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Thème sélectionné : Fret marchandise

Question n° 36 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Dans le chapitre Trafic fret (DPBE - synthèse des études p. 22, RFF évoque le chiffre de 100 trains pour la référence 2020. Toutefois il précise que ce chiffre correspond au trafic fret: "... circulant un jour type sur tout ou partie de l'axe Bordeaux-Dax-Hendaye".
Quelles sont les hypothèses précises qui conduisent le calcul concluant à 100 trains par jour (jour type, partie ou tout de l'axe BOrdeaux-Dax-Hendaye...)?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les hypothèses de croissance du trafic de marchandises entre l'Espagne et le reste de l'Europe prises pour cette évaluation sont déterminées par la croissance du PIB et l'évolution des échanges de l'Espagne avec le reste de l'Europe sera multipliée par deux d'ici 2025.
Dans le cadre des études corridor atlantique, les prévisions de trafic de marchandises comprises dans une fourchette de 15 à 21 millions de tonnes (15 à 20% du total des marchandises en transport terrestre par le corridor atlantique) ont données lieu à l’estimation d’un nombre de trains circulant à l'horizon 2020 sur l’axe Bordeaux-Hendaye, trafic ferroviaire correspondant à plusieurs types d’activités :
• le fret classique incluant le fret conventionnel (train entier) et le transport combiné international,
• l’autoroute ferroviaire (camions sur le train) liée au trafic international,
• le fret local permettant de desservir les diffférents clients régionaux et nationaux situés sur l’axe.
Les 100 trains / jour cités correspondent au trafic international (hors autoroute ferroviaire) pour les trains de marchandises classiques et le transport combiné.
Pour sa part, l’autoroute ferroviaire totalise un trafic de 60 trains / jour circulant sur la totalité de l’axe Bordeaux – Hendaye. A cela s'ajoute le nombre de trains de marchandises national et régional.
En 2020, une hypothèse de 418 tonnes/train a été retenu pour le fret classique et 554 tonnes/train pour l'autoroute ferroviaire.

Question n° 41 de : PACHON Victor - le 29/08/2006 Commune : MOUGUERRE Organisme : CADE
Je voudrais connaître les chiffres du Tonnage annuel FRET international Façade Atlantique, de 1999 à 2005. Pas les estimations mais les chiffres réels.

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les chiffres sur lesquels nous nous sommes appuyés sont ceux de 2003, avec 45 millions de tonnes de marchandises échangées par la route sur le corridor atlantique entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe, contre 2 millions de tonnes (chiffres arrondis) par le rail (fer-fer) ou 3 millions de tonnes (avec fer-route en plus).
Pour avoir tous les chiffres des années 1999 à 2004, nous vous conseillons de vous rapprocher de l'Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées, qui vient de publier en mai 2006 une nouvelle documentation (cf. tableau joint).

Tableau - Données du trafic ferroviaire international sur la façade atlantique (en tonnes), Source: SNCF/ Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées

Question n° 88 de : Bernard COLLENOT - le 06/09/2006
Quelles mesures peuvent-elles être envisagées pour inciter au ferroutage?

27/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne constitue une des réponses pour permettre de limiter la constante progression du transport routier de long parcours sur l’axe atlantique. En effet, l’un des objectifs de ce projet est, par le doublement du nombre de voies, d’augmenter la capacité des infrastructures et ainsi d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail.

Les prévisions de trafic fret réalisées sur la base des dernières projections de flux de marchandises entre la péninsule ibérique et l’Europe à l’horizon 2025, émanant des Ministères des Transports français et espagnols, et l’évolution des conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020, devraient permettre d’envisager de pouvoir multiplier par 10 le volume de marchandises transportées par le fer aujourd’hui au point frontière d’Hendaye - Irun.

De l’ordre de 20 millions de tonnes par an à l’horizon 2025, les projections de trafic ferroviaire international au franchissement des Pyrénées consistent essentiellement en un rattrapage de la part modale du ferroviaire du même ordre que celle constatée aujourd’hui pour la traversée du massif alpin.

L’évolution des trafics ferroviaires de marchandises entre la France et la Péninsule ibérique demeure néanmoins très fortement conditionnée par :
• La réalisation effective des infrastructures nouvelles annoncées en Espagne pour permettre une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires français et espagnols,
• L’évolution des conditions économiques qui seront faites en France au Fret ferroviaire à l’horizon de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne, et notamment :
- le niveau des péages qui seront demandés par le gestionnaire d’infrastructure RFF aux exploitants ferroviaires (la SNCF et tous les autres opérateurs de fret ferroviaire autorisés à circuler en France depuis fin mars 2006),
- la mise en œuvre d’une véritable politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route avec, en particulier, des incitations à l’usage des modes alternatifs à la route plus respectueux des objectifs de développement durable. L’exemple des mesures engagées en Suisse est à ce titre significatif.

L’exemple de la Suisse pour favoriser le ferroutage :
• Une mesure fiscale, la RPLP (Redevance des Poids Lourds liée à la Prestation);
• La régulation des circulations des PL (interdiction de trafic nocturne et week-end);
• Une subvention d’exploitation pour les autoroutes ferroviaires.

L’évolution continue à la hausse du prix du baril de pétrole dans les prochaines années, pourrait également être un facteur important pour limiter l’usage du mode routier sur les longs parcours.

Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne, le développement attendu des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et train entier) et Transport combiné (conteneur, caisse mobile), devrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire pour le transport des remorques routières banalisées sur l’axe atlantique.

Question n° 115 de : SAINT MARTIN Joseph - le 06/09/2006 Commune : PESSAC Organisme : Syndicat de quartier de France
Est-ce que cette Ligne Grande Vitesse favorisera parallèlement le développement du frêt-rail; parent pauvre du transport des marchandises, en réduisant le flux de camions qui vont être "aspirés" par le futur grand contournement routier de l'agglomération Bordelaise?

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Si le transport ferroviaire joue un rôle très faible aujourd'hui dans les échanges terrestres de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe, l'hypothèse d’une part pour le ferroviaire de 15 à 20 % (soit à l’horizon 2020 un trafic de 15 à 21 MT) a été retenue, compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement d’un service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports traditionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés).
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne "débarassera" pas la route de tous les camions mais absorbera une part importante de la croissance du trafic routier. Illustrons cela par quelques chiffres pour comparer le trafic par train et le trafic de poids lourds (PL) à la frontière espagnole d'ici 2020 avec ou sans projet ferroviaire:
2004 Route : 45 MT environ 8000 PL/jour
Fer : 2 MT soit l’équivalent de 400 PL/jour
2020 sans projet Route : 80 à 90 MT environ 14000 PL/jour
Fer : 10 à 12 MT soit l’équivalent de 2000 PL/jour
2020 avec projet Route : 70 à 80 MT environ 12000 PL/jour
Fer : 15 à 20 MT soit l’équivalent de 4000 PL/jour
Il est évident que la seule réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ne peut garantir un tel report modal, même si elle en est la condition nécessaire. Une politique globale de transport favorisant l’usage du ferroviaire en particulier au niveau tarifaire devra l’accompagner.

Le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne desservant la gare Saint-Jean par les lignes existantes, celui-ci n’a donc pas d’interaction physique avec le projet de contournement autoroutier de Bordeaux. En revanche, les hypothèses de croissance du trafic routier retenues pour le projet de réalisation du contournement autoroutier de Bordeaux sont communes à celles prises par RFF pour le projet ferroviaire Bordeaux – Espagne et tiennent donc compte du report modal envisagé par ce projet.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 4 octobre 2006 à Hendaye sur « Quelles solutions en Aquitaine pour le transport des marchandises ? ».

Question n° 116 de : TAILLEFERT Alain - le 06/09/2006 Commune : LUDON MEDOC
Pourquoi ne pas prévoir plutôt qu'un TGV, un train à grande capacité -TGC-?
Aller toujours plus vite n'est pas une véritable nécéssité au jour d'aujourd'hui, mais mettre un maximum de camions sur le rail serait préférable pour la survie de notre planète.

27/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Le projet ferroviaire Bordeaux / Espagne a pour objectif de répondre à la demande de transport à l'horizon 2020 et au-delà, en participant, en lien avec les projets ferroviaires développés en Espagne, à la mise en place d'un réseau européen de transport performant.

Le transport de fret constitue un enjeu majeur de ce projet ferroviaire qui, par le doublement du nombre de voies, devrait permettre d’éviter la saturation de la ligne Bordeaux / Hendaye à l’horizon 2020 et donc offrir les capacités indispensables pour faire face au développement des circulations sur ce tronçon de l’axe atlantique.

Nécessaire pour permettre un rééquilibrage entre la route et le rail, ce projet vise à faire passer la part du fret ferroviaire de 4 à 20% des flux terrestres de marchandises internationaux à l’horizon 2020/2025.

Cette ambition nécessite le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et train entier) et Transport combiné (conteneur, caisse mobile), qui pourrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire pour le transport des remorques routières banalisées sur l’axe atlantique.

Pour permettre au fret ferroviaire d’atteindre cet objectif, il est nécessaire :
- De disposer de sillons « de qualité » et à un coût d’utilisation des infrastructures compatible, sur la totalité de l’axe atlantique, qui permettent aux trains de long parcours de circuler à une vitesse et avec une régularité conforme aux exigences du marché dans un système très concurrentiel.
- De « gommer » l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole pour disposer d’une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires. La mise aux normes internationales du réseaux ferroviaire espagnol devrait s’engager dès 2013 avec la réalisation du « Y basque » entre Irun – Bilbao/Vitoria.
- De bénéficier d’une politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route.

La SNCF s’inscrit totalement dans cette démarche; elle considère que le potentiel du mode fret ferroviaire est réel entre l’Espagne et la France et qu’il nécessite une évolution importante des infrastructures afin de favoriser le transfert des flux de marchandises de la route vers le rail, mode plus respectueux des objectifs de développement durable.

Question n° 130 de : Delestre daniel - le 06/09/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : SEPANSO
Pouvez-vous me communiquer l’historique (années 2000 à 2005) du trafic de fret ferroviaire (en millions de tonnes/an), le long du corridor Sud Europe Atlantique, et tout particulièrement à Biriatou entre la France et l'Espagne ?

En vous remerciant par avance.
D. Delestre

05/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Les flux annuels de marchandises transportées par le mode ferroviaire sur l’axe atlantique entre Bordeaux et la frontière espagnole s’élevent en 2004 à :
- 3,6 millions de tonnes sur la section de ligne Bordeaux / Dax ;
- 3,4 millions de tonnes sur la section de ligne Dax / Biarritz ;
- 2,3 millions de tonnes en trafic international au point frontière Hendaye / Irun.

Le mode ferroviaire qui est très fortement pénalisé à la frontière par la différence d’écartement des rails des deux réseaux ne représente qu’une faible part des échanges terrestres de marchandises (4%) entre la péninsule ibérique et l’Europe.
Cette discontinuité des réseaux constitue une contrainte majeure pour l’utilisation du transport ferroviaire. Les coûts et les pertes de temps qu’elle entraîne, limite de fait le développement du mode ferroviaire et renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises.

Pour franchir la frontière, il n’y a pas aujourd’hui d’autre solution que de transborder les marchandises d’un train à un autre, de camions sur un train (vice et versa) ou de changer les essieux des wagons. La perte de temps occasionnée par ces opérations de manutention au demeurant onéreuses est de l’ordre de 6 heures en moyenne et peut atteindre 24 heures dans certains cas.

Par ailleurs, la faible longueur des trains de fret autorisée en Espagne (400m en Espagne pour 750m en France), est un facteur supplémentaire qui concourt à rendre économiquement moins attractif le mode ferroviaire par rapport au mode routier.

Les flux ferroviaires sont déséquilibrés entre la France et l’Espagne. Ainsi, le trafic Nord-Sud s’établit à 65% des échanges pour 35% dans le sens Sud-Nord. Ce déséquilibre se retrouve dans une proportion moindre pour les flux routiers (53% dans le sens Nord-Sud et 47% dans le sens Sud-Nord), et s'explique essentiellement par la nature des produits échangés.

Depuis 2000, année où le trafic international fer Europe (France) / Espagne était de 2,7 millions de tonnes sur le site Hendaye / Irun, avec le transfert (fin 2004) de la technique Fer-route du transport combiné d’Hendaye sur le site de Mouguerre et le développement de cette technique, le trafic total (Hendaye-Irun +Mouguerre) pour le fer s’élève à 2,8 millions de tonnes de marchandises en 2005 au passage de la frontière.

Activité ferroviaire Fret International avec la péninsule ibérique :

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Hendaye 2,7 MT 2,7 MT 2,5MT 2,4 MT 2,4 MT 2,3 MT

Mouguerre
Transport
combiné - 0,07 MT 0,2 MT 0,27 MT 0,4 MT 0,5 MT

Total 2,7 MT 2,77 MT 2,7 MT 2,67 MT 2,8 MT 2,8 MT

Question n° 134 de : MIRANDE DAVID Pierre-Jean - le 07/09/2006 Commune : ARSAC SUR MEDOC Organisme : cnrs
Comment garantir l'utilisation maximum du réseau ferré afin de limiter le transport du frêt par route (éviter ce "mure de camions")?

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne constitue une réponse, avec le développement du cabotage maritime, pour permettre de limiter la constante progression du transport routier de long parcours sur l’axe atlantique. En effet, l’un des objectifs de ce projet est, par le doublement du nombre de voies, d’augmenter la capacité des infrastructures et ainsi d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail.

Les prévisions de trafic fret réalisées sur la base des dernières projections de flux de marchandises entre la péninsule ibérique et l’Europe à l’horizon 2025, émanant des Ministères des Transports français et espagnols, et l’évolution des conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020, permettre d’envisager de pouvoir multiplier par 10 le volume de marchandises transportées par le fer aujourd’hui au point frontière d’Hendaye - Irun.

De l’ordre de 20 millions de tonnes par an à l’horizon 2025, les projections de trafic ferroviaire international au franchissement des Pyrénées consistent essentiellement en un rattrapage de la part modale du ferroviaire du même ordre que celle constatée aujourd’hui pour la traversée du massif alpin.

-L’évolution des trafics ferroviaires de marchandises entre la France et la Péninsule ibérique demeure néanmoins très fortement conditionnée par :
- La réalisation effective des infrastructures nouvelles annoncées en Espagne pour permettre une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires français et espagnols,
- L’évolution des conditions économiques qui seront faites en France au Fret ferroviaire à l’horizon de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne et notamment :
- le niveau des péages d‘infrastructure qui seront demandés par le gestionnaire d’infrastructure RFF aux exploitants ferroviaires (la SNCF et tous les autres opérateurs de fret ferroviaire -autorisés à circuler en France depuis fin mars 2006),
- la mise en œuvre d’une véritable politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route avec, en particulier, des incitations à l’usage des modes alternatifs à la route plus respectueux des objectifs de développement durable. L’exemple des mesures engagées en Suisse est à ce titre significatif.

L’exemple de la Suisse pour favoriser le ferroutage :
• Une mesure fiscale, la RPLP (Redevance des Poids Lourds liée à la Prestation);
• La régulation des circulations des PL (interdiction de trafic nocturne et week-end);
• Une subvention d’exploitation pour les autoroutes ferroviaires.

L’évolution continue à la hausse du prix du baril de pétrole dans les prochaines années, pourrait également être un facteur important pour limiter l’usage du mode routier sur les longs parcours.

Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne, le développement attendu des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et train entier) et Transport combiné (conteneur, caisse mobile), devrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire pour le transport des remorques routières banalisées sur l’axe atlantique.

Question n° 136 de : FRONSACQ PAUL - le 07/09/2006 Commune : BORDEAUX
Pour favoriser le transfert du frêt de la route vers le fer et désengorger le trafic routier, ne faut-il pas décider quer le transfert par camions sur la route sera payant? (les transporteurs internationaux n'utiliseront le fer que contraints et forcés)

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne constitue une réponse, avec le développement du cabotage maritime, pour permettre de limiter la constante progression du transport routier de long parcours sur l’axe atlantique. En effet, l’un des objectifs de ce projet est, par le doublement du nombre de voies, d’augmenter la capacité des infrastructures et ainsi d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail.

Les prévisions de trafic fret réalisées sur la base des dernières projections de flux de marchandises entre la péninsule ibérique et l’Europe à l’horizon 2025, émanant des Ministères des Transports français et espagnols, et l’évolution des conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020, permettre d’envisager de pouvoir multiplier par 10 le volume de marchandises transportées par le fer aujourd’hui au point frontière d’Hendaye - Irun.

De l’ordre de 20 millions de tonnes par an à l’horizon 2025, les projections de trafic ferroviaire international au franchissement des Pyrénées consistent essentiellement en un rattrapage de la part modale du ferroviaire du même ordre que celle constatée aujourd’hui pour la traversée du massif alpin.

L’évolution des trafics ferroviaires de marchandises entre la France et la Péninsule ibérique demeure néanmoins très fortement conditionnée par :
- La réalisation effective des infrastructures nouvelles annoncées en Espagne pour permettre une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires français et espagnols,
- L’évolution des conditions économiques qui seront faites en France au Fret ferroviaire à l’horizon de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne et notamment :
- le niveau des péages d‘infrastructure qui seront demandés par le gestionnaire d’infrastructure RFF aux exploitants ferroviaires (la SNCF et tous les autres opérateurs de fret ferroviaire autorisés à circuler en France depuis fin mars 2006),
- la mise en œuvre d’une véritable politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route avec, en particulier, des incitations à l’usage des modes alternatifs à la route plus respectueux des objectifs de développement durable. A ce titre l’exemple de la Suisse pour favoriser le ferroutage est intéressant :
- Une mesure fiscale, la RPLP (Redevance des Poids Lourds liée à la Prestation);
- La régulation des circulations des PL (interdiction de trafic nocturne et WE );
- Une subvention d’exploitation pour les autoroutes ferroviaires.

L’évolution continue à la hausse du prix du baril de pétrole dans les prochaines années, pourrait également être un facteur important pour limiter l’usage du mode routier sur les longs parcours.

Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne, le développement attendu des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et train entier) et Transport combiné (conteneur, caisse mobile), devrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire pour le transport des remorques routières banalisées sur l’axe atlantique.

L’autoroute ferroviaire, technique ferroviaire intégrée dans une chaîne logistique routière, devrait constituer une offre de transport attractive permettant de conserver la souplesse d’exploitation du mode routier pour des flux internationaux de marchandises de long parcours n’étant pas aujourd’hui dans le domaine de pertinence économique du ferroviaire classique.

Question n° 149 de : BOREL Pierre - le 08/09/2006 Commune : PYLA SUR MER
Est ce que ce grand projet aura en premier lieu l'avantage de débarrasser la route des camions envahissants?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Actuellement, le transport ferroviaire joue un rôle très faible dans les échanges terrestres de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe : en 2003, 4,3 millions de tonnes (MT) sur un total d’environ 100 MT étaient transportées en trains pour l’ensemble des échanges transpyrénéens et 2 MT sur 45 MT (soit 4 %) sur le corridor atlantique. La principale cause de cette faible part du transport ferroviaire dans les échanges vient de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnol dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible.
Néanmoins, dans la mesure où l’Espagne va adopter d’ici 2020 les normes et l’écartement européens pour la réalisation de son futur réseau ferroviaire et pour l’adaptation des principaux axes de son réseau actuel, la continuité des trafics ferroviaires pourra être assurée, comme actuellement avec les autres pays européens.
Or la moyenne de la part modale du ferroviaire pour les transports terrestres de marchandises entre pays européens est de 13 % avec pour la France une fourchette allant de 10 à 25 % selon les pays. Ainsi, avec la continuité assurée entre les réseaux ferrés français et espagnol, on peut faire l’hypothèse compte tenu de la volonté des deux Etats à ce sujet, qu’un rattrapage de la part du ferroviaire vis-à-vis du routier pourra se faire. L’hypothèse d’une part pour le ferroviaire de 15 à 20 % (soit à l’horizon 2020 un trafic de 15 à 21 MT) a été retenue compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement d’un service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports traditionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés). L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne "débarassera" pas la route des camions mais absorbera une part importante de la croissance du trafic routier.
Ces hypothèses de trafic seront précisées au fur et à mesure de la mise au point du projet ferroviaire lorsque les premiers effets de la continuité ferroviaire apparaîtront à la suite de la mise en service du Y basque vers 2013. Cela permettra en particulier de préciser les échéances de saturation de la ligne existante et la programmation des investissements à réaliser.
Précisons quelques chiffres du trafic de poids lourds (PL) à la frontière espagnole:
2004 Route : 45 MT environ 8000 PL/jour
Fer : 2 MT soit l’équivalent de 400 PL/jour
2020 sans projet Route : 80 à 90 MT environ 14000 PL/jour
Fer : 10 à 12 MT soit l’équivalent de 2000 PL/jour
2020 avec projet Route : 70 à 80 MT environ 12000 PL/jour
Fer : 15 à 20 MT soit l’équivalent de 4000 PL/jour

Il est évident que la seule réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ne peut garantir un tel report modal, même si elle en est la condition nécessaire. Une politique globale de transport favorisant l’usage du ferroviaire en particulier au niveau tarifaire devra l’accompagner.

Question n° 151 de : POIRET Micheline - le 08/09/2006 Commune : VIELLE ST GIRONS
Ayant oublié le ferroutage sur toute la France, croyez-vous possible de croire au ferroutage sur cette partie de la France, le Sud Ouest ou est-ce un voeu pieux pour entreprendre des grands travaux sans estimer le financement des travaux?

