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Thème sélectionné : Foncier

Question n° 49 de : CHARPENTIER Daniel - le 30/08/2006 Commune : TARNOS
Quel sera l'impact pour les riverains actuels de la voie ferrée sur la commune de TARNOS lors de la mise à 4 voies du projet BORDEAUX ESPAGNE . Des expropriations sont-elles envisagées pour les constructions très proches ?

25/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commune de Tarnos est en effet concernée par le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.

Comme toute infrastructure de transport terrestre, la construction et l'exploitation d'un projet ferroviaire (réalisation de deux voies supplémentaires ou d'une ligne nouvelle) nécessitent l'occupation d'une certaine surface au sol: il s'agit de l'emprise ou surface occupée définitivement par la voie ferrée et tous les ouvrages nécessaires à son fonctionnement, son exploitation et sa sécurité voire sa réalisation. Cette occupation donne lieu à des procédures d'acquisition amiables ou par voie d'expropriation par RFF, de terrains bâtis et ouvrages de toute nature. La politique de RFF privilégie les négociations à l’amiable pour l’acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouvent sur l’emprise du projet et ne recourt à l’expropriation que si un accord ne peut être trouvé, ce qui s’avère en fait exceptionnel. Dans certains cas, les mesures de compensation ou de reconstruction peuvent être intégrées à ces négociations avec la participation d'acteurs publics (par exemple, les collectivités territoriales) ou d'organismes spécialisés (par exemple, la SAFER s'il s'agit de terrains agricoles).

Question n° 52 de : barrilliet marc - le 31/08/2006 Commune : pessac Organisme : sans
Domicilié près de la voie ferrée où circulent actuellement des TGV à vitesse réduite, je voudrais savoir si l'extension de la ligne TGV entre bordeaux et l'Espagne conduira à agrandir les voies actuellement existantes sur la zone avec à la clé des procédures d'expropriations et si ces trains circuleront à grande vitesse sur cette portion?
En vous remerciant d'avance de vos réponses

25/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
L’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement des liaisons à grande vitesse venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine.
La réalisation d’une ligne nouvelle à partir de la gare Bordeaux Saint-Jean n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Selon le choix qui sera fait, la ligne nouvelle pourra alors passer, au-delà des zones urbanisées :
- soit par l’ouest de Landes (scénario 2) en suivant l’itinéraire de l’autoroute A 63 et de la RN 10,
- soit par l’est de Landes (scénario 3) en suivant la future autoroute A 65 jusqu’au niveau de Mont de Marsan pour éviter au maximum de traverser le parc naturel régional des Landes de Gascogne, avant de rejoindre dans les deux cas Dax.
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1). Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.

Côté expropriation et d’une façon générale, la proposition d’indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique, des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire 6 à 10 ans après le débat public.
Quant à la vitesse des trains à la sortie de la gare Bordeaux Saint-Jean, la vitesse est limitée en zone urbaine à 160 km/h.

Question n° 55 de : michel jean-pierre - le 01/09/2006 Commune : guethary
Dans le scénario 1 : mise à 4 voies de la ligne existante comment comptez- vous traverser Guéthary; des expropriations sont-elles envisagées.
Merci pour la réponse.
JP Michel

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Guéthary n'est concernée que par le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Si des emprises supplémentaires sont nécessaires, ce qui est probable dans la traversée de Guéthary, les acquisitions, d’une façon générale, font l'objet de propositions d’indemnités de RFF au propriétaire sur la base d'une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique - ce qui sera le cas- , des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire pas avant 6 à 10 ans si ce scénario est retenu à l'issue du débat public.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Biarritz du 8 novembre 2006 sur l’ « Environnement humain » où les problèmes fonciers seront abordés.

Question n° 112 de : SAINT PE Pierre - le 06/09/2006 Commune : BIGANOS FACTURE
J'habite près de la voie ferrée existante, dois-je m'inquiéter pour mon habitation si élargissement ou doublement de cette voie?

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commune de Biganos est concernée par le scénario 1 qui nécessite la mise à 4 voies de la ligne existante, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Si des emprises supplémentaires sont nécessaires, les acquisitions, d’une façon générale, font l'objet de propositions d’indemnités de RFF au propriétaire sur la base d'une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique - ce qui sera le cas- , des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire pas avant 6 à 10 ans si ce scénario est retenu à l'issue du débat public.

Question n° 113 de : DE LATTRE Francis - le 06/09/2006 Commune : FLOIRAC
Est ce que vous disposez de médiateurs pour régler différents problèmes qui peuvent subvenir?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La notion de médiateur vient surtout au moment des acquisitions foncières. S'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet, la concertation sera permanente tout au long de la mise au point du projet jusqu'à sa mise en service.

Il faut en effet au moins 15 ans d'études de concertation et de décision (en particulier pour le financement) pour réaliser un projet ferroviaire de cette ampleur.
Les raisons sont inhérentes :
- à la succession des phases d’études : études préliminaires, études d’avant-projet sommaire préalables à l’enquête d’utilité publique, études d’avant-projet détaillé, destinées à affiner le projet au fur et à mesure. Ainsi les études préliminaires permettent-elles d’étudier des fuseaux d’environ 1 km de large, les études d’avant-projet sommaire aboutissent au choix d’un tracé dans une bande de 500m, les études d’avant-projet détaillé finalisent le tracé à une dizaine de mètres près pour pouvoir engager les travaux ;
- à la prise en compte d’une nécessité d’insertion environnementale et de la conception technique des grands projets d’infrastructures linéaires, en prenant en compte que chaque phase d’étude successive nécessite la mobilisation d’équipes nombreuses, l’approfondissement du projet sous tous ses aspects, des procédures d’appels d’offres européens pour les bureaux d’études ou les entreprises de travaux, etc. ;
- aux procédures réglementaires applicables aux grandes infrastructures nouvelles, qui organisent de façon étroite et interactive les études et la concertation avec les acteurs locaux ; en contrepartie, cela permet la prise en considération la plus fine possible des demandes et des attentes locales pour enrichir le projet progressivement et minimiser les impacts sur les territoires et les populations. Les acquisitions foncières et les procédures de remembrement impliquent en particulier un dialogue étroit avec les communes, les propriétaires fonciers et les exploitants agricoles concernés ;
- aux temps nécessaires, entre la fin d’une phase d’étude et la suivante, pour organiser et concrétiser entre partenaires, par des conventions, le cofinancement des études à venir puis de la réalisation du projet. En ce sens, on note qu’un projet avance d’autant plus rapidement que ses enjeux sont partagés entre les partenaires grâce à la concertation.

Question n° 163 de : BURIDAN Laurent - le 09/09/2006 Commune : TARNOS
A quelle date saurons-nous quelle est l'option retenue?
Une fois ce choix effectué, quand nous informera-t-on du tracé précis de la ligne?
Si l'option retenue est la création d'une nouvelle ligne, quel type de trafic s'effectuera sur la ligne existante?
Quelles sont les lois et les règlements en matière d'expropriation?
A partir de quelle distance entre la ligne et l'habitation est-on exproprié?

