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Thème sélectionné : les 3 scénarios

Question n° 33 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Ne pourrait-on pas obtenir de RFF des tracés avec annotations sur fond de cartes IGN au 1:100000, ou mieux 1:25000?

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
A ce stade des études préalables au débat public, aucun des 3 scénarios n'a fait l'objet de tracé que ce soit au 1/100000ème ou au 1/25000éme comme vous l'évoquez dans votre question. Seules des options de passage sont présentées. Elles correspondent à des "couloirs" de plusieurs dizaines de kilomètres parfois, où ultérieurement les meilleurs tracés possibles seront recherchés en fonction des enjeux environnementaux à tenir compte et de la présence d'infrastructures existantes permettant d'étudier les jumelages possibles.

Question n° 38 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Quelle peut-être la pertinence de passages à 3 voies sur la sortie sud-est et à 4 voies sur la sortie ouest de Bordeaux quand RFF reconnaît la contrainte d'une urbanisation dense et le peu de gain sur les vitesses commerciales du fait de la proximité d'arrivée en gare de Bordeaux (voir dossier DBPE-diagnostic infrastructures):
"Au niveau de la sortie de Bordeaux, le tissu urbain contraint les possibilités de modification de tracé (tranchée de Talence), rendant très difficile tout relèvement de vitesse. Celui-ci n'aurait du reste qu'un intérêt limité du fait de l'arrêt général des trains à Bordeaux".

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Selon les scénarios, la mise à 3 ou 4 voies des lignes existantes n'a pas pour objectif un gain de vitesse mais d'offrir les capacités nécessaires à l'écoulement de l'ensemble des trafics.
Dans le cadre des études corridor atlantique, un diagnostic des infrastructures existantes a en effet été réalisé permettant de mettre en évidence leurs performances et limites actuelles en regard du trafic actuel et prévisionnel.
En 2020, le niveau de trafic sortant par l'ouest de Bordeaux serait de 345 trains/jour : ce qui est bien supérieur à la capacité pratique de la ligne existante à 2 voies (264 sillons/jour) et nécessitera la mise à 4 voies de la ligne existante pour faire face à ce niveau de trafic et arrêts intermédiaires des trains de voyageurs notamment régionaux.
De la même manière, le niveau de trafic sortant par le sud est de Bordeaux dans l'hypothèse du scénario 3 serait de 250 trains/jour : ce qui est supérieur à la capacité pratique de la ligne existante à 2 voies (224 sillons/jour) et nécessitera la mise à 3 voies de la ligne existante pour faire face à ce niveau de trafic et des arrêts intermédiaires des trains de voyageurs régionaux.

Question n° 39 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Pourquoi RFF focalise toujours ses réflexions sur les difficultés d'aménagement en sortie sud de Bordeaux sur l'axe sud ouest, sans tenir compte du problème d'urbanisation identique sur l'axe sud est?
Voir dossier 6 DBPE- diagnostic infrastructures:
"3.2.1 Section Bordeaux - Pessac (7 km environ)
En sortie sud de la gare de Bordeaux-Saint Jean, la ligne est implantée dans un tissu urbain très dense, dont 2 km environ dans la "tranché de Talence". Des aménagements sur place dans ce secteur seront, du fait de l'enclavement de la ligne, très difficiles à envisager.
3.2.2 Section Pessac-Lamothe (35 km environ)
A partir de Pessac, la densité urbaine s'amenuise même si la ligne traverse encore de nombreux bourgs et agglomérations. La topographie des sites traversés ne présente pas de particularités."

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études corridor atlantique, un diagnostic des infrastructures existantes a été réalisé permettant de mettre en évidence leurs performances et limites actuelles en regard des trafics actuel et prévisionnel. De la même manière, un diagnostic des sensibilités environnementales de l'aire d'étude a été réalisé et joint en annexe au diagnostic infrastructures. Ce sont ces éléments et les résultats des études complémentaires qui ont été pris en considération pour élaborer les scénarios d'aménagement d'infrastructures du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne présentés dans le DMO sans parti pris pour la sortie ouest ou sud est de Bordeaux.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 19 octobre 2006 à Bordeaux sur «Sorties de Bordeaux Sud-est et Sud-ouest ».

Question n° 45 de : BROCCO Patrick - le 29/08/2006 Commune : SAINT PAUL lès DAX
Dans les scénarios 2 et 3 (ligne nouvelle), comment fonctionnerait très concrétement pour les passagers arrivant à Dax (ou partant de Dax) la liaison entre l'actuelle gare de Dax et la ligne nouvelle ?
Merci par avance.