10/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le terme de ferroutage correspond au nouveau service d'autoroute ferroviaire, qu'il convient de distinguer du transport combiné (transport de conteneurs) et du transport conventionnel (wagons de marchandises ou citernes). L'autoroute ferroviaire est un service régulier de trains dont les wagons peuvent recevoir des camions entiers ou leur remorque seule.
En ce qui concerne le transport combiné ferroviaire, plusieurs opérateurs ont été effectivement confrontés à des difficultés tant en France qu'en Europe, ce qui a conduit à une baisse du trafic national notamment entre 2000 et 2005. Malgré cela, avec 19 milliards de tonnes.km en 2005, il faut noter que le trafic international de fret SNCF représente aujourd'hui environ 50% de son activité : valeur supérieure à celle réalisée par les entreprises françaises de transport routier. A l'image de cette activité importante avec les autres pays limitrophes de la France, et grâce à la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol dans la continuité du réseau français, la SNCF et d'autres opérateurs internationaux seront en mesure de concurrencer le transport routier international de et vers la péninsule ibérique.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise en effet à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Pour les marchandises, il s'appuie sur la connaissance des pratiques actuelles notamment le transport conventionnel et le transport combiné d'une part, mais aussi sur un nouveau service sur l'axe atlantique appelé autoroute ferroviaire d'autre part. Ce dernier permettra de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le nord ou le centre de la France jusqu'en Espagne.
Pour répondre à ce développement du transport de marchandises qui représente un enjeu majeur pour l'Aquitaine et l'Europe, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne permet d'augmenter de manière importante les capacités du réseau existant.

Question n° 170 de : MARCHENAY Philippe - le 09/09/2006 Commune : YZOSSE
Y-a-t'il réellement un projet de transport des marchandises pour diminuer le nombre de camions circulant sur les routes de la région et du pays?

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Actuellement, le transport ferroviaire joue un rôle très faible dans les échanges terrestres de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe : en 2003, 4,3 millions de tonnes (MT) sur un total d’environ 100 MT étaient transportées en trains pour l’ensemble des échanges transpyrénéens et 2 MT sur 45 MT (soit 4 %) sur le corridor atlantique. La principale cause de cette faible part du transport ferroviaire dans les échanges vient de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnol dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible.
Dans la mesure où l’Espagne va adopter d’ici 2020, les normes et l’écartement européens pour la réalisation de son futur réseau ferroviaire et pour l’adaptation des principaux axes de son réseau actuel, la continuité des trafics ferroviaires pourra être assurée, comme actuellement avec les autres pays européens. Ainsi, avec la continuité assurée entre les réseaux ferrés français et espagnol, on peut faire l’hypothèse compte tenu de la volonté des deux Etats à ce sujet, qu’un rattrapage de la part du ferroviaire vis-à-vis du routier pourra se faire. L’hypothèse d’une part pour le ferroviaire de 15 à 20 % (soit à l’horizon 2020 un trafic de 15 à 21 MT) a été retenue compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement d’un service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports traditionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés).
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne "débarassera" pas la route de tous les camions mais absorbera une part importante de la croissance du trafic routier. Illustrons cela par quelques chiffres pour comparer le trafic par train et le trafic de poids lourds (PL) à la frontière espagnole d'ici 2020 avec ou sans projet ferroviaire:
2004 Route : 45 MT environ 8000 PL/jour
Fer : 2 MT soit l’équivalent de 400 PL/jour
2020 sans projet Route : 80 à 90 MT environ 14000 PL/jour
Fer : 10 à 12 MT soit l’équivalent de 2000 PL/jour
2020 avec projet Route : 70 à 80 MT environ 12000 PL/jour
Fer : 15 à 20 MT soit l’équivalent de 4000 PL/jour
Il est évident que la seule réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ne peut garantir un tel report modal, même si elle en est la condition nécessaire. Une politique globale de transport favorisant l’usage du ferroviaire en particulier au niveau tarifaire devra l’accompagner.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 4 octobre 2006 à Hendaye sur « Quelles solutions en Aquitaine pour le transport des marchandises ? ».

Question n° 182 de : BAS Daniel - le 09/09/2006 Commune : BOURG
Nous pensons que la partie Fret est plus urgente que le fait de gagner du temps passager sur Paris Bordeaux
Pourriez-vous faire en sorte que la partie fret soit réalisée en priorité et en urgence et que l'espagne également prioritise le fret rail inexistant aujourd'hui. Merci

10/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les 3 scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne répondent à l'urgence de développer le fret ferroviaire en particulier pour le trafic international. Les aménagements de capacité sur la ligne existante à réaliser avant 2020, pris en considération pour l'élaboration du Contrat de projet Etat-Région 2007-2013, devraient permettre d'écouler jusqu'à 12 millions de tonnes de marchandises par le mode ferroviaire.
L'Espagne, parallèlement à la réalisation de lignes nouvelles mixtes (dont le Y basque se raccordant à Irun), a prévu de réaliser un programme majeur de mise à écartement européen des lignes principales existantes dans le cadre de son plan stratégique, représentant un investissement total de 109 milliards d'euros d'ici 2020.
La mise à écartement européen des lignes principales du réseau existant et la réalisation d'un nouveau réseau où majoritairement les lignes mixtes pourront accueillir des trains de fret comme de voyageurs montrent la volonté de l'Espagne de développer son trafic ferroviaire de marchandises (12 milliards de tonnes.km en 2005 contre 40 milliards de tonnes.km en France).

Question n° 194 de : MALVAUT Claude - le 12/09/2006 Commune : LEOGNAN
Le transfert souhaitable du trafic routier vers le ferroutage suscite plusieurs questions. J'en retiendrai une que voici.
Quelle solution sera apportée à la rupture des charges existantes au niveau des gares de Hendaye Irun dans les relations réciproques avec l'Espagne et le Portugal?

12/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
La principale cause de la faible part (4,3 Mt sur 100 Mt) du transport ferroviaire dans les échanges transpyrénéens côté atlantique comme côté méditerranéen vient de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnol dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible.
Les ruptures de charge existantes à la frontière seront supprimées en deux temps pour le corridor atlantique:
- dans un premier temps, avec la mise en service du nouveau réseau ferroviaire espagnol arrivant à la frontière avec la réalisation du Y basque prévue en 2013,
- dans un second temps, avec l'adaptation d’ici 2020 aux normes et écartement européens des principaux axes de son réseau actuel.
La continuité des trafics ferroviaires pourra ainsi être assurée entre les réseaux ferrés français et espagnol, comme c'est la cas actuellement avec les autres pays européens.

Question n° 205 de : GENDREAU Christian - le 12/09/2006 Commune : GENISSAC
Contribution à l'amélioration du ferroutage?

12/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le terme de ferroutage correspond au nouveau service d'autoroute ferroviaire, qu'il convient de distinguer du transport combiné (transport de conteneurs) et du transport conventionnel (wagons de marchandises ou citernes). L'autoroute ferroviaire est un service régulier de trains dont les wagons peuvent recevoir des camions entiers ou leur remorque seule.
En ce qui concerne le transport combiné ferroviaire, plusieurs opérateurs ont été confrontés à des difficultés tant en France qu'en Europe, ce qui a conduit à une baisse du trafic national notamment entre 2000 et 2005. Malgré cela, avec 19 milliards de tonnes.km en 2005, le trafic international de fret SNCF représente encore aujourd'hui environ 50% de son activité : valeur supérieure à celle réalisée par les entreprises françaises de transport routier. A l'image de cette activité importante avec les autres pays limitrophes de la France, et grâce à la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol dans la continuité du réseau français, la SNCF et d'autres opérateurs internationaux seront en mesure de concurrencer le transport routier international de et vers la Péninsule ibérique.
En ce qui concerne l'autoroute ferroviaire ou ferroutage, c'est un nouveau service sur l'axe atlantique qui permettra de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le nord ou le centre de la France jusqu'en Espagne. Sur la base d'études menées sur le corridor atlantique, on estime que le marché potentiel d'une autoroute ferroviaire entre la France et le Pays Basque espagnol serait de l'ordre de 20 à 25 millions de tonnes/an (Mt/an) vers 2020/2025 (25% du marché total). Comme pour tout marché émergent, le marché réel dépendra de l'offre mise en place. L'hypothèse de 10% du marché total, soit environ 10 Mt/an pour l’autoroute ferroviaire, a été retenue pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à l'horizon 2020. Il représenterait ainsi environ la moitié du tonnage de marchandises transportées par train à la frontière (objectif total pour le ferroviaire : 20% du marché soit environ 20 Mt/an).
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise en effet à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs en prenant, grâce à l’autoroute ferroviaire, 20% du marché des marchandises contre 4% aujourd’hui.

Question n° 209 de : REIX J.Pierre - le 12/09/2006 Commune : ST MICHEL DE FRONSAC
Le rail pourra t-il concurrencer la route, alors que le gasoil est détaxé et que le prix de revient d'un chauffeur routier est 3 à 4 fois moindre qu'un conducteur SNCF?

12/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
A l'horizon 2020, l'importance du trafic ferroviaire de marchandises ne "débarrassera" pas pour autant la route des camions mais absorbera une part importante de la croissance du trafic routier. Les hypothèses de trafic de 15 à 21 millions de tonnes (15 à 20 % en 2020 au lieu de 4% actuellement) seront précisées au fur et à mesure de la mise au point du projet ferroviaire lorsque les premiers effets de la continuité ferroviaire apparaîtront à la suite de la mise en service du Y basque vers 2013. Cela permettra en particulier de préciser les échéances de saturation de la ligne existante et la programmation des investissements à réaliser.
C'est effectivement dans le cadre d'une évaluation globale des coûts de transport pour les différents modes intégrant le coût des énergies (et en particulier du pétrole), le coût des investissements en matériel roulant, le coût des péages (routiers et ferroviaires) et le coût pour les entreprises de transport du personnel nécessaire, que l'appréciation de l'intérêt du mode ferroviaire par rapport au mode routier sera mis en évidence.

Il est évident que la seule réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ne peut garantir un tel report modal, même si elle en est la condition nécessaire. Une politique globale de transport favorisant l’usage du ferroviaire en particulier au niveau tarifaire devra l’accompagner.

Question n° 210 de : JOUBERT Pierre Dominique - le 12/09/2006 Commune : GRADIGNAN
Le transport de conteneurs routiers (ou remorque entière) sera t-il développé pour désengorger les axes routiers principaux menant à l'ESpagne ainsi qu'au Portugal - comme cela s'opère déjà et avec succès à travers la Suisse.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question vise les conditions de transport des marchandises (fret) et plus particulièrement le transport de conteneurs ou de remorques.
Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

Il faut rappeler que, d'ici là, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisés. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros( cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers. Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

Question n° 214 de : POUYLAU Angel - le 12/09/2006 Commune : ST ABIT
Cette nouvelle voie ferrée mettra t-elle fin au "tout-camion" et stoppera t-elle les galegies type tunnel du Somport?

12/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Actuellement, le transport ferroviaire joue un rôle très faible dans les échanges terrestres de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe : en 2003, 4,3 millions de tonnes (MT) sur un total d’environ 100 MT étaient transportées en trains pour l’ensemble des échanges transpyrénéens et 2 MT sur 47 MT (soit 4 %) sur le corridor atlantique.
La principale cause de cette faible part du transport ferroviaire dans les échanges vient de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnol dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible. Néanmoins, dans la mesure où l’Espagne va adopter d’ici 2020 les normes et l’écartement européens pour la réalisation de son futur réseau ferroviaire et pour l’adaptation des principaux axes de son réseau actuel, la continuité des trafics ferroviaires pourra être assurée, comme actuellement avec les autres pays européens. Or la moyenne de la part modale du ferroviaire pour les transports terrestres de marchandises entre pays européens est de 13 % avec pour la France une fourchette allant de 10 à 25 % selon les pays. Ainsi, avec la continuité assurée entre les réseaux ferrés français et espagnol, on peut faire l’hypothèse compte tenu de la volonté des deux Etats à ce sujet, qu’un rattrapage de la part du ferroviaire vis-à-vis du routier pourra se faire. L’hypothèse d’une part pour le ferroviaire de 15 à 20 % (soit à l’horizon 2020 un trafic de 15 à 21 MT) a été retenue compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement d’un service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports traditionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés).
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne "débarassera" pas la route des camions mais absorbera une part importante de la croissance du trafic routier. Ces hypothèses de trafic seront précisées au fur et à mesure de la mise au point du projet ferroviaire lorsque les premiers effets de la continuité ferroviaire apparaîtront à la suite de la mise en service du Y basque vers 2013. Cela permettra en particulier de préciser les échéances de saturation de la ligne existante et la programmation des investissements à réaliser.
Précisons quelques chiffres du trafic de poids lourds (PL) à la frontière espagnole:
2004
Route : 45 MT environ 8000 PL/jour
Fer : 2 MT soit l’équivalent de 400 PL/jour
2020 sans projet
Route : 80 à 90 MT environ 14000 PL/jour
Fer : 10 à 12 MT soit l’équivalent de 2000 PL/jour
2020 avec projet
Route : 70 à 80 MT environ 12000 PL/jour
Fer : 15 à 20 MT soit l’équivalent de 4000 PL/jour
Il est évident que la seule réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ne peut garantir un tel report modal, même si elle en est la condition nécessaire. Une politique globale de transport favorisant l’usage du ferroviaire en particulier au niveau tarifaire devra l’accompagner.

Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)
En Aquitaine en dehors du projet de mise à 2 fois 3 voies de l'A63, le seul autre projet de l'Etat de liaison routière transpyrénéenne est la liaison routière Pau - Oloron-Le Somport-Sarragosse. Côté français, elle est constituée d'une part du projet d'autoroute A650 Pau-Oloron et d'autre part de l'aménagement de la RN134 en vallée d'Aspe entre Oloron Sainte Marie et le tunnel du Somport. Ces projets ne visent pas à créer un nouveau corridor routier à travers les Pyrénées aussi c'est le principe d'un aménagement à 2 voies avec créneaux de dépassement qui est retenu et non pas celui d'un aménagement à 2 fois 2 voies.
1 - A650 - liaison Pau Oloron
Oloron Sainte Marie est une sous préfecture du département des Pyrénées Atlantiques à caractère industriel relativement affirmé. Elle génère un trafic important avec Pau mais insuffisant pour rentabiliser la concession autoroutière qui avait été inscrite au Schéma Directeur des Autoroutes puis au Schéma de Service des Transports, d'autant que cette liaison nécessite la réalisation d'un tunnel de 2500 m environ qui en renchérit le coût. Suite à l'inauguration du tunnel du Somport, Monsieur le Ministre de l'Equipement a confié à Monsieur Jean Pierre Forgerit, Ingénieur Général, la mission d'établir en concertation locale des propositions techniques, administratives et financières visant à relancer ce projet.
Après validation de ses propositions de nature à réactiver pleinement ce dossier, les études ont repris sur la base d'un nouveau scénario technique et financier. Le projet consiste en une route de 24 km à 2 voies de circulation, avec créneaux de dépassement. Compte-tenu en tree autres des résultats très favorables de l'appel d'offres pour la mise en cocnession de l'autorute A65 Langon - Pau, des études sont en cours pour examiner la faisabilité d'une concession de bout en bout, avec des hypothèses tarifaires volontaristes, autorisées par un gain de temps de l'ordre de 15 à 20 minutes sur environ 45 actuellement.Une concertation publique a été menée de juin à septembre 2004, sur la base du tracé initialement prévu pour l'autoroute, et des études d'APS sont actuellement en cours, dans la perspective d'une mise à l'enquête d'utilité publique courant 2007.
2 - Aménagement de la RN134 en vallée d'Aspe entre Oloron Sainte Marie et le tunnel du Somport
Les 50 km de la RN134 entre Oloron et le tunnel du Somport donnent lieu à l'aménagement d'une route à 2 voies conformément à un cahier des charges établi avec le souci du respect de l'environnement notamment lié au Gave, à la faune et la flore ainsi que de la possibilité de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc.
Plus de la moitié du linéaire est aménagé ou en cours d'aménagement, sachant que les sections restantes sont les plus contraintes (cf. passage au Fort du Portalet).

En ce qui concerne la politique nationale de l'Etat en matière de report modal, elle s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national.
Les études réalisées laissent cependant espérer que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette».

Question n° 221 de : LABASTE Bernard - le 12/09/2006 Commune : RAMOUS
Cette future ligne:
1) Servira t-elle au transport des poids lourds et du frêt?

2) Qu'allez-vous faire de la ligne Pau Canfranc Espagne?

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre intervention vise le transport des marchandises et le devenir de la ligne Pau-Canfranc, et pose la double question de l'utilisation de la future ligne nouvelle.

Pour la ligne Pau-Canfranc:
Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Pour revenir à la question plus globale du développement du fret ferroviaire prévu grâce au projet, actuellement seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail représentant 15 à 21 millions de tonnes/an réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici là, des travaux de renouvellement et de modernisation de la Ligne Bordeaux Hendaye seront nécessaires. Un double programme d'accroissement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros( voir dossier du Maître d'Ouvrage p.36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes par jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires ont été réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers. Cette même fédération participe au groupement Lorry-Rail qui met en service début 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

Question n° 248 de : SAURA Mathieu - le 13/09/2006 Commune : ST ANDRE DE CUBZAC
Cet axe désengorgera t-il le trafic des pids Lourds empruntant la N10? Question d'un point de vue écologique!

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

Question n° 313 de : AJAS J.Luc - le 14/09/2006 Commune : ST MORILLON
Quelles sont les conditions nécessaires pour que le transport de marchandises par train concurrence le transport par camion sur le trajet Bordeaux-Espagne?

27/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Concernant le fret de long parcours, trois dispositions majeures conditionnent la compétitivité du mode ferroviaire par rapport au mode routier, indépendamment de la constante préoccupation de qualité de service qui doit être celle d’un transporteur ferroviaire vis-à-vis de ses clients. Ces trois conditions sont les suivantes :
1. disposer de sillons de qualité (problématique générale),
2. gommer l’effet barrière de la frontière espagnole (problématique spécifique),
3. bénéficier d’une politique favorisant le report modal.

1- Disposer de sillons de qualité :
Sur la totalité de l’axe atlantique, comme sur l’ensemble des grands axes structurants de transport ferroviaire de fret, il faut disposer de sillons de qualité, c’est-à-dire d’une possibilité concrète d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire permettant aux trains de long parcours de circuler dans des tranches horaires, à une vitesse, et avec une ponctualité, conformes aux exigences du marché dans un système très concurrentiel.
Ainsi, dans le partage de l’usage des infrastructures ferroviaires entre les divers trafics (trains grandes lignes, trains régionaux et trains de fret), il n’est pas du tout souhaitable que les trains de fret soient contraints, en raison des différentes vitesses de circulation des trains, à des garages sur voie d’évitement (le fret ferroviaire n’est pas demandeur de voies d’évitements) car cela pénalise leur performance économique (mauvaise utilisation du capital locomotive, du capital wagons, du personnel de conduite, …).
La question de la capacité globale des infrastructures ferroviaires est à ce titre fondamentale.
Mais la question du coût d’utilisation de ces infrastructures est tout aussi fondamentale et déterminante pour que les transporteurs ferroviaires puissent construire une offre alternative à la route (Cf 3 ci-dessous).

2- Gommer l’effet barrière de la frontière franco-espagnole
La première étape de cet effacement de l’effet barrière, côté espagnol, est annoncée à l’horizon 2011 avec la réalisation du Y basque (infrastructure aux normes internationales entre Irun/Bilbao/Vitoria).
Cela ne suffira cependant pas : il est nécessaire qu’une part significative du réseau espagnol soit porté à l’écartement UIC pour permettre cette continuité des échanges avec la péninsule ibérique. De la même façon, il est nécessaire que les longueurs des capacités de garage, actuellement de l’ordre de 450 mètres en Espagne, soient augmentées afin de pouvoir envisager l’exploitation de trains plus longs. La planification sectorielle du gouvernement espagnol évoque l’horizon 2020 pour une adaptation de ce réseau à l’écartement international.
A cette échéance, c’est donc le tronçon français Bordeaux - Espagne qui risquerait de constituer un obstacle à la densification des circulations de fret ferroviaire international sur l’axe ; au-delà des adaptations à mettre en œuvre à court terme dans les prochaines années, ce tronçon devra donc bénéficier à – l’échéance 2020, d’une adaptation majeure de la capacité de son infrastructure pour être au rendez-vous des profondes transformations du réseau ferré espagnol. C’est l’objet du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne.

3 – Bénéficier d’une politique favorisant le report modal
Tant au niveau national qu’européen, il s’agit de faire évoluer les conditions de concurrence entre le rail et la route avec, en particulier, des incitations à l’usage des modes alternatifs à la route plus respectueux des objectifs de développement durable.

Le défi est d’envergure car, dans le même temps, la recherche de productivité va également se poursuivre tant dans le mode routier que dans le mode ferroviaire.

Cette politique pourrait présenter des déclinaisons multiples parmi lesquelles :

1. Equilibrer la compétition dans l’usage des deux modes :
• En termes de coûts : au-delà des nécessaires gains de productivité à mettre en œuvre dans le mode ferroviaire, le wagon, systématiquement taxé par un péage d’infrastructure ferroviaire, ne peut que difficilement concurrencer le camion qui circule sur une route nationale gratuite sans péage. De plus, l’arrivée récente sur le marché de transporteurs routiers d’Europe de l’Est, qui proposent des prix de transport inférieurs à ceux des pavillons français et espagnols, tend à aggraver le déséquilibre concurrentiel qui n’est déjà pas favorable au mode ferroviaire.
• En termes de législations sociales : le trafic routier, plus particulièrement international et hors pavillon français, apparaît bien moins réglementé et bien moins contrôlable que le trafic ferroviaire.