08/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- S'il est décidé par RFF à l’issue du débat public de poursuivre la mise au point et la réalisation de ce projet, reprécisons les étapes à engager successivement.
- A la demande du Ministre chargé des Transports, les études préliminaires permettront d’affiner les caractéristiques principales du projet, d’en préciser les impacts environnementaux et les enjeux économiques. Différentes variantes de fuseaux (bandes de 1000 mètres) seront comparées selon le scénario retenu afin de choisir celui à l’intérieur duquel les études de tracés seront poursuivies. Le préfet organisera à ce stade des consultations auprès des collectivités territoriales et des principaux partenaires concernés. A l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera les caractéristiques principales de l’opération et choisira l’un des fuseaux étudiés.
- Les études d’avant-projet sommaire (APS) consisteront en l’étude de tracés dans le fuseau retenu (caractéristiques techniques, impacts environnementaux, coûts…). Le fuseau sera réduit à 500 mètres à l’intérieur desquels sera dessinée une hypothèse de tracé. Le préfet organisera à nouveau des consultations et à l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera le dossier d’APS.
- Sur cette base, le Ministre chargé des transports décidera de la mise à l’enquête publique du projet (EUP). Une Déclaration d’Utilité Publique, prise en Conseil d’Etat à l’issue de l’enquête publique, permettra de déclencher la réalisation du projet. C'est à ce stade que la question du financement de l’investissement sera abordée.
- Les études d’avant-projet détaillé (APD) permettront alors de mettre au point un projet détaillé. Selon le mode de réalisation qui sera retenu, une convention de financement pourra alors être négociée. L’un et l’autre seront soumis à approbation ministérielle.
C'est donc au stade des études d'avant-projet sommaire que sera connu l'hypothèse de tracé, donc pas avant 4 à 5 ans, avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.

3- Dans le cas de réalisation d’une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la ligne actuelle sera utilisée par le trafic de fret et des TER entre Bordeaux et le sud de Dax.
Au sud de Dax, l'utilisation de la ligne actuelle se différencie :
- contrairement au scénario 1 où elle continue à être utilisée par le fret, les TGV et les TER avec le doublement "sur place" du nombre de voies;
- dans les scénarios 2 et 3, elle est affectée en priorité aux circulations TER et TGV desservant le littoral basque, alors que le fret international est prioritairement reporté sur la ligne nouvelle mixte (fret et TGV à 220 km/h) contournant le littoral urbanisé pour se connecter à Irun au projet espagnol à caractéristiques identiques reliant Bilbao-Vitoria à Irun (projet dit du "Y Basque").

4- En ce qui concerne les procédures d’expropriation, d’une façon générale, la proposition d’indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances) et qui s’impose au maître d’ouvrage. Cette estimation comprend:
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents non touchés par le projet;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique, des indemnités complémentaires, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé après la déclaration d’utilité publique, c’est-à-dire 6 à 10 ans après le débat public.

5- La construction et l’exploitation d’une ligne à grande vitesse nécessitent l’occupation d’une certaine surface au sol : il s’agit de l’emprise, c’est-à-dire à la surface occupée par la voie ferrée et tous les ouvrages nécessaires à son fonctionnement, son exploitation et sa sécurité.
L’emprise comprend la plateforme de la voie ferrée proprement dite (14 mètres environ en section courante) ainsi que la zone de remblai ou de déblai nécessaire en fonction du profil de la voie. Pour assurer l’entretien ultérieur, l’emprise est définie avec une marge de part et d’autre des entrées en terre (limite géométrique et technique des déblais et remblais). Cette bande complémentaire peut également permettre la réalisation de merlons acoustiques ou paysagers, ou de murs anti-bruits. Elle peut aller jusqu’à une vingtaine de mètres de part et d’autre de cette plateforme.
A noter également que les principes d’acquisition foncière sont les suivants :
- si tout ou partie d’un bâtiment se trouve dans l’emprise de la future ligne, la totalité de ce bâtiment sera acquise par RFF ;
- dans tous les autres cas, RFF se portera acquéreur de la portion de terrain nécessaire tout en prenant les mesures de protection nécessaires vis-à-vis des habitations voisines : mur antibruit, merlon de terre paysager ou isolation phonique de l’habitat…

Question n° 167 de : ROCHE François - le 09/09/2006 Commune : LABREDE Organisme : Administré d'associations sociales
Dans la solution de doublement des voies existantes, combien d'habitations devraient être détruites sur Bègles Talence Pessac?

26/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Les communes de Talence et Pessac sont concernées par les scénarios 1 et 2 qui nécessitent la mise à 4 voies de la ligne existante dans la traversée de ces 2 communes. Mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Pour la commune de Bègles, il en est de même pour le scénario 3 avec la nécessité de la réalisation d'une voie supplémentaire entre Bordeaux-Saint Jean et Hourcade.

Côté expropriation et d’une façon générale, la proposition d’indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique, des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire 6 à 10 ans après le débat public.

Question n° 175 de : CAZALS Christine - le 09/09/2006 Commune : MERIGNAC
Au PROJET 1: au lieu d'exproprier les gens, peut on démonter et remonter leurs maisons ailleurs. Cela se fait pour déplacer des Châteaux, notre patrimoine à l'étranger
Cela coûtera cher ?

15/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme toute infrastructure de transport terrestre, la construction et l'exploitation d'un projet ferroviaire (réalisation de deux voies supplémentaires ou d'une ligne nouvelle) nécessitent l'occupation d'une certaine surface au sol: il s'agit de l'emprise ou surface occupée définitivement par la voie ferrée et tous les ouvrages nécessaires à son fonctionnement, son exploitation et sa sécurité voire sa réalisation. Cette occupation donne lieu à des procédures d'acquisition amiables ou par voie d'expropriation par RFF, de terrains bâtis et ouvrages de toute nature.
La politique de RFF privilégie les négociations à l’amiable pour l’acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouvent sur l’emprise du projet et ne recourt à l’expropriation que si un accord ne peut être trouvé, ce qui s’avère en fait exceptionnel. Dans certains cas, les mesures de compensation ou de reconstruction peuvent être intégrées à ces négocaitions avec la participation d'acteurs publics (par exemple, les collectivités territoriales) ou d'organismes spécialisés (par exemple, la SAFER).

Question n° 233 de : GOYTINO Vincent - le 13/09/2006 Commune : Cambo les Bains
Est ce qu'enfin, dans ce genre de projet, il est prévu que les gens à qui l'on prendra des terres, une maison,.. pour le trajet du train , seront dignement indemnisés? ou auront -ils à se battre pour sauver quelques miettes d'un patrimoine qu'ils pensaient posséder et qui représente très souvent plus qu'une simple valeur marchande?
Je rêve que dès l'entame du projet, une enveloppe suffisante soit prévue pour indemniser LARGEMENT ces personnes. Il serait bien que devant les sommes promises en compensation, chacun puisse dire:"j'aimerai que ce train passe par chez moi".
En effet, je pense que tout le monde est d'accord pour avoir des moyens de transport plus rapide. La seule entrave au projet, c'est que chacun souhaite plutot le voir passer chez son voisin que chez lui.

Merci d'avance pour votre réponse.

