debatpublic-lgvbordeaux-toulouse.org/docs/pdf/etudes/bruit-p.pdf)

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les valeurs données dans les courbes isophoniques (pages 65 et 66) et à des valeurs de bruits moyens ou instantanés issus du projet LGV Bordeaux-Toulouse.
Chaque projet ferroviaire fait l’objet d’études spécifiques, il est possible que la présentation des résultats dans le projet LGV Bordeaux-Toulouse soit différente des résultats du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, mais tous répondent normalement aux mêmes règles et ont le même objectif.

Question n° 943 de : PRALAT René - le 02/11/2006 Organisme : Professeur de Construction/IUT Bordeaux 1-Département Génie civil
J'ai réalisé un rapport "Bruit et TGV" pour l'association LEA , dans le cadre du débat public sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse que vous trouverez à l'adresse suivante http://www.debatpublic-lgvbordeaux-toulouse.org/docs/pdf/contributions/lea---bruit-et-tgv.pdf

RFF a donné ces courbes isophoniques dans un souci de pédagogie: c'est bien. RFF pourrait-il fournir ces courbes isophoniques pour permettre d'évaluer les performances des protections acoustiques courantes, c'est-à-dire merlon et mur antibruit. Les performances acoustiques d'un merlon de 3 m de haut provoque un affaiblissement de l'ordre de 7 à 11 dBA d'après le document cité ci-dessus. Mais j'aimerai connaître celle d'un mur antibruit. Et l'allure des courbes pour ces deux moyens de protection.

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit, en particulier vous évoquez les performances d’un mur antibruit et d’un merlon.
Rappelons tout d’abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Voyons l’application de ces principes aux hypothèses du projet.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Enfin, exceptionnellement, dans certains cas (infrastructures ferroviaires réalisées en tranchée) des couvertures acoustiques peuvent être envisagées d’une manière autonome ou dans le cadre d’opérations d’aménagement ou d’urbanisme menées avec les collectivités locales.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
D'où effectivement la production de ces courbes isophoniques avant et après protections.
Par contre, pour aller dans le sens de votre question, ces courbes ne visent pas une sorte d'étalonnement de l'efficacité d'un merlon ou d'un mur antibruit. Elles traduisent (et matérialisent par des dégradés de couleurs) les niveaux sonores résultant avant et après la simulation de la protection. Cet encadrement des niveaux sonores par des merlons ou murs est simulé en faisant varier la hauteur et la longueur des dispositifs (merlon/mur) en fonction de la configuration du site en considérant que l’un comme l’autre peut apporter les mêmes résultats même si, par nature, leurs dimensions en hauteur ou en longueur peuvent être différentes :
- merlons en situation de ligne à niveau du terrain ou légèrement dénivelé,
- murs en position élevée (remblais ou ouvrage) ou avec peu de recul (milieu urbain notamment).
Enfin, de telles courbes (traitées à des stades plus avancés de projets) peuvent être consultables auprès des spécialistes de RFF sur ces questions à la Direction régionale à Bordeaux.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 944 de : PRALAT René - le 02/11/2006 Organisme : Professeur de Construction/IUT Bordeaux 1-Département Génie civil
J'ai réalisé un rapport "Bruit et TGV" pour l'association LEA , dans le cadre du débat public sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse que vous trouverez à l'adresse suivante http://www.debatpublic-lgvbordeaux-toulouse.org/docs/pdf/contributions/lea---bruit-et-tgv.pdf

On parle d'une circulation de TGV à 300 (M.ROUSSET), 320 (RFF), 350 (Scetauroute) et même 360 km/h (Madame Idrac il me semble). Peut-on avoir une estimation de la production de bruit que feraient ces TGV, en instantanné et en moyenne?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez également sur les conséquences de la vitesse de circulation des TGV sur ligne nouvelle sur le bruit.
Les vitesses actuelles des circulations TGV sont de 300 km/h et elles seront suivant les rames en circulation progressivement portées à 320 km/h sur les lignes nouvelles actuellement construites. Dans le cas de projets à l’horizon 2020, la vitesse de référence de circulation est ainsi bien de 320 km/h. Pour autant, le référentiel technique servant à dimensionner les LGV est lui calé sur 350 km/h (comme évoqué dans les études de Scetauroute).
Néanmoins, pour le moment, RFF n’envisage pas d’exploitation de LGV à plus de 320 km/h (les autres vitesses indiquées ne le sont que pour des essais menées par la SNCF ou des constructeurs de TGV pour tester leur matériel et n’ont lieu que de manière ponctuelle et exceptionnelle).
Les spectres sonores pris en compte dans les modélisations du bruit sont ceux correspondants à des circulations à 320 km/h.

Question n° 946 de : PRALAT René - le 02/11/2006 Organisme : Professeur de Construction/IUT Bordeaux 1-Département Génie civil
J'ai réalisé un rapport "Bruit et TGV" pour l'association LEA , dans le cadre du débat public sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse que vous trouverez à l'adresse suivante http://www.debatpublic-lgvbordeaux-toulouse.org/docs/pdf/contributions/lea---bruit-et-tgv.pdf
Dans mon rapport, en bas de la page 26, je donnais un graphique qui illustrait 3 niveaux de bruit: le niveau réglementaire sur 6-22h, le niveau sur le temps de passage du TGV et le niveau maxi sur 125ms. On connait le niveau de bruit réglementaire mais quels commentaires RFF sur l'intérêt des deux autres indicateurs de bruit?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF
Enfin, vous nous signalez que vous avez réalisé un rapport sur le "bruit et TGV" dans le cadre du débat public Bordeaux-Toulouse avec 3 temps d'analyses et de mesures : en instantané, sur 125 ms et sur la plage jour 6h-22h. Vous nous demandez la position de RFF sur ces différentes approches.
Ce qui distingue nettement les bruits ferroviaires des bruits routiers, c'est généralement la brièveté et la discontinuité dans le temps des premiers. D'où effectivement différentes approches pour rendre compte de ce phénomène, bruit court, longs silences, bruit de nouveau, silence de nouveau, etc.
L'indication de niveaux instantanés met en évidence les niveaux de pics sonores et, logiquement, les longues périodes complémentaires d'absences de bruit ferroviaire. Comment rendre compte de ces différents moments? Totaliser d'un côté les pics sonores et de l'autre les moments d'absence de circulation? A pic sonore équivalent, comment rendre compte d'un passage TGV toutes les heures (1 pic et 59 minutes sans), toutes les 15 minutes (4 pics et 56 minutes sans), toutes les 5 minutes (12 pics et 48 minutes sans)? A priori, l'idée est plutôt d'intégrer ces pics et les périodes intercalaires sur une période significative.

Réglementairement, et jusqu'à ce jour au moins, il a été décidé de définir un indicateur homogène mesuré en Laeq devant rendre compte de la gêne causée par le bruit des infrastructures de transport (routières comme ferroviaires), qui représente plus le volume sonore émis dans une période donnée que l’importance de la succession ou non des gênes ponctuelles mesurées en bruit instantané, d'où ce mode d'analyse pondéré en période jour (6h- 22h) et période nocturne (22h- 6h).
Par principe, RFF maître d'ouvrage public est tenu de se conforter à la règle en cours, quelle que soit effectivement l’évolution qui peut se produire dans les années qui viennent à la suite de la transposition des directives européennes dans le droit français.

Question n° 949 de : JACQUES Sébastien - le 02/11/2006 Commune : TAURIAC Organisme : Orésident de l'ADIESCHT( Association de défense des intérêts économiques, sociaux et culturels des habitants de Tauriac)
Avez-vous prévu de financer des travaux d'insonorisation des maisons se trouvant à moins de 400 mètres de cette LGV? Sûrement pas. Le TGV est donc un train pollueur auditivement et visuellement. Le TGV et LGV ne correspondent en rien à une nécessité mais tout simplement à un diagnostic idéologique.

05/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit, en particulier vous évoquez les "maisons situées jusqu'à 400 mètres" de la ligne nouvelle.
Comme vous le constatez, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens mis en oeuvre dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement FRET, TER et GL assigné au projet sur une partie du parcours (Bordeaux-Dax), la ligne nouvelle entre Bayonne et la frontière étant une ligne mixte aux caractéristiques classiques. Quant au scénario 1, il ne prend pas en compte l'hypothèse d'une ligne nouvelle.

Concernant la question du bruit ferroviaire, d'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Pour aller dans votre sens, la simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Question n° 951 de : DUPREUILH Claude - le 02/11/2006 Commune : ONDRES
Pouvez-vous me dire dans le cas où le scénario 1 était retenu, quelles sont les mesures que vous prendriez aux niveaux vibratoire et acoustique, notamment côté voie 1 de la ligne de Bordeaux à Irun
(km 187 + 400 à + 500 , au droit de la section AY, parcelle 89 commune de ONDRES 40440)?

05/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit et les vibrations au droit de la parcelle à Ondres.
La commune d'Ondres est concernée par les trois scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (mise à 4 voies de la ligne existante et ligne nouvelle), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis en ce qui concerne les scénarios de ligne nouvelle. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Aussi nous ne pouvons pas répondre à l'échelle de la parcelle.
Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Concernant la question du bruit ferroviaire, d'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Pour aller dans votre sens, la simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols ( rocheux, srtuctures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques et vibratoires conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 955 de : PICOT Hervé - le 03/11/2006 Commune : ST JEAN DE MARSACQ
J'ai assisté au débat de Tyrosse ; je remercie rff pour la qualité de sa présentation. Je remarque que de Dax à la frontière espagnole, sur une bande de 10km de large on va rajouter une nouvelle nuisance (sonore, polluante, destruction des paysages) en plus de celles existantes : A63, N10, voies ferrées existantes, N117 . Est ce vraiment nécessaire compte tenu que l'on connait les désagréments occasionnés par les existantes, ne pourrait- on pas travailler sur des jumelages ou le doublement des autres infrastructures?

Question n° 959 de : LATOUR Jean-Henri - le 04/11/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNANX
Pourquoi continuer à délivrer des permis de construire sans penser aux nouvelles lignes Scénario 2 ou 3
Il faudrait peut-être y penser.

Question n° 971 de : CABILLE Christian - le 09/11/2006 Commune : BEHOBIE
Afin de protéger au maximum l'environnement proche du réseau SNCF ne serait-il pas profitable d'inscrire la traversée de la côte Basque par une nouvelle ligne qui passerait dans un tunnel jusqu'à la Bidassoa?
Ce projet sera-t-il un autre rêve?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous évoquez l'idée du franchissement de la côte basque par un grand tunnel ferroviaire.
Certes, l'idée peut apparaître séduisante et, à ce titre, mériterait d'être étendue à d'autres secteurs ou d'autres priorités urbaines, environnementales et paysagères. Cela étant, force est de constater que, si techniquement cette idée est accessible, elle n'est pas, compte tenu du coût que cela représenterait et à l'aune de toutes les déclarations d'utilité publique prononcées dernièrement, dans l'air du temps.
A noter toutefois que dans l'évaluation du montant d'investissements pour les scénarios 2 et 3, des parties en tunnel ont été prévues compte tenu du relief, avec un ratio de prix de 22 à 27 millions d’euros/km pour la ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (à l'image du Y basque).
A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel et des tranchées pour la ligne nouvelle ne peut être définie. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel ou en tranchée sera effectué lors des études préliminaires mais surtout lors des études d’avant-projet sommaire, soit 4 à 5 ans après le débat public. Les principaux critères qui seront pris en compte sont la densité d’habitations, la topographie et les coûts de réalisation.
Les contraintes topographiques de la traversée de la zone collinaire du Pays Basque impliqueront certainement la recherche de solutions techniques adaptées, comme l’alternance de terrassements et d’ouvrages de génie civil.
Les tunnels ou tranchées le long de la ligne existante viendront en doublement des ouvrages existants, à proximité immédiate ou décalés selon les contraintes inhérentes à chaque site.
Il faut noter que le contexte actuel pousse les services de secours publics à être de plus en plus exigeants en termes de sécurité des tunnels. C’est la circulaire 98-300 du 8 juillet 1998 qui définit les règles applicables pour les nouveaux ouvrages ferroviaires souterrains dont la longueur totale est supérieure à 400 m et inférieure à 10 km. Les mesures de sécurité sont sensiblement différentes en fonction d’un tunnel monotube ou bitube (accès de secours par exemple). Un tel choix n’est pas cadré par la circulaire et nécessite la réalisation d’une étude de risques spécifique. Actuellement, la majorité des tunnels ferroviaires de ligne nouvelle à grande vitesse sont en monotube.