2. Favoriser le rail qui répond particulièrement aux objectifs de transport durable :
• mieux réguler et contrôler la circulation des poids lourds (en Suisse, par exemple, le trafic nocturne et de week-end est interdit)
• inciter les camions à utiliser le ferroutage : par exemple en Autriche les camions qui utilisent cette technique sont subventionnés à une hauteur minimum de l’ordre de 70 € ; c’est une incitation de l’ordre de plus de 200 €, représentant près de 30% de la prestation, qui est accordée sur la liaison Novare-Fribourg exploitée par Hupac dans la traversée de la Suisse.
• maîtriser l’évolution des péages d‘infrastructure pour les trains de fret ; une tarification spécifique au fret est appliquée en France ; il convient que les péages soient compatibles avec les grands équilibres économiques du fret ferroviaire, y compris sur les infrastructures nouvelles pour inciter à leur utilisation.

3. Internaliser les coûts environnementaux et de congestion
• Des dispositions ont été prises à ce titre par la Suisse sous la forme d’une mesure fiscale spécifique : la RPLP (Redevance des Poids Lourds liée à la Prestation) qui représente 1.65 centime d’euro par Tonne/kilomètre parcouru par poids lourds et qui devrait être portée à 1.8 centime d’euro en 2008.–Ces prélèvements participent au financement des nouvelles lignes ferroviaires.
• Bien que le Parlement Européen ait adopté fin 2005 en deuxième lecture la directive Eurovignette qui vise à harmoniser les divers taux de péages perçus dans l’Union Européenne, la mise au point de cette procédure administrative nécessitera d’autres travaux parlementaires tant au niveau de l’Europe que des Etats membres pour intégrer notamment les coûts environnementaux.

Plus globalement :

1. D’une manière générale, on peut remarquer qu’il demeurera, y compris après restructuration du fret européen ferroviaire pour une meilleure adaptation au marché, un écart structurel entre les coûts ferroviaires et les coûts routiers. La SNCF, par son plan de restructuration engagé en 2003 a déjà largement engagé cette adaptation.

2. La résorption de cet écart passerait, au moins pour partie, par une taxation volontariste de l’usage de la route.

3. En France, le coût d’usage de la route pour le fret est évalué en moyenne à 20 centimes d’euro du km. En Suisse, le coût moyen d’usage de la route est évalué à environ 50 centimes d’euro du km.

Question n° 331 de : DESPLAT Luc - le 14/09/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : Syndicat Sud Rail
TRAFIC FRET:
Quelque soit le tracé choisi, quelle sera la part de trafic FRET autorisée à circuler sur ces lignes nouvelles?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour les scénarios 2 et 3 (ligne nouvelle passant respectivement par l'ouest ou l'est des Landes), et selon l'analyse des origine/destination des marchandises en Espagne, on estime que sur 160 trains de fret internationaux, 124 trains/jour emprunteront la ligne nouvelle mixte à partir du nord de Bayonne jusqu'à la frontière espagnole (raccordement au Y basque): les 36 autres trains continueront d'emprunter la ligne existante à destination du complexe ferroviaire d'Hendaye-Irun et des destinations proches d'Irun.
A noter que dans le scénario 1, l'ensemble de ces trains passeront par la ligne existante mise à 4 voies, y compris à travers les villes de la côte basque.
Au nord de Bayonne, l'ensemble de ces trains de marchandises internationaux circuleront en plus des trains de marchandises nationaux depuis Bordeaux sur la ligne existante.
A noter qu'une possibilité existe néanmoins pour prolonger la mixité de la ligne nouvelle vers le nord (entre le nord de Bayonne et le nord de Dax) et par voie de conséquence d'augmenter la longueur parcourue sur ligne nouvelle par les 124 trains concernés : mixité qui aura pour conséquence de limiter la vitesse des TGV sur cette portion à 220 km/h et par la même de minorer les gains de temps envisagés initialement au sud de Dax pour les scénarios 2 et 3.

Question n° 332 de : BAZALGETTE Odile - le 14/09/2006 Commune : TALENCE
Si le scénario 1 n'est pas retenu, le frêt passera t-il sur la ligne nouvelle ou restera t-il sur la voie existante?

Question n° 346 de : RIVIERE Chistian - le 15/09/2006 Commune : HENDAYE Organisme : TXINGUDI ECOLOGIE
Les brochures et CD diffusés montrent particulièrement des photos de la gare de triage d'Hendaye pour nous expliquer l'ampleur du développement du trafic marchandises attendu.
Comment ne pas douter de cet essor si l'on sait que le transbordeur de containers representé sur ces photos a été demonté depuis la fermeture de la CNC?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La fermeture de CNC à Hendaye et le déménagement de Novatrans du site d’Hendaye-Irun vers celui de Bayonne-Mouguerre n’ont pas empêché la croissance du trafic international qui passe de 2,75 Mt en 2000 à 2,95 Mt en 2004, soit une progression de 7,1%. Ces chiffres sont détaillés dans la Note complémentaire de RFF sur l’évolution du trafic international de marchandises de 2000 à 2004, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Pour les marchandises, il s'appuie sur la connaissance des pratiques actuelles notamment le transport conventionnel et le transport combiné d'une part, mais aussi sur un nouveau service sur l'axe atlantique appelé autoroute ferroviaire d'autre part. Ce dernier permettra de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le nord ou le centre de la France jusqu'en Espagne.
Pour le trafic transfrontalier de marchandises, rappelons les tonnages prévus à l’horizon 2020 de 15 à 21 Mt (soit une part pour le ferroviaire de 15 à 20 %) compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement du service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports conventionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés), avec une répartition de 8 à 11 Mt pour les transports conventionnels et de 7 à 10 Mt pour l’autoroute ferroviaire.
Pour répondre à ce développement du transport de marchandises qui représente un enjeu majeur pour l'Aquitaine et l'Europe, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne permet ainsi d'augmenter de manière importante les capacités du réseau existant.

Question n° 353 de : LIBAT Patricia - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE
Des mesures incitatoires (voire +) sont elles prises, envisagées pour assurer la croissance du transport ferroviaire de fret?

30/11/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique nationale en matière de report modal s'appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d'une part, et sur la mise en place d'offres alternatives à la route, d'autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l'Etat vise à mieux encadrer l'évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu'ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l'A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C'est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L'ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l'anticiper.

Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s'agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l'effet frontière qui existe aujourd'hui du fait d'un écartement des voies différent entre la France et l'Espagne , ainsi que la création d'un service d'autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées montrent que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 356 de : SOARES DOS REIS Augusto - le 15/09/2006 Commune : Labenne
Comment pouvez-vous garantir le développement que vous annoncez sur le frêt ferroviaire?
Nous connaissons bien la réticence des transporteurs routiers sur ce point.
Ne risque t-on pas d'avoir à supporter in fine et le coût des investissements et ses nuisances, mais également un très fort trafic de transport par route?
Que prévoyez-vous pour contraindre les transporteurs routiers? et rendre ainsi utile cette infrastructure?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.
D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.

Pour répondre à votre question sur la motivation des transporteurs routiers, on peut indiquer que le projet d'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.
Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours d'étude qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Compléments de la DRE:
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 359 de : ALCUYET Patrick - le 15/09/2006 Commune : Anglet Organisme : CGT/Association Sutar demain
Il me semble évident que l'enjeu essentiel de ce projet est celui du meilleur gain de temps de transport du frêt.
Comment contraindre les transporteurs routiers à prendre le rail? et depuis où?
Paris? Bordeaux?
Si il n'y a pas de réponse claire à cette question, le projet n'a pas de sens.

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendu.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.
D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.

Pour répondre à votre question sur la motivation des transporteurs routiers, on peut indiquer que le projet d'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.
Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours d'étude qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Question n° 360 de : PRIETO Jéromine - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : Syndicat LAB
RFF part du postulat d'une croissance des échanges frêt (surtout) et voyaguers à l'horizon 2020.
La différence d'écartement des voies est présentée comme un obstacle au transport modal de la route vers le rail.
L'étude présentée ne parle pas des systèmes de changements d'écartement des voies existant ailleurs, performant et rapide comme entre la Suède et la Finlande et l'Ukraine et la Pologne.

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et plus particulièrement des systèmes de changement d'écartement des voies existant ailleurs.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Ainsi, la frontière n'est pas infranchissable aux trains moyennant le changement de leurs essieux, ce qui reste un facteur très pénalisant pour les échanges.
Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

Quant au système de changement d'essieux permettant de s'adapter aux différences d'écartement des voies, il existe effectivement actuellement entre la France et l'Espagne (réalisé par l'entreprise Transfesa) mais cela reste une manœuvre complexe, longue (10 à 24h pour un train complet) et coûteuse (15 à 20% du prix du transport). Comme l'Espagne a décidé de réaliser son nouveau réseau ferroviaire à écartement européen et d'adapter progressivement les grands axes de son réseau actuel à cet écartement également, d'ici 2020 cette contrainte devrait disparaître et permettre le développement du trafic transfrontalier tel que présenté dans ce projet.

Question n° 361 de : HALACAREN J.Paul - le 15/09/2006 Commune : BIARRITZ Organisme : Union des Ingénieurs du Bassin de l'Adour
Pourquoi ne pas affrêter la ligne actuelle au frêt (exclusivement) et créer 1 ligne LGV pour les voyageurs?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Il vise également à utiliser au maximum de sa capacité la ligne existante, et compléter par des infrastructures nouvelles le manque de capacité de celle-ci pour faire face au développement du trafic à l'horizon 2020.
Cette rationalisation a conduit RFF à proposer 3 scénarios d'infrastructures permettant de répondre à la totalité des échanges:
- soit en réalisant 2 voies supplémentaires le long de la ligne existante (scénario 1);
- soit en réalisant une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante (scénarios 2 et 3).
A noter que, dans le cas des scénarios 2 et 3, la ligne nouvelle est une ligne à grande vitesse (320 km/h) entre Bordeaux et le sud de Dax et une ligne nouvelle mixte (220 km/h) pour le fret et les voyageurs entre le sud de Dax et la frontière.

Question n° 372 de : LAURENT Marie - le 15/09/2006 Commune : urrugne Organisme : Association Nivelle Bidassoa
L'autoroute ferroviaire prévoit du ferroutage
Le représentant des associations peut-il nous dire pourquoi il préfère le combiné?

17/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le terme de ferroutage correspond au nouveau service d'autoroute ferroviaire, qu'il convient de distinguer du transport combiné (transport de conteneurs) et du transport conventionnel (wagons de marchandises ou citernes).
L'autoroute ferroviaire ou ferroutage est un nouveau service qui va être développé sur l'axe atlantique et qui permettra de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le nord ou le centre de la France jusqu'en Espagne. Sur la base d'études menées sur le corridor atlantique, on estime que le marché potentiel d'une autoroute ferroviaire entre la France et le Pays Basque espagnol serait de l'ordre de 20 à 25 millions de tonnes/an (Mt/an) vers 2020/2025 (25% du marché total). Comme pour tout marché émergent, le marché réel dépendra de l'offre mise en place. L'hypothèse de 10% du marché total, soit environ 10 Mt/an pour l’autoroute ferroviaire, a été retenue pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à l'horizon 2020. Il représenterait ainsi environ la moitié du tonnage de marchandises transportées par train à la frontière (objectif total pour le ferroviaire : 20% du marché soit environ 20 Mt/an).
En ce qui concerne le transport combiné ferroviaire, plusieurs opérateurs ont été confrontés à des difficultés tant en France qu'en Europe, ce qui a conduit à une baisse du trafic national notamment entre 2000 et 2005. Malgré cela, avec 19 milliards de tonnes.km en 2005, le trafic international de fret SNCF représente encore aujourd'hui environ 50% de son activité, valeur supérieure à celle réalisée par les entreprises françaises de transport routier. A l'image de cette activité importante avec les autres pays limitrophes de la France, et grâce à la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol dans la continuité du réseau français, la SNCF et d'autres opérateurs internationaux seront en mesure de concurrencer le transport routier international de et vers la Péninsule ibérique.

Nous ne pouvons développer les arguments du représentant des associations à propos du transport combiné, nous vous conseillons de vous adresser directement à lui pour cela.
Ce qu’il nous semble, c’est que pour atteindre l’objectif de capter 20% du marché du transport de marchandises sur le rail, tous les types de transport ferroviaire doivent être mobilisés que ce soit le transport conventionnel, le transport combiné ou l’autoroute ferroviaire.

Question n° 375 de : GROS François - le 15/09/2006 Commune : URCUIT
L'un des enjeux du projet est de développer le ferroutage afin de diminuer les impacts sur l'environnement. Cet objectif est indiscutable, mais de quel levier dispose RFF pour inciter les entreprises de transports et les différents opérateurs logistiques à confier leur frêt à la SNCF?
En un mot quel retour sur investissement pour le projet?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.
Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours d'étude qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Concernant votre question du "retour sur investissement" pour la composante fret du projet, le dossier du Maître d'ouvrage (p. 110 et 111) indique que "l'impact des gains de trafic marchandises représente environ 50 à 80% ( selon les scénarios) des résultats des bilans socio-économiques".

Question n° 377 de : JIMENEZ Manuel - le 15/09/2006 Commune : HENDAYE Organisme : TXINGUDI ECOLOGIE
A quel prix allons-nous payer la pollution des poids lourds sur l'autoroute du Sud-Ouest, si une ligne de train de marchandises n'est pas prévue, dans une des autoroutes des plus chères de France et d'Europe? Les camions font plus de dégats que le seul fait de polluer. 1er inconvenient: la montée de + de 6% après le péage à la douane de Biriatou direction France.

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Ceci est d'autant plus important pour la traversée du Pays Basque dont la progression du trafic routier est en constante augmentation : trafic routier qui concerne à la fois les poids lourds (8100 PL / jour sur l'A63 à Biriatou soit +3% entre 2003 et 2004), mais également les véhicules légers (16 500 véhicules/jour sur l'A63 à Biriatou soit +9% entre 2003 et 2004).
En effet, la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol permettra d'assurer la continuité des marchandises et donc des économies sur le coût du transport ferroviaire, levier indispensable qui devrait permettre un rattrapage de la part modale du ferroviaire à concurrence de ce qui existe aujourd'hui entre la France et l'Italie, en passant des 4% actuels à environ 20% en 2020.
L'augmentation de l'offre de service voyageurs couplée aux gains de temps permis par les scénarios du projet ferroviaire offriront également une véritable alternative à l'utilisation des véhicules particuliers notamment pour les échanges transfrontaliers.

Question n° 383 de : ZUFFI Odile - le 15/09/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNANX Organisme : CADE
PLusieurs intervenants découvrent la saturation du trafic routier et en font un argument pour justifier la création d'une voie nouvelle soit disant indispensable .
Pourtant il faudrait encore attendre 2020 pour détourner 20% de trafic de marchandises alors qu'aujourd'hui RFF explique que 25% du trafic de marchandises est transporté par le rail dans d'autres pays d'Europe. 30% même pour l'Italie. Ne trouvez-vous pas qu'on manque passablement d'ambition!

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.

Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette perspective de progression vous semble trop prudente. Il n'est dit nul part qu'elle constitue un cap à ne pas dépasser, ni non plus que ces 30% ont été atteints immédiatement.
Le projet s'inscrit dans un moment "historique" et jette les bases du réseau de demain qui garde des marges de capacités utiles pour des développements ultérieurs, étape par étape.
Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Quant au calendrier de cette évolution du trafic de marchandises par le fer, il est directement conditionné par la mise en service de nouvelles infrastructures et de nouveaux services.
Les grandes étapes suivantes sont à noter:
● 2008-2009: mise en service des premières navettes d'autoroute ferroviaire entre le sud de la Région Ile-de-France et la frontière,
● 2007-2013: amélioration de la capacité de la ligne Bordeaux-Irun,
● 2013: mise en service du Y basque à écartement européen et développement de l'autoroute ferroviaire jusqu'à Vitoria,
● 2020: mise à écartement européen des axes majeurs du réseau ferré espagnol actuel, mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (2 voies supplémentaires entre Bordeaux et la frontière), et développement des navettes ferroviaires entre le Nord de la France et Vitoria.

Question n° 387 de : CHARBONNEAU Simon - le 15/09/2006 Organisme : LGPE Aquitaine alternative
Comment peut-on parler de projet ferroviaire global alors qu'il n'y a aucun projet spécifique de fret et qu'en particulier la réouverture de ligne Pau / Canfranc a été écartée et que le projet est seulement un projet LGV,

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises dans le projet et le devenir de la ligne Pau-Canfranc.
Concernant la ligne Pau-Canfranc, les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter cette ligne et au coût de sa remise en état ont été validées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ces études ont montré qu'il fallait investir environ 300 M€ pour la partie française (hors matériel roulant) pour faire circuler de 1,5 à 2 Mt/an de marchandises sur la ligne Pau-Canfranc, alors qu’avec environ 115 M€ d'investissements de capacité sur la ligne entre Bordeaux et Hendaye, on pourrait multiplier par 5 (10 Mt/an au lieu de 2 Mt/an) le trafic de marchandises sur la ligne existante Bordeaux-Irun. Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc impacterait peu le trafic de marchandises du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, et pourrait même constituer un complément régional de celui-ci

Concernant la question plus globale du développement du fret ferroviaire:
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

Compte tenu de ces éléments, on voit bien que ce projet vise le double objectif de développement du transport de marchandises sur rail (fret) et du transport de voyageurs (TER et GL). La composante fret constitue même un axe majeur de ce projet avec, à terme, plus d'un train sur deux pour le fret contre un sur trois aujourd'hui, et 50 à 80% des résultats du bilan socio-économique apportés par la composante fret.

Question n° 400 de : COLIBEAU Jean gérard - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : Port de Bayonne (CCI)
Le ferroviaire et le maritime sont très complementaires. Le Port de Bayonne utilise beaucoup le fer pour le transport terrestre (5ème place en France).
Comment a-t-on pris en compte le développement du réseau UIC en Espagne et ses répercussions sur le développement du trafic fer?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La mise à écartement européen du réseau ferré espagnol à l'horizon 2020 a été approuvé par le gouvernement espagnol en juillet 2005 dans le cadre d'un plan stratégique de développement des infrastructures de transport (PEIT) dont la part ferroviaire est estimée à 109 milliards d'euros. C'est le levier principal du développement du fret ferroviaire attendu sur la façade atlantique à cet horizon.
En effet, la continuité du réseau ferré supprimera les opérations actuelles de transbordement de marchandises longues et coûteuses qui pénalisent le transport de fret ferroviaire entre la Péninsule ibérique, la France et le reste de l'Europe. Actuellement, 4% seulement du trafic terrestre utilise le rail contre 10 à 25% pour les échanges avec les autres pays voisins de la France.
Ainsi, la part modale du ferroviaire pourrait atteindre 20% des échanges terrestres, part identique à celle existante aujourd'hui entre la France et l'Italie : soit 21 millions de tonnes sur les 105 millions de tonnes qui franchiront les Pyrénées par la façade atlantique d'ici 15 à 20 ans.

Question n° 467 de : DAUBAIRE J.Claude - le 16/09/2006 Commune : ARCANGUES
En cas de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, le transport des poids lourds par le train deviendra-t-il une obligation?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.

L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Le projet se situe à un tournant historique et jette les bases du réseau de demain qui garde des capacités utiles pour des développements ultérieurs, étape par étape.
Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours d'étude qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Réponse rédigée par la DRE:
La politique nationale en matière de report modal s'appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d'une part, et sur la mise en place d'offres alternatives à la route, d'autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l'Etat vise à mieux encadrer l'évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu'ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l'A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C'est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L'ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l'anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s'agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l'effet frontière qui existe aujourd'hui du fait d'un écartement des voies différent entre la France et l'Espagne , ainsi que la création d'un service d'autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées montrent que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 475 de : LACAN Christian - le 16/09/2006 Commune : ST SULPICE ET CAMEYRAC
Le ferroutage par train entier, est-il possible dans les 3 scénarios?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le terme de ferroutage correspond au nouveau service d'autoroute ferroviaire, qu'il convient de distinguer du transport combiné (transport de conteneurs) et du transport conventionnel (wagons de marchandises ou citernes).
L'autoroute ferroviaire est un service régulier de trains dont les wagons peuvent recevoir des camions entiers ou leur remorque seule. C'est un nouveau service sur l'axe atlantique qui permettra de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le nord ou le centre de la France jusqu'en Espagne. Sur la base d'études menées sur le corridor atlantique, on estime que le marché potentiel d'une autoroute ferroviaire entre la France et le Pays Basque espagnol serait de l'ordre de 20 à 25 millions de tonnes/an (Mt/an) vers 2020/2025 (25% du marché total). Comme pour tout marché émergent, le marché réel dépendra de l'offre mise en place. L'hypothèse de 10% du marché total, soit environ 10 Mt/an pour l’autoroute ferroviaire, a été retenue pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à l'horizon 2020. Il représenterait ainsi environ la moitié du tonnage de marchandises transportées par train à la frontière (objectif total pour le ferroviaire : 20% du marché soit environ 20 Mt/an).
Les 3 scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ont en commun la même perspective de développement du fret ferroviaire et visent en effet à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs en prenant, grâce à l’autoroute ferroviaire, 20% du marché des marchandises contre 4% aujourd’hui.

L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargeront sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

Question n° 492 de : LAFFERRIERE Michel - le 18/09/2006 Commune : VILLENEUVE
Etant plutôt favorable à l'élargissement de la ligne ferroviaire existante, est-ce que la ligne LGV Bordeaux-Irun ne va pas faciliter et résorber le trafic routier autour de Bordeaux, notamment le transport de marchandises? (Je suis citoyen concerné par le Grand Contournement).

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises et le contournement de Bordeaux.
Concernant le contournement de Bordeaux:
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
A l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à l’horizon relativement lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire.
Pour le moment, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Pour revenir à la question plus globale du développement du fret ferroviaire:
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

Compte tenu de ces éléments, on voit bien que ce projet vise le double objectif de développement du transport de marchandises sur rail (fret) et du transport de voyageurs (TER et GL). La composante fret constitue même un axe majeur de ce projet avec ,à terme, plus d'un train sur deux pour le fret contre un sur trois aujourd'hui, et 50 à 80% des résultats du bilan socio-économique apportés par la composante fret.