Question n° 254 de : BEHURE Stéphanie - le 13/09/2006 Commune : PESSAC
Si le scénario 1 est adopté , qu'adviendra-t-il des maisons des riverains ayant un vis-à-vis avec la voie ferrée?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la notion de nuisances liées au projet et sur les procédures d'indemnisation.
Schématiquement, il s'agit de deux questions distinctes.
- L'appréciation des nuisances relève d'analyses type études d'impact qui visent à définir ces nuisances et à définir les mesures réductrices et/ou compensatoires correspondantes et ce, dans le respect des dispositions réglementaires en vigueur.
On peut par exemple citer les études de bruit et les programmes de protections acoustiques visant à abaisser les niveaux sonores en dessous des seuils réglementaires. Ces études de bruit sont réalisées pour l'ensemble des maisons susceptibles d'être touchées par le bruit, avec une simulation réalisée maison par maison. Pour les vibrations, des études spécifiques seront réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.
Le cas échéant, ces études sont à l'avancement du projet (avant-projet sommaire notamment) largement détaillées et présentées lors de réunion de concertations locales.
- Les procédures d'indemnisation relèvent de la privation totale ou partielle de biens nécessaires pour les emprises du projet.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 333 de : GRENIER jeannine - le 14/09/2006 Commune : MERIGNAC
Expropriations . Lors du débat public Bordeaux Toulouse, il a été clairement dit à la tribune qu'elles seraient effectuées sur la base de biens dévaluès.
Confirmez-vous ceci?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les procédures d'indemnisation dont vous souhaitez l'anticipation.
Vous vous situez à Cadaujac en bordure de la ligne Bordeaux-Langon. Votre commune est concernée par l'option de passage de ligne nouvelle passant par l'est des Landes (scénario 3) avec, en sortie de Bordeaux, la ligne Bordeaux-Hourcade qui sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud.
A ce stade du projet, la réflexion se situe à un stade très en amont et le débat public porte sur des principes d'aménagement et non sur des tracés.
Ainsi, même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes.
De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne actuelle (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) n'est pas encore précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse

En l'état actuel, la réglementation ne prévoit pas d'anticipation des indemnisations du fait de projets en phase de débat public.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

2/ Votre intervention porte sur les procédures d'indemnisation et d'expropriation.

La situation des biens de part et d'autre de la ligne actuelle:

La situation des maisons proches de la ligne actuelle montre qu'elles ne seraient potentiellement concernées que dans le cas des scénario 1 et 2 (mise à 4 voies de la sortie de Bordeaux côté Ouest).

Potentiellement, car cette mise à 4 voies pourrait s'éffectuer de 3 manières qui n'ont pas les mêmes conséquences en terme d'emprise vis à vis de ces maisons:

-les deux voies sont ajoutées symétriquement: une de part et d'autre des 2 en place
-les deux voies sont ajoutées côté gauche
-les deux voies sont ajoutées côté droit

A l'issue de ce Débat et sous 3 mois, RFF fera connaître sa décision quand à la pousuite ou non de ce projet et au(x) scénario(s) retenu(s) pour la poursuite des études, le cas échéant.

Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, la mise au point du tracé définitif dure en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat.

Les acquisitions foncières:

Les acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation qui prévoit que ces acquisitions portent sur les emprises techniques nécessaires à la réalisation des ouvrages définis par la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) du projet. Ces emprises techniques comprennent celles:

- utilisées pour l'aménagement des voies férrées,
- correspondant aux différents rétablissement des réseaux ( les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales , clôtures et protection phoniques les cas échéant

Outre ces biens directement affectés au projet, RFF pourrait être amené à réaliser des acquisitions foncières au titre :

-des réserves foncières destinées à compenser le préllèvement sur les espaces agricoles
-des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet
-des costructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par aménagement acoustique

La détermination des indemnités:

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines avec:

- une indemnité principale représentative de la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier pour des biens équivalents non touchés par un tel projet donc non dévalués

-une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir

-des indemnités spécifiques correspondant aux charges découlant directement du projet par exemple le rétablissement d'une clôture

Recours:

Les recours sont à présenter (et argumenter: garder ses factures de travaux, repérer des annonces de vente de biens analogues, faire faire des estimations par référence à des biens comparables...) devant le juge des expropriations

L'expropriation:

Il n'y a pas de distance à partir de laquelle l' expropraition serait imposée.

L'expropriation est un moyen , ultime ( par décision de justice ), pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus.
Elle n'intervient qu' en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions.

Retour d'expérience:

Ainsi, pour les derniers projets de ce type, l'expropriation a été utilisée dans un peu moins de 1% des cas

Question n° 374 de : LATOUR Pierre - le 15/09/2006 Commune : ST BARTHELEMY Organisme : Maire de St BARTHELEMY
Pour un village comme st Barthélémy qui est concerné par les fuseaux 2 et 3 et qui est en élaboration de PLV, comment faut-il gérer les zones concernées qui doivent devenir constructibles?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
En l'état actuel, la réflexion engagée avec le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne se situe bien trop en amont pour être opposable à des tiers et ne peut interférer avec les démarches visant à l'élaboration de documents d'urbanisme par les communes, fussent-elles dans les couloirs d'études des différents scénarios qui sous-tendent ce projet.
Ce n'est qu'après les études d'avant-projet sommaire (APS) et pendant la phase d'enquête d'utilité publique (DUP) qu'il y a mise en compatibilité des documents d'urbanisme avec le projet ferroviaire, soit en moyenne dans un délai de 4 à 5 ans après la fin du débat public. Ce délai permet à la fois d'anticiper certaines évolutions en concertation avec les personnes ou les organismes professionnels concernés et de gérer dans le temps l'évolution nécessaire des documents d'urbanisme.

Question n° 388 de : HEGOBURU Daniel - le 15/09/2006 Organisme : Verts du Pays Basque
A l'éclairage des expériences des lignes TGV en exploitations peut-on voir les effets induits sur les territoires?
Impact sur le prix du foncier (explosion du m² à Marseille)
Impact sur les territoires entre les gares TGV (désertification)
Infrastructures nécessaires pour rejoindre les grandes villes ayant leur gare TGV? (Coûts supplémentaires du projet)

Question n° 449 de : MARTINEZ Nathalie - le 16/09/2006 Commune : CADAUJAC Organisme : Association trait d'union
Comment allez -vous procéder pour les expropriations , à quel hauteur allez-vous nous indemniser, car lors de la réunion du 7 septembre, ce gros problème n'a pas été évoqué?

Question n° 450 de : PICAUD Georges - le 16/09/2006 Commune : CABANAC ET VILLAGRAINS
Comment seront pris en compte les nuisances apportées à la population riveraine de la future ligne: principes d'indemnisation

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la notion de nuisances liées au projet et sur les procédures d'indemnisation.
Schématiquement, il s'agit de deux questions distinctes.
- L'appréciation des nuisances relève d'analyses type études d'impact qui visent à définir ces nuisances et à définir les mesures réductrices et/ou compensatoires correspondantes et ce, dans le respect des dispositions réglementaires en vigueur.
On peut par exemple citer les études de bruit et les programmes de protections acoustiques visant à abaisser les niveaux sonores en dessous des seuils réglementaires;
- Les procédures d'indemnisation relèvent de la privation totale ou partielle de biens nécessaires pour les emprises du projet.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 460 de : BERNADET Pierre - le 16/09/2006 Commune : MERIGNAC
Les acquisitions foncières immobilières, les expropriations, nécessaires au tracé de la nouvelle voie ferrée ou au doublement des voies existantes (je serai plutôt favorable à cette solution)prendront elles en compte les intérêts particuliers de façon décente et justement rémunérées. Beaucoup de personnes (surtout les gens modestes) sont souvent lésées voire spoliées, dans ce type de projet l'intérêt général primant souvent sur l'intérêt privé?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 488 de : LAVIALLE Nicole - le 18/09/2006 Commune : VILLEFRANQUE
Lors du débat public de Bayonne ce soir, à une question sur les expropriations et les indemnisations, l'intervenant RFF a donné une réponse portant aux 3/4 sur le fait que rien n'est encore décidé, et assuré que dans 98% des cas il n'y a pas d'expropriation car un accord a pu être négocié suite à une estimation faite par les Domaines : outre le fait qu'on joue sur les mots, je pense qu'on aurait apprécié une réponse plus sérieuse, tout le monde sachant que les estimations des Domaines sont loin de la valeur réelle qu'il faudra pour acquérir un nouveau bien équivalent compte tenu des évolutions du coût de l'immobilier notamment dans nos régions : pouvez-vous nous donner une réponse plus précise, comment sont faites les évaluations, dans quels délais se font les négociations, et quels recours auront les particuliers concernés par ces "acquisitions foncières" ? Merci.