Question n° 973 de : BERCKMANS Maïté - le 09/11/2006 Commune : BIARRITZ Organisme : Association A.R.B.R.E.
En détruisant la nature exceptionnelle du Pays Basque, en construisant éventuellement une nouvelle LGV, avez-vous songé que vous détruirez une des plus belles régions de France de façon irréversible?
Cela me rappelle l'élargissement de l'autoroute, faite sans considération de la valeur de notre patrimoine.
Ne croyez-vous pas qu'il vaudrait mieux tenter de détruire le moins possible notre belle terre?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les impacts environnementaux en cas de création d’une ligne nouvelle en Pays Basque.
Pour l’insertion des 2 voies supplémentaires, il est vrai que, quel que soit le scénario, les problèmes d’environnement par rapport au milieu urbain ou en milieu naturel seront importants à traiter :
- le scénario 1 nécessite de nombreuses acquisitions foncières en milieu urbain et des mesures importantes de protection phoniques et d’insertion urbaine ;
- les scénarios 2 et 3 devront tenir compte de la fragilité des territoires naturels et rechercher un jumelage maximal avec l’A62, A63, A65 et la RN10. Compte tenu du relief, de nombreux ouvrages (tunnels) seront nécessaires au Pays Basque.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage. Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement des 2 voies nouvelles en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3). Mais les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie est ou ouest de l'agglomération bordelais.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

Il faut noter que pour le Pays basque, le choix n’est pas entre faire une ligne nouvelle ferroviaire ou ne rien faire. Le choix est entre :
- réaliser une ligne nouvelle ou mettre à 4 voies la ligne existante (avec les enjeux urbains que cela représente),
- OU réaliser une ligne nouvelle ou admettre que la croissance encore plus forte du trafic routier (et des poids lourds en particulier) nécessitera à terme non seulement de mettre l’A63 à 2x3 voies mais peut-être à 2x4 voies voire à réaliser plus en arrière dans le Pays Basque une nouvelle autoroute.

Question n° 976 de : COME Françoise - le 09/11/2006 Commune : CAPBRETON Organisme : Les Verts
RFF nous propose le TGV pour préserver l'environnement en Aquitaine, objectif affiché dans la présentation.
L'environnement:
-c'est aussi la biodiversité. Que devient-elle après la balafre d'une ligne TGV? Y a-t-il des études comparatives dans le couloir rhodanien avant et après le TGV?
- c'est les économies d'énergies. Les TGV sont faits pour aller vite. Quelle différence avec un train grande vitesse? D'où viendra cette énergie? Combien de déchets nucléaires en plus?
Ce projet propose de réduire les émanations de CO2 certes...mais à quel prix environnemental?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'idée du développement durable n'est pas nouvelle, de Saint-Exupéry écrivait déjà dans Terre des Hommes que : "Nous n'héritons pas la terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants."
C'est ainsi que nos parents et grands-parents nous ont légué un réseau ferré qui, dans les années 1930, totalisait 62 000 km. Nous en avons gardé environ 29 000 km.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'inscrit dans une logique de renouveau du transport ferroviaire, mode de transport dont il est reconnu qu'il est un des plus respectueux de l'environnement comparé en particulier au transport routier ou aérien.
Ce projet porte par exemple l'autoroute ferroviaire avec ses rotations de 60 navettes par jour transportant des camions de Vitoria à Tours et Lille. Autant de camions en moins sur les routes, autant de réduction de gaz à effet de serre. L'autoroute ferroviaire, mais aussi davantage de trains de fret internationaux, davantage de voyageurs dans les trains TER et Grandes Lignes. A terme c'est jusqu’à 400 000 tonnes/an de CO2 qui ne vont pas dans l'atmosphère, soit l'équivalent des rejets annuels des villes de Dax et Mont-de-Marsan réunies.
C'est une des contributions du projet au développement durable. Pour autant, un projet qui se réclamerait du développement durable serait-il sans impact sur l'environnement? Les trois scénarios proposés pour ce projet ont-ils le même impact sur l'environnement? Doit-on privilégier l'impact sur le milieu humain ou sur le milieu naturel ou les deux?

D'une manière générale, il convient de noter, comme rappelé ci-dessus, que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à doubler le réseau entre Bordeaux et l'Espagne. Donc, quel que soit le scénario et si le principe du projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires apparaît comme une nécessité incontournable. Mais deux types de solutions sont possibles :
- soit les deux voies nouvelles sont aménagées le plus prés possible des deux actuelles, c'est le scénario 1;
- soit les deux voies nouvelles sont réalisées en site propre; ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie respectivement par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire, bien sûr, qu'il est identique suivant les scénarios.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.
Les engagements de RFF se poursuivront après la réalisation et la mise en œuvre du projet. La réglementation prévoit en effet la réalisation d’un bilan environnemental 3 à 5 ans après la mise en service pour compléter éventuellement les mesures prises (cf. p.79 du dossier du Maître d’ouvrage).

Rappelons également que le développement durable n’est pas qu’une question d’environnement et de consommation d’espaces naturels. Pour l’environnement, il y a aussi le report modal avec économie d’énergie fossile et d’émission de gaz à effet de serre.
En matière de consommation électrique et à titre indicatif, la consommation électrique engendrée par l'ensemble des circulations ferroviaires à traction électrique représente 1,46% de la consommation électrique annuelle française, dont 0,42% pour le trafic TGV. La part des TGV dans la consommation énergétique française est donc très faible.
Nous vous rappelons également la consommation énergétique moyenne d'un voyageur pour un déplacement d'environ 750 km en train est de 9,6, en voiture de 28,8 et en avion de 32,2 (exprimé en kilo équivalent pétrole, source Ademe). De plus, la pérennité des approvisionnements en énergie électrique n'est, à notre connaissance, pas remise en cause ni à court, ni à moyen terme. Pour le plus long terme, des travaux de recherche (programme ITER notamment) vont dans le sens de votre réflexion visant une nouvelle forme de production d'électricité.

Question n° 1005 de : MOULONGUET Thierry - le 16/11/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNANX
Pourquoi d'autres scénarios que la scénario 1(doublement des voies actuelles) sont-ils étudiés alors que les scénarios 2 et 3 sont à l'évidence plus coûteux et beaucoup plus destructeurs de l'environnement?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les scénarios 2 et 3 qui vous paraissent inutiles au regard des avantages que vous attribuez au scénario 1.
Rappelons avant tout les coûts des différents scénarios proposés au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage), montrant des coûts assez similaires:
- le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante) pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- le scénario 2 (ligne nouvelle passant par l’ouest des Landes) pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- le scénario 3 (ligne nouvelle passant par l’est des Landes) pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 millions d'euros, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50). D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros.

Selon le point de vue que l'on adopte, chacun des scénarios soumis au débat public dispose d'avantages et d'inconvénients ou de contraintes qui les font apparaître plus ou moins intéressants. Il est difficile de se limiter dans ces conditions à un seul critère pour comparer les scénarios. Car, en effet :
- si l’on compare les scénarios en fonction de leur capacité à écouler les trafics de marchandises, ils sont équivalents ;
- si on les juge selon les gains de temps offerts par rapport aux dessertes actuelles, c'est le scénario 2 le plus intéressant ;
- si l’on prend en compte le nombre total de voyageurs supplémentaires, c'est le scénario 3 ;
- si l'on retient la possibilité d'une réalisation progressive des investissements et d'une adaptation à l'évolution des trafics, c'est le scénario 1;
- si l'on privilégie la sauvegarde des milieux naturels ou celle des zones urbanisées, ce sera les scénarios 2 et 3 ou le scénario 1.
On voit que la notion de "scénario plus intéressant" nécessite l'explication des critères pris en compte pour l'évaluer. C'est tout l'intérêt du débat public de permettre l'expression par toutes les parties concernées (élus, représentants socioprofessionnels, associations, habitants...) des critères pris en compte pour juger de l'opportunité du projet et de l'intérêt des scénarios.
La difficulté de ce type de projet, pour résumer et de manière presque caricaturale, c'est d'arriver à trouver une juste mesure entre ceux (la société en général représentant l'intérêt général) qui veulent le projet et ceux (dont beaucoup de riverains légitimes car propriétaires) qui l'auront à leur porte.

D’une façon plus large, votre question peut faire référence à trois types d'appréciation de ce projet ferroviaire: l’intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers, l’intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis et l’intérêt pour la société.
● Quel intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers?
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Le doublement du réseau avec ajout de 2 voies supplémentaires à la ligne existante (scénario 1) ou réalisation d’une ligne nouvelle en site propre (scénarios 2 et 3) et le fait d'affecter chacune de ces deux lignes à des circulations homogènes ("lentes" pour le fret et les TER sur la ligne existante et "rapides" Grandes Lignes sur la ligne nouvelle) permet de faire face à ces augmentations de trafic. C'est le premier intérêt ferroviaire du projet.
L'attractivité plus ou moins grande des scénarios en nombre de voyageurs supplémentaires transportés par le rail est un deuxième élément d'appréciation des performances sur le plan ferroviaire : 50 à 70% de liaisons TER en plus sous l'impulsion de la Région, 900 000 à 2 200 000 voyageuses Grandes lignes, en plus une autoroute ferroviaire (60 navettes/jour), le doublement du nombre de trains de fret internationaux sont autant d'éléments permettant d'apprécier l'intérêt pour les usagers.
● Quel intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis?
La desserte des territoires varie assez sensiblement d'un scénario à l'autre:
- le désenclavement du sud des Landes,
- l'amélioration de la desserte de Pau et du Béarn,
- la possibilité de réaliser un tronc commun avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse,
- la possibilité d'éviter le littoral basque fortement urbanisé mais d'en garder la desserte actuelle,
- la recherche de jumelage avec les infrastructures existantes pour réduire les couloirs de nuisance.
En terme environnementaux, vingt pages (76 à 95) du dossier du Maître d'ouvrage sont consacrées à l'appréciation des conditions d'inscription de ces scénarios dans leur milieu avec l'analyse des contraintes touchant aux milieux naturels et urbains.
● Quel intérêt pour la société?
Outre les éléments rappelés ci-dessus, le dossier du Maître d’ouvrage élargit le propos à une vision plus globale incluant d'autres effets socio-économiques du projet suivant chacun de ses scénarios, comme par exemple la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces éléments sont intégrés dans un bilan socio-économique conduisant à une appréciation de la rentabilité du projet pour la société en fonction de chacun des scénarios proposés (cf. p.110 et 111 du dossier).
Ces éléments permettent d’apprécier les avantages et inconvénients de chaque scénario. Mais il faut souligner que, selon les personnes, leur propre intérêt ou leur lieu de résidence, ces éléments sont perçus différemment et donc la notion de bon ou de mauvais varie.
Le bilan socio-économique global permet de comparer les scénarios en prenant en compte l’intérêt pour différentes catégories d’acteurs qu’ils soient transporteurs, usagers ou acteurs économiques mais de nombreuses notions en particulier touchant certains aspects environnementaux ou culturels n’entrent pas dans ce bilan.