Question n° 510 de : MASSONNAT Réné - le 18/09/2006 Commune : ARCACHON
Je lis: "(ce projet) vise à favoriser au maximum un transfert du fret international de la route vers le fer.
Il semblerait que le gabarit de la SNCF ( y compris les tunnels) soit incompatible pour ce transfert.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.

Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.
C'est pour répondre à cette évolution que des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye sont envisagés d'ici 2020. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit des tunnels et ponts entre Tours et Hendaye est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux est destinée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage), dont le lancement pourrait intervenir à partir de 2008-2009 dans une configuration provisoire (gabarit limité et terminus à la frontière).

Question n° 520 de : ASCENSI J. Guy - le 18/09/2006 Commune : ARCACHON
Pourrait-on connaître la valeur du fret transporté par chaque mode (en plus du tonnage)?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour le trafic transfrontalier de marchandises, rappelons les tonnages prévus à l’horizon 2020 de 15 à 21 Mt (soit une part pour le ferroviaire de 15 à 20 %) compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement d’un service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports conventionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés), avec une répartition de 8 à 11 Mt pour les transports conventionnels et de 7 à 10 Mt pour l’autoroute ferroviaire.
En ce qui concerne la valeur des biens transportés, RFF ne dispose pas de la valeur financière du fret transporté sur la façade atlantique quel que soit le mode (route, fer, mer, air). Ces données confidentielles sont la propriété des opérateurs concernés et sont agrégées dans leurs bilans respectifs.
On peut noter une très grande diversité des valeurs et des tonnages des biens. En effet, comment comparer les transports de produits lourds (produits métallurgiques, granulats, produits pétroliers) en général en trains classiques et le transport de produits plus volumineux et à plus grande valeur (automobile, appareils informatiques ou électroménagers) en conteneurs, etc.

Question n° 531 de : SCHULTZE Christian - le 19/09/2006 Commune : ARTIGUES PRES BORDEAUX
Cette LGV Bordeaux Espagne réduira-t-elle le mur de camions qui rend dangereuse l'utilisation de la rocade qui ceinture Bordeaux

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.
L'adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours qui privilégient le partenariat à la contrainte .

Question n° 542 de : HERBLOT Denis - le 20/09/2006 Commune : ANGLET
A quelle horizon les marchandises seront-elles transportées par train à grande vitesse?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et l'idée de TGV fret.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux est destinée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).
L'autoroute ferroviaire, dont le lancement pourrait intervenir à partir de 2008-2009 dans une configuration provisoire (gabarit limité et terminus à la frontière), c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).

Comme vous le notez, le transport de marchandises qu'il soit classique ou par autoroute ferroviaire n'est pas conçu pour de la grande vitesse et utilisera, dans tous les cas à 100-120 km/h selon les scénarios:
- la ligne existante de Bordeaux à Irun dans le scénario 1,
- la ligne existante jusqu'au nord de Bayonne et en partie la ligne nouvelle mixte (de Bayonne à la frontière pour le trafic internantional) dans les scénarios 2 et 3.
Néanmoins, pour aller dans le sens de votre question, il faut se rappeler de l'expérience de TGV FRET menée par La Poste avec ses propres rames TGV jaunes qui transportaient du courrier, et qui semble redevenir opérationnelle fin 2008 avec la nouvelle création d'un opérateur commun entre SNCF et La Poste. D'autres études sont actuellement en cours pour développer des services de messagerie rapide par train de type TGV à partir de la plateforme de l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle.

Question n° 548 de : BALION Jean Pierre - le 20/09/2006 Commune : ANGLET
Les systèmes préconisés permettent-ils le ferroutage d'un maximum de véhicules et combien?

Question n° 549 de : COME Jean-Yves - le 20/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : Verts Pays Basque
Comment se fera l'échange avec l'Espagne au niveau fret d'ici 2020 et à partir de 2020?

Est-ce que les lignes espagnoles vont passer à l'écartement européen ou uniquement les lignes voyageurs?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le soulignez dans votre question, les flux transfrontaliers jouent un rôle déterminant dans les perspectives d'évolution des trafics qui conditionnent ce projet. D'où votre interrogation sur la cohérence de ces projets français et espagnols.

Aujourd’hui, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye Irun à court, moyen et long terme.
Les déclarations et décisions officielles de l'Etat espagnol sont les seules garanties dont bénéficient aujourd'hui l'Etat français et RFF en matière de réalisation de 4 voies à écartement européen convergeant vers la frontière à l'horizon 2020 : une ligne nouvelle mixte avec 2 voies UIC (Y basque) qui sera mise en service à l'horizon 2013, les 2 voies de la ligne existante qui seront progressivement mises à écartement UIC pour l'horizon 2020.

Côté français, dans un couloir d'une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun avec, bien sûr, le même écartement des voies.

Enfin, la continuité des réseaux ferrés français et espagnols assurera une ouverture aux trafics voyageurs comme marchandises avec une priorité aux marchandises pour faire progresser la part du rail dans les échanges terrestres transfrontaliers de marchandises: de 4% actuellement à 20% à l'horizon 2020, voire 30 % comme c'est le cas dans les traversées alpines.

Question n° 551 de : MACHICOTE Jean Michel - le 20/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Comment inciter le client, producteur de fret, à emprunter la voie ferrée?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).

Pour répondre à votre question sur la motivation des transporteurs, on peut indiquer que le projet d'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de france (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (p. 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.
Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours d'étude qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine(Ministère des Transports) :
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 552 de : DUPORT Jean Charles - le 20/09/2006 Commune : BAYONNE
Evolution du trafic potentiel à l'horizon 2020/
Le dossier MO indique plusieurs hypothèses qui paraissent contradictoires:
- 12 millions de tonnes NETTES de fret ferroviaire
- trains de moins de 1000 tonnes
- 160 trains de fret par jour

Est-ce-que les trains ne circulent que quelques jours par an?
550 tonnes pour un train d'autoroute ferroviaire, un semiremorque de 44 T porte environ 30 T et occupe 12m (non accompagné), ces trains ne font-ils que 300m de longuer?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Commençons tout d’abord par les hypothèses de chargement des trains de marchandises du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Les données actuelles de chargement des trains et des poids lourds constatés à la frontière sont respectivement de 310 t/train et de 15 t/poids lourds. Une part importante de ce faible tonnage provient pour les trains d’un déséquilibre entre les flux Nord-sud et Sud-Nord (2/3 -1/3 des tonnages).
A l'horizon 2020, l'amélioration de la productivité pour ces 2 modes (notamment par la limitation des retours à vide, et du rééquilibrage des flux nord/sud et sud/nord) permet d’espérer environ 420t nettes en moyenne pour les trains de fret conventionnel (incluant le transport combiné) et environ 550t nettes pour les trains d'autoroute ferroviaire pouvant transporter jusqu’à 40 remorques de poids lourds transportant chacune 17 t.
Le nombre de trains internationaux en 2020 dans ces conditions devrait être effectivement de 160 trains/jour (deux sens : 100 pour le fret conventionnel et 60 pour les navettes de l’autoroute ferroviaire), de longueur variable entre 400 m (pour les produits pondéreux) et 750 m (pour le transport combiné et l'autoroute ferroviaire).
A titre indicatif, concernant la Suisse souvent citée en exemple pour son report modal de la route vers le fer, les trains de marchandises vers l'Italie accusent en moyenne une charge nette de 385t/train, soit 10% de plus que ceux transitant entre la France et l'Italie, et ce sans discontinuité d'écartement des rails entre les réseaux ferrés correspondants avec des objectifs d’ici 2020 proches des nôtres (520t/train en moyenne, autoroute ferroviaire comprise).
En conclusion, c’est l’ensemble de ces trains avec leur chargement moyen qui permet d’envisager en 2020 une part ferroviaire de 20% de l’ensemble des trafics terrestres soit aux alentours de 20 Mt.

Question n° 570 de : LAGU J.Claude - le 22/09/2006 Commune : ST SEVER
Bonjour,

en page 43 du dossier maitre d'ouvrage, il est indiqué concernant la charge de trains de marchandises 418 tonnes /train pour la catégorie dite trains entiers comme tonnage net transporté à horizon 2020 pour une longueur standard de 750 mètres.
Un wagon moderne actuel peut avoir une charge maximale de 55 tonnes nettes, et en référencement actuel un train dit entier en charge maximum peut atteindre 22 wagons 1800 tonnes de masse brute et une longueur aux alentours de 450 mètres!
Comment s'explique ce "petit tonnage" dans l'article du document?

Question n° 575 de : COME Françoise - le 23/09/2006 Commune : CAPBRETON Organisme : Les Verts
Comment croire la SNCF quand elle promet de développer le ferroutage?
1) Elle est le premier transporteur routier. Alors quel intérêt dans le frêt ferroviaire?
2) Comment convaincra-t-elle les transporteurs d'utiliser le train surtout si c'est plus cher?
3) Peut-elle nous indiquer combien le ferroviaire représente sur l'axe Paris-Marseille, axe où les TGV circulent depuis longtemps?
L'idée de développement durable lui sert à vendre des TGV.

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La croissance des flux de marchandises entre les pays d’Europe occidentale, liée à des phénomènes structurels d’évolution des systèmes de production et de distribution, est particulièrement marquée sur le corridor atlantique. Cette croissance a été particulièrement importante ces dernières années et augmente encore à un rythme élevé. Sur cet axe, le transport international de marchandise se fait principalement par la route et c’est seulement 4 % des flux terrestres de marchandises qui transitent par le fer aujourd’hui entre la France et la péninsule ibérique à Hendaye - Irun.
La faible part du ferroviaire dans les échanges internationaux vient principalement de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible. Cette discontinuité des réseaux, qui se traduit par des temps de manutention et coûts de transbordement élevés, limite de fait le développement du mode ferroviaire et renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises.

Le projet ferroviaire Bordeaux / Espagne s’intègre dans l’évolution du réseau ferroviaire qui doit se matérialiser dés 2013 par des infrastructures nouvelles au Nord de Bordeaux et par la réalisation, en première étape, d’une ligne mixte voyageurs / marchandises à écartement international en Espagne entre Irun et Vitoria / Bilbao (Y Basque) au même horizon. La continuité des réseaux ferroviaires entre la France et l’Espagne sur la façade atlantique devrait permettre d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail. Dans ce nouveau contexte la part du mode ferroviaire pourrait passer de 4 à 20% des flux terrestres de marchandises à l’horizon 2020/2025.

Cette ambition suppose le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et trains entiers) et Transport combiné (caisse mobile, conteneur, semi-remorque), qui pourrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire (transport de véhicules routiers banalisés chargés sur un train) amorcé sur l’axe atlantique dès 2008.

La participation de la SNCF dans le groupe Geodis, activité routière et logistique, se situe historiquement dans la même démarche que tous les grands groupes ferroviaires européens qui veulent jouer un rôle sur le marché du transport. Par cette approche du monde routier et au-delà du développement du fret conventionnel et du transport combiné, dont elle attend une progression soutenue, la SNCF fonde des espoirs sérieux et raisonnés sur le développement du concept d’autoroute ferroviaire dans lequel elle s’est déjà largement investie en partenariat avec le monde routier. L’équilibre économique de ce nouveaux service ferroviaire devrait pouvoir être atteint sur des relations de long parcours (800km et plus) avec une offre tarifaire du même ordre que celle du mode routier.

Pour permettre au fret ferroviaire d’atteindre l’objectif de croissance escompté sur l’axe atlantique, il est toutefois nécessaire :
- De disposer de sillons « de qualité » et à un coût d’utilisation des infrastructures compatible, sur la totalité de l’axe atlantique, qui permettent aux trains de long parcours de circuler à une vitesse et avec une régularité conforme aux exigences du marché dans un système très concurrentiel.
- De « gommer » l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole pour disposer d’une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires
- De bénéficier d’une politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route.

La situation rencontrée sur l’axe Bordeaux / Espagne aujourd’hui est différente de celle de l’axe Paris / Lyon / Marseille qui est historiquement un axe à fort trafic tant pour les voyageurs que pour les marchandises. En effet, dans la vallée du Rhône entre Lyon et Marseille, le fret ferroviaire, qui n’a pas à subir les mêmes contraintes d’infrastructures que sur la façade atlantique, représente déjà environ 20% des marchandises transportées. Toutefois, les deux axes vont avoir en commun la mise en œuvre prochaine et progressive d’une autoroute ferroviaire :
• entre Perpignan et le Luxembourg dès 2007,
• entre l’Ile de France et le Pays Basque dès 2008 (avec l’ambition de prolongements rapides vers le sud de la France et vers Vitoria en 2013).
Ce nouveau service ferroviaire devrait permettre à terme de renforcer la part du mode ferroviaire dans les flux de marchandises Nord/Sud circulant dans la vallée du Rhône et concourir très largement au rééquilibrage rail/route sur le corridor atlantique.

Question n° 583 de : LABORDE J.Michel - le 23/09/2006 Commune : DAX
Nous savons tous que la performance, mais également le prix du produit vendu fait son attractivité.
1)Avez-vous dès à présent évalué les coûts de péage RFF pour chacun des scénarios d'exploitations de lignes tant pour les trains de voyageurs que pout ceux du Fret?
2) Dans le même ordre d'idée, avez-vous prévu une politique globale avce les exploitants d'autoroutes, qui soit de nature à inciter les transporteurs routiers à utiliser le ferroutage?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1) Au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, RFF estime que les coûts de péage seront équivalents à ceux qui seront en vigueur sur des infrastructures similaires à la date de mise en service du projet, et ce pour chaque catégorie de trafic (TGV, TER et fret). C'est dans cette hypothèse que les prévisions de trafic ont été été estimées tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Si le recours à une délégation de service public de type concession était envisagé pour assurer le financement de ce projet, le coût des péages sera défini par le concessionnaire en fonction notamment de sa participation au projet et du risque trafic estimé.

Réponse rédigée par la DRE:
2) La politique nationale en matière de report modal s'appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d'une part, et sur la mise en place d'offres alternatives à la route, d'autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l'Etat vise à mieux encadrer l'évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu'ils utilisent. Ainsi le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l'A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C'est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles. L'ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l'anticiper.
Concernant les offres alternatives à la route, il s'agit de mettre en place des offres de qualité compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l'effet frontière qui existe aujourd'hui du fait d'un écartement des voies différent entre la France et l'Espagne, ainsi que la création d'un service d'autoroute ferroviaire, permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Mais en l'état actuel, il n'y a aucune raison de penser que la mise en place de cette « éco-redevance » soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 625 de : OYARZABAL Dominique - le 23/09/2006 Commune : MAZEROLLES
Parallèlement à l'essor prévu du ferroutage, la logistique nécessaire à ce dernier, aux points d'embarquements et de débarquements des camions sera-t-elle assurée?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La mise en service d'une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique s'accompagne nécessairement d'installations terminales correctement dimensionnées pour faire face au chargement / déchargement de 1 à 2 trains / heure, et ce pour un trafic estimé à 30 trains allers-retours pouvant transporter au total 2400 poids lourds par jour (2 sens confondus). Plusieurs sites de plateforme sont envisagés aux différents horizons parmi lesquels on peut citer Dourges, Brétigny et Tours (au nord) et Bayonne-Mouguerre et Vitoria (au sud).

Question n° 644 de : LALU Françoise et Jean-François - le 26/09/2006
Qu'est ce que l'autoroute ferroviaire évoquée pour le transport des marchandises dans chacun des trois scénarios du débat : "Capacité suffisante (avec ligne existante) pour un trafic de marchandises jusqu'à 10 fois plus important qu'aujourd'hui (avec l'autoroute ferroviaire)"?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
L' autoroute ferroviaire ou ferroutage est tout d'abord à distinguer du transport combiné (transport de conteneurs) et du transport conventionnel (wagons de marchandises ou citernes). C'est un nouveau service qui va être développé sur l'axe atlantique et qui permettra de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le nord ou le centre de la France jusqu'en Espagne.
Sur la base d'études menées sur le corridor atlantique, on estime que le marché potentiel d'une autoroute ferroviaire entre la France et le Pays Basque espagnol serait de l'ordre de 20 à 25 millions de tonnes/an (Mt/an) vers 2020/2025 (25% du marché total). Comme pour tout marché émergent, le marché réel dépendra de l'offre mise en place. L'hypothèse de 10% du marché total, soit environ 10 Mt/an pour l’autoroute ferroviaire, a été retenue pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à l'horizon 2020. Il représenterait ainsi environ la moitié du tonnage de marchandises transportées par train à la frontière (objectif total pour le ferroviaire : 20% du marché soit environ 20 Mt/an).

Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

Question n° 654 de : FABRE Danièle - le 27/09/2006 Commune : VIELLE ST GIRONS
Allons-nous profiter de cette nouvelle ligne pour déclencher le ferroutage entre la frontière espagnole et la France du Nord?
C'est plus urgent que de déplacer les voyageurs me semble-t-il?

Question n° 693 de : POUDENS J.Pierre - le 30/09/2006 Commune : YGOS SAINT SATURNIN
Dans l'étude, il est prévu le transfert d'une partie des trafics de marchandises de la route vers le fer.
A-t-on tenu compte du détournement des trafics de l'axe aquitain entraïné par la mise en service de la traversée centrale des Pyrénées (tunnel+ autoroute ferroviaire) ainsi que le développement des tranports par voie maritime via les ports basques?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'horizon du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne tient compte des flux de trafics qui traverseront les Pyrénées en 2020 selon les projections effectuées par les services de l'Etat. Le projet de nouvelle traversée des Pyrénées fait actuellement l'objet d'études franco-espagnoles visant à définir son potentiel réel en fonction de son horizon de réalisation (au-delà de 2040) : une modélisation des flux de trafic est notamment en cours d'étude visant à examiner le trafic susceptible de se reporter sur cette future traversée lorsque les deux corridors cotiers seront saturés, étude dont les résultats seront connus fin 2007 au plus tôt. Les projections de trafic 2025 montrent que, à côté des 105 millions de tonnes transportées par la route et le rail, environ 115 millions de tonnes seront transportés par la mer sur la façade atlantique soit 55% des échanges tous modes confondus, hypothèse volontariste - également pour le maritime - qui nécessite également un report modal important vers ce type de transport.

Question n° 700 de : CHAMBON SIMEON Nicole - le 03/10/2006 Commune : BORDEAUX
De combien la quantité de fret transporté sur cette distance sera-t-elle augmentée, en tonnage et en pourcentage du fret actuel?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Actuellement, le fret transfrontalier utilisant le ferroviaire (transport traditionnel fer ou transport combiné fer+route) représente un peu plus de 2 millions de tonnes/an sur la façade atlantique (4% du total du fret transfrontalier).
En 2020 avec le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, l’objectif est d’atteindre environ 20 millions de tonnes/an soit 10 fois plus. Cela correspond à une part de marché multiplié par 5 (20% au lieu de 4%) donc un trafic multiplié par 2 (environ 100 millions de tonnes/an contre 47 millions de tonnes en 2004).
En nombre de trains, compte tenu des améliorations de productivité (+ 30% de charge par trains) et du développement d’un service d’autoroute ferroviaire (camions sur train), le trafic sera d’environ 160 tonnes/jour (100 trains traditionnels et 60 navettes d’autoroute ferroviaire), soit 7 fois plus qu’aujourd’hui.

Question n° 722 de : TELLIER Pantxo - le 05/10/2006 Commune : URRUGNE Organisme : LANTEGIAK
5% du flux de transit (à vide)
36% du flux d'échanges ( à vide)
=1000 camions /jour vides sur Biriatou (enquête CERTA 99)
N'y a-t-il pas là un élément de réduction du trafic routier à prendre en compte?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Entre 1999 et 2004, les enquêtes réalisées par les services de l'Etat à Biriatou ont montré que la productivité de chargement des poids lourds passant à Biriatou s'est notablement améliorée : amélioration prise en compte dans les projections de trafic terrestres à l'horizon 2025.
De la même manière, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intègre un meilleur remplissage des trains passant en moyenne d'environ 300 tonnes nettes/train à 418 tonnes nettes/train en 2020 (+ 30% par rapport à la situation actuelle).
A titre indicatif, le tonnage moyen des trains transitant entre la Suisse et l’Italie était de 385 tonnes nettes/train en 2005, 360 tonnes/train entre la Suisse et l’Autriche et 350 tonnes/train entre la Suisse et la France.
En effet, il est important à ce sujet de distinguer le poids total roulant des trains et la charge utile transportée. Sur la ligne Bordeaux-Hendaye, RFF autorise la circulation de train de 1600 tonnes brutes roulantes. Cela pourrait correspondre à une charge utile transportée pouvant atteindre 900 tonnes. Pourtant, en ce qui concerne le trafic international, la charge moyenne actuelle des trains n’est que de 300 tonnes. Cela correspond à la réalité d’un marché où deux facteurs entrent en ligne de compte :
- un déséquilibre entre les flux Nord-Sud et Sud-Nord. Il y a deux fois plus de marchandises allant vers la Péninsule ibérique que de marchandises en venant, ce qui fait baisser la moyenne par train. A noter que c’est la même chose pour le transport routier : la charge moyenne des poids lourds à la frontière est de 17 tonnes (pour des poids lourds de 40 tonnes de charge utile) ;
- un marché pour le moment assez limité qui ne permet pas de remplir des trains ou de comparer des trains entiers.