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 494 de : BURIDAN Laurent - le 18/09/2006 Commune : TARNOS
La limite de mon terrain se trouve à 15 mètres et mon habitation à 27 de la voie existante, serai-je concerné par une procédure de rachat ou d' expropriation si cette voie doit être doublée?

08/11/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Tarnos est concernée par les 3 scénarios, mais à ce stade du projet, qui porte sur des grandes options d'aménagement avec des couloirs de passage d'une dizaine de kilomètres de large, il n'y a pas de tracé défini. Et ce, même dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies:
- soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes,
- soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les emprises nécessaires seront connues et les procédures d’acquisition foncières engagées.

Les acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation qui prévoit que ces acquisitions portent sur les emprises techniques nécessaires à la réalisation des ouvrages définis par la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) du projet. Ces emprises techniques comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protection phoniques les cas échéant.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF pourrait être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par aménagement acoustique.

Question n° 556 de : BURY Marc - le 20/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Elle concerne le scénario 1:
J'habite en limite de propriété avec la SNCF (2 voies). La largeur dont dispose actuellement la SNCF est de 20m. Environ.
Est-ce que ce couloir pourra recevoir 4 voies?
Sinon vous empiétérez sur la propriété à risque de destruction de ma demeure que j'ai mis 5 ans à faire tout seul et 17 à la payer; ce qui correspond à détruire moralement toute la famille. Pouvez-vous me rassurer à ce sujet?
Pour mémoire: à Hendaye le projet Zubietan au-dessus des 4 voies se construit sur une largeur de mur à mur de 18 m. environ. Et nous sommes très nombreux à être dans ce cas.

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les procédures d'acquisition et plus particulièrement pour votre maison située en bordure de voie à St Jean de Luz.
La situation de votre maison en bordure de la ligne existante montre que vous ne seriez potentiellement concerné que dans le cas du scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante).
Le scénario 1 ne nécessite pas un couloir de passage aussi large que pour la réalisation d'une ligne nouvelle. La mise à 4 voies peut s'effectuer de 3 manières qui n'ont pas les mêmes conséquences en terme d'emprise:
- les deux voies sont ajoutées symétriquement, une de part et d'autre des 2 voies existantes,
- les deux voies sont ajoutées côté gauche,
- les deux voies sont ajoutées côté droit.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
A l'issue de ce débat public et après un bilan rédigé par la CNDP, sous 3 mois RFF fera connaître sa décision quant à la poursuite ou non de ce projet et au(x) scénario(s) retenu(s). Selon la décision prise par RFF, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé définitif ne sera connu qu'au moment de l'enquête publique, c'est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

Vous nous indiquez que la largeur de la plateforme de la voie est de 20m au droit de votre propriété. C'est, a priori, en ordre de grandeur suffisant pour loger les 4 voies du scénario 1. Mais il n'est pas possible d'en être certain car :
- suivant la configuration des voies de part et d'autre, l'aménagement final peut se trouver ripé d'un bord ou de l'autre;
- la reprise des murs ou pieds de talus peut nécessiter des emprises supérieures en phase de chantier;
- la signalisation peut également demander un élargissement localisé de plateforme;
- des rétablissements de réseaux (voirie par exemple) peuvent aussi amener des élargissements d'emprise...
Ces différents cas de figure se rencontrent régulièrement et ne permettent pas de vous répondre plus précisément à votre question.

S'il advenait que l'emprise nécessaire touche votre bien, le champ d'application et les modalités des mesures d'acquisition foncière sont les suivantes.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 629 de : Goncalves Philippe - le 25/09/2006 Commune : CESTAS
Dans le cas où le scénario 1 serait sélectionné, quel périmètre urbain situé aux abords de la voie existante serait concerné par le projet et induirait donc des expropriations? En bref, comment savoir si l'on sera exproprié dans le cadre de ce scénario?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la notion de nuisances liées au projet et sur les procédures d'expropriation.
Schématiquement, il s'agit de deux questions distinctes.
- L'appréciation des nuisances relève d'analyses type études d'impact qui visent à définir ces nuisances et à définir les mesures réductrices et/ou compensatoires correspondantes et ce, dans le respect des dispositions réglementaires en vigueur.
On peut par exemple citer les études de bruit et les programmes de protections acoustiques visant à abaisser les niveaux sonores en dessous des seuils réglementaires. Ces études de bruit sont réalisées pour l'ensemble des maisons susceptibles d'être touchées par le bruit, avec une simulation réalisée maison par maison. Pour les vibrations, des études spécifiques seront réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.
Le cas échéant, ces études sont à l'avancement du projet (avant-projet sommaire notamment) largement détaillées et présentées lors de réunion de concertations locales.
- Les procédures d'indemnisation relèvent de la privation totale ou partielle de biens nécessaires pour les emprises du projet.
La situation des maisons proches de la ligne existante dans le secteur de Cestas montre qu'elles ne seraient concernées que dans le cas des scénarios 1 et 2. Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la sortie de Bordeaux côté Ouest, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. La mise à 4 voies peut s'effectuer de 3 manières qui n'ont pas les mêmes conséquences en terme d'emprise:
- les deux voies sont ajoutées symétriquement, une de part et d'autre des 2 voies existantes,
- les deux voies sont ajoutées côté gauche,
- les deux voies sont ajoutées côté droit.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques
A l'issue de ce débat public et après un bilan rédigé par la CNDP, sous 3 mois RFF fera connaître sa décision quant à la poursuite ou non de ce projet et au(x) scénario(s) retenu(s). Selon la décision prise par RFF, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 649 de : DURRUTY Pierre - le 26/09/2006 Commune : PEYREHORADE Organisme : Pays d'Orthe Environnement
Dans les projets des voies nouvelles, vous dites essayer de vous "insérer au mieux sur les limites du parallaire", pour éviter sans doute de pénaliser ou détruire les exploitations existantes , quand on sait que le déplacement latéral de 10 m du tracé entraîne une modification qui se répercute sur plusieurs kms, comment comptez-vous procéder?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question vise le devenir des propriétés et exploitations agricoles lors de la réalisation d'un projet de ligne nouvelle et, en particulier, les interactions possibles entre tracé et parcellaire.
Cette intervention amène deux commentaires sur le tracé et le remembrement.
A ce stade de la réflexion, il n'y a pas de tracé mais des options de passage à l'intérieur desquelles les meilleurs tracés possibles seront recherchés. En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et Grandes Lignes. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

D'une manière générale, les opérations de remembrement visent à recomposer chaque exploitation touchée par la ligne nouvelle, soit d'un même côté de la ligne (hypothèse privilégiée), soit de part et d'autre moyennant le rétablissement de communication approprié.
Les études correspondant à cette phase de recomposition des parcellaires des exploitations ne peuvent intervenir que lorsque les recherches de tracés sont suffisamment affinées, soit après la définition de la bande de 500m citée plus haut. Ces pré-études d'aménagements fonciers sont menées en liaisons avec les représentants des exploitants (chambres d'agricultures) et les opérateurs fonciers (Safer).
En fait, l’objectif est de pouvoir anticiper -dés que le projet est connu- les opérations d’aménagement foncier afin que, lors des acquisitions et des travaux, cela perturbe le moins possible le parcellaire reconstitué.