Question n° 1019 de : COURREGELONGUE Jean-Claude - le 21/11/2006 Commune : LEOGNAN
Monsieur FATH ou Monsieur ROUSSET, quelles mesures envisagent le Conseil Général et la Région pour réduire les nuisances, en particulier sonores de la LGV Bordeaux-Irun, qu'elle passe par l'Est ou l'Ouest?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le coût des mesures de protections phoniques comme, plus généralement, celui de l'ensemble des dispositions relatives à l'aménagement d'une ligne en milieu urbain est intégré aux coûts unitaires servant à l'évaluation du projet, ces coûts unitaires résultant des coûts de chantiers et projets analogues.
Rappelons le coût des protections phoniques inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario:
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics.
Seule la résorption des points noirs bruit actuels, politique engagée par RFF depuis 2002, fait appel à des financements des Collectivités locales concernées (régions, départements ou communes), indépendamment des projets de création de ligne nouvelle comme ce serait le cas avec le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne; c’est le cas du programme expérimental engagé sur la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) avec des financements de la Région et de la CUB en plus de l’Etat et de RFF.

Question n° 1024 de : LAFITTE Gaël - le 22/11/2006 Commune : MAILLERES
Combien d'hectares vont disparaitre sur le projet Est par rapport à la ligne existante, ligne TGV et réseau électrique compris.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre intervention porte sur une comparaison des scénarios 1 et 3 en terme d'emprises.
L'emprise du projet ferroviaire Bordeaux-Hendaye est de l'ordre de 1800 à 2000 ha selon les scénarios soit, pour vous donner une idée, une surface du même ordre qu'une année d'urbanisation sur les secteurs concernés par le projet.
De façon plus détaillée, pour le scénario 1, la réalisation de mise à 4 voies de la ligne existante nécessitera des acquisitions foncières et immobilières pour la réalisation des 2 voies supplémentaires et pour le rétablissement des voies de communication en fonction du type de solution qui sera adapté à la suite des études approfondies du projet:
- réalisation d'une voie supplémentaire de chaque côté,
- réalisation de 2 voies supplémentaires d'un côté ou de l'autre des voies existantes.
A noter que la réalisation des protections phoniques et des mesures d'intégration urbaines pourra amener à des acquisitions supplémentaires.
Pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d'une ligne nouvelle nécessitera en moyenne l'acquisition de 5 à 7 ha/km dans la traversée des Landes (terrain plat), sachant que l’emprise de la plateforme ferroviaire (2 voies) à proprement parler ne dépasse pas 1,5 ha/km, auxquelles il faudra rajouter une piste d'accessibilité latérale, les installations techniques et les rétablissements routiers. En revanche, dans la traversée du Pays Basque, les acquisitions foncières devront prendre en compte la présence des zones urbanisées, la taille des exploitations agricoles et les contraintes de relief. Dans un tel contexte, les acquisitions seront plus proches de 7 à 9 ha/km dans les zones hors tunnels et hors viaduc, soit sur 50 à 60% du parcours considéré (35 km), ce qui ramène à une valeur moyenne de 4,5 à 5 ha/km sur cette section avec la même répartition que ci-dessus entre l’emprise des voies et les équipements annexes.

Concernant les renforcements d'alimentation électrique nécessaires aux 3 scénarios, deux hypothèses sont possibles selon les scénarios proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne :
- pour le scénario 1 et à ce stade de définition du projet, il a été proposé de maintenir une alimentation électrique en 1500V continu en renforçant le dispositif existant avec la création de nouvelles sous-stations selon une disposition équivalente à celle de la ligne existante entre Paris et Bordeaux où la vitesse maximale des trains est de 220 km/h;
- pour les scénarios de ligne nouvelle, une nouvelle alimentation électrique en 25 kV est prévue pour répondre à la demande de puissance des TGV circulant selon les tronçons à 320 km/h et 220 km/h. Pour ces scénarios, il est également prévu de renforcer ponctuellement l’alimentation en 1500V de la ligne existante en fonction des niveaux de trafic fret envisagés.
Tant que les études de tracé n'auront pas été faites pour localiser les besoins en sous-stations électriques, il n'est pas possible de préciser les nouvelles lignes électriques à construire ni a fortiori leur coût. Les études sont en général faites en relation avec RTE, l'établissement public responsable du réseau électrique.

Question n° 1034 de : JUZAN Jean Claude - le 24/11/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité des Quartiers du Monteil
Mise en place des scénarios 1 et 2
Dans le cadre du doublement de la voie actuelle notre Quartier du Monteil, avec la Cité Frugés comportant les habitations du Corbusier, va être touché de plein fouet.
Quelle emprise va être prise, quels effets cela va t’il avoir sur l’habitat et son environnement ?
Quelles types de nuisances vont subir les riverains pendant les travaux et à la mise en service de la LGV ?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et, en particulier, le secteur de Pessac ainsi que sur les nuisances subis par les riverains pendant et après les travaux.
● La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1). Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

● Pour répondre à la question des nuisances, les plus souvent évoquées sont relatives au bruit et aux vibrations.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.
Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols ( rocheux, srtuctures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques et vibratoires.

● La phase travaux génère en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. En effet, nombre d’installations (notamment des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement) et de produits potentiellement polluants (liants hydrauliques, hydrocarbures…) sont utilisés durant la construction des infrastructures.
Parmi les principaux impacts on peut citer :
- les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs. La réglementation dite du bruit de voisinage s’applique ;
- des risques de vibrations liés à l’usage d’explosifs ;
- des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (épandage de la chaux, approvisionnements en carburant, stockages…) ;
- des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains ;
- des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc.
Des mesures seront prises pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Le Maître d’ouvrage mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).
Ce ne sont que les étapes suivantes qui, par affinements successifs, permettront d'apporter des réponses concrètes à vos questions légitimes et compréhensibles; à titre d'exemples :
- le bruit produit par la circulation des trains est encadré par une réglementation précise que le projet prendra en compte. Autrement dit, quel que soit le tracé, les dispositifs de protections acoustiques seront installés en tant que de besoin;
- dans tous les cas, les phases de chantier font l'objet de protocoles d'accords: avec les autorités locales notamment en ce qui concerne les rétablissements de réseaux (les routes par exemple), avec les riverains en ce qui concerne les occupations ou les nuisances temporaires de parcelles par exemple.

Question n° 1039 de : JACQUES Sébastien - le 25/11/2006 Commune : TAURIAC Organisme : Association de défense des intérêts économiques sociaux et culturels des habitants de TAURIAC
De plus, à quand l'arrêt du saccage de nos paysages pour faire plaisir aux urbains déracinés?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte à la fois sur la justification et l'intérêt du projet et sur son impact sur les paysages ou l'environnement d'une manière générale.
Concernant la justification et l'intérêt du projet, on peut citer à l’horizon 2020 ce que peut apporter ce projet:
- au plan régional, un triplement des liaisons TER le long du littoral basque, leur doublement vers le bassin d'Arcachon et des progressions de 50 à 70 % dans l'ensemble. C’est à cet horizon 6 à 6,5 millions de voyageurs/an en TER au sud de Bordeaux ;
- au plan national, le sud de l'Aquitaine intégrant le réseau à grande vitesse ; c’est de 900 000 à 2 200 000 voyageurs Grandes Lignes en plus dans les trains et en moins sur les routes essentiellement et les avions ;
- au plan national et international, la possibilité de pouvoir (enfin) transférer une part importante du transport de marchandises (fret) sur le train (une centaine de trains de fret internationaux par jour) avec la mise en service de l’autoroute ferroviaire, soit 60 rotations quotidiennes de navettes embarquant les camions de la frontière vers Tours et Lille. Cela représente l’équivalent de 4000 poids lourds en moins par jour sur les routes.
C’est globalement aussi l'équivalent de 400 000 tonnes de CO2 par an qui ne seront pas émis dans notre atmosphère (en ordre de grandeur, cela représente l’équivalent des émissions annuelles des deux villes de Dax et Mont de Marsan réunies).

L'aménagement des 2 voies supplémentaires peut se concevoir de deux manières : soit en ajoutant deux voies supplémentaires aux deux actuelles, soit en créant ces deux nouvelles voies indépendamment des deux premières et donc une ligne nouvelle avec un nouveau corridor.
- Dans le premier cas, "l'élargissement" de la plate-forme ferroviaire (scénario 1), techniquement réalisable, devra se faire dans une proportion importante au détriment du tissu urbain qui a progressivement enserré la ligne existante (sorties de Bordeaux, Dax, côte Basque par exemple) avec des performances en terme d'attractivité voyageurs supplémentaires qui restent pénalisées par son tracé moins rapide. Il a l'avantage de ne pas créer de nouveau corridor.
- Dans le second cas, l’aménagement de 2 voies nouvelles en site propre est l'occasion de se poser la question d'un autre schéma de desserte des territoires: le scénario 3 par exemple permet de désenclaver toute une partie du sud des Landes et d'améliorer la desserte du Béarn, et le scénario 2 plus direct (avec un couloir de passage plus médian) améliore les temps de parcours et l'attractivité du train par rapport à la route.
Ce ne sont là bien sûr qu'une partie des éléments d'appréciation des trois scénarios soumis au débat public qui ne vise pas à opposer l'élargissement du corridor actuel à de possibles nouveaux corridors mais à permettre à chacun d'ouvrir sa réflexion à une vision plus large en terme de desserte des territoires et plus prospective en terme d'avenir.

Concernant les enjeux environnementaux des 3 scénarios, ils sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du Parc Naturel Régional (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1059 de : ARICKX Raymond - le 25/11/2006 Commune : SAUBUSSE
L'installation d'une ligne à grande vitesse ne pouvant se concevoir sans la suppression de tous les passages à niveaux.
Quel sera l'impact sur le pays basque des travaux de constructions de ponts et passages souterrains?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'impact des travaux de construction de ponts et tunnels au Pays Basque.
● D'une manière générale, le franchissement d’un relief par une ligne nouvelle nécessite la réalisation d’un certain nombre d’ouvrages, destinés à permettre l’insertion d’une voie à faible pente dans un terrain naturel avec des sommets, des versants et des vallées.
La première solution pour obtenir un passage à faible pente consiste à réaliser des ouvrages en terre, c’est-à-dire pour prendre une image à « aplanir les bosses pour combler les trous » le long du projet. Certains reliefs ne se prêtent que partiellement à ce type de travaux, car il faudrait alors déplacer des volumes considérables pour arriver au résultat recherché pour une ligne nouvelle.
La seconde solution consiste à alterner des ponts et viaducs avec des ouvrages de type tranchées et tunnels. Ces ouvrages de génie civil sont en règle générale plus coûteux.
- Le tunnel est un passage en souterrain dans un relief ou sous une zone ne permettant pas le passage à l’air libre (agglomération par exemple).
- Une tranchée couverte consiste à réaliser un « faux » tunnel : on créée une entaille dans le relief, on y construit un ouvrage de type tunnel à l’air libre que l’on couvre ensuite avec les matériaux du site. La tranchée ouverte est un moyen économique de restituer une continuité du relief (rétablissement de voies de circulation, unité paysagère).
- Une tranchée ouverte - pour laquelle la voie reste visible- offre l’avantage de limiter les besoins en espace et de masquer la voie ; elle reste donc très favorable sur le plan paysager et acoustique.
La prise en compte de contraintes paysagères et/ou acoustiques peuvent amener à devoir réaliser des tranchées pour préserver le cadre de vie des riverains, surtout si l’habitat est en surplomb par rapport à la voie (situation la plus défavorable).

A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel et des tranchées pour la ligne nouvelle n’est pas définie, à fortiori au Pays Basque. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel ou en tranchée sera effectué lors des études préliminaires mais surtout lors des études d’avant-projet sommaire, environ 4 à 5 ans après le débat public. Les principaux critères qui seront pris en compte sont la densité d’habitations, la topographie et les coûts de réalisation.
Les contraintes topographiques de la traversée de la zone collinaire du Pays Basque impliqueront certainement la recherche de solutions techniques adaptées, comme l’alternance de terrassements et d’ouvrages de génie civil.
Les tunnels ou tranchées le long de la ligne existante viendront en doublement des ouvrages existants, à proximité immédiate ou décalés selon les contraintes inhérentes à chaque site.