Question n° 723 de : CABILLE Christian - le 06/10/2006 Commune : Béhobie Organisme : CGT Cheminots Retraités
La RENFE et le gouvernement autonome du Pays Basque ont prévu dans la liaison Victoria-Dax, une plate-forme multi-modale de 2400 mètres située à Astigarraga.
Pour quelle raison, aucun des 3 projets de nouvelle ligne ne prévoient-ils pas une plateforme similaire, côté français?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet de ligne nouvelle mixte Y basque approuvé par l'Etat espagnol le 24 novembre 2000 intègre une gare nouvelle sur une plateforme de 2500 m de long au droit de Astigarraga : cette gare nouvelle permettra une intermodalité voyageurs avec l'agglomération de San Sébastian sachant que, par ailleurs, le projet prévoit également la desserte de la gare existante de San Sébastian par les trains nationaux grâce à la réalisation d'une troisième voie le long de la ligne existante sur 2 km environ.
Côté français, les scénarios 2 et 3 proposant une ligne nouvelle mixte au Pays Basque intègrent également une gare nouvelle pour une desserte voyageurs supplémentaire pour les agglomérations de Bayonne, Biarritz et St Jean de Luz, destinée au trafic international Grandes Lignes direct.

Question n° 729 de : PRIETO Jéronimo - le 06/10/2006 Commune : BAYONNE Organisme : Syndicat LAB
La prospective de hausse du trafic fret ferroviaire se base-t-elle sur une base des coûts salariaux du secteur (libéralisation du fret) pour impulser un report modal route-rail?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les prévisions de trafic fret international du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intègrent à la fois le trafic conventionnel incluant le transport combiné, d'une part, et un service d'autoroute ferroviaire sur la façade atlantique, d'autre part.
Pour le trafic conventionnel, la continuité du réseau UIC devrait permettre d'économiser les coûts de transbordement des marchandises à la frontière (entre 15 et 20% du coût du transport actuellement).
Pour l'autoroute ferroviaire, le parcours ferroviaire sur grande distance devrait permettre une économie de 10 à 15% par rapport au mode routier (gas-oil, péages, rationnalisation de l'utilisation des tracteur+chauffeur, usure du matériel) sachant que les parcours terminaux seront toujours réalisés par les camions.

Question n° 737 de : GISBERT William - le 06/10/2006 Organisme : Chambre de commerce Gipuzkoa
La mise en service en écartement UIC, du trajet Victoria-Hendaye est prévue pour 2013 et l'aménagement du parcours Hendaye-Bayonne pour fret est prévue pour 2020.
Comment vous envisagez donner réponses aux besoins tout le long de ces 7 années de différence?

Question n° 775 de : CARY André - le 11/10/2006 Commune : CAPBRETON
Lorsque vous parlez de diminution de camions, est-ce dire que l'on va vers le ferroutage ou le transport des marchandises par wagons?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Rappelons qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020.
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne réduira pas le nombre de camions empruntant actuellement cet itinéraire, mais réduira la croissance du trafic routier. Ce report vers le rail, c'est, comme vous le soulignez, autant de camions en moins sur les routes (l'équivalent au total de 4000 poids lourds/jour).

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer (l'équivalent d'environ 2000 camions/jour). Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train. Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20% (dont les 600 000 remorques citées plus haut).

En définitive les différents modes de transport ferroviaire que vous évoquez ne sont pas exclusifs les uns des autres mais complémentaires et ce en fonction du marché et du parc de camions.

Question n° 776 de : VERDIER - le 11/10/2006 Commune : CAPBRETON
Quid du transport maritime dans les calculs présentés oublié ou négligé?

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question évoque le rôle que peut jouer le transport maritime dans le transport des marchandises.
Actuellement, plus de la moitié des marchandises qui transitent de la Péninsule ibérique vers le reste de l'Europe sont déjà acheminées par voie maritime (52%).
Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises: par amélioration des liaisons existantes et par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions). C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007 de ce type de liaison entre ports espagnols et ports européens.
Sur la façade méditerranéenne, il existe déjà aujourd'hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimal.
Il faut retenir que, dans les prévisions de trafic de marchandises à l’horizon 2020/2025, le maritime garde une part prépondérante (115 Mt/an environ sur un total de 220 Mt), ce qui va également nécessiter de gros efforts et investissements pour ce mode de transport (aménagement des ports et construction de bateaux adaptés).
En ce qui concerne les transports terrestres, on retiendra qu'actuellement seulement 4% du trafic de marchandises avec la Péninsule ibérique utilise le train, l'objectif retenu pour l'horizon 2020 quand il y aura continuité des réseaux ferroviaires avec l'Espagne (réseau avec 2x2 voies à écartement européen à la frontière) est de rattraper ce retard en visant 20% du trafic total de 105 millions de tonnes soit environ 21 millions de tonnes/an (ce pourcentage variant de 25 à 30 % avec l'Italie).
Or, d'ici 2020, quand le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux, c’est l’occasion d’un rattrapage quasi historique à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
En définitive, ces projets ferroviaires et maritimes apparaissent complémentaires: l'un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer très significativement une offre jusqu'ici bridée.

Question n° 777 de : COLOCOLOFF Michel - le 11/10/2006 Commune : SAUBION Organisme : Verts des Landes
Le problème le plus urgent est de trouver une solution aux transports routiers et leur augmentation.
1) Le fret ferroviaire ne pourra les résoudre avec 4 voies en plus (il en faudrait 10-12)
2) Cette augmentation extrapolée est-elle certaine compte-tenu de la crise du pétrole inéluctable?
sinon la solution 1 (l'existant amélioré) est la plus sage.

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Rappelons qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020.
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne réduira pas le nombre de camions empruntant actuellement cet itinéraire, mais réduira la croissance du trafic routier. Ce report vers le rail, c'est, comme vous le soulignez, autant de camions en moins sur les routes (l'équivalent au total de 4000 poids lourds/jour).

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer (l'équivalent d'environ 2000 camions/jour). Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train. Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20% (dont les 600 000 remorques citées plus haut).

Cette perspective de progression vous semble trop limitée. Il n'est dit nul part qu'elle constitue un cap à ne pas dépasser, ni non plus que ces 30% ont été atteints immédiatement. Le projet s'inscrit dans un moment "historique" et jette les bases du réseau de demain qui garde des marges de capacités utiles pour des développements ultérieurs, étape par étape.

Concernant les éléments du bilan socio-économique, on retiendra que :
- "l'impact des gains de trafic fret représente à eux seuls environ 50 à 80%, suivant les scénarios, des résultats des bilans socio-économiques" ;
- des tests de sensibilité au prix des carburants ont été effectués avec des hypothèses d'un baril de pétrole à 100 dollars à l’horizon 2020 avec pour conséquence une progression d'au moins 30% du taux de rentabilité interne socio-économique du projet (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.110 et 111).

En définitive, les différents modes de transport ferroviaire que vous évoquez ne sont pas exclusifs les uns des autres mais complémentaires et ce en fonction du marché et du parc de camions.

Question n° 778 de : COLOCOLOFF Michel - le 11/10/2006 Commune : SAUBION Organisme : Verts des Landes
Quelle est la fiabilité de vos extrapolations notamment pour le transport routier?(en référence à la crise inéluctable du prix du pétrole)
selon la confiance accordée:
si des augmentations ne sont pas fondées alors le scénario 2 est le plus avantageux
= la "croissance" ne doit pas être illimitée

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Rappelons qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020.
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne réduira pas le nombre de camions empruntant actuellement cet itinéraire, mais réduira la croissance du trafic routier. Ce report vers le rail, c'est, comme vous le soulignez, autant de camions en moins sur les routes (l'équivalent au total de 4000 poids lourds/jour).

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer (l'équivalent d'environ 2000 camions/jour). Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train. Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20% (dont les 600 000 remorques citées plus haut).

Cette perspective de progression vous semble trop limitée. Il n'est dit nul part qu'elle constitue un cap à ne pas dépasser, ni non plus que ces 30% ont été atteints immédiatement. Le projet s'inscrit dans un moment "historique" et jette les bases du réseau de demain qui garde des marges de capacités utiles pour des développements ultérieurs, étape par étape.

Concernant les éléments du bilan socio-économique, on retiendra que :
- "l'impact des gains de trafic fret représente à eux seuls environ 50 à 80%, suivant les scénarios, des résultats des bilans socio-économiques" ;
- des tests de sensibilité au prix des carburants ont été effectués avec des hypothèses d'un baril de pétrole à 100 dollars à l’horizon 2020 avec pour conséquence une progression d'au moins 30% du taux de rentabilité interne socio-économique du projet (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.110 et 111).

En définitive, les différents modes de transport ferroviaire que vous évoquez ne sont pas exclusifs les uns des autres mais complémentaires et ce en fonction du marché et du parc de camions.

Question n° 802 de : GOSSE M.Claude - le 14/10/2006 Commune : PARIS
La création de ce projet ferroviaire va-t-il vraiment désengorger le fret international routier vers le transport ferroviaire, les routiers ont-ils été interrogés?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- votre question porte sur le transport des marchandises par le ferroviaire et les taux de report route-fer attendus.
Rappelons qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).
On peut indiquer également que le projet d'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.
Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours d'étude qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Question n° 853 de : GARAY Christian - le 20/10/2006 Commune : ARBONNE
Pouvez-vous nous expliquer concrétement pourquoi nous ne pouvons pas dépasser 10 à 12 Millions de tonnes sur la voie actuelle?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la capacité maximale de la ligne Bordeaux-Irun.
Actuellement, la ligne existante Bordeaux-Irun n'est pas saturée mais le sera d'ici 2020 malgré les aménagements prévus. En effet, actuellement il circule environ 150 trains/jour en sortie sud de Bordeaux et un peu plus de 100 trains/jour en sortie sud de Bayonne dont 22 trains de marchandises. Ceux-ci ont permis d’écouler environ 2 millions de tonnes (Mt) à la frontière en 2003. Il est envisagé d’ici 2020 d’optimiser la capacité de la ligne existante pour permettre la circulation des trains supplémentaires escomptés à la suite:
- de l’arrivée en 2013 de la nouvelle ligne espagnole « Y Basque » Bilbao-Vitoria-Irun,
- du lancement dès 2009 du service d’autoroute ferroviaire,
- et de l’augmentation du nombre de TGV et de TER.
Ces améliorations permettront en 2020 de faire circuler environ 250 à 260 trains/jour au sud de Bordeaux et à 190 à 200 trains /jour au sud de Bayonne. Ces aménagements permettront d’écouler 10 à 12 Mt de marchandises à la frontière soit 5 fois plus de marchandises qu’aujourd’hui. C’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux–Irun à 2 voies.
Au-delà de 2020, quand l'ensemble du réseau espagnol sera aménagé à l'écartement européen, l'objectif est d'écouler à la frontière jusqu'à 20 Mt de marchandises. Pour cela, il faudra faire circuler 345 trains/jour à la sortie sud de Bordeaux et 240 trains/jour au sud de Bayonne. D'où la proposition du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne de mise à 4 voies sur l'ensemble du tronçon.
Ces 2 voies supplémentaires au réseau actuel sont envisagées selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, des 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies, et donc avec un nouveau corridor, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux-Irun avec la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes), et la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière.

Par ailleurs, dans le cadre de ce débat public, la CNDP a demandé une expertise au cabinet SMA- ProgTrans sur deux points : les prévisions du trafic fret d’ici 2020 et la capacité de la ligne existante sur l’axe Bordeaux-Espagne. Le compte rendu de cette expertise a eu lieu en réunion publique à Dax le 5 décembre dernier, à la suite de laquelle RFF a fait ses premiers commentaires en attente d’une analyse approfondie du détail de ces expertises.
L’ensemble des ces informations sont accessibles sur le site de la CPDP, de même que les études détaillées de SMA- ProgTrans mis à disposition avec un léger décalage.

Question n° 875 de : AUDRIX Georges - le 21/10/2006 Commune : VILLENEUVE
Pourquoi envisage t-on de mettre des camions ou des remorques sur des trains ou des navires alors qu'ils serait plus simple d'utiliser des conteneurs déjà normalisés pour le chemin de fer et les porte-conteneurs (de 20' à 30')?
Quel intérêt de promener des camions qui ne servent à rien?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le ferroviaire et la possible concurrence conteneurs ou semi-remorques sur le fer.
Rappelons qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).
On peut indiquer également que le projet d'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).

Les deux techniques de transport avec conteneurs ou semi-remorques sur des wagons spécialisés par trains complets que vous semblez opposer ne sont pas exclusives l'une de l'autre mais complémentaires pour mettre davantage de marchandises sur les rails et moins de camions sur les routes. Chacune correspond à un marché différent et le parc des camioneurs n'est pas, loin s'en faut, équipé que de plateaux pour conteneurs.
En définitive, l'important est bien que les transporteurs soient associés à la mise en oeuvre et au développement de chacun de ces systèmes.

Question n° 926 de : BODIN Marc - le 28/10/2006 Commune : TALENCE
Quelles incitations seront miese en place afin que les nouvelles infrastructures soient à l'origine d'un désengorgement des voies auto-routières (spécialement quant au fret)?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les incitations à mettre en place pour un report modal, particulièrement pour le fret.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.
En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train. Le dossier du Maître d'ouvrage (p. 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.

Complément rédigé par la DRE Aquitaine (Ministère des Transports) :
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressives. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne, ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 939 de : SOULEYREAU Marc - le 02/11/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
L'organisation du fret "en ferroutage ou avec d'autres pratiques" nécessiterait-elle d'autres plateformes logistiques entre le triage actuel de Hourcade(33) et la future plateforme du Pays Basque ou port de Bayonne?
Lesquelles et où? Pour mieux comprendre , l'opérateur SNCF ne pourrait-il présenter un modèle d'organisation possible du fret ferroviaire entre Bordeaux et Irun?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la nécessité ou non d'aménager d'autres plateformes entre Bordeaux et Hendaye pour assurer le transport de fret annoncé.
En fait, le fret visé en priorité par ce projet correspond au fret international (marchandises classiques, conteneurs, camions sur wagons spécialisés de l'autoroute ferroviaire) qui circule de l'Espagne au nord de la France ou de l'Europe et ne s'arrête pas en Aquitaine. Ce trafic ne fait donc que transiter par l'Aquitaine et ne justifie donc pas de plateforme supplémentaire.
En revanche, en particulier pour l'autoroute ferroviaire dont l'étude de faisabilité est en cours, les plateformes logistiques de chargement et déchargement se situeront à chaque extrémité du projet. Ainsi, à court terme (avant la réalisation du Y basque) ces plateformes pourront se situer au sud de la Région parisienne et au sud près de la frontière (choix en cours).
A plus long terme (mise en service du Y basque en 2013 et projet Bordeaux-Espagne en 2020), les plateformes pourront être situées à Vitoria (Pays Basque espagnol) ou au sud de la Région parisienne et au Nord de la France.

Question n° 968 de : GLEYZE J.Luc - le 07/11/2006 Commune : CAPTIEUX Organisme : Conseiller Général du canton de Captieux/ Président de la commission du développement économique
Les trafics annoncés ne risquent-ils pas d'être plus élevés encore si des liaisons vers l'Espagne en passant par Pau venaientà être réalisées , avec un transit de fret plus important?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF :
Votre demande porte de manière assez large sur la question des impacts fonciers et environnementaux du projet sur le secteur de Captieux, si le scénario n°3 était retenu par RFF à l'issue du débat public.
Comme vous le rappelez, la partie Sud Gironde du fuseau de passage du scénario 3 et particulièrement le secteur de Captieux se trouve à la croisée de différents projets qui suscitent de nombreuses et multiples interrogations allant de la préservation du cadre et des conditions de vie à la création d'une gare nouvelle, selon l’usage qui sera fait de la ligne nouvelle.
Reprenons donc les principaux éléments susceptibles de répondre à vos questions et de contribuer à éclairer ce débat.

1) Eléments relatifs au projet ferroviaire Bordeaux-Espagne
● Le contexte
Le fuseau de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) entre la sortie de l’agglomération de Bordeaux et le secteur de Captieux dans la partie où se situent également 2 des 3 options de passage du projet LGV Bordeaux-Toulouse. Compte tenu de la décision prise par le Conseil d'Administration de RFF le 13 avril 2006, il était nécessaire de retenir un tel fuseau afin de rendre possible un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle scénario 3 Bordeaux-Espagne.
Outre l'effet d'économie d'espace et de moyens en cas de réalisations coordonnées de ces deux projets et la recherche d'un moindre impact sur l'environnement, cette hypothèse pourrait également permettre d'améliorer la rentabilité et les performances des deux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse par les liaisons interrégionales entre les pays toulousain, landais et basque.
Les études de ces deux projets, qui ont chacun leur propres enjeux et objectifs, se poursuivront alors parallèlement mais de manière coordonnée selon la décision prise à l’issue de ce débat public. Tout en ayant des spécificités et des fonctionnalités différentes, ces deux projets participent en effet complémentairement à l'aménagement du grand Sud-ouest de la France.
● L' " Y Aquitain "
Dans ces conditions, le scénario 3 offre en effet non seulement la possibilité de réaliser un tronc commun entre les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, mais d'aménager un raccordement (sorte de triangle) entre ces lignes pour des liaisons directes Toulouse-Agen-Bayonne-Espagne. Du point de vue ferroviaire, la pertinence de ce raccordement dépendra des gains de temps qu'il pourrait procurer par rapport aux liaisons via Bordeaux.
● La possibilité et l'opportunité d'une gare nouvelle "Sud Gironde"
Les caractéristiques qui seront étudiées pour la mise au point de la ligne nouvelle viseront à pouvoir rendre compatible des circulations TGV (320 km/h) et des TER-GV : trains régionaux à grande vitesse (200km/h environ), les TER-GV pouvant ainsi, sous l'impulsion de la Région, compléter les dessertes TGV.
Dans cette hypothèse du fait des trafics et de la différence de vitesse entre ces deux types de trains (TGV et TER-GV), il serait probablement nécessaire d'aménager des voies d'évitement permettant aux TGV de doubler les TER-GV.
Le secteur de Captieux, situé entre les deux gares de Bordeaux et Mont-de-Marsan (distantes de plus de 100km), pourrait suivant cette hypothèse être le lieu d'un tel aménagement qui pourrait ainsi permettre la réalisation d’un point d'arrêt (gare) pour ces TER-GV.

2) Quant à la question de l'évolution des liaisons vers l'Espagne, en particulier pour les transports de marchandises, elle renvoie au sujet de la Nouvelle Traversée des Pyrénées (NTP).
Lors du sommet de Barcelone le 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription, dans leurs planifications prospectives, du projet de nouvelle traversée des Pyrénées et son intégration aux projets prioritaires du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T): axe n°16.
Ainsi, les études menées conjointement par les deux pays, relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles à travers les Pyrénées est envisagée à partir de 2008.
Compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec l'arrivée du "Y basque " et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée des Pyrénées relève du plus long terme (2035-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.
Aussi, pour aller dans votre sens, la question de l'influence ou non (à plus long terme) de ce projet de nouvelle traversée des Pyrénées sur le Sud Gironde dépend étroitement de la possibilité d’envisager la mixité ou non (fret et voyageurs) de la section de ligne nouvelle Bordeaux-Sud de Dax. La mise au point du projet (phase d'études préliminaires) permettra d’examiner cette question, en particulier pour évaluer les éventuelles précautions à prendre pour rendre cette mixité éventuellement possible à plus long terme.

3) Impacts environnementaux
Afin de diminuer les impacts environnementaux des 2 projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, le principe d'aménagement privilégié est celui du regroupement des infrastructures dans un même corridor de passage. Si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, ce principe consistera à rechercher :
- un tronc commun des lignes nouvelles Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse,
- un jumelage maximal de ligne nouvelle et avec les infrastructures existantes (en particulier A62 et projet d’A65).
Outre la réduction des effets de coupure pour l'ensemble de la Gironde, les aménagements propres à l’intégration paysagère de ce type de projet permet de réduire son impact notamment par des mesures telles que talutages latéraux et modelés de terre suivant les zones et/ou plantations d'essences locales.
Il reste évident qu'au stade actuel, très en amont de la conception de la ligne nouvelle, nous ne sommes que sur des principes d'aménagements qui vont s'affiner au fur et à mesure de la progression des études. C’est dans le cadre de la concertation locale, développée lors des phases successives d'élaboration du projet, que des présentations et échanges à une échelle plus appropriée avec tous les acteurs et partenaires concernés permettront de préciser ces mesures à prendre.

4) Impacts fonciers
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 982 de : BARBLAN Christian - le 09/11/2006 Commune : WATTWIL (SUISSE)
Vu l'insuffisance du trafic RER entre Bayonne et Hendaye, que prévoit-on dans ce domaine?
(une offre plus attrayante pourrait faire diminuer le trafic routier)

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Les dessertes régionales par TER sont de la responsabilité des Régions en tant qu'autorité organisatrice des transports de voyageurs depuis 2003.
En ce qui concerne les voyageurs, en 2020, on estime à 6 millions le nombre de voyageurs dans les TER, correspondant à l’objectif de la région Aquitaine d’améliorer l’offre de 50 à 70% à l’horizon 2020.
La Région souhaite qu’aux heures de pointe, il y ait des liaisons cadencées au quart d’heure. Par exemple sur la liaison Bordeaux-Hendaye : l’objectif est de 24 à 34 trains par jour, là où aujourd’hui, il y a 14 trains dont 4 TER.
Concernant le nombre de voyageurs transportés, il y a effectivement aujourd’hui de l’ordre de 600 voyageurs TER vers Hendaye. Mais il ne faut pas oublier qu’actuellement le TGV, qui fait du cabotage sur cette desserte, transporte 80 % de la clientèle SNCF. Le TER n’en capte que 20 %.