25/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant la desserte de Dax, les opérateurs ferroviaires examineront les différentes possibilités qui leur sont offertes en termes d’infrastructures et les besoins de la clientèle susceptibles d’emprunter le mode ferroviaire. On peut raisonnablement penser que la clientèle du thermalisme et du tourisme côtier accèdera à la gare existante de Dax, que celle nécessitant des relations administratives avec Mont-de-Marsan (préfecture des Landes) accèdera à la gare nouvelle des Landes, et qu’une frange importante de la population comprise entre Auch, Agen et Mont-de-Marsan pourrait également être intéressée par cette gare nouvelle. Dans tous les cas de figure, avec des temps de parcours de 43’, les échanges entre Bordeaux et Dax devraient s’accroître de façon sensible.

Les scénarios 2 et 3 maintiendront la desserte par le TGV de la gare actuelle de Dax grâce à un raccordement permettant de relier la ligne nouvelle à la ligne existante au nord de Dax, les TER continuant à desservir Dax par la ligne existante.
Dans tous les cas, les gains de temps offerts par les lignes nouvelles vont entraîner une augmentation de la clientèle qui nécessitera des dessertes plus nombreuses par le TGV.
Le détail du nombre de trains et des conditions de desserte dépendront des opérateurs (en particulier la SNCF et le Conseil régional pour les TER) le moment venu.
Lors de la réunion publique du 20 septembre dernier à Dax, le représentant de la SNCF a donné les chiffres suivants:
- aujourd'hui, Dax bénéficie d'une desserte TGV de base de 6,5 allers-retours quotidiens avec Paris et de 5,5 avec Bayonne;
- avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, la gare de Dax devraient pouvoir bénéficier d'un développement sensible de l'offre TGV. Avec le corps d'hypothèses retenues actuellement dans les études menées par la SNCF, Dax pourrait ainsi bénéficier les jours ouvrables d'une desserte de 12 à 16 allers-retours TGV avec Paris.

Question n° 47 de : peyrouset jean-bernard - le 29/08/2006 Commune : dax
bonjour,
question concernant le scénario 3 : pourquoi s'écarter vers l'est du Département des Landes ?( justifié à priori semble-t-il uniquement par la volonté d'avoir un tronçon commun avec Bordeaux-Toulouse ) ; n'y-a-t-il pas un risque plus ou moins lointain dans le temps de voir le tronçon commun Bordeaux-Langon saturé en trafic et pénaliser aussi bien le nouvel itinéraire que Toulouse ?, pourquoi ne pas proposer ce scénario sur la base d'un axe direct Bordeaux-M de Marsan via un corridor à l'ouest de Sore et de Labrit et ce faisant, "oublier" un peu les économies supposées du tronçon commun ?
merci

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne souligne l'opportunité d'une partie commune avec la LGV Bordeaux-Toulouse longue de plusieurs dizaines de kilomètre, générant une économie estimée à 150 à 600 M€ pour le montant global des deux projets. Au-delà de cette économie sensible et dans cette hypothèse, le niveau de trafic 2020 des sorties ouest et sud est de Bordeaux serait respectivement de 310 trains (dont 30 vers le Médoc) et 250 trains (dont 74 vers le triage d'Hourcade), ce qui nécessite néanmoins la réalisation d'une 3ème voie en sortie sud est de Bordeaux. L'hypothèse d'une ligne nouvelle suivant un axe direct Bordeaux Mont-de-Marsan a été envisagé mais n'a pas été retenu compte tenu du passage sur la totalité du parcours de cette nouvelle infrastructure au coeur du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, espace naturel protégé et par voie de conséquence difficilement franchissable par une infrastructure de transport linéaire.

Question n° 58 de : DUPRAT Véronique - le 01/09/2006 Commune : VILLEFRANQUE
Je souhaite connaître le tracé exact sur Villefranque

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Votre commune Villefranque est concernée par les options de passage de ligne nouvelle commune aux scénarios 2 et 3 pour la traversée du Pays Basque, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade (pas assez d’études poussées). Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La vocation des "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentés par RFF dans le dossier du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public, est la suivante : pouvoir dialoguer, si l’opportunité du projet est actée, selon la solution retenue (mise à quatre voies de la ligne existante ou ligne nouvelle) et éventuellement les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), des sensibilités des différents territoires et des attentes et avis qui seront exprimés.