Il faut noter que le contexte actuel pousse les services de secours publics à être de plus en plus exigeants en termes de sécurité des tunnels. C’est la circulaire 98-300 du 8 juillet 1998 qui définit les règles applicables pour les nouveaux ouvrages ferroviaires souterrains dont la longueur totale est supérieure à 400 m et inférieure à 10 km. Les mesures de sécurité sont sensiblement différentes en fonction d’un tunnel monotube ou bitube (accès de secours par exemple). Un tel choix n’est pas cadré par la circulaire et nécessite la réalisation d’une étude de risques spécifique. Actuellement, la majorité des tunnels ferroviaires de ligne nouvelle à grande vitesse sont en monotube.

Du point de vue des estimations financières, le projet prend bien en compte le relief de l'arrière Pays Basque.
Rappelons, dans l'évaluation des trois scénarios proposés, que les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.
A titre de comparaison, on peut noter le coût du projet ferroviaire Perpignan-Figueras: 1100 millions d'euros pour 44 km de ligne mixte dont 8 km en tunnel, soit un coût de 25 millions du kilomètre comparable à celui pris en compte dans cette estimation du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

● La phase travaux génère en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. En effet, nombre d’installations (notamment des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement) et de produits potentiellement polluants (liants hydrauliques, hydrocarbures…) sont utilisés durant la construction des infrastructures.
Parmi les principaux impacts on peut citer :
- les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs. La réglementation dite du bruit de voisinage s’applique ;
- des risques de vibrations liés à l’usage d’explosifs ;
- des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (épandage de la chaux, approvisionnements en carburant, stockages…) ;
- des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains ;
- des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc.
Des mesures seront prises pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Le Maître d’ouvrage mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).
De manière plus spécifique, il s’agira notamment :
- de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,
- de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,
- de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées,
- d’établir des règles strictes d’utilisation des explosifs (réalisation de tirs d’essais, information des riverains…),
- d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,
- de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,
- de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

En conclusion, ce ne seront que les étapes à venir qui, par affinements successifs, permettront d'apporter des réponses concrètes à vos questions légitimes; trois exemples:
- dans un couloir de 10 km de largeur, on peut étudier plusieurs tracés possibles en prenant en compte justement les contraintes d’environnement, les constructions existantes, les reliefs afin de minimiser les impacts et de trouver les meilleurs compromis pour la réalisation des ouvrages. Il est dans ces conditions impossible de positionner pour le moment, même très sommairement, des ouvrages ;
- le bruit produit par la circulation des trains est encadré par une réglementation précise que le projet prendra en compte. Autrement dit, quel que soit le tracé, les dispositifs de protections acoustiques seront installés en tant que de besoin;
- dans tous les cas, les phases de chantier font l'objet de protocoles d'accords: avec les autorités locales notamment en ce qui concerne les rétablissements de réseaux (les routes par exemple), avec les riverains en ce qui concerne les occupations ou les nuisances temporaires de parcelles par exemple.
C'est aussi l’exemple d’autres réalisations du même type qui permet le mieux d’imaginer les conditions de réalisation d’un tel projet et les garanties qui sont apportées.
- La LGV Est européenne a su se frayer un passage dans le très célèbre vignoble de Champagne, cela suffira t-il pour rassurer les viticulteurs des grands crus bordelais ?
- Le Y basque va être réalisé avec 40% de son parcours en tunnel et de très nombreux viaducs, cet exemple est-il suffisant pour montrer que la réalisation d’une ligne nouvelle à travers le Pays Basque est possible?
- A l'échelle du particulier, la démonstration que, pour les autres projets de LGV, près de 99% des emprises nécessaires ont été acquises sans recours à l'expropriation suffit-elle à vous rassurer sur les conditions d'évaluation et d'achat (si besoin était) de votre bien?

Question n° 1073 de : LESPIAUCQ Yann - le 29/11/2006 Commune : pessac
Dans les options 1 et 2 du projet, avez vous pensez à la répercution des effets vibratoires lors de passages de trains de marchandises sur les habitations dont la fabrication est ancienne et non prévue? notamment les maisons se situant à environ 100-150 mètres de la voie ferrée qui vont se retrouver à 80-130 mêtres.

Question n° 1084 de : OLIVIER Henri - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Quelles solutions techniques pour réduire le bruit sur la viaduc à Pessac entre Haut Brion et la Gare où les voies sont à plus de 10 m au dessus des maisons?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit et en particulier sur un ouvrage à Pessac.
Rappelons tout d’abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Voyons l’application de ces principes aux hypothèses du projet.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées ( en général 4 à 5 ans après le débat public), une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante, comme c'est le cas du viaduc à Pessac.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Enfin, exceptionnellement, dans certains cas (infrastructures ferroviaires réalisées en tranchée) des couvertures acoustiques peuvent être envisagées d’une manière autonome ou dans le cadre d’opérations d’aménagement ou d’urbanisme menées avec les collectivités locales.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1087 de : GOMEZ - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Nuisances de vibrations qui peuvent fissurer les maisons, qu'est-il prévu et quoi faire. (trains de marchandises)

Question n° 1088 de : CAMPO Didier - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Actuellement, les maisons anciennes souffrent déjà des vibrations créées par les trains.
A ce jour, on parle d'aménagement sonore "mur anti-bruit"mais a-t-on prévu des aménagements dûs aux vibrations.
Si oui, lesquelles?
Même hors solution 1 et 2 , la Protection de bruit serat-elle pris en compte?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit et les vibrations et , en particulier, pour les habitants de Pessac dans l'ypothèse du scénario 3.

Concernant les vibrations:
L'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols (rocheux, structures en béton d'ouvrages...). En fonction de la nature des sols et de la proximité des bâtis, des études spécifiques seront effectivement réalisées et permettront de déterminer, le cas échéant, les mesures correctives à la source: tapis antivibratoire sous ballast et voies. Ces études (appuyées sur des mesures) seront réalisées au cas par cas pour les bâtis situés à proximité du projet lors des études d'avant-projet détaillé.
Il faut rappeler qu’il n'existe pas à ce jour de réglementation française spécifique au domaine des infrastructures ferroviaires.

Concernant la protection du bruit:
Rappelons tout d’abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées ( en général 4 à 5 ans après le débat public), une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Enfin, exceptionnellement, dans certains cas (infrastructures ferroviaires réalisées en tranchée) des couvertures acoustiques peuvent être envisagées d’une manière autonome ou dans le cadre d’opérations d’aménagement ou d’urbanisme menées avec les collectivités locales.

Le coût de ces mesures de protections phoniques comme, plus généralement, celui de l'ensemble des dispositions relatives à l'aménagement d'une ligne en milieu urbain est intégré aux coûts unitaires servant à l'évaluation du projet. Ces coûts unitaires résultent en effet des coûts de chantiers et projets analogues.
Rappelons le coût des protections phoniques inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.

Côté calendrier, ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés sont connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public. Ce ne sera qu'ensuite, lors des études d'avant-projet détaillé, que les études spécifiques (bruit et vibrations) seront effectuées maison par maison en vue de déterminer les niveaux de perception des nuisances sonores et des vibrations atteints en fonction des trafics prévisibles.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection.
Concernant le bruit, il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1089 de : GUARIN Nicolas - le 30/11/2006 Commune : TALENCE
Ces trois projets laissent tout le transport de marchandises traverser Pessac et emprunte la tranchée de Talence.
Pour réduire ces nuisances(bruit, vibrations) ne serait-il pas utile d'étudier une option de bretelle pour passer dans une zone moins dense entre Gazinet et Bègles; se raccordant directement au triage de Bordeaux.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux (scénarios 1 et 2)et la problèmatique de son contournement ferroviaire, voire une variante avec une bretelle de raccordement Gazinet-Bègles-Hourcade.

Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Concernant le contournement ferroviaire de Bordeaux:
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permet, à l'horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, l'ensemble des trafics (voyageurs et fret) depuis le nord de Bordeaux arrivant en gare St-jean grâce aux importants investissements faits à ce sujet, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun à partir du sud de la gare St-Jean qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Concernant l'idée d'un raccordement direct entre le triage de Bordeaux et la ligne existante par le sud de l'agglomération de Bordeaux:
Cette alternative à la mise à 4 voies de la sortie de Bordeaux vers l'ouest avait été envisagée (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.94). Elle permettait de faire transiter les trains de fret vers l'Espagne par le triage d'Hourcade situé sur la ligne de Toulouse pour les ramener au sud-ouest de Bordeaux sur la ligne vers Hendaye.
Certes, cette solution permettrait de mieux équilibrer le trafic fret, qui va connaître en nombre de trains la plus forte progression, entre les sorties ouest et sud-est de Bordeaux. Cela permettrait aussi d’offrir les capacités nécessaires pour les TER et les TGV par l’ouest avec les 2 voies existantes.
Mais la forte augmentation de trafic fret due au trafic international et qui ne fait que transiter par l'Aquitaine n’aura pas d'intérêt à passer par le triage de Bègles ou la plate-forme d'Hourcade si on veut le diriger directement et le plus rapidement possible vers Hendaye.
En fait, c’est l’impact et les nuisances d’une ligne nouvelle passant par le sud de l’agglomération de Bordeaux dans une zone où existent de fortes contraintes environnementales (zones de captages d'eau, zone des affluents de la rive gauche de la Garonne et zones viticole et sylvicole importantes) et aujourd’hui vierge de toute infrastructure de transport à proximité du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne qui ont fait que cette solution envisageable n’a pas été proposée.

Question n° 1090 de : CAMUS Maïté - le 30/11/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité Quartier Brivazac Candau
Quel sera l'impact sur l'environnement, les nuisances sonores, le réaménagement du quartier, les maisons déjà existantes?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les impacts sur l'environnement en sortie ouest de Bordeaux et, en particulier, sur les nuisances sonores et le réaménagement du quartier de Pessac.
● L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les territoires qu’il va traverser est aujourd’hui prise en compte dès les pré-études fonctionnelles préalable au débat public. C’est pourquoi, au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, une typologie des différents territoires traversés a été réalisée et les grands enjeux environnementaux identifiés.
Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, des études environnementales plus approfondies seront menées. Les zones à enjeux seront recensées plus finement afin de préconiser des principes d’intégration environnementale et paysagère adaptés. A noter que pour un même objectif d’intégration peuvent correspondre des solutions radicalement différentes au regard des caractéristiques particulières et des perspectives de développement des sites. La définition des mesures sera donc réalisée en concertation étroite avec les communes et les acteurs locaux, cette concertation constituant un gage de la bonne intégration finale du projet dans son environnement et de son acceptation.
Au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, les 3 scénarios proposés correspondent à deux logiques différentes de réalisation et d’insertion environnementale du projet Bordeaux-Espagne pour lesquelles la faisabilité, l’efficacité et le coût des mesures environnementales qu’ils conviendraient de mettre en œuvre en cas de réalisation sont :
- pour le scénario 1, l’insertion dans les milieux urbains et les protections acoustiques pour la grande majorité du linéaire de zones traversées par la ligne existante. C’est le principal aménagement environnemental de ce scénario en terme de coût de mesures environnementales;
- pour les scénarios 2 et 3, la réduction - voire la compensation le cas échéant - des effets d’emprise et de coupures nouvelles des territoires par une ligne nouvelle, effets qui peuvent être réduits par jumelage à des infrastructures existantes quand c’est possible.

● Pour répondre à la question des nuisances sonores, rappelons tout d’abord les principes généraux liés au bruit.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées (en général 4 à 5 ans après le débat public), une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

● Concernant le réaménagement du quartier, comme vous le remarquerez, il est bien trop tôt pour en parler car, au stade actuel, très en amont de la conception de la ligne nouvelle, nous ne sommes que sur des principes d'aménagements qui vont s'affiner au fur et à mesure de la progression des études. C’est dans le cadre de la concertation locale, développée lors des phases successives d'élaboration du projet, que des présentations et échanges à une échelle plus appropriée avec tous les acteurs et partenaires concernés permettront de préciser les mesures à prendre.