Question n° 665 de : PUECH Alain - le 28/09/2006 Commune : CESTAS
Qu'en sera-t-il des propriétès des riverains habitant en bordure de voies. Seront-ils expropriés? Si oui, comment seront-ils indemnisés et dans quels délais?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la notion de nuisances liées au projet et sur les procédures d'expropriation.
Schématiquement, il s'agit de deux questions distinctes.
- L'appréciation des nuisances relève d'analyses type études d'impact qui visent à définir ces nuisances et à définir les mesures réductrices et/ou compensatoires correspondantes et ce, dans le respect des dispositions réglementaires en vigueur.
On peut par exemple citer les études de bruit et les programmes de protections acoustiques visant à abaisser les niveaux sonores en dessous des seuils réglementaires. Ces études de bruit sont réalisées pour l'ensemble des maisons susceptibles d'être touchées par le bruit, avec une simulation réalisée maison par maison. Pour les vibrations, des études spécifiques seront réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.
Le cas échéant, ces études sont à l'avancement du projet (avant-projet sommaire notamment) largement détaillées et présentées lors de réunion de concertations locales.
- Les procédures d'indemnisation relèvent de la privation totale ou partielle de biens nécessaires pour les emprises du projet.
La situation des maisons proches de la ligne existante dans le secteur de Cestas montre qu'elles ne seraient concernées que dans le cas des scénarios 1 et 2. Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la sortie de Bordeaux côté Ouest, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
A l'issue de ce débat public et après un bilan rédigé par la CNDP, sous 3 mois RFF fera connaître sa décision quant à la poursuite ou non de ce projet et au(x) scénario(s) retenu(s). Selon la décision prise par RFF, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 676 de : CHARPENTIER Daniel - le 30/09/2006 Commune : TARNOS
Je vous remercie pour votre réponse précédente et pour la compléter vous est-il possible de m'indiquer quelle sera la largeur de cette emprise, de plus il serait souhaitable que les riverains susceptibles d'être touchés par la suppression éventuelle de leur bien dans le cas d'une adjonction de 2 voies d'un seul côté soit préalerté pour éviter d'entreprendre des travaux d'extension, cas actuellement de deux riverains dans le quartier de la plaine ou bien de constructions nouvelles du fait de la pression immobilière sur Tarnos.

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les procédures d'acquisition et plus particulièrement dans le secteur de Tarnos en bordure de voie.
Comme nous vous l'indiquions, la commune de Tarnos est concernée par le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires.
Le scénario 1 ne nécessite pas un couloir de passage aussi large que pour la réalisation d'une ligne nouvelle. La mise à 4 voies peut s'effectuer de 3 manières qui n'ont pas les mêmes conséquences en terme d'emprise:
- les deux voies sont ajoutées symétriquement, une de part et d'autre des 2 voies existantes,
- les deux voies sont ajoutées côté gauche,
- les deux voies sont ajoutées côté droit.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux rétablissements de réseaux, aux reprises de murs ou talus de soutènement, à une signalisation qui demanderait un élargissement localisé de plateforme et aux protections phoniques. Ces différents cas de figure se rencontrent régulièrement et ne permettent pas de vous répondre plus précisément à votre question.

A l'issue de ce débat public et après un bilan rédigé par la CNDP, sous 3 mois RFF fera connaître sa décision quant à la poursuite ou non de ce projet et au(x) scénario(s) retenu(s). Selon la décision prise par RFF, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé définitif ne sera connu qu'au moment de l'enquête publique, c'est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

S'il advenait que l'emprise nécessaire touche votre bien, le champ d'application et les modalités des mesures d'acquisition foncière sont les suivantes.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

En l'état, les différentes options présentées dans le cadre de ce débat public ne constituent pas un projet opposable aux tiers et, juridiquement, rien ne justifierait une interdiction de construire à ce seul motif.
La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 822 de : Lamarque Brigitte - le 15/10/2006 Commune : maillères
Sait-on déjà quelles sont les parcelles de terrain concernées par le tracé n°3 et peut-on avoir des renseignements précis par exemple grâce à des documents qui seraient disponibles à la mairie de Maillères ou au Conseil général des Landes ?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- D'une façon générale, pour un projet de cette ampleur et selon les procédures actuellement en vigueur, il faut effectivement environ15 ans:
- pour réaliser les pré-études fonctionnelles et organiser le débat public, jusqu'à la décision de RFF de poursuivre la mise au point et la réalisation du projet (environ 2 à 3 ans),
- pour mener l'ensemble des phases d'études préliminaires et d'avant-projet, de concertation et de décision (environ 4-5 ans),
- pour établir le plan de financement, réaliser les acquisitions foncières et faire les travaux jusqu'à la mise en service (environ 6 à 8 ans).

Les raisons sont inhérentes :
- à la succession des phases d’études : études préliminaires, études d’avant-projet sommaire préalables à l’enquête d’utilité publique, études d’avant-projet détaillé, destinées à affiner le projet au fur et à mesure. Ainsi les études préliminaires permettent-elles d’étudier des fuseaux d’environ 1 km de large, les études d’avant-projet sommaire aboutissent au choix d’un tracé dans une bande de 500m, les études d’avant-projet détaillé finalisent le tracé à une dizaine de mètres près pour pouvoir engager les acquisitions foncières et les travaux ;
- à la prise en compte d’une nécessité d’insertion environnementale et de la conception technique des grands projets d’infrastructures linéaires, en prenant en compte que chaque phase d’étude successive nécessite la mobilisation d’équipes nombreuses, l’approfondissement du projet sous tous ses aspects, des procédures d’appels d’offres européens pour les bureaux d’études ou les entreprises de travaux, etc. ;
- aux procédures réglementaires applicables aux grandes infrastructures nouvelles, qui organisent de façon étroite et interactive les études et la concertation avec les acteurs locaux ; en contrepartie, cela permet la prise en considération la plus fine possible des demandes et des attentes locales pour enrichir le projet progressivement et minimiser les impacts sur les territoires et les populations. Les acquisitions foncières et les procédures de remembrement impliquent en particulier un dialogue étroit avec les communes, les propriétaires fonciers et les exploitants agricoles concernés ;
- aux temps nécessaires, entre la fin d’une phase d’étude et la suivante, pour organiser et concrétiser entre partenaires, par des conventions, le cofinancement des études à venir puis de la réalisation.
En ce sens, on note qu’un projet avance d’autant plus rapidement que ses enjeux et la volonté de les réaliser sont partagés entre les partenaires.
Ce dernier point peut donc être capital dans la réalisation d'un projet, depuis la décision de RFF suite au débat public jusqu'à la mise en service du projet. Il peut faire la différence en terme de délais de réalisation d'un projet à un autre.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 866 de : BURTIN Dominique - le 21/10/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité de quartier Brivazac Candau
Est-ce que l'impact sur les constructions (et non les propriétés) a été calculé pour chacun des 2 projets? En clair est-ce que le nombre de maisons à détruire a été calculé?