Question n° 66 de : ROUQUIER Gilbert - le 05/09/2006 Commune : GRADIGNAN
Ma préférence scénario 3:pourquoi ne pas donner la priorité à l'aquitaine EST, une chance supplémentaire de développement et rapproche sur TARBES de Bordeaux, économiquement : c'est le bon sens

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
RFF n’a pas de préférence. Les 3 scénarios proposés par RFF sont des scénarios qui nous semblent possibles à réaliser et qui apportent des solutions à la question posée de l'évolution du trafic ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne. Ils sont équivalents au niveau de l’accroissement de la capacité du réseau qui reste l’objectif premier du projet, mais ils sont suffisamment contrastés pour mériter d’en débattre, en particulier en ce qui concerne les gains de temps apportés au trafic des voyageurs et la conception du futur réseau (mise à 4 voies de la ligne existante ou ligne nouvelle en complément de la ligne existante).
RFF décidera à la fin du débat public ce qui lui semblera représenter le meilleur compromis et pas seulement la meilleure réponse en performance et coût.

Question n° 73 de : DUPOUY Jacques - le 05/09/2006 Commune : BORDEAUX
Dans le cas où le scénario n°2 serait adopté, afin de faire sauter l'étranglement que constitue la tranchée de Talence, est-il envisagé un raccordement de la ligne nouvelle à celle de Bordeaux-Paris, pour un contournement pour l'ouest? (Ceci diminuerait la pertinence de la construction du nouveau pont ferroviaire à Bordeaux)

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement du réseau ferroviaire (ligne classique et ligne à grande vitesse) venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine où convergent les trafics ferroviaires nationaux et régionaux majeurs. Il n’est donc pas envisagé de contournement ferroviaire de l’agglomération de Bordeaux qui éviterait ce pôle d’échange.
Entre Bordeaux et l’Espagne, si la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante est retenue pour disposer de 4 voies à partir de la gare Bordeaux Saint-Jean. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse. Dans les deux cas, il faut utiliser les lignes existantes au sud de la gare Bordeaux Saint-Jean en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies selon les cas avant de rejoindre la future ligne nouvelle.
Pour ce qui concerne le nouveau pont ferroviaire sur la Garonne, il est important de rappeler qu'il répond à la désaturation de l'entrée nord de Bordeaux du fait de l'augmentation prévisible du trafic nord/sud à l'horizon de la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et des opérations de mise à quai des trains en gare Saint-Jean en direction du nord consommatrices de capacité sur le pont ferroviaire existant.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 19 octobre 2006 à Bordeaux sur les « Sorties de Bordeaux sud-est et sud-ouest (bouchon ferroviaire) ».

Question n° 83 de : MARTINET Gisèle - le 05/09/2006
puis-je savoir le projet de passage de la nouvelle ligne "ouest des Landes" à hauteur de Cestas?

En vous remerciant.

26/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont en effet proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ils consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture. Compte tenu du trafic à écouler, elle nécessitera de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.
Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais comme le raccordement de la ligne nouvelle sera probablement recherché au-delà des zones urbanisées, on peut faire l'hypothèse qu'il se fera au-delà de la gare de Gazinet-Cestas. Cette gare sera dans ce cas sur la section mise à 4 voies.

Question n° 84 de : PETIT Roger - le 05/09/2006 Commune : SADIRAC
Ce projet ferroviaire Bordeaux Espagne va t'il occulter ou permettre d'abandonner celui de la traversée centrale des Pyrénées (T.C.P.)?

15/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Le projet Bordeaux-Espagne et celui de la traversée nouvelle des Pyrénées sont deux projets différents et indépendants l’un de l’autre.
Concernant la traversée nouvelle des Pyrénées, nous pouvons vous rappeler les faits suivants.
A l’issue de la réunion franco-espagnole à Barcelone du 17 octobre 2005, un plan d’action pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté à l’occasion de la table ronde « Infrastructures de Transports » présidée par le ministre français des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, Dominique Perben, et la ministre espagnole du Fomento, Magdalena Alvarez Arza, et à laquelle ont participé les Communautés autonomes espagnoles d’Aragon, de Catalogne, du Pays Basque et de Navarre, et les régions françaises d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées et de Languedoc-Roussillon, les Ministres se sont fixés comme objectifs :
- de parvenir à une plus grande perméabilité des Pyrénées afin de faciliter le développement des échanges économiques et culturels entre les territoires concernés ;
- de favoriser le rééquilibrage des modes de transport en faveur des modes ferroviaire et maritime ;
- et d’agir dans le respect du patrimoine et de l’environnement naturel du massif pyrénéen.