Question n° 1091 de : AUTIER Thomas - le 30/11/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité Quartier Brivazac Candau
Quels seront les impacts sur l'environnement des riverains de la voie ferroviaire en tant que nuisances sonores, visuelles, ainsi que sur leur cadre de vie par une fréquenation accrue de la voie ferroviaire concernant le quartier de Birvazac Candau

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les impacts sur l'environnement en sortie ouest de Bordeaux et, en particulier, sur les nuisances sonores dues à une augmentation du trafic ferroviaire.
● L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les territoires qu’il va traverser est aujourd’hui prise en compte dès les pré-études fonctionnelles préalable au débat public. C’est pourquoi, au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, une typologie des différents territoires traversés a été réalisée et les grands enjeux environnementaux identifiés.
Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, des études environnementales plus approfondies seront menées. Les zones à enjeux seront recensées plus finement afin de préconiser des principes d’intégration environnementale et paysagère adaptés. A noter que pour un même objectif d’intégration peuvent correspondre des solutions radicalement différentes au regard des caractéristiques particulières et des perspectives de développement des sites. La définition des mesures sera donc réalisée en concertation étroite avec les communes et les acteurs locaux, cette concertation constituant un gage de la bonne intégration finale du projet dans son environnement et de son acceptation.
Au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, les 3 scénarios proposés correspondent à deux logiques différentes de réalisation et d’insertion environnementale du projet Bordeaux-Espagne pour lesquelles la faisabilité, l’efficacité et le coût des mesures environnementales qu’ils conviendraient de mettre en œuvre en cas de réalisation sont :
- pour le scénario 1, l’insertion dans les milieux urbains et les protections acoustiques pour la grande majorité du linéaire de zones traversées par la ligne existante. C’est le principal aménagement environnemental de ce scénario en terme de coût de mesures environnementales;
- pour les scénarios 2 et 3, la réduction - voire la compensation le cas échéant - des effets d’emprise et de coupures nouvelles des territoires par une ligne nouvelle, effets qui peuvent être réduits par jumelage à des infrastructures existantes quand c’est possible.

● Pour répondre à la question des nuisances sonores, rappelons tout d’abord les principes généraux liés au bruit.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées (en général 4 à 5 ans après le débat public), une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1092 de : SERVEL Alain - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi utiliser les solutions n°1 et 2 alors qu'on est confronté à une urbanisation importante et continue sur plus de 20 km entre Bordeaux Talence et Pessac.
Actuellement nous sommes riverains de la Vvoie ferrée et énormément gênès par le bruit et les vibrations des convois transportant les marchandises et quelques trains de voyageurs.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les impacts et l’intérêt des différents scénarios, le scénario 3 vous paraissant moins destructeur de bâti.
D'une manière générale, il convient de noter que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à doubler le réseau entre Bordeaux et l'Espagne. Donc, quel que soit le scénario et si le principe du projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires apparaît comme une nécessité incontournable. Mais deux types de solutions sont possibles :
- soit les deux voies nouvelles sont aménagées le plus prés possible des deux actuelles, c'est le scénario 1;
- soit les deux voies nouvelles sont réalisées en site propre; ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie respectivement par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire, bien sûr, qu'il est identique suivant les scénarios.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1094 de : DEGUEIL Serge - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Impact du passage des trains à grande vitesse et des vibrations induites sur le LMJ.

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit et les vibrations et, en particulier, les conséquences sur le Laser Mégajoule (LMJ).

Concernant les vibrations:
L'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols (rocheux, structures en béton d'ouvrages...). En fonction de la nature des sols et de la proximité des bâtis, des études spécifiques seront effectivement réalisées et permettront de déterminer, le cas échéant, les mesures correctives à la source: tapis antivibratoire sous ballast et voies. Ces études (appuyées sur des mesures) seront réalisées au cas par cas pour les bâtis situés à proximité du projet lors des études d'avant-projet détaillé.
Il faut rappeler qu’il n'existe pas à ce jour de réglementation française spécifique au domaine des infrastructures ferroviaires.
Le site d'expérimentation du LMJ sur la commune du Barp, en retrait de l'A63, représente un enjeu fort qui sera examiné lors des études spécifiques citées précédemment.

Concernant la protection du bruit:
Rappelons tout d’abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées ( en général 4 à 5 ans après le débat public), une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Enfin, exceptionnellement, dans certains cas (infrastructures ferroviaires réalisées en tranchée) des couvertures acoustiques peuvent être envisagées d’une manière autonome ou dans le cadre d’opérations d’aménagement ou d’urbanisme menées avec les collectivités locales.

Le coût de ces mesures de protections phoniques comme, plus généralement, celui de l'ensemble des dispositions relatives à l'aménagement d'une ligne en milieu urbain est intégré aux coûts unitaires servant à l'évaluation du projet. Ces coûts unitaires résultent en effet des coûts de chantiers et projets analogues.
Rappelons le coût des protections phoniques inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.

Côté calendrier, ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés sont connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public. Ce ne sera qu'ensuite, lors des études d'avant-projet détaillé, que les études spécifiques (bruit et vibrations) seront effectuées maison par maison en vue de déterminer les niveaux de perception des nuisances sonores et des vibrations atteints en fonction des trafics prévisibles.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection.
Concernant le bruit plus particulièrement, il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1096 de : LASTENNET Roland - le 30/11/2006 Organisme : Défense du Pays Brédois
Comment dans le cadre de la politique du développement durable, peut-on s'affranchir des enjeux environnementaux fort à très fort identifiès dans le secteur Sud Gironde par le Bureau d'études Scétauroute, dans le cas di choix de l'option Est?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'idée du développement durable n'est pas nouvelle, de Saint-Exupéry écrivait déjà dans Terre des Hommes que : "Nous n'héritons pas la terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants."
C'est ainsi que nos parents et grands-parents nous ont légué un réseau ferré qui, dans les années 1930, totalisait 62 000 km. Nous en avons gardé environ 29 000 km.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'inscrit dans une logique de renouveau du transport ferroviaire, mode de transport dont il est reconnu qu'il est un des plus respectueux de l'environnement comparé en particulier au transport routier ou aérien.
Ce projet porte par exemple l'autoroute ferroviaire avec ses rotations de 60 navettes par jour transportant des camions de Vitoria à Tours et Lille. Autant de camions en moins sur les routes, autant de réduction de gaz à effet de serre. L'autoroute ferroviaire, mais aussi davantage de trains de fret internationaux, davantage de voyageurs dans les trains TER et Grandes Lignes. A terme c'est jusqu’à 400 000 tonnes/an de CO2 qui ne vont pas dans l'atmosphère, soit l'équivalent des rejets annuels des villes de Dax et Mont-de-Marsan réunies.
C'est une des contributions du projet au développement durable. Pour autant, un projet qui se réclamerait du développement durable serait-il sans impact sur l'environnement? Les trois scénarios proposés pour ce projet ont-ils le même impact sur l'environnement? Doit-on privilégier l'impact sur le milieu humain ou sur le milieu naturel ou les deux?

D'une manière générale, il convient de noter, comme rappelé ci-dessus, que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à doubler le réseau entre Bordeaux et l'Espagne. Donc, quel que soit le scénario et si le principe du projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires apparaît comme une nécessité incontournable. Mais deux types de solutions sont possibles :
- soit les deux voies nouvelles sont aménagées le plus prés possible des deux actuelles, c'est le scénario 1;
- soit les deux voies nouvelles sont réalisées en site propre; ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie respectivement par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire, bien sûr, qu'il est identique suivant les scénarios.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1097 de : COPPOLANI Françoise - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Cas du tracé traversant Pessac.
Quels seront les moyens pour lutter contre les nuisances sonores notamment au niveau de la résidence Camponac, qui se trouvera, de ce fait, très exposée puisque surplombent ces voies.

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit et, en particulier, les conséquences sur la résidence Camponac.
Il faut rappeler les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte (cas de la résidence),
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Enfin, exceptionnellement, dans certains cas (infrastructures ferroviaires réalisées en tranchée) des couvertures acoustiques peuvent être envisagées d’une manière autonome ou dans le cadre d’opérations d’aménagement ou d’urbanisme menées avec les collectivités locales.

Le coût de ces mesures de protections phoniques comme, plus généralement, celui de l'ensemble des dispositions relatives à l'aménagement d'une ligne en milieu urbain est intégré aux coûts unitaires servant à l'évaluation du projet. Ces coûts unitaires résultent en effet des coûts de chantiers et projets analogues.
Rappelons le coût des protections phoniques inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.

Côté calendrier, ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés sont connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public. Ce ne sera qu'ensuite, lors des études d'avant-projet détaillé, que les études spécifiques seront effectuées maison par maison en vue de déterminer les niveaux de perception des nuisances sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur. Ainsi, si la résidence Camponac surplombe les voies, elle fera l'objet d'un examen tout particulier.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1098 de : BERTRAND Lionel - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Quelque soit le projet retenu (notamment l'hypothèse n°3 par l'Est des Landes), quelles seront les mesures anti-bruit qui seront mises en oeuvre?
Et surtout dans l'hypothèse n°3, les Pessacais ne seront-ils pas oubliés dans les aménagements anti-bruit/ nuisances?
Le coût de ces aménagements a-t-il été pris en compte?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit et, en particulier, le coût de ces aménagements anti-bruit.
Il faut rappeler tout d'abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Enfin, exceptionnellement, dans certains cas (infrastructures ferroviaires réalisées en tranchée) des couvertures acoustiques peuvent être envisagées d’une manière autonome ou dans le cadre d’opérations d’aménagement ou d’urbanisme menées avec les collectivités locales.

Le coût de ces mesures de protections phoniques comme, plus généralement, celui de l'ensemble des dispositions relatives à l'aménagement d'une ligne en milieu urbain est intégré aux coûts unitaires servant à l'évaluation du projet.
Dans l'évaluation des 3 scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.
Rappelons aussi le coût des protections phoniques inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1: 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3: 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.

Côté calendrier, ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés sont connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public. Ce ne sera qu'ensuite, lors des études d'avant-projet détaillé, que les études spécifiques seront effectuées maison par maison en vue de déterminer les niveaux de perception des nuisances sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1130 de : DE MARCO Monique - le 01/12/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseillère Municipale Talence
Le projet d'autoroute ferroviaire qui doit démarrer dans les prochaines années -2008/2009-(cf propos ce jour de Monsieur MAUDET) passera obligatoirement par la sortie Sud Talence/Pessac ce qui fait du très court terme.
Comment envisagez-vous dans ce bref délai des aménagements urgents afin de résoudre les nuisances sonores/vibrations opour les populations riveraines.

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous vous interrogez sur les dispositifs de protections contre les bruit/vibrations et notamment à court terme.
D'une manière générale, rappelons tout d'abord que le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires. L'autoroute ferroviaire entre à court terme dans le cadre des opérations de résorption des "points noirs bruit " ferroviaire pour peu que l'augmentation de trafic soit significative.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols (rocheux, structures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en œuvre, du type tapis antivibratoire sous ballast.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques (conformément à la réglementation en vigueur) et vibratoires.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

A noter également la période transitoire (avant 2020) pendant laquelle le trafic va augmenter sur les 2 voies actuelles de manière importante en particulier à partir de 2013 à la suite de la mise en service du Y basque.
Il faut rappeler à ce sujet la réglementation et les textes qui s’appliquent dans ce cas :
- la politique de résorption des "points noirs bruit" engagée par RFF depuis 2002 et qui permet au cas par cas de réaliser des protections phoniques dans les secteurs où existe déjà un niveau de gêne dépassant les seuils prévus (opération de ce type en cours d’étude à Hendaye). Ces actions sont menées avec le concours de l’Etat et des collectivités territoriales concernées ;
- la réalisation de protections phoniques pour accompagner les travaux débouchant sur une augmentation du trafic ferroviaire et donc des nuisances phoniques au-delà des seuils prévus par les textes. Les études de ces protections phoniques seront menées en concertation avec les élus, les associations et les riverains.