Question n° 894 de : MALAN Colette - le 26/10/2006 Commune : BAYONNE
Dans le cas où le scénario 1 serait retenu :
- quelles sont les expropriations prévues en zone urbaine de Bayonne?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'importance du foncier dans les coûts prévisionnels de réalisation du projet en fonction de son environnement selon les deux types de scénarios et plus particulièrement sur l’impact sur le bâti.
Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne, mais aussi la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux au nord de la gare St-Jean) qui rencontrent des configurations analogues en rase campagne comme en milieu urbain. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Pour revenir plus précisément à la ville de Bayonne, à cette étape très en amont du projet, il n'y a pas de tracé défini. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale représentative de la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier pour des biens équivalents non touchés par un tel projet. C'est la clause qui permet d'éviter une décote d'un bien compte tenu de l'existence d'un projet;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir;
- des indemnités spécifiques correspondant aux charges découlant directement du projet, par exemple le rétablissement d'une clôture.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 1% des cas. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont. Comme cela a été indiqué lors de la réunion à Morcenx le 15 novembre dernier, consacrée à ce sujet, la valeur moyenne des biens acquis à l'amiable est supérieur de 5 à 10% à la valeur estimée des Domaines.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 947 de : ESCALLIER J.Louis et Mireille - le 02/11/2006 Commune : TOULON
Suite à l'Avis n°65

Suite à notre conversation sur votre site d'information à Bayonne, je vous adresse la Planche Section A et le tableau d'assemblage de la commune de St Jean de Marsacq, afin que vous puissiez nous dire si les parcelles dont nous sommes propriétaires ( Section A n°426 947 424.425.428.429.430) sont concernées par le tracédu TGV n°3 ou autres.

Question n° 960 de : BOUZIER Claude - le 04/11/2006 Commune : ST VINCENT DE TYROSSE
Riverain du PK 171 (St Vincent de Tyrosse).
En cas d'élargissement des infrastructures actuelles. Y a t-il risque d'expropriations?
A quelle procédure doit-on s'attendre?
Quelles indemnités?
Quels sont les risques futurs pour mon habitation?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les procédures d'indemnisation et d'expropriation, en particulier s'agissant de votre maison située à St Vincent de Tyrosse.
Votre commune est en effet concernée par les trois scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (mise à 4 voies de la ligne existante et ligne nouvelle), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis en ce qui concerne les scénarios de ligne nouvelle. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. A titre d'information, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller : de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté et de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté. A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

L’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet, il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 967 de : GLEYZE J.Luc - le 07/11/2006 Commune : CAPTIEUX Organisme : Conseiller Général du canton de Captieux/ Président de la commission du développement économique
Je viens de recevoir un courrier émanant d'habitants d'un quartier d'Escaudes, fortement concernés par les projets d'infrastructures en perspective. En effet, ce secteur, qui doit déjà subir des travaux liès aux lignes de gaz et qui est situé dans le fuseau des 300 mètres de la future A65 pourrait à terme subir en plus le passage de la LGV Bordeaux/Toulouse et du projet ferroviaire Bordeaux/Espagne si l'hypothèse d'un tronc commun était retenue.

Ces habitants se posent donc des questions tout à fait légitimes:
- quelles vont être les implications en termes d'occupation de l'espace d'un cumul éventuel de ces infrastructures?
- Comment évaluer aujourd'hui la chute des valeurs immobilières et foncières de leurs propriétés, qu'ils ont rénovées de leurs mains?
-que va devenir la qualité de vie d'un quartier dont l'attractivité résidait précisement dans sa tranquilité?
-quelles garanties vont-ils obtenir concernant une indemnisation qui leur permettrait d'acquérir un bien dont la qualité serait équivalente à celui qu'ils ont aujourd'hui, et non pas dévalué au moment de la création des infrastructures? Peuvent-ils obtenir des garanties écrites à ce sujet?
-les indemnisations prendront-elles en compte non seulement la valeur même du bien, mais également les préjudices subis?
-comment prendre en compte dans l'indemnisation la valeur ajoutée du travail qu'ils ont accompli sur leurs biens?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF :
Votre demande porte de manière assez large sur la question des impacts fonciers et environnementaux du projet sur le secteur de Captieux, si le scénario n°3 était retenu par RFF à l'issue du débat public.
Comme vous le rappelez, la partie Sud Gironde du fuseau de passage du scénario 3 et particulièrement le secteur de Captieux se trouve à la croisée de différents projets qui suscitent de nombreuses et multiples interrogations allant de la préservation du cadre et des conditions de vie à la création d'une gare nouvelle, selon l’usage qui sera fait de la ligne nouvelle.
Reprenons donc les principaux éléments susceptibles de répondre à vos questions et de contribuer à éclairer ce débat.

1) Eléments relatifs au projet ferroviaire Bordeaux-Espagne
● Le contexte
Le fuseau de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) entre la sortie de l’agglomération de Bordeaux et le secteur de Captieux dans la partie où se situent également 2 des 3 options de passage du projet LGV Bordeaux-Toulouse. Compte tenu de la décision prise par le Conseil d'Administration de RFF le 13 avril 2006, il était nécessaire de retenir un tel fuseau afin de rendre possible un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle scénario 3 Bordeaux-Espagne.
Outre l'effet d'économie d'espace et de moyens en cas de réalisations coordonnées de ces deux projets et la recherche d'un moindre impact sur l'environnement, cette hypothèse pourrait également permettre d'améliorer la rentabilité et les performances des deux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse par les liaisons interrégionales entre les pays toulousain, landais et basque.
Les études de ces deux projets, qui ont chacun leur propres enjeux et objectifs, se poursuivront alors parallèlement mais de manière coordonnée selon la décision prise à l’issue de ce débat public. Tout en ayant des spécificités et des fonctionnalités différentes, ces deux projets participent en effet complémentairement à l'aménagement du grand Sud-ouest de la France.
● L' " Y Aquitain "
Dans ces conditions, le scénario 3 offre en effet non seulement la possibilité de réaliser un tronc commun entre les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, mais d'aménager un raccordement (sorte de triangle) entre ces lignes pour des liaisons directes Toulouse-Agen-Bayonne-Espagne. Du point de vue ferroviaire, la pertinence de ce raccordement dépendra des gains de temps qu'il pourrait procurer par rapport aux liaisons via Bordeaux.
● La possibilité et l'opportunité d'une gare nouvelle "Sud Gironde"
Les caractéristiques qui seront étudiées pour la mise au point de la ligne nouvelle viseront à pouvoir rendre compatible des circulations TGV (320 km/h) et des TER-GV : trains régionaux à grande vitesse (200km/h environ), les TER-GV pouvant ainsi, sous l'impulsion de la Région, compléter les dessertes TGV.
Dans cette hypothèse du fait des trafics et de la différence de vitesse entre ces deux types de trains (TGV et TER-GV), il serait probablement nécessaire d'aménager des voies d'évitement permettant aux TGV de doubler les TER-GV.
Le secteur de Captieux, situé entre les deux gares de Bordeaux et Mont-de-Marsan (distantes de plus de 100km), pourrait suivant cette hypothèse être le lieu d'un tel aménagement qui pourrait ainsi permettre la réalisation d’un point d'arrêt (gare) pour ces TER-GV.

2) Quant à la question de l'évolution des liaisons vers l'Espagne, en particulier pour les transports de marchandises, elle renvoie au sujet de la Nouvelle Traversée des Pyrénées (NTP).
Lors du sommet de Barcelone le 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription, dans leurs planifications prospectives, du projet de nouvelle traversée des Pyrénées et son intégration aux projets prioritaires du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T): axe n°16.
Ainsi, les études menées conjointement par les deux pays, relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles à travers les Pyrénées est envisagée à partir de 2008.
Compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec l'arrivée du "Y basque " et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée des Pyrénées relève du plus long terme (2035-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.
Aussi, pour aller dans votre sens, la question de l'influence ou non (à plus long terme) de ce projet de nouvelle traversée des Pyrénées sur le Sud Gironde dépend étroitement de la possibilité d’envisager la mixité ou non (fret et voyageurs) de la section de ligne nouvelle Bordeaux-Sud de Dax. La mise au point du projet (phase d'études préliminaires) permettra d’examiner cette question, en particulier pour évaluer les éventuelles précautions à prendre pour rendre cette mixité éventuellement possible à plus long terme.