Ils ont convenu d’avancer dans l’amélioration des connexions transpyrénéennes routières, ferroviaires et maritimes pour apporter une réponse à la croissance constante des échanges commerciaux entre l’Espagne, la France et le reste de l’Europe. Dans ce but a été élaboré un programme de travail pour la nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité :
- lancer, avant la fin 2005, l’étude relative à la modélisation de la répartition modale des trafics de marchandises et à l’analyse de l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison ferroviaire dans les réseaux ferroviaires des deux pays, afin que les premiers résultats puissent être obtenus au cours de l’année 2006 en vue de la définition des corridors de tracés possibles ;
- dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés, à l’intérieur des corridors préalablement définis. La finalisation de cette étude est envisageable en 2008 ;
- les deux pays rappellent qu’ils ont inscrit ce projet dans leurs planifications stratégiques respectives, conformément au projet prioritaire n° 16 des Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T).
En conclusion, la nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité des Pyrénées correspond à la volonté commune de la France et de l’Espagne de reporter à l'avenir sur le ferroviaire une part toujours plus importante des échanges transpyrénéens. Mais compte tenu des études nécessaires sur le potentiel de ce type de traversée et des projets prévus à court et moyen terme (avant 2020) sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique, la date de sa réalisation n’est pas encore arrêtée.

Question n° 86 de : HAU Claudine - le 06/09/2006 Commune : POEY DE LESCAR
Quel est le trajet de ce projet ferroviaire?
Est-ce que le Béarn est concerné?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, qui consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
A noter que seules des options de passage sont proposées, elles ne correspondent pas à ce niveau d'étude à des tracés précis.
Le Béarn bénéficie dans tous les scénarios de gains de temps entre Bordeaux et Dax mais il est plus directement concerné par le scénario 3, qui consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle pour les voyageurs jusqu'au sud de Dax avec deux raccordements directs vers Pau et vers Dax (desserte de la gare actuelle). La desserte par TGV de l'est des Landes et du Béarn serait dans ce cas améliorée (gare nouvelle à proximité de Mont-de-Marsan à 30 minutes de Bordeaux et 10 minutes supplémentaires gagnées vers Pau).

Question n° 87 de : SAFFROY Michel - le 06/09/2006 Commune : ST VINCENT DE TYROSSE
Quel est le tracé prévu entre Dax et Bayonne?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
A à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracé précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade (pas assez d’études poussées). Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La vocation des "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentés par RFF dans le dossier du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public, est la suivante : pouvoir dialoguer, si l’opportunité du projet est actée, selon la solution retenue (mise à quatre voies de la ligne existante ou ligne nouvelle) et éventuellement les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), des sensibilités des différents territoires et des attentes et avis qui seront exprimés.

Question n° 94 de : BOUSQUET Denis - le 06/09/2006 Commune : CESTAS GAZINET
Scénario 2
A quel niveau, pensez-vous réaliser à la sortie de Bordeaux, le raccordement avec la ligne existante?

26/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Plusieurs scénarios sont en effet proposés. Ils consistent tous à disposer de 4 voies pour la liaison ferroviaire Bordeaux – Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture. Compte tenu du trafic à écouler, elle nécessitera de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.
Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais comme le raccordement de la ligne nouvelle sera probablement recherché au-delà des zones urbanisées, on peut faire l'hypothèse qu'il se fera au-delà de la gare de Gazinet-Cestas. Cette gare sera dans ce cas sur la section mise à 4 voies.

Question n° 96 de : CRISPEL Yan - le 06/09/2006 Commune : TALENCE Organisme : Membre de l'AUTRA
Dans le scénario 2, envisage t-on le doublement de la voie entre Bordeaux et le débranchement?

26/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont en effet proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ils consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture. Compte tenu du trafic à écouler, elle nécessitera de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.
Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais comme le raccordement de la ligne nouvelle sera probablement recherché au-delà des zones urbanisées, on peut faire l'hypothèse qu'il se fera au-delà de Pessac et même Cestas- Gazinet. Ces zones seront dans ce cas sur la section mise à 4 voies.