Question n° 983 de : GRUTTER Bruno - le 09/11/2006 Commune : LUCERNE (SUISSE) Organisme : Délégué UNESCO
Quelles sont les améliorations du trafic fret prévues (écartements des voies différentes en Espagne)?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le transport des marchandises par le rail et en particulier sur les différences d'écartement des réseaux de part et d'autre de la frontière.
Le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet. Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol (lignes nouvelles et axes majeurs du réseau actuel) sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. Dans ces conditions, c'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour développer le trafic ferroviaire transfrontalier, d'où le rôle déterminant de la composante fret dans le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

Il faut rappeler que, d'ici là, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisés. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros( cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage). L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF). Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

Question n° 994 de : BURON PIERRE - le 12/11/2006 Commune : BORDEAUX
TRANSPORT FRET et MULTIMODAL avec L'ESPAGNE : je demande à la commission de m'expliquer pour quelle raison les responsables du projet de RFF mettent toujours en avant qu'il faut aller vite car l'Espagne prend beaucoup d'avance. Comment peut faire avaler de tels mensonges au public quand on sait que l'Espagne a toujours un réseau ferré hors norme avec ses voies à "80" qui ne sont pas compatibles avec les notres. Comment ont ils déjà mis dans ce cas leurs tunnels aux normes pour les remorques des camions si les voies ne le sont pas ? Par ailleurs, particulièrement les trains de voyageurs ont toujours accusé des retards en arrivant à Irun de 3/4h à 1h. ce qui a toujours retardé d'autant les trains qui devaient poursuivre sur Bordeaux. Donc cette présentation avantageuse de la situation ferroviaire en Espagne des trains voyageurs et frêt est scandaleusement erronée pour orienter le débat et influencer le public à rapidement se décider pour les options proposées sans réserves. A la commission de veiller que cette présentation flatteuse de la situation en Espagne ne soit plus renouvelée ou alors que les représentants de RFF acceptent que le débat s'instaure dans la salle sur ce sujet pour rétablir l'exacte vérité. Merci par avance d'y veiller et recevez mes sentiments les meilleurs.

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte à la fois sur les différences d'écartement des réseaux de part et d'autre de la frontière et sur la crédibilité des projets ferroviaires envisagés en Espagne.
Rappelons qu’actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie. La différence entre les caractéristiques des réseaux français et espagnols (et en particulier l’écartement des rails) constitue le principal handicap pour les liaisons ferroviaires avec l’Espagne et explique cette situation.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol (lignes nouvelles et axes majeurs du réseau actuel) sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux.

C'est cette perspective qui motive principalement votre interrogation. Pour y répondre, voyons quelle est la cohérence des projets de part et d'autre de la frontière et où en sont les espagnols dans la mise en œuvre de leur projet.
Tout d’abord, le Plan stratégique d’infrastructures et de Transports espagnol 2005-2025 (PEIT) prévoit de renforcer les liaisons avec les pays voisins et notamment la France, le Portugal et à terme le Maroc. Il vise également l’intégration de l’Espagne au Réseau TransEuropéen de transport, cela concerne tout particulièrement l’axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe (axe n°3 du RTE-T) qui, par sa branche atlantique, inclut la liaison Madrid-Vitoria-Irun/Hendaye-Dax-Bordeaux. Ainsi, le réseau ferré espagnol prévoit l'ouverture vers 2013 du "Y Basque" (ligne mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria à Irun) et vers 2020 la mise aux normes européennes du reste du réseau. Soit à l’horizon 2020, 2x2 voies espagnoles à écartement européen à la frontière Irun-Hendaye.

Aujourd’hui, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye-Irun à court, moyen et long terme.

Concernant la réouverture de la ligne Pau-Canfranc, les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Concernant le projet de nouvelle traversée des Pyrénées (NTP), lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives de ce projet de NTP et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

En définitive et comme vous l'évoquez, il s'agit, en quelque sorte, d'un rattrapage quasi historique, d'une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant du report multimodal (principalement fret) de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. De plus, l'idée n'est pas d' "aller vite" comme vous le craignez, mais plutôt de poser les bonnes questions aux bons moments pour ne pas rater cette étape quasi historique de mise en commun des projets ferroviaires de part et d'autre de la frontière, et de pouvoir être prêt d'ici 2020.
Comme vous le savez, le processus d'études, d'analyses, de concertations, d'approbation, de montage financier et de réalisation s'inscrit dans un temps devenant de plus en plus long et c’est dès maintenant qu’il faut prendre des décisions pour préparer le réseau ferroviaire de 2020.

Dans ces conditions et cette perspective, rappelons rapidement les objectifs et les caractéristiques du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Question n° 1020 de : GOURGUES Dominique - le 22/11/2006 Commune : CESTAS
Monsieur MAUDET, vous souhaitez arriver à 20% de fret par le ferroviaire mais vous y étiez en 2000. Comment se fait-il que vous ne soyez aujourd'hui qu'à 12% ?
Ouvrez déjà la plateforme fret 24 h /24 et cela sera déjà possible aujourd'hui.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF). Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

Quant au calendrier de cette évolution du trafic de marchandises par le fer, il est directement conditionné par la mise en service de nouvelles infrastructures et de nouveaux services.
Les grandes étapes suivantes sont à noter:
● 2008-2009: mise en service des premières navettes d'autoroute ferroviaire entre le sud de la Région Ile-de-France et la frontière,
● 2007-2013: amélioration de la capacité de la ligne Bordeaux-Irun,
● 2013: mise en service du Y basque à écartement européen et développement de l'autoroute ferroviaire jusqu'à Vitoria,
● 2020: mise à écartement européen des axes majeurs du réseau ferré espagnol actuel, mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (2 voies supplémentaires entre Bordeaux et la frontière), et développement des navettes ferroviaires entre le Nord de la France et Vitoria.

La concertation de part et d'autre de la frontière est engagée dans ce sens.
Aujourd’hui, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye Irun à court, moyen et long terme.
Côté français, dans un couloir d'une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

En définitive, il s'agit, en quelque sorte, d'un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. La forte croissance du fret ferroviaire est due au trafic international (160 trains sur 180 environ) et dépasse en quelque sorte le contexte franco-français qui amène votre scepticisme.

Question n° 1074 de : BARBEDIENNE Philippe - le 29/11/2006 Commune : Bordeaux Organisme : SEPANSO
Merci de bien vouloir m'indiquer (avant la fin du débat) le seuil de saturation, en nombre de circulations par jour, d'une ligne à 2 voies dans les conditions suivantes :

1- ligne réservée uniquement au fret et aux trains régionaux.
2- ligne mixte fret + ter + tgv
3- ligne mixte en agglomération en sortie de gare (avant prise de vitesse des tgv)

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
La capacité d’une ligne ferroviaire à 2 voies et par voie de conséquence sa saturation dépendent des paramètres suivants :
- les infrastructures (signalisation et alimentation électrique le cas échéant),
- la répartition du trafic sur la journée (proportion forte de trains de voyageurs en période de pointe, proportion forte de trains de marchandises en période creuse),
- la différence de vitesse entre les trains rapides et les trains lents,
- les arrêts en ligne des trains de voyageurs pour la desserte des gares,
- les manœuvres en ligne des trains de fret nécessaires à la desserte des installations terminales embranchées sur le parcours (desserte ferroviaire d’entreprises),
- le croisement des trains au droit des bifurcations à niveau,
- le positionnement et la durée des plages (périodes) de travaux réservées à l’entretien et la maintenance du réseau ferré.
C’est la conjugaison des caractéristiques d’infrastructures et d’exploitation qui définit la capacité maximale et par conséquence le niveau de saturation de la ligne.
La capacité d’un axe ferroviaire s’analyse tant sur les périodes dimensionnantes (heures de pointe et de contrepointe) que sur la totalité d’une période de 24h, pour un jour ouvré de base (JOB). C’est cette période (JOB) qui a été retenue pour développer les éléments suivants, et montrer les limites journalières de l’utilisation des infrastructures existantes.

Concernant la ligne Bordeaux-Irun, on considère que la ligne existante serait saturée pour un trafic journalier compris :
- entre 240 et 250 trains/jour entre Bordeaux et Lamothe du fait des 7 gares intermédiaires desservies par les trains de voyageurs,
- entre 190 et 200 trains/jour entre Bayonne et Hendaye du fait des 4 gares intermédiaires desservies par les trains de voyageurs.
A noter que la vitesse maximale permise entre Bordeaux et Dax étant identique pour les TGV et TER, c’est le nombre d’arrêts en gare qui est impacte le plus la capacité et donc la saturation de la ligne existante. En sortie de gare la vitesse est conditionnée par les itinéraires empruntés par les trains et par voie de conséquence le passage des aiguillages (compris entre 40 et 60 km/h).

Question n° 1119 de : BOURDEAU Marie-France - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Le transfert du trafic routier sur le trafic ferroviaire est une nécessité.
Vous n'avez pas répondu à la question:
Y aura-t-il obligation que le trafic routier aille sur le train pour le fret?

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces investissements sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
Cependant la rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif pour les trafic à courte distance (moins de 700km). Seule la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux, est ainsi intéressée par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
Enfin, la directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées jusqu'ici donnent cependant à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette»

Réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention vise le transport des marchandises ( Fret ) par le rail et les taux de report route-rail attendus, quelles obligations?.

Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés , la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter la ligne actuelle en priorité au Fret et TER avec un forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille :

- de 31 trains marchandises "classiques" en 2003 à 103 à horizon 2020
- de 0 navettes ferroviaires en 2003 à 60 navettes par jour à horizon 2020

Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers sur rails de marchandises de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines.

Ainsi, cette progression des tonnages transférables au rail représentant 15 à 21 millions de tonne par an, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici là des travaux d'amélioration, de renouvellement et de modernisation de la Ligne Bordeaux Hendaye seront nécessaires. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros.( voir dossier support du Maître d'Ouvrage pages 36 et 37).

La aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du Fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviare et le ferroutage.

L'autoroute ferroviaire, c'est 60 navettes par jour entre la frontière et Tours ou Lille qui "embarquent" des ensembles (remorques avec ou sans leur tracteur) sur des wagons surbaissés soit près de 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires sont réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers TLF.
Enfin, cette même fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui met en service début 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le rail il est nécessaire de disposer:

-d'un réseau qui lui soit dédié ( ligne actuelle affectée au Fret et TER)
-de capacités de transport adaptées à ce marché ( conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple)
-d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services ( exemple de Lorry-rail ci dessus)

Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion vers le train.

Le dossier support du Maître d'Ouvrage ( page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Le projet se situe à un tournant histofique et jette les bases du réseau de demain qui garde des capacités utiles pour des éveloppements ultérieurs, étape par étape.

Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Question n° 1120 de : LE LANN Bernadette - le 01/12/2006 Commune : CESTAS GAZINET Organisme : Association Riverain
Qui va obliger les camions à utiliser la voie ferrée?
Sans obligation, comment être sûr de la réussitte du ferroutage=> volonté politique???

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces investissements sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
Cependant la rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif pour les trafic à courte distance (moins de 700km). Seule la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux, est ainsi intéressée par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
Enfin, la directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées jusqu'ici donnent cependant à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette»

Réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention vise le transport des marchandises ( Fret ) par le rail et les taux de report route-rail attendus, quelles obligations?.

Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés , la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter la ligne actuelle en priorité au Fret et TER avec un forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille :

- de 31 trains marchandises "classiques" en 2003 à 103 à horizon 2020
- de 0 navettes ferroviaires en 2003 à 60 navettes par jour à horizon 2020

Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers sur rails de marchandises de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines.

Ainsi, cette progression des tonnages transférables au rail représentant 15 à 21 millions de tonne par an, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici là des travaux d'amélioration, de renouvellement et de modernisation de la Ligne Bordeaux Hendaye seront nécessaires. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros.( voir dossier support du Maître d'Ouvrage pages 36 et 37).

La aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du Fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviare et le ferroutage.

L'autoroute ferroviaire, c'est 60 navettes par jour entre la frontière et Tours ou Lille qui "embarquent" des ensembles (remorques avec ou sans leur tracteur) sur des wagons surbaissés soit près de 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires sont réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers TLF.
Enfin, cette même fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui met en service début 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le rail il est nécessaire de disposer:

-d'un réseau qui lui soit dédié ( ligne actuelle affectée au Fret et TER)
-de capacités de transport adaptées à ce marché ( conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple)
-d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services ( exemple de Lorry-rail ci dessus)

Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion vers le train.

Le dossier support du Maître d'Ouvrage ( page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Le projet se situe à un tournant histofique et jette les bases du réseau de demain qui garde des capacités utiles pour des éveloppements ultérieurs, étape par étape.

Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Question n° 1121 de : NAUDON Cécile - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Projet n°3:
Pourquoi le fret n'emprunterait-il pas la voie nouvelle en développant l'activité nautique via l'estuaire de la Garonne, et ainsi redynamiser le port autonome de Bordeaux.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question évoque le concept d' "autoroute de la mer" à développer avec le port autonome de Bordeaux en relation avec le développement du fret ferroviaire.
Il faut rappeler qu'actuellement plus de la moitié des marchandises qui transitent de la Péninsule ibérique vers le reste de l'Europe sont déjà acheminées par voie maritime.
Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises :
- par améliorations des liaisons existantes,
- par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions).
C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007. L'idée est plutôt de relier directement des ports espagnols à des ports français ou européens situés beaucoup plus au nord de l'Aquitaine et même de la France. Ainsi, le port de Bordeaux n’apparaît pas bien situé pour jouer un rôle entre l’Espagne et le reste de l’Europe à ce sujet.

A noter que sur la façade méditerranéenne, il existe aujourd’hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimum qui évite également la France.
Sur la façade atlantique, on retiendra qu'actuellement seulement 4% du trafic terrestre de marchandises avec la Péninsule ibérique utilise le train, l'objectif retenu pour l'horizon 2020 quand il y aura une continuité des réseaux ferroviaires avec l'Espagne (réseau avec 2x2 voies à écartement européen à la frontière) est de rattraper ce retard en visant 20% du trafic total de 105 millions de tonnes soit environ 21 millions de tonnes/an (ce pourcentage varie de 25 à 30 % avec l'Italie). A noter que parallèlement le mode maritime cheminera à cet horizon pour sa part environ 115 millions de tonnes par la façade atlantique.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
En définitive, ces projets apparaissent complémentaires selon la performance des modes de transport par route, fer ou mer : l'un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer très significativement une offre jusqu'ici bridée.

Quant à l'utilisation de la ligne nouvelle pour le fret et son utilisation pour redynamiser le port autonome de Bordeaux, deux aspects sont à préciser:
- d'une part, le développement du fret ferroviaire en particulier international est un fret circulant sur des grandes distances (800 à 1000 km pour l'autoroute ferroviaire) dont les origines et destinations sont bien au-delà de la Région Aquitaine (Région parisienne et Nord de la France d'un côté, Vitoria au-delà de la frontière de l'autre). Ainsi, le port de Bordeaux qui est un point d'entrée et de sortie du fret en Aquitaine est plus à considérer comme un port régional permettant de développer une desserte locale de marchandises que comme un port d'entrée vers un trafic international de longue distance (comme peut l'être Le Havre ou Marseille);
- d'autre part, en ce qui concerne la ligne nouvelle dans le cas du scénario 3, il faut distinguer la partie au sud de Dax qui sera en priorité destinée à écouler le fret international (la ligne actuelle restant en priorité destinée aux trains de voyageurs TGV et TER) et la partie entre Bordeaux et Dax où il est proposé de séparer les flux marchandises (sur la ligne existante avec les TER) et voyageurs (sur la ligne nouvelle) en fonction de la vitesse des trains pour disposer à la fois sur la ligne existante du maximum de capacité possible, et sur la ligne nouvelle de la grande vitesse (320 km/h).
Néanmoins, si les scénarios présentés répondent aux hypothèses de trafic actuellement prévisibles en 2020, à long terme, de nouvelles données peuvent modifier profondément les besoins (par exemple, forte croissance des échanges avec le Maghreb). Cela nécessitera de reconsidérer globalement la capacité du réseau ferroviaire entre : l’Espagne et l'Ile de France ou son usage (avec par exemple la réalisation d'une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées de grande capacité pour répondre à la saturation des lignes du corridor atlantique et méditerranéen).
Dans un tel contexte, il pourrait être éventuellement nécessaire de rendre utilisable pour le trafic de marchandises l'ensemble de la ligne nouvelle jusqu'à Bordeaux. Des mesures conservatoires pourraient être étudiées et évaluées pour prendre en compte cette possibilité lors de la conception de la ligne nouvelle pour en faciliter l'adaptation à un trafic mixte (fret et voyageurs). il conviendrait également de faire évoluer les référentiels techniques pour permettre aux TGV de ne pas être limité à 220 km/h sur ce type de ligne mixte afin de maintenir des temps de parcours toujours performants.

Question n° 1122 de : BANDIERA Annie - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Quelle méthode comptez-vous appliquer pour obliger les camions à utiliser le réseau ferré?

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces investissements sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
Cependant la rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif pour les trafic à courte distance (moins de 700km). Seule la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux, est ainsi intéressée par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
Enfin, la directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées jusqu'ici donnent cependant à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette»

réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention vise le transport des marchandises ( Fret ) par le rail et les taux de report route-rail attendus, quelles obligations?.

Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés , la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter la ligne actuelle en priorité au Fret et TER avec un forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille :

- de 31 trains marchandises "classiques" en 2003 à 103 à horizon 2020
- de 0 navettes ferroviaires en 2003 à 60 navettes par jour à horizon 2020

Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers sur rails de marchandises de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines.

Ainsi, cette progression des tonnages transférables au rail représentant 15 à 21 millions de tonne par an, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici là des travaux d'amélioration, de renouvellement et de modernisation de la Ligne Bordeaux Hendaye seront nécessaires. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros.( voir dossier support du Maître d'Ouvrage pages 36 et 37).

La aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du Fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviare et le ferroutage.

L'autoroute ferroviaire, c'est 60 navettes par jour entre la frontière et Tours ou Lille qui "embarquent" des ensembles (remorques avec ou sans leur tracteur) sur des wagons surbaissés soit près de 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires sont réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers TLF.
Enfin, cette même fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui met en service début 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le rail il est nécessaire de disposer:

-d'un réseau qui lui soit dédié ( ligne actuelle affectée au Fret et TER)
-de capacités de transport adaptées à ce marché ( conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple)
-d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services ( exemple de Lorry-rail ci dessus)

Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion vers le train.

Le dossier support du Maître d'Ouvrage ( page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Le projet se situe à un tournant histofique et jette les bases du réseau de demain qui garde des capacités utiles pour des éveloppements ultérieurs, étape par étape.

Nous vous rejoignons sur l'idée qu'une adhésion des transporteurs à ces démarches est un préalable; c'est le sens des projets en cours qui privilégient le partenariat à la contrainte.

Question n° 1126 de : SAHUN Pascal - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Concernant la partie "fret", avez-vous une étude qui envisagerait un transport par voies maritimes, comme par exemple les pièces "Airbus". Un transport par barges pourrait dans ce cas absorber une partie non négligeable du transport routier.

19/12/2006
Réponse rédigée par la Directio Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Minsitère des transports)

Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), devrait encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable sur le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu tout prochainement pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
En conclusion, la politique de l'Etat est de favoriser au maximum les modes de transport alternatif à la route (modes maritimes et ferroviaires) chacun dans leur domaine de pertinence.

réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention évoque le concept d'"autoroute de la mer".

Actuellement, plus de la moitiè des marchandises qui transitent de la péninsule ibérique vers le reste de l'europe sont déjà acheminées par voie maritime. En ordre de grandeur, vous relèverez que le transport quotidien par barge des éléments de l'A 380 tient davantage du convoi exceptionnel à très forte valeur ajoutée sur une distance réduite avec une partie importante de trajet par la route de Langon à Toulouse.

Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises:

- par améliorations des liaisons existantes
- par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions)

C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007.

Sur la façade méditérranéenne, il existe aujourd'hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimum.

Complémentairement, on retiendra qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitant par voie terrestre le font par le fer et cela en très grande partie du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés de part et d'autre de la frontière, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

En définitive, ces projets apparaissent complémentaires: l' un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer trés significativement une offre jusqu'ici bridée.

Question n° 1127 de : NAUDOU Cécile - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Quant est-il du développement du transport par voie navigable, et notamment le long de nos côtes?
Il était question d'embarquer les camions; ce pourrait être complémentaire et faire le relais avec le train via l'estuaire.

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
En conclusion, la politique de l'Etat est de favoriser au maximum les modes de transport alternatif à la route (modes maritimes et ferroviaires) chacun dans leur domaine de pertinence.

Réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention évoque le concept d'"autoroute de la mer"

Actuellement, plus de la moitiè des marchandises qui transitent de la péninsule ibérique vers le reste de l'europe sont déjà acheminées par voie maritime.

Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises:

- par améliorations des liaisons existantes
- par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions)

C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007.

Sur la façade méditérranéenne, il existe aujourd'hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimum.

Complémentairement, on retiendra qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitant par voie terrestre le font par le fer et cela en très grande partie du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés de part et d'autre de la frontière, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

En définitive, ces projets apparaissent complémentaires: l' un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer trés significativement une offre jusqu'ici bridée.

Question n° 1128 de : MARTINEAU Jacques - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : ATTAC
Pourquoi le transfert modal du "tout routier" ne s'opère-t-il pas vers le cabotage?

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régiona le de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
En conclusion, la politique de l'Etat est de favoriser au maximum les modes de transport alternatif à la route (modes maritimes et ferroviaires) chacun dans leur domaine de pertinence.

Réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention évoque le concept d'"autoroute de la mer"

Actuellement, plus de la moitiè des marchandises qui transitent de la péninsule ibérique vers le reste de l'europe sont déjà acheminées par voie maritime.

Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises:

- par améliorations des liaisons existantes
- par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions)

C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007.

Sur la façade méditérranéenne, il existe aujourd'hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimum.