Question n° 1136 de : NAUDOU Cécile - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Qu'est-il prévu pour compenser les nuisances qui seraient dûes au doublement de la voie existante (projet 1).
Inversement, est-il prévu quand même une amélioration des "protections" actuelles (voir rue du transformateur: barrières en ruines= danger notamment dans le cadre de la piste cyclable qui amène des promeneurs(enfants))

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les nuisances en sortie ouest de Bordeaux et, en particulier, sur les nuisances sonores et l'entretien des abords des voies actuelles de Pessac.
● Selon les scénarios, différents principes d'aménagement sont possibles.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Pour le scénario 2 (ouest), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
A ce stade du projet, qui porte sur des grandes options d'aménagement, il n'y a pas de tracé défini. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

● Pour répondre à la question du bruit ferroviaire, rappelons tout d’abord les principes généraux.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

A noter que, dans la période transitoire (avant 2020) pendant laquelle le trafic va augmenter sur les 2 voies actuelles de manière importante en particulier à partir de 2013 à la suite de la mise en service du Y basque, la politique de résorption des « points noirs bruit » permet au cas par cas de réaliser des protections phoniques dans les secteurs où existe déjà un niveau de gêne dépassant les seuils prévus (opération de ce type en cours d’étude à Hendaye, programme expérimental engagé sur la CUB). Ces actions sont menées avec le concours de l’Etat et des collectivités territoriales.

● Concernant l'entretien des abords des voies actuelles (en particulier des clôtures), c'est un souci permanent pour RFF qui est obligé de gérer certaines priorités en fonction des crédits disponibles, la sécurité restant la préoccupation majeure.

Question n° 1158 de : MONDON Alain - le 01/12/2006 Commune : GRADIGNAN
On projette des scénarios de croissance ferroviaires et routières sans remettre en cause la croissance actuelle incompatible avec le développement durable et respectueux de la nature est des équilibres?
Intégrer l'évolution souhaitable de reconsidération des projections avant de bétonner.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous vous interrogez sur l'incompatibilité entre développement (de la mobilité) et développement durable. A priori, dans les deux cas il s'agit bien de développement et, pour reprendre votre parallélisme des formes, on pourrait d'autant plus s'interroger que dans le second cas l'idée de développement semble durablement s'installer.

L'idée du développement durable n'est pas nouvelle, de Saint-Exupéry écrivait déjà dans Terre des Hommes que : "Nous n'héritons pas la terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants."
C'est ainsi que nos parents et grands-parents nous ont légué un réseau ferré qui, dans les années 1930, totalisait 62 000 km. Nous en avons gardé environ 29 000 km.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'inscrit dans une logique de renouveau du transport ferroviaire, mode de transport dont il est reconnu qu'il est un des plus respectueux de l'environnement comparé en particulier au transport routier ou aérien.
Ce projet porte par exemple l'autoroute ferroviaire avec ses rotations de 60 navettes par jour transportant des camions de Vitoria à Tours et Lille. Autant de camions en moins sur les routes, autant de réduction de gaz à effet de serre. L'autoroute ferroviaire, mais aussi davantage de trains de fret internationaux, davantage de voyageurs dans les trains TER et Grandes Lignes. A terme c'est jusqu’à 400 000 tonnes/an de CO2 qui ne vont pas dans l'atmosphère, soit l'équivalent des rejets annuels des villes de Dax et Mont-de-Marsan réunies.
C'est une des contributions du projet au développement durable. Pour autant, un projet qui se réclamerait du développement durable serait-il sans impact sur l'environnement? Les trois scénarios proposés pour ce projet ont-ils le même impact sur l'environnement? Doit-on privilégier l'impact sur le milieu humain ou sur le milieu naturel ou les deux?

D'une manière générale, il convient de noter, comme rappelé ci-dessus, que l'accroissement des trafics, la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et la forte volonté de transférer davantage de marchandises et de voyageurs vers le rail conduisent à doubler le réseau entre Bordeaux et l'Espagne. Donc, quel que soit le scénario et si le principe du projet ferroviaire est retenu, la création de 2 voies supplémentaires apparaît comme une nécessité incontournable. Mais deux types de solutions sont possibles :
- soit les deux voies nouvelles sont aménagées le plus prés possible des deux actuelles, c'est le scénario 1;
- soit les deux voies nouvelles sont réalisées en site propre; ce sont les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle suivant la sortie respectivement par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
Dans tous les cas, l'impact sur le milieu environnant, humain et naturel, ne pourra être neutre, ce qui ne veut pas dire, bien sûr, qu'il est identique suivant les scénarios.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1169 de : PEUREUX Francis - le 02/12/2006 Commune : MARCHEPRIME
Résidant à Marcheprime, et riverain de la voie actuelle Bordeaux-Dax, pourriez-vous me dire si RFF a en projet d'édifier un mur anti-bruit, aux abords des habitations, au cas où le scénario 1 (doublement de la voie actuelle) serait appliqué?
Remerciements et salutations..

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit au droit de votre parcelle à Marcheprime.
Votre commune est concernée par les options de passage des scénarios 1 (réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante) et 2 (ligne nouvelle passant par l'ouest), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation de ces scénarios.
- Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
- Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
A ce stade du projet, qui porte sur des grandes options d'aménagement, il n'y a pas de tracé défini. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Concernant les habitations en bordure de la voie ferrée, s’il est nécessaire d’élargir l’emprise ferroviaire pour réaliser les 2 voies supplémentaires selon le choix qui sera fait :
- elles seront acquises au titre des emprises du projet, par exemple dans le cas où les talus actuels, mêmes raidis, ne permettraient pas l'élargissement de la plateforme projeté ;
- elles seront protégées du bruit conformément à la réglementation en vigueur ;
- elles pourront également être exceptionnellement acquises en cas d'impossibilité technique ou financière de leur assurer cette protection vis-à-vis du bruit.
Rappelons que le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq est :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 1173 de : MESSAUT M.Claire - le 02/12/2006 Commune : LUGOS
Les riverains de la voie ferrée peuvent-ils espérer une diminution des risques incendie supportés très lourdement à ce jour?
Une diminution du risque incendie sera-t-elle présenté dans les tableaux comparatifs des 3 scénarios?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
D’une manière générale, les lignes nouvelles à grande vitesse (scénarios 2 et 3) sont doublées par une piste latérale servant à l’entretien et au rétablissement des pistes interceptées par le projet, ce qui conduit également à créer une zone supplémentaire type pare-feux.
A noter que, par rapport au risque incendie, les LGV compte tenu de leur conception (zones de dégagement de part et d'autre) et de la modernité des trains (frein à disques et non à sabots risquant de faire des étincelles) présentent infiniment moins de risque qu'une ligne classique utilisée par tout type de train.
Comme pour les autres zones forestières, ces risques seront examinés et discutés avec les Services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) compétents et les services de la Défense de la forêt contre les incendies (DFCI) pour les rétablissements routiers comme les pistes qui seront intégrés au projet le cas échéant.

Question n° 1179 de : GAUDIN Pierre - le 02/12/2006 Commune : BAYONNE
Une gare TGV en plein centre ville (Bayonne) est compte-tenu des nuisances (bruits, circulation, parking, insécurité, marginaux etc...) une aberration. Doubler la voie existante traversant Bayonne est également inconcevable compte-tenu des nuisances actuelles: bruits, klaxons des trains etc... s'ajoutant aux autres bruits de la ville.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la localisation de la nouvelle gare TGV au niveau de Bayonne.
Au Pays Basque, la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées, et les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian).
Cette nouvelle gare ne serait pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral. Son emplacement pourrait trés schématiquement, dans le couloir d'études, être situé au niveau de Bayonne-Anglet-Biarritz.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons effectuées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle en utilisant les gares actuelles, comme celle de St Jean de Luz.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Question n° 1212 de : AUDY Jennyfer - le 04/12/2006
Suite à la table ronde n°1, la question de l'agriculture et notamment biologique, a été soulevée. Il a été répondu que l'on s'éloignait du sujet. Mais pourquoi augmenter la rapidité des transports et la capacité de fret? Pour faire venir des produits importés!Or, en terme d'écologie, d'environnement, de qualité de produits, la vente de proximité est à développer! Sommes-nous vraiment loin du sujet?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la notion de vente de proximité issue de l’agriculture biologique qui participe, comme vous l’évoquez, à la dynamique locale. Le développement du fret international qui vous apparaît potentiellement concurrent de cette dynamique vise un autre marché : celui des marchandises qui ne font que traverser l’Aquitaine sans s’y arrêter. Il ne devrait donc pas y avoir concurrence.
Le phénomène des cultures biologiques est un enjeu important pour notre avenir mais qui ne dépend pas de RFF. En revanche, RFF est responsable des réponses que le ferroviaire peut apporter à l’évolution des échanges et des transports de marchandises, le train étant un des moyens de transport parmi les plus écologiques.

Question n° 1215 de : BERGER M.Claude - le 04/12/2006 Commune : VILLEFRANQUE
La solution "CADE" me semble bien fragile surtout à Guéthary
Une ligne nouvelle surtout en vallée (Nive-Nivelle) génère beaucoup de nuisances sonores: quels sont actuellement les remèdes les plus efficaces et avec quelles garanties?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
En préambule, rappelons que le choix proposé par le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est entre la réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) et la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1), et non entre le projet et ne rien faire (cf. CADE).

Concernant les nuisances sonores, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques (conformément à la réglementation en vigueur) et vibratoires.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1251 de : PIHEN Bruno - le 10/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité de Quartier Brivazac-candau
Participation au débat du Comité de Quartier de Brivazac-Candau - PESSAC

Il n’est pas utile de revenir en détail sur ce qui a été dit sur l’opportunité d’une ligne à grande vitesse, ni sur la pertinence en tous points – et notamment économique – de l’option 3. Il serait absurde de ne pas tenir compte d’ores et déjà de la nécessaire ouverture sur Toulouse et l’arc méditerranéen où des projets ont déjà vu le jour (pour exemple : en février 2009 Barcelone ne sera qu’à 50 minutes de Perpignan).

À propos des trajets 1 et 2, il existe une particularité sur Pessac, et plus spécifiquement sur le quartier Brivazac-Candau bordé sur toute sa partie nord par la ligne de chemin de fer actuelle, à savoir le passage sur un talus (ancien viaduc). Le doublement de la voie ferrée à cet endroit nécessiterait un ouvrage tel qu’il entraînerait la destruction des toutes les maisons attenantes, et par effet cascade, d’une partie des voies de circulation. Répété sur les quartiers contigus cela conduirait à la déstructuration complète des déplacements sur Pessac.

À propos des habitations, il serait d’ailleurs intéressant pour la transparence du débat de connaître le nombre de maisons et immeubles – même estimé – qui seraient touchés par le doublement de la voie. Il est difficile de croire que cette donnée n’a pas été prise en considération par R.F.F.

Autre particularité sur ce même quartier : une appellation Pessac - Léognan sur le territoire Pessacais ; il n’en reste que 86 ha. Le doublement de la voie ferrée amputerait ce terroir de manière irrémédiable, aucune compensation n’étant possible.

Enfin, quelque soit le tracé retenu au final, l’intégralité du trafic marchandises (200 trains/jours – 350 avec les TER) se fera via Pessac. Il s’agit là de notre contribution au projet LGV et elle suffit en terme de nuisances. Ce qui conduit à la question de la protection phonique et de la sécurité du transport de matières dangereuses.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et, en particulier, le secteur de Pessac.
● La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1). Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

● Pour répondre à votre question sur le nombre de maisons et immeubles touchés, sans avoir le détail des estimations impossibles à donner dans le contexte actuel, on peut néanmoins vous donner des éléments de coûts qui prennent en compte l'importance des acquisitions foncières à réaliser en milieu urbain.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ces ratios prennent bien en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent donc les dépenses relatives aux acquisitions foncières et aux mesures de protection des riverains.

● Pour répondre à la question des nuisances, les plus souvent évoquées sont relatives au bruit et aux vibrations.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.
Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols ( rocheux, srtuctures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques et vibratoires.