Question n° 97 de : SIDER Stéphane - le 06/09/2006 Commune : BORDEAUX
Les 3 scénarios ont tous les 3 des caractéristiques spécifiques et non dénués d'intérêts , seulement je voudrais savoir quel était le scénario du projet ferroviaire Bordeaux Espagne le pus efficient: c'est à dire qui prend en compte le ratio COUT/EFFICACITE?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour synthétiser les avantages et inconvénients d'un projet d'infrastructure, le Ministère des transports impose au maître d'ouvrage de réaliser un bilan socio-économique de leur projet en tenant compte des coûts d'investissements des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et inconvénients qu'il génère, pour chaque type d'acteur de la collectivité intéressé par le projet.
Le bilan socio-économique intègre d'une part, l'ensemble des investissements, des dépenses d'exploitation et des recettes imputables au projet pour les acteurs du monde ferroviaire et, d'autre part, tous les impacts marchands ou non marchands pour la collectivité que l'on peut traduire en une évaluation monétaire, à savoir:
- les variations de temps de trajet et de coût de transport pour les voyageurs utilisant le mode ferroviaire (existants, reportés et induits);
- les gains de temps des usagers des autres modes liés au report vers le ferroviaire (diminution de la congestion routière);
- les pertes nettes des autres opérateurs de transport engendrées par les reports de trafics de voyageurs ou de marchandises vers le rail;
- les coûts et les avantages pour les pouvoirs publics: subvention à l'investissement, subvention à l'activité TER du Conseil nal, vriation de taxes (TVA, TIPP);
- les effets "externes": pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre, insécurité et bruit.
Deux indicateurs-clés permettant d'évaluer le projet sont notamment calculés : le bénéfice actualisé et le taux de rentabilité interne.
Le Bénéfice Actualisé est la différence des avantages et inconvénients du projet calculée en prenant en compte un degré de préférence pour le présent (ou de dépréciation des avantages et inconvénient futurs) appelé taux d'actualisation. Pour les investissements publics, ce taux est fixé par le gouvernement, actuellement à 4%.
Le taux de rentabilité pour la collectivité (TRE) d'un projet public permet d'apprécier l'utilité d'un projet sans faire référence à un taux d'actualisation et de comparer ses avantages relatifs, immédiats ou futurs. En revanche, ce TRE ne sert pas à comparer deux projets mutuellement exclusifs: c'est le critère du bénéfice actualisé qui le permet.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 25 octobre 2006 à Dax sur les « Aspects financiers et économiques du projet », organisée par la CPDP.

Question n° 99 de : CHARDAT Emmanuel et Anne - le 06/09/2006 Commune : VILLEFRANQUE
Est-ce que le tgv peut suivre l'A63 entre St Pierre d'Irube et Biarritz?

26/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
La réalisation d'une ligne nouvelle à travers le Pays Basque (scénarios 2 et 3) prendra en compte les enjeux environnementaux qu'ils s'agissent des zones urbanisées de la côte basque ou les reliefs des montagnes (massif de la Rhune en particulier).
Ainsi l'option de passage entre l'Adour et la frontière espagnole est limitée à l'est comme à l'ouest par ces enjeux.
L'autoroute A63 traversant maintenant en grande partie des zones fortement urbanisées, il ne semble pas possible de rechercher pour la ligne nouvelle un jumelage avec l'A 63 dont le tracé est en plus assez sinueux et accidenté.
Ainsi, à l'intérieur de l'option de passage, un jumelage sera plutôt recherché avec les couloirs de lignes électriques à très haute tension étant donné que de nombreux tunnels et ouvrages d'art seront probablement nécessaires compte tenu du relief dans ces secteurs.

Question n° 103 de : PUERTO Irma - le 06/09/2006 Commune : BOUCAU
D'après la synthèse du dossier du Maître d'Ouvrage, il semblerait que le scénario 2 Ouest des Landes est plus rapide et donc moins dévastateur sur le plan environnemental, est-ce exact?