Complémentairement, on retiendra qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitant par voie terrestre le font par le fer et cela en très grande partie du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés de part et d'autre de la frontière, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

En définitive, ces projets apparaissent complémentaires: l' un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer trés significativement une offre jusqu'ici bridée.

Question n° 1129 de : GELLIE Céline - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi le fret de marchandises n'est-il pas envisageable plutôt par la mer que par le train pour éviter tous le sproblèmes humains.

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
En conclusion, la politique de l'Etat est de favoriser au maximum les modes de transport alternatif à la route (modes maritimes et ferroviaires) chacun dans leur domaine de pertinence.

réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention évoque le concept d'"autoroute de la mer"

Actuellement, plus de la moitiè des marchandises qui transitent de la péninsule ibérique vers le reste de l'europe sont déjà acheminées par voie maritime.

Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises:

- par améliorations des liaisons existantes
- par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions)

C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007.

Sur la façade méditérranéenne, il existe aujourd'hui un service quotidien entre les ports de Barcelone, Livourne et Gênes avec un niveau de trafic minimum.

Complémentairement, on retiendra qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitant par voie terrestre le font par le fer et cela en très grande partie du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés de part et d'autre de la frontière, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

En définitive, ces projets apparaissent complémentaires: l' un pouvant faire évoluer un mode de transport déjà bien structuré, l'autre ayant enfin la possibilité de développer trés significativement une offre jusqu'ici bridée.

Question n° 1150 de : LE LANN Bernadette - le 01/12/2006 Commune : CESTAS GAZINET Organisme : Association Riverain
Où seront les parkings à camions?
Pour les embarquer, il faut d'abord les garer, non?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme nous vous l'expliquions précédemment, en ce qui concerne l'autoroute ferroviaire dont l'étude de faisabilité est en cours, les plateformes logistiques de chargement et déchargement se situeront à chaque extrémité du projet. Il n'y aura pas d’arrêt intermédiaire donc pas de chargement-déchargement au long du parcours. Le marché visé, c'est le grand transit qui représente aujourd'hui 50% des camions qui passent la frontière et, localement, ce seront les plateformes de transport combiné qui pourront être utilisées (Hourcade ou Mouguerre en plus des ports de Bayonne et Bordeaux).
Ainsi, à court terme (avant la réalisation du Y basque) ces plateformes pourront se situer au sud de la Région parisienne et au sud près de la frontière (choix en cours).
A plus long terme (mise en service du Y basque en 2013 et projet Bordeaux-Espagne en 2020), les plateformes pourront être situées à Vitoria (Pays Basque espagnol) ou au sud de la Région parisienne et au Nord de la France.

Question n° 1155 de : VIARD Patrick - le 01/12/2006 Commune : BORDEAUX
Par quel miracle le fret se développerait comme indiqué par RFF, alors même que le fret est en déficit (215 millions d'euros de déficit en 2005)?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le développement du fret ferroviaire qui ne vous semble pas en accord avec sa situaion actuelle.
Rappelons qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.
En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train. Le dossier du Maître d'ouvrage (p. 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.

Question n° 1156 de : CURVALE Laure - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Présidents des Verts Aquitaine
Pouvez-vous confirmer que, quelque soit le scénario, il passera par Bordeaux-Talence-Pessac, 200 trains de marchandises par jour?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Rappelons tout d’abord qu’à l’horizon 2020 et quel que soit le scénario, le nombre de trains circulant en jour normal sur les différentes sections de la ligne actuelle devrait se situer entre 240 et 345 trains, les deux sens confondus (cf. dossier du Maître d’ouvrage page 42). Et plus particulièrement en sortie de Bordeaux, le trafic est évalué à 345 trains/jour (contre 150 trains/jour en 2005) à savoir : 190 trains de marchandises (dont 160 internationaux), 30 TGV et 125 TER.
Seuls les TGV vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne ne passeront plus à Pessac dans le scénario 3. Mais la grande différence entre le scénario 3 et les scénarios 1 et 2, c’est qu’il est quand même possible de faire passer ces trains sur 2 voies (avec des aménagements renforcés) alors que la circulation des TGV compte tenu de leur vitesse et des contraintes de leur circulation nécessite de passer à 4 voies si l’on maintient leur sortie par Talence et Pessac.

En effet, d’ici 2020 il est envisagé d’optimiser la capacité de la ligne existante pour permettre la circulation des trains supplémentaires escomptés à la suite de :
- l’arrivée en 2013 de la nouvelle ligne espagnole « Y Basque » Bilbao-Vitoria-Irun,
- le lancement dès 2009 du service d’autoroute ferroviaire,
- l’augmentation du nombre de TGV et de TER.
Les améliorations et aménagements envisagés sur la ligne existante sont donnés dans une Note complémentaire de RFF sur les « Travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Irun d’ici 2020 », consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.
Ces améliorations permettront en 2020 de faire circuler environ 250 à 260 trains/jour au sud de Bordeaux: c’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux-Irun à 2 voies avec une répartition homogène des trafics TGV, TER et fret sur la journée, sans augmentation de la vitesse sur le parcours.
Au-delà de 2020, quand l'ensemble du réseau espagnol sera aménagé à l'écartement européen, l'objectif est d'écouler 345 trains/jour à la sortie sud de Bordeaux.
En sortie de Bordeaux, les 345 trains prévus en 2020 circuleront :
- soit sur la ligne existante à 4 voies (scénario 1), dont 2 voies allouées au trafic TER+fret et 2 voies allouées au trafic TGV à 220 km/h+TER rapides ;
- soit sur la ligne existante à 2 voies et une ligne nouvelle à 2 voies (scénarios 2 et 3), dont 2 voies allouées au trafic TER+fret et 2 voies allouées aux TGV à 320 km/h et TER-GV (pour des destinations éloignées type Dax et Mont-de-Marsan).
Les aménagements d’infrastructures proposés répondent donc à l’augmentation du trafic global dont la répartition sur ligne existante et ligne nouvelle nécessitera une refonte d’exploitation par les opérateurs ferroviaires en fonction du scénario qui sera retenu à l’issue du débat public et des évolutions des performances du matériel roulant notamment TER.
Enfin, pour le scénario 3, des aménagements de capacité sont également prévus sur la ligne existante entre Bordeaux et Dax pour relever le seuil de saturation de celle-ci, et ainsi assurer les performances attendues par les TER et le fret.
Il est évident que l’importance de ce trafic à Pessac même sur 2 voies nécessitera des mesures de protections phoniques importantes.
Si vous souhaitez plus de détail, une note complémentaire "Analyse de la capacité de la ligne existante Bordeaux-Irun" existe sur le site de la CPDP.

Question n° 1157 de : BURTIN Dominique - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité Quartier Brivazac Candau
Le scénario 3, s'il crée une nouvelle ligne dans le Sud Gironde, a également des conséquences sur la ligne actuelle.
Pouvez-vous confimer l'impact des transports de fret sur le nombre de trains qui devraient y circuler?
C'est une forme de partage des inconvénients.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les augmentations de trafic sur la ligne actuelle au droit de Pessac dans le cas du scénario 3.
Rappelons tout d’abord qu’à l’horizon 2020 et quel que soit le scénario, le nombre de trains circulant en jour normal sur les différentes sections de la ligne actuelle devrait se situer entre 240 et 345 trains, les deux sens confondus (cf. dossier du Maître d’ouvrage page 42). Et plus particulièrement en sortie de Bordeaux, le trafic est évalué à 345 trains/jour (contre 150 trains/jour en 2005) à savoir : 190 trains de marchandises (dont 160 internationaux), 30 TGV et 125 TER.
Seuls les TGV vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne ne passeront plus à Pessac dans le scénario 3. Mais la grande différence entre le scénario 3 et les scénarios 1 et 2, c’est qu’il est quand même possible de faire passer ces trains sur 2 voies (avec des aménagements renforcés) alors que la circulation des TGV compte tenu de leur vitesse et des contraintes de leur circulation nécessite de passer à 4 voies si l’on maintient leur sortie par Talence et Pessac.

En effet, d’ici 2020 il est envisagé d’optimiser la capacité de la ligne existante pour permettre la circulation des trains supplémentaires escomptés à la suite de :
- l’arrivée en 2013 de la nouvelle ligne espagnole « Y Basque » Bilbao-Vitoria-Irun,
- le lancement dès 2009 du service d’autoroute ferroviaire,
- l’augmentation du nombre de TGV et de TER.
Les améliorations et aménagements envisagés sur la ligne existante sont donnés dans une Note complémentaire de RFF sur les « Travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Irun d’ici 2020 », consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.
Ces améliorations permettront en 2020 de faire circuler environ 250 à 260 trains/jour au sud de Bordeaux: c’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux-Irun à 2 voies avec une répartition homogène des trafics TGV, TER et fret sur la journée, sans augmentation de la vitesse sur le parcours.
Au-delà de 2020, quand l'ensemble du réseau espagnol sera aménagé à l'écartement européen, l'objectif est d'écouler 345 trains/jour à la sortie sud de Bordeaux.
En sortie de Bordeaux, les 345 trains prévus en 2020 circuleront :
- soit sur la ligne existante à 4 voies (scénario 1), dont 2 voies allouées au trafic TER+fret et 2 voies allouées au trafic TGV à 220 km/h+TER rapides ;
- soit sur la ligne existante à 2 voies et une ligne nouvelle à 2 voies (scénarios 2 et 3), dont 2 voies allouées au trafic TER+fret et 2 voies allouées aux TGV à 320 km/h et TER-GV (pour des destinations éloignées type Dax et Mont-de-Marsan).
Les aménagements d’infrastructures proposés répondent donc à l’augmentation du trafic global dont la répartition sur ligne existante et ligne nouvelle nécessitera une refonte d’exploitation par les opérateurs ferroviaires en fonction du scénario qui sera retenu à l’issue du débat public et des évolutions des performances du matériel roulant notamment TER.
Enfin, pour le scénario 3, des aménagements de capacité sont également prévus sur la ligne existante entre Bordeaux et Dax pour relever le seuil de saturation de celle-ci, et ainsi assurer les performances attendues par les TER et le fret.
Il est évident que l’importance de ce trafic à Pessac même sur 2 voies nécessitera des mesures de protections phoniques importantes.

Question n° 1165 de : PITOUS Alain - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Vous avez fait 3 propositions, mais toutes les 3 ont le même résultat pour la ville de Pessac concernant le fret.
Pourquoi n'avez-vous pas envisagé dans le tracé 3 le transfert du fret?
Merci pour votre réponse

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les raisons du transit du fret passant systématiquement par la ligne existante, quel que soit le scénario.
En effet, le projet vise un double objectif:
- d'une part, ajouter deux voies au réseau actuel pour disposer des capacités nécessaires,
- d'autre part, dédier chacune de ces lignes (à deux voies) à des types de circulations plus homogènes en vitesse ce qui améliorerait la qualité des sillons et par là même augmenterait encore la capacité de l'axe Bordeaux-Espagne.
La ligne existante est très largement dédiée au trafic fret et TER avec, au sud de Dax et jusqu'à Hendaye, une extension de son utilisation aux dessertes locales Grandes Lignes le plus souvent assurées par TGV qui, du fait de la proximité des gares du littoral basque, reste sur la ligne actuelle et, ce, quel que soit le scénario.
Par contre, le choix du scénario influe significativement sur les dessertes assurées par la ligne du littoral basque suivant que sa plate-forme sera composée de 2 voies ou à 4 voies selon les scénarios:
- scénario 1: les 2 voies de la ligne actuelle affectées aux circulations fret local, TER et Grandes Lignes (assurées par TGV), et les 2 voies supplémentaires (qui partage sa plate-forme) utilisées pour le trafic international (essentiellement du fret et quelques circulations de voyageurs);
- scénarios 2 et 3: la ligne actuelle est affectée aux circulations fret local, TER et Grandes Lignes (assurées par TGV), et les trafics internationaux de fret et de voyageurs par la ligne nouvelle en site propre dans l'arrière pays.

Effectivement, l’utilisation de la ligne existante pour le fret a été privilégiée parce que c’est le plus court chemin entre Bordeaux et la frontière.
Quant à l'utilisation de la ligne nouvelle pour le fret, deux aspects sont à préciser:
- d'une part, le développement du fret ferroviaire en particulier international est un fret circulant sur des grandes distances (800 à 1000 km pour l'autoroute ferroviaire) dont les origines et destinations sont bien au-delà de la Région Aquitaine (Région parisienne et Nord de la France d'un côté, Vitoria au-delà de la frontière de l'autre);
- d'autre part, en ce qui concerne la ligne nouvelle dans le cas du scénario 3, il faut distinguer la partie au sud de Dax qui sera en priorité destinée à écouler le fret international (la ligne actuelle restant en priorité destinée aux trains de voyageurs TGV et TER) et la partie entre Bordeaux et Dax où il est proposé de séparer les flux marchandises (sur la ligne existante avec les TER) et voyageurs (sur la ligne nouvelle) en fonction de la vitesse des trains pour disposer à la fois sur la ligne existante du maximum de capacité possible, et sur la ligne nouvelle de la grande vitesse (320 km/h).
Néanmoins, si les scénarios présentés répondent aux hypothèses de trafic actuellement prévisibles en 2020, à long terme, de nouvelles données peuvent modifier profondément les besoins (par exemple, forte croissance des échanges avec le Maghreb). Cela nécessitera de reconsidérer globalement la capacité du réseau ferroviaire entre : l’Espagne et l'Ile de France ou son usage (avec par exemple la réalisation d'une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées de grande capacité pour répondre à la saturation des lignes du corridor atlantique et méditerranéen).
Dans un tel contexte, il pourrait être éventuellement nécessaire de rendre utilisable pour le trafic de marchandises l'ensemble de la ligne nouvelle jusqu'à Bordeaux. Des mesures conservatoires pourraient être étudiées et évaluées pour prendre en compte cette possibilité lors de la conception de la ligne nouvelle pour en faciliter l'adaptation à un trafic mixte (fret et voyageurs). il conviendrait également de faire évoluer les référentiels techniques pour permettre aux TGV de ne pas être limité à 220 km/h sur ce type de ligne mixte afin de maintenir des temps de parcours toujours performants.

Reste, à plus long terme, l’idée d’un contournement ferroviaire de Bordeaux.
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.

Question n° 1166 de : STANEK - le 01/12/2006 Commune : LA BREDE Organisme : Vice-Président ADPB
Contournement ferroviaire et influence par le fret à Pessac

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous évoquez une possible effet de concurrence entre les projets de contournements autoroutier de Bordeaux et la composante fret du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Tout d’abord, l’utilisation de la ligne existante pour le fret a été en effet privilégiée parce que c’est le plus court chemin entre Bordeaux et la frontière. L’hypothèse d’une ligne nouvelle (éventuellement par l’est) dédiée fret n’a pas été envisagée.
● A moyen terme
Aujourd’hui, sur la façade atlantique, un peu plus de la moitié des échanges de marchandises entre Espagne/Portugal et France/Europe se fait par voie maritime. L'autre moitié se fait à 96 % par voie routière et génère le "mur de camions" que vous évoquez sur les principaux axes aquitains, et à 4% pour le ferroviaire.
Avec le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne établissant, à moyen terme, la continuité des réseaux ferrés de part et d'autre de la frontière, le niveau des flux de marchandises transitant par le rail devrait pouvoir être comparable à celui observé dans les traversées alpines qui se situe entre 25 et 30%. Par précaution et dans une perspective de montée en puissance progressive, le projet table à l’horizon 2020 sur une première progression de 4 à 20% de fret par le rail, mais il en restera 80% par la route malheureusement.
Compte tenu du rythme de croissance annuelle des échanges de marchandises entre l'Europe et la Péninsule ibérique, le développement du fret ferroviaire permettra de contenir et limiter fortement la progression du trafic fret routier sans pour autant constituer une alternative suffisante évitant de recourir au contournement autoroutier de Bordeaux.
Ainsi, la tendance croissante est telle que ces deux modes de transports terrestres de marchandises sont plus à envisager comme complémentaires que concurrents avec l'idée de faire progresser très significativement la part du rail de 4 à 20 % dans un premier temps, voire 25 à 30 % par la suite en espérant que le volume total des marchandises transporté se stabilisera.
● A long terme
Pour poursuivre dans votre sens, il faut également se poser la question à plus long terme, c'est-à-dire s'assurer que le projet de contournement routier n'obérerait pas une possibilité de développement ferroviaire avec notamment l'idée d'un contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux, comme à Lyon par exemple.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Question n° 1181 de : FORGEOT François - le 04/12/2006 Commune : BASSUSSARRY
Au cours de la réunion d'Ustaritz j'ai noté que le trafic routier était à ce jour de 8.000 PL/jour et que le fer en absorbait environ 4%¨, soit en équivalent PL : 320.
Il est prévu un doublement d'ici 2020, soit 16.000 PL/jour et une absorption de 20% par le fer, ce qui donnerait :
12.800 PL/j. sur la route
et l'équivalent de 3.200 PL/j. par le fer
Ce qui me conduit à deux observations :
1°) à 8.000 PL/j. la circulation est souvent très difficile, à près de 13.000 on court vers la thrombose
2°) la part de 20% réservée au fer est-elle crédible, lorsqu'on sait que le fret ne cesse de diminuer au plan national en raison de la non-adaptation de la SNCF aux exigences économiques : lourdeur administrative, "gréviculture".

En conclusion ma question est "l'urgence n'est-elle pas dans l'élargissement de l'autoroute plutôt que dans le doublement de la voie ferrée ?"
F. Forgeot

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

La politique de l'Etat est de favoriser au maximum le report modal de la route vers le fer ou la mer en mettant en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier et en visant à mieux encadrer l’évolution des trafics routiers et à faire contribuer davantage les transporteurs routiers au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières sera-t-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux et pour l'A65.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.Cela ferait passer la part modale du fer dans le transport terrestre de marchandises à travers les Pyrénées, sur le Corridor Atlantique, à environ 20 %. Une telle part de marché correspond à celle que réalise la SNCF à travers les autres frontières françaises, où il n'y a pas de différence d'écartement entre les rails. Il ne nous paraît pas déraisonnable de fixer un tel objectif, d'autant plus que la concurrence entre opérateurs ferroviaires les amènera progressivement à améliorer la qualité de leurs services afin de conserver leurs clients et d'en gagner de nouveaux.

Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.La mise à 2x3 voies progressive de l'A63 dans les Landes, au fur et à mesure que la croissance du trafic routier le nécessitera, le projet de contournement autoroutier de Bordeaux ainsi que la mise à 2x3 voies de l'autoroute de la Côte Basque ont précisément pour but d'éviter la thrombose routière qui pourrait être générée par une telle croissance des trafics routiers transpyrénéens.

réponse rédigée par RFF:

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention vise le transport des marchandises ( Fret ) par le rail et les taux de report route-rail attendus, quelles obligations?.

Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen.
Parallélement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés , la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.

Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant de la composante Fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter la ligne actuelle en priorité au Fret et TER avec un forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille :

- de 31 trains marchandises "classiques" en 2003 à 103 à horizon 2020
- de 0 navettes ferroviaires en 2003 à 60 navettes par jour à horizon 2020

Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers sur rails de marchandises de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines.

Ainsi, cette progression des tonnages transférables au rail représentant 15 à 21 millions de tonne par an, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici là des travaux d'amélioration, de renouvellement et de modernisation de la Ligne Bordeaux Hendaye seront nécessaires. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros.( voir dossier support du Maître d'Ouvrage pages 36 et 37).

La aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du Fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviare et le ferroutage.

L'autoroute ferroviaire, c'est 60 navettes par jour entre la frontière et Tours ou Lille qui "embarquent" des ensembles (remorques avec ou sans leur tracteur) sur des wagons surbaissés soit près de 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires sont réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers TLF.
Enfin, cette même fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui met en service début 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le rail il est nécessaire de disposer:

-d'un réseau qui lui soit dédié ( ligne actuelle affectée au Fret et TER)
-de capacités de transport adaptées à ce marché ( conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple)
-d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services ( exemple de Lorry-rail ci dessus)

Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion vers le train.

Le dossier support du Maître d'Ouvrage ( page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Le projet se situe à un tournant historique et jette les bases du réseau de demain qui garde des capacités utiles pour des éveloppements ultérieurs, étape par étape, en fonction notamment des développements parallèles et complémentaires du réseau autoroutier, de l'évolution du prix du carburant et son effet sur les trafics PL, des décisions des pouvoirs publics en matière de report modal vers le fer liées aux emmissions de gaz à effet de serre .

Question n° 1193 de : LIVOIR Maryse - le 04/12/2006 Commune : GEU
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a-t-il un lien avec le projet de Traversée Centrale des Pyrénées, avec tunnel sous le Vignemale ? Soit ce projet permet le transfert du fret international de la route vers le fer, et dans ce cas, est-il nécessaire de faire des travaux gigantesques dans les Pyrénées Centrales ? Soit, le transfert ne se fait pas ou mal ,et dans ce cas, le projet de Traversée Centrale des Pyrénées est-il encore pertinent ?