Complément de la SNCF pour le transport des matières dangereuses:
Pour information, le transport de matières dangereuses (TMD) s’applique au déplacement de substances qui, de part leurs propriétés physico-chimiques peuvent représenter un danger grave pour les populations, les biens ou l’environnement.
Le transport ferroviaire représente 17% du tonnage total TMD. Ce moyen de transport s’affranchit des conditions climatiques et est encadré par une organisation contrôlée. Il s’opère sur un réseau fermé permettant un contrôle efficace du trafic.
La sécurité est assurée par des dispositifs automatiques implantés le long des voies (détecteurs de boîtes chaudes qui enregistrent régulièrement tout au long des voies les températures des essieux) surveillant le comportement du convoi en ligne. De même, tous les agents participant à la chaîne de transport assurent une surveillance du train afin de détecter toute anomalie sur le parcours.
Dans le monde ferroviaire, le TMD est régi par le Règlement du transport International de matières Dangereuses (RID) réactualisé tous les 2 ans. Ce règlement prévoit un contrôle, par des agents formés et qualifiés, des documents de transport, des étiquetages, du bon état du wagon. Conformément au RID, des plans de sûreté ont été établis dans toutes les gares concernées par le TMD. Ces plans décrivent toutes les mesures mises en place pour assurer la sûreté contre les atteintes extérieures : installation de clôtures, de caméras et l’organisation de rondes régulières. Ils se mettent en place sur les 200 sites ferroviaires identifiés et aménagés pour recevoir les wagons de marchandises dangereuses depuis le 1° juillet 2006.

Question n° 1266 de : BETIN Paul - le 13/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Président du Comité des fêtes de Bienfaisance et d'Intérêts de Quartier VERTHAMON HAUT BRION
Monsieur le Président,
Notre quartier Verthamon-Haut Brion à Pessac est longée par la voie ferrée Bordeaux Irun placée en talus. Le bruit Avenue Jean Jaurès au droit de la zone d'activités des Echoppes (limite zonne 200 m) est de 45 dB(A) Laeq jour mesuré en juillet 2002.

Dans le chapitre Bruits et Vibrations (p 79 du dossier du maître d'ouvrage) nous trouvons les valeurs sonoresmoyennes calculées pour un trafic de 100 TGV jour mesurées respectivement à 50,100 et 200 mètres.
L'évolution du trafic sur le tronçon qui nous concerne prévoyant à l'horizon 2020, 345 trains /jour répartis entre TER, Trains de fret et trains transportant des camions (autoroute ferroviaire) nous aimerions connaître les valeurs sonores émises par ces types de trains à titre de comparaison (dans les mêmes conditions que celles indiquées pour 100 TGV/jour).
Avec nos remerciements anticipés et dans l'attente de votre réponse,
Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de notre haute considération.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
D'une manière générale, rappelons tout d'abord que le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

Pour répondre à votre demande, la valeur précise des niveaux sonores des 345 trains/jour ne pourra être connue que lorsque le projet sera précisé (caractéristiques de l'infrastructure). Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols ( rocheux, srtuctures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques (conformément à la réglementation en vigueur) et vibratoires.

Question n° 1269 de : PRALAT René - le 15/12/2006 Organisme : Professeur de Construction/IUT Bordeaux 1-Département Génie civil
Le second point porte sur le bruit.

J'ai fait l'an dernier un travail sur le bruit à la demande de l'Association LEA.

http://www.debatpublic-lgvbordeaux-toulouse.org/docs/pdf/contributions/lea---bruit-et-tgv.pdf

J'ai posé également 3 questions le 26 Octobre ( toujours sans réponse à ce jour) .

Dommage qu'il n'y ait pas eu ces réponses de la part de RFF , cela aurait évité à M. Maudet de dire des énormités !

J'avais en mémoire que le fait de faire rouler les TGV de 300 à 320 km/h apportait une augmentation importante du bruit. Je pensai qu'elle était de l'ordre de 1 dB(A). A la lecture de la courbe fournie par SNCF à l'AFSSE, l'augmentation est plutôt de 1,3 dB(A) pour la valeur instantannée, ce qui fait une augmentation de 35% de l'intensité du bruit .

Ce n'est pas négligeable !

De plus, dans le document sur les «Caractéristiques techniques des scénarios d'aménagement» il est dit que que :

«Sur ligne nouvelle à grande vitesse (LGV), la vitesse maximale de circulation est de 350 km/h pour les TGV».

J'ai demandé une estimation du bruit instantanné et moyen à ces vitesses, mais je n'ai pas de réponse.

Pourtant il me semble que l'augmentation des vitesses doit avoir une influence considérable sur les niveaux réglementaires de bruit et le dimensionnement des protections acoustiques.

Je ne reviens pas sur le seuil de sensibilité de l'oreille humaine fixé à 5 dB(A) par M. Maudet.

Hier, j'ai demandé la performance d'un écran antibruit qui n'était pas donnée dans le DMO. Dans l'étude environnementale de l'aire d'étude, on trouve , au niveau des protections sonores, que

« La solution de type merlon est privilégiée en raison de ses avantages pour l'insertion paysagère et son pouvoir absorbant. Elle est par ailleurs le plus souvent la solution la moins coûteuse. La hauteur de ces protections varie entre 2 et 6 m par rapport au niveau de la plate-forme ferroviaire.
La solution de type écran est prévue dans les secteurs urbains (site contraint, bâti proche du projet) ou dans les secteurs en haut remblai pour lesquels la mise en place de merlons n’est pas possible techniquement. Elle s’applique également aux viaducs. La hauteur moyenne de ces protections est de 2 à 4 mètres . Les protections acoustiques à mettre en oeuvre contre le bruit ferroviaire prennent également en compte les spécificités relatives au contexte (enjeux paysagers notamment).

L’isolation de façade consiste à mettre en place sur l’habitation même des éléments d’atténuation du bruit (double vitrage essentiellement, voire matériaux d’isolation murale). Elle est réservée aux cas où les protections à la source sont de faible efficacité (topographie défavorable avec des habitations en surplomb (position dominante) par rapport à la voie ou éloignées, ou lorsque le coût d'une protection à la source est disproportionné.Le recours à l’isolation de façade est strictement encadré par la réglementation .Le bruit généré par le trafic ferroviaire sur une ligne nouvelle crée une zone de nuisance sonore autour de la voie, que les protections acoustiques limitent aux plafonds réglementaires dans les secteurs bâtis traversés lors de la construction de la nouvelle ligne. »

Monsieur Maudet s'est engagé hier à Captieux à fournir les performances d'un mur antibruit. Il faudra qu'il le fasse pour un mur ordinaire, c'est à dire de 2 à 2,5m de hauteur, les murs de 4m étant très rares. Le mieux serait de compléter rapidement le document suivant http://www.debatpublic-lgvbordeaux-toulouse.org/docs/pdf/etudes/bruit-p.pdf

Pour terminer, la fameuse diapositive 48 présentée par M. Maudet montre des cas «d'école» en tracé rasant: la configuration des Landes conduisant à établir un remblai (voi DMO) il fallait montrer la diapo correspondante à ce cas, avec les protections adaptées (merlon beaucoup plus important, etc ...)

Je vous demande donc de bien vouloir à nouveau relancer RFF pour avoir une réponse à mes questions et à fournir les documents promis hier à Captieux.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
En complément des réponses à vos questions du 26 octobre, voici quelques précisions.
Comme vous le soulignez, la vitesse de circulation des TGV influe sur le niveau sonore résultant. Les premiers roulaient, en vitesse commerciale à 250 km/h, puis ces vitesses ont progressivement augmenté par palier : 280km/h, puis 300km/h pour viser 320 km/h. Parallèlement des progrès techniques sur les matériels ont été réalisés pour qu'ils aillent certes plus vite mais aussi pour réduire le bruit.
Tous les systèmes de freinage ont été reconditionnés entre les premières rames (TGV oranges à 250 km/h) et les rames réseau (TGV bleus et gris à 280 et 300 km/h) : suppression des freins à sabots pour des freins à disques. Le bruit ne provenant pas du freinage mais du contact rail-roue, les freins à sabots s'appliquant directement sur la surface de roulement de la roue usent celle-ci rapidement et ces micro-usures de surface sont à l'origine de l'accentuation des bruits de roulement. Les freins à disques, directement placés sur l'essieu n'altèrent plus la surface de roulement, d'où pour des TGV seconde génération roulant plus vite un niveau de bruit mieux maîtrisé. Cette technique a été progressivement étendue aux voitures Corail.
Ainsi, le relèvement de vitesse n'entraîne pas systématiquement un relèvement du niveau sonore résultant. Les matériels peuvent également évoluer en ce sens. A noter qu’au delà de 300 km/h, les bruits sont davantage le fait de l'aérodynamisme et du contact pantographe-caténaire (alimentation électrique) que le fait du roulement. Il reste donc encore des pistes d'amélioration à ce niveau
L’objectif au fur et à mesure de l’augmentation des vitesses des TGV est de trouver des solutions pour limiter autant que nécessaire les émissions sonores afin que cela n’entraîne pas en fait d’augmentation du bruit. C’est pour cela que l’on retient l’hypothèse que les nouveaux TGV qui pourront rouler commercialement à 320 km/h (voire dans un avenir lointain peut-être plus) ne feront pas plus de bruit que les TGV actuels à 300 km/h à quelques dixièmes de dB près.

L'obligation du projet est de limiter la gêne causée par le bruit des circulations des trains (TGV et autres) en deçà des seuils fixés par la réglementation, quel que soit le moyen utilisé. C’est une obligation de résultat et non de moyen.
Les murs ou merlons sont les deux dispositifs éprouvés les plus efficaces qui permettent de répondre à cet objectif, chacun ayant un domaine d'application comme vous le soulignez.
Si un mur de 2 à 2,5 m de hauteur suffit, il est proposé. Il en va de même pour un merlon. S’il faut 3 ou 4 m de hauteur, il en est de même. Ce qui compte c’est le résultat à atteindre pas la hauteur du mur.
Ainsi, si le dispositif de protection doit atteindre 4 m de hauteur, les deux solutions (mur ou merlon) sont examinées en fonction des caractéristiques du site. On ne pourra pas ajouter un merlon de 4 m de hauteur sur un remblai élevé ni sur un ouvrage d'art; inversement, si l'espace et la configuration des lieux s'y prêtent, l'hypothèse merlon sera préférée pour ses meilleures capacités d'intégration. Un mur de 4 m reste réalisable, mais ce n'est pas il est vrai la meilleure solution sur le plan de l'intégration de l'ouvrage.
Autrement-dit, murs et merlons ont un objectif commun de protection des riverains et il n'y a pas de "compétition" entre ces deux types de solution dont nous ne cherchons pas à comparer la performance, les deux devant assurer la même protection pour le riverain.

Question n° 1277 de : PERRON M.Laure - le 15/12/2006 Commune : CAPTIEUX
Comment éviter la pollution de l'eau, avec vos produits toxiques qui nettoient les voies ferrées?

19/12/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La maîtrise de la végétation dans les emprises ferroviaires, voies et abords, est indispensable pour des impératifs évidents de sécurité ferroviaire, de sécurité du personnel et de sécurité incendie. La SNCF intervient dans ce domaine en tant que gestionnaire délégué de Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire de l'infrastructure.

Pour ce faire, la SNCF utilise des méthodes chimiques, notamment pour le traitement des voies (partie ballastée) et des pistes (cheminements le long de la voie pour la circulation du personnel de maintenance). L'objectif fixé aux traitements réalisés est l'absence de toute végétation dans la partie ballastée.

Pour l'ensemble de ses traitements chimiques, la SNCF n'utilise que des produits homologués par le Ministère de l'Agriculture. Ces produits sont toujours utilisés dans le cadre prévu par l'homologation. Aussi, seuls sont utilisés des produits homologués pour le traitement des zones non agricoles, exempts de classement toxicologique (EC) ou classés nocifs (Xn). Les produits classés toxiques (T) ne sont pas utilisés par la SNCF.

De plus, les contraintes environnementales et le coût de ces produits amènent la SNCF à ne les utiliser que dans les cas strictement nécessaires et à des dosages, déterminés par elle, sensiblement inférieurs aux dosages homologués.