3) Impacts environnementaux
Afin de diminuer les impacts environnementaux des 2 projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, le principe d'aménagement privilégié est celui du regroupement des infrastructures dans un même corridor de passage. Si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, ce principe consistera à rechercher :
- un tronc commun des lignes nouvelles Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse,
- un jumelage maximal de ligne nouvelle et avec les infrastructures existantes (en particulier A62 et projet d’A65).
Outre la réduction des effets de coupure pour l'ensemble de la Gironde, les aménagements propres à l’intégration paysagère de ce type de projet permet de réduire son impact notamment par des mesures telles que talutages latéraux et modelés de terre suivant les zones et/ou plantations d'essences locales.
Il reste évident qu'au stade actuel, très en amont de la conception de la ligne nouvelle, nous ne sommes que sur des principes d'aménagements qui vont s'affiner au fur et à mesure de la progression des études. C’est dans le cadre de la concertation locale, développée lors des phases successives d'élaboration du projet, que des présentations et échanges à une échelle plus appropriée avec tous les acteurs et partenaires concernés permettront de préciser ces mesures à prendre.

4) Impacts fonciers
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 970 de : Dussès jacques - le 08/11/2006 Commune : labenne
J'habite actuellement sur un terrain en bordure de la ligne SNCF Paris-Irun (près du passage à niveau) d'un côté, et l'autoroute A63 de l'autre.
A l'heure actuelle les élus landais réclament le projet "est".
Pouvez-vous me dire :
1) Risquons-nous d'être expropriés.
2) Nous avons un projet d'agrandissement de notre maison avec des frais déjà engagés avec un architecte : devons-nous poursuivre.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
En complément à votre précédente question, la commune de Labenne est en effet concernée par les 3 scénarios, mais à ce niveau trés en amont du projet, il n'y a pas encore d'étude de tracé et donc pas de définition d'emprises.
En ce qui concerne les modalités des acquisitions foncières d'un tel projet, on ne peut que vous donner des informations générales.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées, soit 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale représentative de la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier pour des biens équivalents non touchés par un tel projet. C'est la clause qui permet d'éviter une décote d'un bien compte tenu de l'existence d'un projet;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir;
- des indemnités spécifiques correspondant aux charges découlant directement du projet, par exemple le rétablissement d'une clôture.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 1% des cas. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont. Comme cela a été indiqué lors de la réunion à Morcenx le 15 novembre dernier, consacrée à ce sujet, la valeur moyenne des biens acquis à l'amiable est supérieur de 5 à 10% à la valeur estimée des Domaines.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Pour répondre à vos interrogations, la réflexion actuelle porte sur l'opportunité ou non de poursuivre ce projet et sur des grands principes d'aménagement. Il n'y a encore aucun tracé précis.
En l'état, le risque d'acquisition est plus grand avec le scénario 1 qu'avec les scénarios 2 et 3. Il n'est pas nul pour autant dans les 2 autres scénarios compte tenu de la situation de votre commune.
Le faible degré d'avancement du projet ne le rend pas opposable aux tiers et donc il ne pourrait pas être fait obstacle à un projet de construction ou d'agrandissement à ce motif.
Concernant le risque sur la valeur du bien, la question à se poser est celle de la plus-value apportée par vos travaux d'agrandissement au regard de la valeur globale du bien: la valeur (marchande) du bien après travaux sera -t-elle équivalente à celle avant travaux augmentée du coût des travaux ? et ce sans considérer le risque du projet ferroviaire.
En effet, si à terme l'acquisition s'avérait nécessaire (d'ici environ une petite dizaine d'années), la valeur estimée serait celle d'un bien analogue (donc avec l'extension) non touché par ce type de projet. Elle ne pourrait plus être celle du bien avant travaux augmentée du coût des travaux ( la version avant travaux ayant disparue donc ne pouvant plus être évaluée).

Question n° 991 de : guérineau florence - le 10/11/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNANX
Je suis dans l'attente de réponses pour l'acquisition d'un terrain (pour construire une maison individuelle) dans les communes voisines; depuis que j'ai entendu dire que le LGV devrait passer dans les environs j'avoue ne pas être rassurée. Dois-je prendre le risque du TGV à côté de chez moi? Ici les terrains sont chers,faut-il s'endetter sur 25 ans et s'en remettre au hasard? Je ne sais plus que faire d'autant que les terrains constructibles ne sont pas en grand nombre.

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous envisagez d'acheter un terrain à construire aux environs de St Martin de Seignanx, et vous vous interrogez à la fois sur la connaissance du tracé d'une éventuelle ligne nouvelle et sur les procédures d'indemnisation et d'expropriation au cas où vous seriez concerné par ce tracé.
Comme ses voisines limitrophes, la commune de St Martin de Seignanx est concernée par les deux scénarios de ligne nouvelle, puisqu'elles sont dans le "couloir de passage" des scénarios 2 et 3. Malheureusement, à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet, il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.
Comme vous le voyez, la réflexion actuelle porte davantage sur l'opportunité ou non de poursuivre ce projet et sur des grands principes d'aménagement. Ainsi, le faible degré d'avancement du projet ne le rend pas opposable aux tiers et donc il ne pourrait pas être fait obstacle à un projet de vente de terrain et de construction à ce motif.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées, soit 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.
La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale représentative de la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier pour des biens équivalents non touchés par un tel projet. C'est la clause qui permet d'éviter une décote d'un bien compte tenu de l'existence d'un projet;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir;
- des indemnités spécifiques correspondant aux charges découlant directement du projet, par exemple le rétablissement d'une clôture.
Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 1% des cas. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont. Comme cela a été indiqué lors de la réunion à Morcenx le 15 novembre dernier, consacrée à ce sujet, la valeur moyenne des biens acquis à l'amiable est supérieur de 5 à 10% à la valeur estimée des Domaines.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 1095 de : PIHEN Bruno - le 30/11/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité Quartier Brivazac Candau
Quel est le nombre d'abitations (maisons et immeubles) touchées par chacun des tracès?
Pour la transparence du débat cette information doit être donnée.
(Il n'est pas concevable que RFF n'ai pas pris ce critère en considération)

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le nombre de maisons touchées dans chaque scénario et sur leur prise en compte dans l’évaluation du coût du projet.
Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne, mais aussi la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux au nord de la gare St-Jean) qui rencontrent des configurations analogues en rase campagne comme en milieu urbain. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

A ce stade de la réflexion, il n'y a pas de tracé - a fortiori aucun dénombrement des maisons touchées par tel ou tel scénario n’a été calculé - mais des options de passage à l'intérieur desquelles les meilleurs tracés possibles seront recherchés. En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et Grandes Lignes. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1099 de : SERVEL Solange - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
En dehors des conséquences énormes de bruit, vibrations, pollution, avez-vous pensé aux conséquences psychologiques sur les personnes "âgées", qui depuis 30-40 ans et plus habitent leur quartier, surtout s'il y a pour elles expropriations....ce qui est notre cas, car il sera impossible pour nous de rester dans notre maison (nous sommes juste dérrière Leclerc)

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les impacts du projet en sortie ouest de Bordeaux et, en particulier, sur les mesures d’acquisition et des indemnisations correspondantes.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.
La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Pour la ville de Pessac, deux des trois scénarios envisagés (n° 1 et 2) prévoient effectivement le doublement du réseau par ajout de 2 voies supplémentaires à la ligne existante. Des acquisitions foncières seront probablement nécessaires, à l'amiable ou par voie d'expropriation. A cette étape très en amont du projet, aucune solution n'est encore ni arrêtée ni même étudiée sur les conditions de réalisation de ces 2 voies supplémentaires (une de chaque côté ou deux du même côté).
A fortiori aucun dénombrement des maisons touchées à Pessac par tel ou tel scénario n’a été calculé. D'une manière générale, les étapes plus fines d'analyse et d'études (avant-projet sommaire notamment) interviennent dans un délai d’environ 4 à 5 ans après le débat public.
Si dans près de 98% des cas, les acquisitions se sont faites à l’amiable, on peut raisonnablement penser que pour ces autres projets, ces acquisitions ont également concernées des personnes âgées et que des solutions concernant leur relogement ont pu être trouvées avec elles et/ou avec leur famille.