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

A l’issue de la réunion franco-espagnole à haut niveau à Barcelone du 17 octobre 2005, un plan d’action pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté à l’occasion de la table ronde « Infrastructures de Transports » présidée par le ministre français des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, Dominique PERBEN et la ministre espagnole du Fomento, Magdalena ALVAREZ ARZA et à laquelle ont participé les Communautés autonomes espagnoles d’Aragon, de Catalogne, du Pays basque et de Navarre, et les régions françaises d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées et de Languedoc-Roussillon, les Ministres :

1) tenant compte des orientations décidées
- par la partie française, lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) réuni le 18 décembre 2003,
- par la partie espagnole dans le cadre du Plan Stratégique d’Infrastructures et de transports (P.E.I.T.) approuvé le 15 juillet 2005 par le Conseil des Ministres, et, au niveau de l’Union européenne dans le cadre des Réseau Trans Européens de Transport
et prenant en considération la demande commune des Communautés Autonomes espagnoles et des régions françaises , exprimée à l’occasion du XXIIIème Comité plénier de la Communauté de Travail des Pyrénées, d’entamer une nouvelle étape de coopération avec leurs États respectifs pour faire avancer la réalisation de leurs grandes priorités communes, au bénéfice de leurs territoires et de leurs habitants, dans le cadre d’un plan directeur de développement des infrastructures de transport établi par les Etats avec la participation active des collectivités territoriales et l’appui de l’Union européenne

2) se sont fixés comme objectif :
- de parvenir à une plus grande perméabilité des Pyrénées afin de faciliter le développement des échanges économiques et culturels entre les territoires concernés ;
- de favoriser le rééquilibrage des modes de transport en faveur des modes ferroviaire et maritime ;
- et d’agir dans le respect du patrimoine et de l’environnement naturel du massif pyrénéen

3) ont convenu d’ avancer dans l’amélioration des connexions transpyrénéennes routières, ferroviaires et maritimes pour apporter une réponse à la croissance constante des échanges commerciaux entre l’Espagne, la France et le reste de l’ Europe. Dans ce but a été élaboré un programme de travail indicatif où sont proposées les actions à réaliser pour chacune des liaisons dont la nouvelle traversée ferroviaire transpyrénéenne à grande capacité.

Pour cela, ils ont établi le programme de travail suivant pour la nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité :

· Lancer, avant la fin 2005, l’étude relative à la modélisation de la répartition modale des trafics de marchandises et à l’analyse de l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison ferroviaire dans les réseaux ferroviaires des deux pays, afin que les premiers résultats puissent être obtenus au cours de l’année 2006 en vue de la. définition des corridors de tracés possibles

· Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés, à l’intérieur des corridors préalablement définis. La finalisation de cette étude est envisageable en 2008.

· Les deux pays rappellent qu’ils ont inscrit ce projet dans leurs planifications stratégiques respectives, conformément au projet prioritaire n° 16 des réseaux Trans européens de Transport (RTE-T).

En conclusion, la nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité des Pyrénées, inscrite au RTE-T et visant à améliorer la capacité ferroviaire pour la traversée des Pyrénées, correspond à la volonté commune de la France et de l’Espagne de reporter sur le ferroviaire une part importante des échanges transpyrénéens. Compte tenu des études sur le potentiel de ce type de traversée, actuellement en cours, et des projets prévus à court et moyen terme sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique, la date de sa réalisation n’est pas encore arrêtée. Il est cependant bien évident qu'un tel projet, vu les énormes enjeux financiers qu'il représente, ne pourra se réaliser que si la poursuite de la croissance des flux de transports terrestres transpyrénéens en général rend indispensable une nouvelle infrastructure de transport à travers les Pyrénées, après saturation des capacités qui existent ou qui sont en cours de réalisation ou à l'étude à chaque extrémité du massif, où les conditions de réalisations sont bien plus favorables. En outre, comme vous le soulignez fort justement, il faudra que l'essor du trafic fret ferroviaire sur ces nouvelles capacités, côté atlantique comme côté méditerranéen, permette d'avoir la certitude qu'un potentiel de report modal supplémentaire suffisant sur le fer existera et pourra emprunter une nouvelle traversée ferrovaire.

Vous aurez compris par ailleurs, au vu du programme de travail mentionné ci-dessus, que, pour la partie française du moins, les éléments permettant d'envisager dans quelle aprtie du massif pyrénéen une éventuelle nouvelle traversée pourrait se faire ne sont pas encore réunis. Il est donc bien trop tôt, pour le gouvernement français, de dire si, le cas échéant, elle passerait sous le Vignemale ou ailleurs.

Réponse rédigée par RFF

1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire présenté dans le cadre de ce Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun.

Ce doublement est envisagé de 3 manières:
soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon:c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations GL (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

2/ Votre intervention évoque les projets ferroviaires de traversées des Pyrénnées:

Concernant la réouverture de la ligne Pau-Canfranc:

Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs suceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:

- reconsidérer le caractère international de ce projet;
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional

Dans ce contexte, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc, n'est pas intégrée à la reflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne dont elle pourrait constituer, par la suite, un prolongement local.

Concernant le projet Nouvelle Traversée de Pyrénées:

Lors de ce même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives de ce projet de nouvelle traversée des Pyrénées et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Trans-européens de Transport (RTE-T): axe n°16 du RTE-T.

Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale ( fer ; route; mer; air) devraient aboutir courant 2006/2007. L' analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008.

Compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditérranéen comme sur le corridor atlantique avec l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écatement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1199 de : DARRIGOL Jean-Marie - le 04/12/2006 Commune : LAHONCE Organisme : Association Défense intérêts Lahonce
Le lobby du transport routier est tout puissant en france.
Année par année, les résultats du fret ferroviaire publiés par le ministère ou la SNCF sont toujours plus mauvais.
Comment comptez-vous inverser la tendance?

04/12/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

L’évolution du transport de marchandises en France se traduit depuis plusieurs décennies par une progression constante de la part du mode routier. En 2004, le mode routier représente 80% des 368.5 milliards de tonnes - km marchandises réalisées sur le territoire national (le fer se situant à 12%). Cette part majeure de la route est liée en principal à des phénomènes structurels d’évolution des systèmes de production et de distribution (flux tendus) qui engendrent un fractionnement des lots de marchandises et accroissent la fréquence des expéditions. Pour sa part, le mode ferroviaire traditionnel qui est surtout pertinent pour les flux massifs de marchandises voit, comme partout en Europe, une baisse de la demande d’acheminement des produits énergétiques et des pondéreux alors que celle des produits finis augmente considérablement.
Face à cette évolution particulièrement favorable à la croissance du mode routier (mode plus adapté et plus souple que le ferroviaire sur les courtes et moyennes distances), la réponse du mode ferroviaire nécessite le développement des techniques de ferroutage qui allient la forte capacité d’acheminement du fer et la souplesse de la route pour les parcours terminaux: le Transport combiné (conteneur, caisse mobile), et la nouvelle technique de ferroutage, en cours d’essai en France, dénommée autoroute ferroviaire pour le transport des remorques routières banalisées sur le long parcours.

Sur la façade atlantique, dont le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne fait l’objet d’un débat public, la croissance des flux internationaux de marchandises entre les pays d’Europe occidentale et la péninsule ibérique a été particulièrement importante ces dernières années et augmente encore à un rythme élevé. Sur cet axe, le transport international de marchandise se fait principalement par la route et c’est seulement 4 % des flux terrestres qui transitent par le fer aujourd’hui à Hendaye - Irun.
La faible part du ferroviaire dans les échanges internationaux vient principalement de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible. Cette discontinuité des réseaux, qui se traduit par des temps de manutention et coûts de transbordement élevés, limite de fait le développement du mode ferroviaire et renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises.

Le projet ferroviaire Bordeaux / Espagne s’intègre dans l’évolution du réseau ferroviaire qui doit se matérialiser dés 2013 par des infrastructures nouvelles au Nord de Bordeaux et par la réalisation, en première étape, d’une ligne mixte voyageurs / marchandises à écartement international en Espagne entre Irun et Vitoria / Bilbao (Y Basque) au même horizon. La continuité des réseaux ferroviaires entre la France et l’Espagne sur la façade atlantique devrait permettre d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail. Dans ce nouveau contexte la part du mode ferroviaire devrait passer de 4 à 20% des flux terrestres de marchandises à l’horizon 2020/2025.

Cette ambition nécessite le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et train entier) et Transport combiné (conteneur, caisse mobile), qui pourrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire pour le transport des remorques routières banalisées sur l’axe atlantique.

Par son approche du monde routier et au-delà du développement du fret conventionnel et du transport combiné, dont elle attend une progression soutenue, la SNCF fonde des espoirs sérieux et raisonnés sur le développement du concept d’autoroute ferroviaire dans lequel elle s’est déjà largement investie en partenariat avec le monde routier.
L’autoroute ferroviaire, système innovant, peut constituer un maillon essentiel de la chaîne globale de transport souhaitée par les chargeurs. Utilisant des wagons adaptés à cet usage, elle permet le transport performant de remorques routières entre deux plates-formes situées sur les grands flux de transport européens et facilement accessibles par la route.

En orientant plus de trafic Fret longue distance vers le mode ferroviaire, plus adapté grâce à la massification des flux qu’il permet, l’autoroute ferroviaire doit contribuer à :
- Renforcer la sécurité routière en ayant un effet quantitatif réel sur la décongestion des grands axes ;
- Préserver l’environnement en limitant les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances sonores ;
- Réduire la consommation d’énergie fossile.
Elle répond, de surcroît, aux attentes des transporteurs routiers français soucieux de disposer de solutions de transport alternatives leur permettant de mieux résister à la concurrence des transporteurs de l’Europe de l’Est par une meilleure maîtrise des différentiels de coût de main d’œuvre et de fiscalité.

Pour permettre au fret ferroviaire de capter les 20% de trafic international potentiel entre la France et l’Espagne à l’horizon 2020/2025, il est nécessaire :
- De disposer de sillons « de qualité » et à un coût d’utilisation des infrastructures compatible, sur la totalité de l’axe atlantique, qui permettent aux trains de long parcours de circuler à une vitesse et avec une régularité conforme aux exigences du marché dans un système très concurrentiel.
- De « gommer » l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole pour disposer d’une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires.
- De bénéficier d’une politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route. L’exemple des mesures engagées en Suisse est à ce titre significatif.
L’exemple de la Suisse pour favoriser le ferroutage :
• Une mesure fiscale, la RPLP (Redevance des Poids Lourds liée à la Prestation);
• La régulation des circulations des PL (interdiction de trafic nocturne et week-end);
• Une subvention d’exploitation pour les autoroutes ferroviaires.

Question n° 1202 de : BOUYSSI J.Jacques - le 04/12/2006 Commune : ANGLET
Comment croire ce discours sur la nouvelle répartition du transport des marchandises alors que l'on assiste actuellement à un démantèlement en règle du fret ferroviaire?

19/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports):
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et à faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.
La rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc... Mais la SNCF arrivant à conquérir une part de marché des transports terrestres de l'ordre de 10 % à 25% sur les liaisons transfrontalières autres qu'avec l'Espagne, où elle stagne à 4%, il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne soit pas capable (avec l' "appui" de ses futurs concurrents) de proposer, une fois le problème particulier de la différence d'écartement entre les rails réglé, des services suffisamment performants sur certains trafics transpyrénéens pour que le mode ferroviaire arriver à une part de marché comprise entre 15 et 20%. C'est l'hypothèse faite dans les projections qui justifient le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui consiste à doubler le réseau actuel pour écouler le trafic.

Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

Question n° 1204 de : AUBERT Patrick - le 04/12/2006
Sur la volonté de muter le fret du camion vers le rail

21/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et à faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.
La rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc... Mais la SNCF arrivant à conquérir une part de marché des transports terrestres de l'ordre de 10 % à 25% sur les liaisons transfrontalières autres qu'avec l'Espagne, où elle stagne à 4%, il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne soit pas capable (de même que ses futurs concurrents) de proposer, une fois le problème particulier de la différence d'écartement entre les rails réglé, des services suffisamment performants sur certains trafics transpyrénéens pour arriver à une part de marché comprise entre 15 et 20%. C'est l'hypothèse faite dans les projections qui justifient le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui consiste à doubler le réseau actuel pour écouler le trafic.
Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

Question n° 1282 de : Danjon Frédéric - le 16/12/2006 Commune : Pessac Organisme : Les Verts Pessac
En Espagne, après les pyrénées, il y a encore beaucoup de montagnes, notamment la cordillère cantabrique. Quelles seront les conditions de circulation de ces trains en 2013 et 2020, en d'autres termes, quel sera le tonnage transporté limite de trains de 750m de long tracté avec une seule motrice conventionnelle pour emprunter soit la ligne classique mis à écartement normal entre madrid et Irun. Et en particulier la ligne classique par la cordillière cantabrique. Soit en empruntant les lignes nouvelles mixtes là ou il y en a, et en particulier le Y basque.
Le nombre maximum de trains de fret (tout compris, avec l'autoroute ferroviaire) A/R par jour limite sur le Y basque en traversée de la frontière est-il bien de 60 ?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Sur la base des éléments contenus dans le PEIT approuvé par le gouvernement espagnol, les hypothèses de trafic de marchandises du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne sont les suivantes :
- en 2013, une fourchette de 8 à 11 millions de tonnes (Mt) répartis comme suit :
3 à 4 Mt pour le trafic fret conventionnel et transport combiné
5 à 7 Mt pour le trafic d’autoroute ferroviaire ;
- en 2020, une fourchette de 15 à 21 Mt répartis comme suit :
8 à 11 Mt pour le trafic fret conventionnel et transport combiné
7 à 10 Mt pour le trafic d’autoroute ferroviaire.
La charge nette des trains prise en compte dans les estimations de trafic est en moyenne de 418 tonnes/train pour le fret conventionnel et transport combiné, et 544 tonnes/train pour l’autoroute ferroviaire (avec un taux moyen de remplissage de 80%).
Les conditions d’acheminement de ces trains internationaux impliquent une longueur maximale de 750 m conforme aux zones de garage existantes sur le réseau français, et prévues sur le réseau espagnol qui sera mis à écartement européen à l’horizon 2020. En fonction des rampes à franchir sur la ligne existante ou sur le Y basque, une double traction sera nécessaire sur une partie du parcours (notamment entre Dax et Vitoria).
En l’état actuel de nos connaissances, le trafic de marchandises envisagé sur le Y basque sera limité aux trains d’autoroute ferroviaire dont le terminal à Vitoria sera embranché sur la ligne nouvelle mixte conformément aux études techniques réalisées à ce jour par le gouvernement basque, soit 60 trains/jour (2 sens confondus).

Question n° 1331 de : gomez angel - le 28/12/2006 Commune : pessac
Je suis contre les 3 scénarii car je pense que toutes les solutions n'ont pas été envisagées. En effet d'après l'étude du maître d'ouvrage, il est question d'envisager le contournement ferroviaire de Bordeaux au delà de 2035.
Dans ce même document vous dites qu'il faut investir à long terme et durablement. Or d'après vos 3 scénarii, il me semble qu'on gaspille l'argent public ! Dans aucun il n'est tenu compte des nuisances sonores ainsi que des vibrations que doivent subir les riverains. Vous faites allusion aux murs anti bruit ainsi qu'aux absorptions de vibrations sous ballastes. Or on connait déjà l'entretien fait sur les voies ferrées ! Quasi inexistant. Cf incendie de 2005 sur la ligne Bordeaux Arcachon ! D'ou ma grande crainte pour le futur.
De plus, tous les trains de fret passeront en pleine ville alors qu'ils amènent le + de désagrément contrairement aux trains de voyageurs. Pourquoi n'est il pas envisagé de sortir ces trains de frêt surtout international hors de Bordeaux ?
C'est pourquoi je me permets de vous soumettre un autre scénario : la ligne existante Bordeaux Bayonne pour les voyageurs et le fret local puis un aménagement de la ligne avec le scénario 2 avec une variante qui reprendrait le grand contournement de Bordeaux routier pour le fret international.
Ce qui permet d'éliminer le problème de la Médoquine et l'accès aux plates formes de frêt de Pauillac et du Verdon. Une bonne partie du frêt se ferait alors hors Bordeaux et cela supprimerait une bonne partie des nuisances. Pourquoi ne pas envisager cette hypothèse ?
Restant à votre disposition pour d'autres explications si besoin était.

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF et DRE:
Tout d’abord, l’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement du réseau ferroviaire (ligne classique et ligne à grande vitesse) venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine où convergent les trafics ferroviaires nationaux et régionaux majeurs.
Entre Bordeaux et l’Espagne, si la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante est retenue pour disposer de 4 voies à partir de la gare Bordeaux Saint-Jean, elle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes au sud de la gare Bordeaux Saint-Jean en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies selon les cas avant de rejoindre la future ligne nouvelle.
En effet, deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Selon le choix qui sera fait, la ligne nouvelle peut alors passer, au-delà des zones urbanisées :
- soit par l’ouest de Landes en suivant l’itinéraire de l’autoroute A 63 et de la RN 10,
- soit par l’est de Landes en suivant la future autoroute A 65 jusqu’au niveau de Mont de Marsan pour éviter au maximum de traverser le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, avant de rejoindre dans les deux cas Dax.

Nous comprenons que votre proposition souhaite éviter la gare de Bordeaux St-Jean surtout pour le fret international. Cette solution n’a effectivement pas été étudiée et il est difficile de vous préciser tous les éléments qu’il faudrait prendre en compte de tous les problèmes qu’elle pourrait poser. Passons en revue deux points majeurs.
● Concernant l’utilisation de la ligne nouvelle pour le fret:
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 75) ouvre la porte à cette idée et évoque le principe de "rendre utilisable au trafic marchandises (fret) l'ensemble de la ligne nouvelle jusqu'à Bordeaux" en fonction des évolutions des trafics.
Pour ce faire, il est nécessaire de s'assurer en amont de la compatibilité du projet avec cette perspective. Cette même page cite les mesures conservatoires à introduire dans le cahier des charges de l'infrastructure: limitation des rampes, augmentation de la largeur de plateforme, systèmes de signalisation et d'alimentation en énergie électrique adaptés. Enfin, cette proposition ne doit pas brider les performances des circulations TGV, autrement dit, ils doivent pouvoir continuer sur le tronçon de ligne nouvelle sud de Dax- Bordeaux à pouvoir circuler à plus de 220 km/h. C'est la différence essentielle avec la section ligne mixte de l'arrière Pays Basque que n'empruntent pas les TGV (au sud de Dax, ils reprennent la ligne actuelle pour desservir les gares du littoral basque).
De plus, si les scénarios présentés répondent aux hypothèses de trafic actuellement prévisibles en 2020, à long terme, de nouvelles données peuvent modifier profondément les besoins (par exemple, forte croissance des échanges avec le Maghreb). Cela nécessitera de reconsidérer globalement la capacité du réseau ferroviaire entre l’Espagne et l'Ile de France ou son usage (avec par exemple la réalisation d'une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées de grande capacité pour répondre à la saturation des lignes du corridor atlantique et méditerranéen).
Dans un tel contexte, il pourrait être éventuellement nécessaire de rendre utilisable pour le trafic de marchandises l'ensemble de la ligne nouvelle jusqu'à Bordeaux. Des mesures conservatoires pourraient être étudiées et évaluées pour prendre en compte cette possibilité lors de la conception de la ligne nouvelle pour en faciliter l'adaptation à un trafic mixte (fret et voyageurs). il conviendrait également de faire évoluer les référentiels techniques pour permettre aux TGV de ne pas être limité à 220 km/h sur ce type de ligne mixte afin de maintenir des temps de parcours toujours performants.

● Concernant le contournement de Bordeaux:
Après l’abandon au début des années 1990 du projet de LGV « Grand Sud » vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare Bordeaux Saint-Jean comme aboutissement de la LGV SEA Tours-Bordeaux de par sa position au centre d’un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). Il est ainsi apparu que la saturation prochaine de l’accès nord de la gare Saint-Jean dans cette perspective et l’état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de faire sauter le "bouchon ferroviaire de Bordeaux" en portant à 4 voies la ligne existante jusqu’à la bifurcation de Cenon.
Cette double décision (arrivée de la LGV SEA à Bordeaux et mise à 4 voies de l’entrée nord de la gare Saint-Jean) impliquait, dans la perspective d’une évolution rendue possible des trafics fret TGV et TER au-delà de Bordeaux en particulier vers l’Espagne, de trouver à terme les capacités nécessaires au sud. C’est l’objectif du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui propose pour cela plusieurs solutions.
Mais, de fait, la décision prise de supprimer le bouchon ferroviaire de Bordeaux au nord de la gare Saint-Jean renvoie la justification, pour des raisons de capacité, d’un contournement ferroviaire, à la saturation du futur réseau ferroviaire en cours de réalisation traversant l’agglomération, à savoir à un horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes par an.
Il apparaissait dès lors que la question du contournement autoroutier de Bordeaux pouvait être examinée dans le cadre du débat public indépendamment de celle du contournement ferroviaire même si, comme la décision ministérielle le précisera à l’issue du débat public, les études préliminaires du contournement autoroutier devront permettre, en application du principe de précaution, "d’apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d’une voie ferroviaire jumelée" à ce contournement autoroutier.
Le parcours de 80 à 100 km d’un contournement ferroviaire par l’ouest de l’agglomération ne permettrait pas de gain de temps par rapport à un passage par la gare Saint-Jean. Ainsi un contournement ferroviaire de Bordeaux par l’ouest uniquement pour des TGV ne présenterait pas d’intérêt en gain de temps. Seule la réalisation d’une éventuelle ligne fret (voire d’une éventuelle ligne mixte LGV/fret) pourrait être étudiée dans le cadre d’un jumelage avec le contournement autoroutier de Bordeaux par l’ouest.
Au stade des études préliminaires, les différents fuseaux proposés à la concertation en mai/juin 2006 préservent cette possibilité, un jumelage entre le contournement autoroutier et un éventuel contournement ferroviaire fret ne pouvait en tout état de cause s'imaginer qu'à partir du fuseau unique entre St Médard et Salaunes, vers le sud, puisque le tracé de la ligne actuelle, sur laquelle le contournement ferroviaire devrait se raccorder, est plus au sud que le seul fuseau encore envisagé pour une éventuelle traversée de la presqu'île d'Ambés par le contournement autoroutier. En aucun cas, il ne saurait y avoir jumelage entre les deux contournements à la traversée des vignobles du Médoc.