Les achats d’herbicides ont été divisés par 2 en 20 ans entre 1984 et 2004. La consommation d’herbicides résiduaires a été divisée par 6 sur la même période. L’utilisation d’herbicides foliaires et de débroussaillants a quand à elle aussi diminué, mais de façon moins marquée.

Pour ce qui est du désherbage chimique des Lignes à Grande Vitesse :

Au niveau de la voie, l’épaisseur de pierre cassée stérile atteignant au minimum 60 cm entre la sous-couche et le dessus du lit de ballast, l’implantation de végétation est quasi impossible dans cette zone.

Pour les pistes (à maintenir exemptes de végétation), la proximité avec les bandes de proximité (zones enherbées à 3 m des pistes) induit un potentiel d’infestation par la végétation, et ce dès la période des travaux de construction de la ligne. Il s’avère indispensable d’effectuer des traitements herbicides annuels des pistes dès la mise en service voire préalablement à celle-ci.

Les bandes de proximité font l’objet soit de fauchages, soit de traitements chimiques sélectifs des graminées.

Question n° 1340 de : FERRAN Jacques - le 29/12/2006 Commune : ANGLET Organisme : LURRA ZAIN (V-Pré.)
2 questions à R F F:

- 1 ère question en tant que vice Président de LURRA ZAIN, nous souhaitons très fortement ètre associés aux relevés
des controles de nuisances sonores,atmosphériques et de turbulances provoquées par l'augmentation envisagée
du trafic ferroviaire voir à 5 fois plus d'ici 2020 entre Bayonne et Hendaye via Anglet voies excistantes scénario n 1

- 2ème question, en tant que Vice Président de Bien Vivre à BRINDOS (B.V.B) à ANGLET. Et dans le mème objectif
mais surtout plus ciblé sur le Quartier de BRINDOS ANGLET ( dont je suis habitant). Couloir déjà sinistré par :
- la A 63 devant passer à 2 fois 3 voies (8500 camions jour)
- la VOIE excistante R.F.F Bordeaux Hendaye.
Ces 2 Voies en déblai de 80 mètres par rapport à l'AEROPORT du B.A.B (trafic en augmentation) faisant ECRAN
provoquant ainsi par échos une concentration des nuisances : sonores,thermiques, CO 2 etc, sur notre quartier,
CLASSE RESIDENTIEL.
440 villas et appartements dont Le CHATEAU DE BRINDOS Hotel Restaurant site référencé.

Aussi, nous souhaitons que les relevés soient effectués comme annoncés à USTARRITZ par Mr MAUDET à savoir:
presque individuellement afin d'avoir une MODELISATION la plus près de tous et surtout reflétant la vérité.

Je reste disponible pour participer à ces opérations ayant déjà implanté sur le plan du PLU d'ANGLET chaque
VILLA par rapport a l'axe de la voie excistante R.F.F, et l'axe dee la A 63 .

Qu'elle est la date de référence prise en compte vis a vis des délivrances de Permis de construire.

Dans l'attente de vos REPONSES,

Je vous prie de croire, Monsieur le Président à l'assurance de mes meilleurs sentiments.

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question vise à la fois les relevés préalables aux études de tracés, les mesures conservatoires prises en matière d'urbanisme et les conditions d'association et de concertation avec les associations et les riverains du projet.
Dans les deux cas, ces questions tout à fait légitimes arrivent très en amont des réponses que l’on peut apporter s'agissant aujourd’hui de la phase Débat public de ce projet.
Le débat porte sur la nécessité ou non de doubler la ligne actuelle et, dans l'affirmative, sur les trois scénarios pour y parvenir.
Ces scénarios d'aménagement sont pour le moment uniquement traduits par des couloirs d'études de quelques kilomètres de largeur dans le cas du scénario 1 dit d' "aménagement sur place", de 10 à 25 km de largeur dans le cas des scénarios 2 et 3 d'aménagement de ligne nouvelle type LGV en site propre. C’est à l’intérieur de ces couloirs que les meilleurs tracés possibles prenant en compte les contraintes urbaines et environnementales (en particulier le bruit) seront recherchées.

Au stade actuel, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.
Si le scénario 1 est retenu (mise à 4 voies de la ligne existante), le processus d’étude sera de même nature.

Les relevés que vous évoquez sont en général réalisés au moment des études d’avant-projet sommaire quand les premiers tracés de référence sont proposés à la concertation et ce afin de pouvoir définir les mesures de protection et d'insertion appropriées.
De la même manière, la mise en œuvre des mesures conservatoires en matière d'urbanisme suppose de pouvoir disposer d'une recherche de couloir de passage suffisamment fine et elle est généralement organisée à ce même stade d'études d’avant-projet sommaire.
Mais dans votre question, vous évoquez également la période transitoire (avant 2020) pendant laquelle le trafic va augmenter sur les 2 voies actuelles de manière importante en particulier à partir de 2013 à la suite de la mise en service du Y basque.
Il faut rappeler à ce sujet la réglementation et les textes qui s’appliquent dans ce cas :
- la politique de résorption des « points noirs bruit » engagée par RFF depuis 2002 et qui permet au cas par cas de réaliser des protections phoniques dans les secteurs où existe déjà un niveau de gêne dépassant les seuils prévus (opération de ce type en cours d’étude à Hendaye). Ces actions sont menées avec le concours de l’Etat et des collectivités territoriales concernées ;
- la réalisation de protections phoniques pour accompagner les travaux débouchant sur une augmentation du trafic ferroviaire et donc des nuisances phoniques au-delà des seuils prévus par les textes. En effet, la réglementation en matière de lutte contre le bruit (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire.
Les études de ces protections phoniques seront menées en application de ces textes en concertation avec les élus, les associations et les riverains. En tant que président d’association, vous serez bien sûr associé à ces démarches.

Question n° 1341 de : de Blignières Guillaume - le 31/12/2006 Commune : ONDRES
Actuellement riverain de l'Autoroute A63, je m'inquiète des empilements de nuisance sur cet axe dans le cas où le futur TGV suivrait le même tracé. L'augmenattion du traffic sur l'Autoroute depuis sa création rend le voisinage de plus en plus insupportable. Qu'est-il prévu en terme de protection phonique et visuelle en cas de superposition de ces deux axes?
L'option de mise à 4 voies en approche de Bayonne de la voie existante me paraît hautement préférable car moins impactante sur l'environnement.
Le lac de Beyres voisin et communiquant avec le lac d'Yrieu bénéficie t'il de la même protection?
Merci d'avance pour vos réponses.

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF :
Votre question porte sur les nuisances en cas de superposition d’infrastructures et les enjeux environnementaux supposés moindres avec le scénario 1.
● Pour les questions de nuisances, il est évident que le principal enjeu du jumelage réside dans la concentration des couloirs de nuisances et la réduction des effets de coupures. Pour autant, ce n'est qu'au terme d'une analyse plus fine des possibilités de rapprochement que ces enjeux pourront être mieux évalués. Ainsi, un jumelage plus ou moins lâche (cf. incidence du relief même minime et des rayons de courbure) peut conduire à la création d'espaces intercalaires relativement larges et généralement très longs, entre autoroute et LGV, dont l'accès, l'avenir et l'entretien peuvent s'avérer incertains. De plus, une des conséquences de cet effet de coupure concerne l’interruption des déplacements vitaux pour animaux.
Ainsi, l'appréciation des nuisances relève d'analyses type études d'impact qui visent à définir ces nuisances et à définir les mesures réductrices et/ou compensatoires correspondantes et ce, dans le respect des dispositions réglementaires en vigueur.
On peut en effet citer les études de bruit et les programmes de protections acoustiques visant à abaisser les niveaux sonores en dessous des seuils réglementaires. Ces études de bruit sont réalisées pour l'ensemble des maisons susceptibles d'être touchées par le bruit, avec une simulation réalisée maison par maison. Tout est mis en œuvre dés la conception du projet pour éviter les nuisances engendrées par la réalisation de 2 voies supplémentaires ou par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source (merlon c’est-à-dire une butte de terre, ou écran) ou l’isolation de façade, si cela n’est pas suffisant.
RFF mettra donc tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.
En effet, RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. Dès la mise en service d’une ligne nouvelle, des mesures de contrôle sont effectuées et des protections supplémentaires sont réalisées si les contrôles démontrent que les seuils de bruit sont dépassés malgré les protections mises en œuvre.
Les mesures de contrôle sont régulièrement poursuivies afin de mesurer la conformité des infrastructures à la réglementation en vigueur.
RFF veille avec attention à l'intégration dans l'environnement de sa politique et de ses projets. Désormais, très tôt dans ses projets et tout au long de leur conception, RFF :
- réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et détaillés au fur et à mesure de l’avancement de chaque projet ;
- prend en compte ces enjeux qui participent totalement de la conception des projets ;
- se concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux dans ses projets.
Concernant les principes et les engagements de RFF vis-à-vis des riverains, la réglementation prévoit la réalisation d'un bilan environnemental, trois à cinq ans après la mise en service. Par exemple, sur le projet de LGV Est qui va être mis en service en 2007, RFF a anticipé et lancé dés mars 2006, soit bien avant la mise en service, un suivi systématique d'une cinquantaine de sites répartis sur les 300 km de cette LGV et représentatifs des enjeux environnementaux rencontrés.

● Concernant les enjeux environnementaux des 3 scénarios, ils sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la CPDP.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Sommairement, on pourrait retenir que:
- l'approche des couloirs de passage montre que le scénario 1 est le plus défavorable pour les milieux déjà urbanisés;
- inversement, les scénarios 2 et 3 permettent de mieux contourner les zones urbaines mais en impactant par exemple, plus ou moins, la vallée de l’Adour et ses barthes ou le marais d’Orx.
Dans les scénarios 2 et 3, cette imprécision d’impacts potentiels élevés sur l’environnement tient à la largeur du couloir de passage mais, en fait, seule une faible emprise de quelques dizaines de mètres sera directement Comme vous le relèverez, l’étang de Beyres et le lac d'Yrieux font également partie des sites ou ensembles à forte valeur patrimoniale et paysagère de ce secteur. Ainsi, les préconisations environnementales du dossier du Maître d'ouvrage suggèrent un jumelage partiel avec les infrastructures existantes dans ce secteur (A63, ligne ferroviaire existante et lignes électriques très haute tension) afin d'éviter un effet de désorganisation des territoires dans ces secteurs (cf. page 94 du dossier du Maître d'ouvrage) concernée avec des effets sur une largeur plus importante qu’il faudra gérer ou compenser.
En définitive, l'analyse des "grands" enjeux environnementaux à cette échelle de projet ou de réflexion tient plus d'une recherche de contraintes ou sensibilités à affiner et prendre en compte pour la suite du projet que d'un tableau de résultats permettant de désigner le meilleur ou le moins mauvais scénario. C'est l’objectif d'une telle étape de débat public que d'examiner l'ensemble des enjeux liés à ce grand projet dont bien sûr ceux liés à l'environnement pour hiérarchiser leur importance.
Si la décision de RFF de poursuivre est prise, ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.

● Concernant l'intégration paysagère, deux principes inverses guident les études et réflexions autour des enjeux paysagers en fonction du point de vue des riverains du projet ou de ses utilisateurs.
Dans la majeure partie des cas, l'étude se place du point de vue des riverains potentiels et les simulations faîtes à des étapes suffisamment avancées du projet (stade des études d’avant-projet sommaire) visent à atténuer au maximum la perception finale du projet:
- le plus souvent par des jeux de dénivelés et mouvements de terres: projet légèrement en déblai ou interposition de modelés de terre permettant de recréer une situation analogue (ces modelés de terre pouvant en plus servir pour la protection contre les nuisances phoniques) ;
- en complément, des replantations d'essences locales participent à une meilleure insertion de l'infrastructure ;
- des études architecturales sont également conduites dans le cas des ouvrages d'art.
Enfin, dans les zones de non visibilité du projet par des riverains, il peut être intéressant de se poser la question de la visibilité du paysage par les usagers du train. On peut ainsi considérer que des séquences de tracé suffisamment longues pourraient donner aux passagers un "effet de vitrine" des paysages (et des pays) traversés susceptible de participer également à la valorisation de l'image de la région.