Question n° 1111 de : CONSTANTIN - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Sachant qu'il ya 5 ans, nous avons fait batir, pourquoi l'avoir autoriser?

Question n° 1112 de : TESNIERE Virginie - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
J'aimerai savoir que deviendra ma maison qui est près de la voie ferrée?
Est-ce que les 2 voies se feront prêt de ma murette?
Est-ce que j'aurai droit au mur anti-bruit, car ma maison va perdre de la valeur. Donc la pollution ça m'est égal.
Quel recours pourrai-je avoir?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et, en particulier, le secteur de Pessac ainsi que sur les mesures de protection contre le bruit.
● La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1). Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

● Pour répondre à la question du bruit ferroviaire, rappelons tout d’abord les principes généraux.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1113 de : PENOT Daniel - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Etant riverain de la voie ferrée, sur quels critères seront calculées les indemnisations liées à des expropriations partielles ou totales des biens immobiliers

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre intervention porte sur les procédures d'indemnisation liées au projet.
Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP), que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.

La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une évaluation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale correspondant à la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local. Cette étude de marché fait abstraction des biens situés dans la zone d’influence du projet, ce qui permet de s’affranchir d’une éventuelle décote du bien;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir (honoraires du notaire, droits d’enregistrement, etc.);
- des éventuelles indemnités complémentaires, par exemple en matière de dépréciation du surplus de parcelle non acquis par RFF ou de frais de déménagement.

Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas. Cela signifie entre autre qu'à la suite des évaluations faites par les Domaines les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 1190 de : SGARD Philippe - le 04/12/2006 Commune : VILLEFRANQUE
A partir du 'GO' pour le projet ligne nouvelle, est-il prévu de bloquer toutes les acquisitions fonciéres des particuliers sur les communes comprises dans le couloir des tracés probables.

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous vous interrogez sur l’incidence en terme de droits à bâtir pour les communes dans les couloirs de passage des scénarios 2 et 3.
En l’état actuel de la réflexion, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, soumis au débat public, se situe à un niveau de définition bien trop en amont pour être opposable à des tiers: aujourd'hui, il ne serait pas légal de vouloir aller contre une demande de permis de construire à ce titre.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Ce n’est qu’après ces études d’avant-projet sommaire et pendant la phase d’enquête d’utilité publique (DUP) qu’il y a mise en compatibilité des documents d’urbanisme avec le projet ferroviaire, soit en moyenne dans un délai de 4 à 5 ans après le débat public. Ce délai permet à la fois d’anticiper certaines évolutions en concertation avec les personnes, collectivités territoriales ou les organismes professionnels concernés et de gérer dans le temps l’évolution nécessaire des documents d’urbanisme.
Par ailleurs, il faut aussi remarquer que les lois sur l’urbanisme ont considérablement limité les possibilités de construire en dehors des zones déjà urbanisées, zones urbanisées que les projets de ligne nouvelle visent le plus possible à éviter. Enfin, même si un scénario est retenu à l’issue de ce débat public, il n’y aura pas de gel des surfaces constructibles au motif du couloir d’études.
La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 1323 de : QUINTARD Gérard - le 27/12/2006 Commune : MARCAY
Bonjour
Vous avez évoqué les problèmes sur les réaménagements fonciers avec différentes possibilités
Dans les réaménagements il y a plusieurs acteurs dont les exploitants agricoles et les propriétaires avec plusieurs cas
- propriétaires exploitants
- exploitants non-propriétaire
- exploitants avec un ou plusieurs propriétaires
- Propriétaires avec un ou plusieurs exploitants.

Dans le cadre d’un réaménagement avec constitution de réserves foncières.
Quel est la base de travail pour la réattribution?
Est-ce l’exploitant pour une exploitation groupée avec une attribution de propriété des nouvelles parcelles aux propriétairex ou la réattribution groupée au propriétaire avec location des nouvelles parcelles aux exploitants ?
S’il y a plus de deux acteurs on va avoir une exploitation ou une propriété morcelée quelle solution est choisie ?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les procédures de réaménagements fonciers du fait notamment des différents types d'exploitants et/ou propriétaire suceptibles d'y être associés. Votre question amène deux commentaires.

A ce stade de la réflexion, il n'y a pas de tracé mais des options de passage à l'intérieur desquelles les meilleurs tracés possibles seront recherchés. En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et Grandes Lignes. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

D'une manière générale, les opérations de réaménagement foncier visent à recomposer chaque exploitation touchée par la ligne nouvelle, soit d'un même côté de la ligne (hypothèse privilégiée), soit de part et d'autre moyennant le rétablissement de communication approprié.
Les études correspondant à cette phase de recomposition des parcellaires des exploitations ne peuvent intervenir que lorsque les recherches de tracés sont suffisamment affinées, soit après la définition de la bande de 500m citée plus haut. Ces pré-études d'aménagements fonciers sont menées en liaisons avec les représentants des exploitants (chambres d'agricultures) et les opérateurs fonciers (SAFER).
En fait, l’objectif est de pouvoir anticiper - dés que le projet est connu - les opérations d’aménagement foncier afin que, lors des acquisitions et des travaux, cela perturbe le moins possible le parcellaire reconstitué.
Pour plus de détail sur la réattribution, vous pouvez retrouver les explications données par la SAFER en réunion publique (par exemple, à Morcenx le 15 novembre dernier) sur le site de la CPDP ou les contacter directement.

Question n° 1328 de : DE SAA Simone - le 28/12/2006 Commune : ST MARTIN DE HINX
On vient de m'informer au sujet des tracès possibles de la ligne LGV Bordeaux-Espagne. Ma propriété jouxtant l'un des couloirs, je souhaiterais savoir si elle pourrait être menacée par l'un des tracès.

La Pébie
400 Route des Pébies
40390 ST MARTIN DE HINX

Je vous remercie par avance des renseignements que vous voudrez bien me donner et vous prie d'agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.

29/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Concernant votre demande, la commune de St Martin de Hinx est en effet concernée par les deux scénarios de ligne nouvelle du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1329 de : ACHER Simone - le 28/12/2006 Commune : ST MARTIN DE HINX
Suite à la publication des tracès des couloirs ferroviaires qui nous ont été communiqués, je vous serais reconnaissante de bien vouloir me signaler si ma propriété, dont je vous indique ci-dessous l'adresse risquerait d'être concernée par l'un des trois scénarii.

Maison Mourmaou
3974 Route de Seignanx
40390 ST MARTIN DE HINX

Je vous remercie par avance pour votre aide, et vous rpie d'agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.

29/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Concernant votre demande, la commune de St Martin de Hinx est en effet concernée par les deux scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.