16/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme le montre les tableaux figurant dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 100 et 101), les meilleurs temps de parcours réalisés sont ceux du scénario 2 correspondant au projet de ligne nouvelle à l’Ouest des Landes. En effet, ces tableaux permettent de comparer les trois scénarios proposés en indiquant les meilleurs temps de parcours régionaux, nationaux et internationaux.
Tous les scénarios offrent des gains de temps de parcours au sud de Bordeaux. Mais seuls les scénarios avec une ligne nouvelle à grande vitesse permettent un gain de temps de près de 45 minutes pour les villes de côte basque depuis Bordeaux (25 minutes pour le scénario 1). De plus, le scénario passant par l’est des Landes (scénario 3) permettra, d’une part, la division par deux du temps de parcours sur Mont-de-Marsan avec une gare nouvelle et, d’autre part, un gain de temps de parcours de 30 minutes vers Pau, soit 11 minutes de moins que le meilleur temps par l'ouest des Landes, grâce à un raccordement de la ligne nouvelle sur la ligne existante Dax-Pau évitant l’arrêt et le passage à Dax.

Les gains de temps jusqu’à Paris sont équivalents à ceux jusqu’à Bordeaux et prolongent ceux permis par la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique en 2016.

Cependant, les impacts environnementaux d’une infrastructure ferroviaire n’est pas fonction des temps de parcours qu'elle permet. En effet, les 3 scénarios proposés sont différents et ont donc des impacts sur l’environnement différents: aménagement de la ligne existante par la réalisation de 2 voies supplémentaires au deux voies de la ligne existante pour le scénario 1, réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante passant par l'ouest pour le scénario 2 ou à l'est des Landes pour le scénario 3.
La problématique de la comparaison environnementale des scénarios est ainsi complexe pour plusieurs raisons :
- le scénario 1 utilise le couloir ferroviaire existant, les scénarios 2 et 3 reposent sur le principe de la réalisation d’une ligne nouvelle en milieu naturel, située le plus possible à l’écart des zones habitées et dont la fonctionnalité est améliorée par des raccordements au réseau existant; même dans ce cas, les scénarios comportent l'utilisation de sections de ligne existante aménagée, comme par exemple la sortie de l’agglomération de Bordeaux ;
- les conditions d’insertion du projet dans les territoires traversés varient donc entre scénarios et au sein d’un même scénario selon la nature de ces territoires: le scénario 1 se base sur un tracé globalement connu le long de la ligne existante, hormis pour le redressement de certaines courbes ou le contournement de certaines zones sensibles (en particulier l’urbanisation), les scénarios 2 et 3 n’ont pas de tracé précis à ce stade des études. Ces tracés s’inscriront à l’intérieur de couloirs de passage plus ou moins largement identifiés. Il s’agit donc bien de deux logiques différentes de réalisation et d’insertion environnementale du projet Bordeaux-Espagne, selon que l’on se situe en milieu naturel ou urbain.
Le tableau ci-joint permet de comparer de façon synthétique les deux types de scénarios : aménagement de la ligne existante (scénario 1) et réalisation de ligne nouvelle (scénarios 2 et 3).
--> tableau à joindre

Il s’agit donc bien de deux logiques différentes de réalisation et d’insertion environnementale du projet Bordeaux-Espagne, pour lesquelles la faisabilité, l’efficacité et le coût des mesures environnementales types qu’ils conviendraient de mettre en œuvre en cas de réalisation du scénario considéré sont :
- la construction d’écrans acoustiques pour la grande majorité du linéaire de zones d’habitat traversées pour le scénario d’aménagement de la ligne existante. C’est le principal aménagement environnemental de ce scénario en terme de coût de mesures environnementales;
- la réduction - voire la compensation le cas échéant - des effets d’emprise et de coupures nouvelles des territoires pour les scénarios de ligne nouvelle, effets qui peuvent être réduits le cas échéant par jumelage à des infrastructures existantes.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ces sujets, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 15 novembre à Morcenx sur l’«Environnement naturel».

Question n° 106 de : Saint MARTIN Michel - le 06/09/2006 Commune : NARROSSE Organisme : ex CADD SNCF (CO rédacteur CCCG)
La LG ouest est la plus crédible . Echéance des subventions européennes à respecter! Si l'option ouest était réalisée, où serait située la gare de Dax sur cette ligne?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant les subventions européennes, la participation n’est pas fixée a priori.
En premier lieu, le projet de règlement financier est encore en phase de négociation : celui-ci retiendra très certainement un taux de cofinancement maximum plus élevé pour les sections transfrontalières, comme c’est déjà le cas. Cela signifie que L’Union européenne souhaite privilégier les projets comme Bordeaux-Espagne.
En second lieu, il n’y a pas encore de plan qui détermine la répartition de l’enveloppe européenne de 8 milliards d’euros, projet par projet. Il faut noter à ce propos que l’année 2010 constitue une référence forte mais non impérative : la décision indique que les travaux « devraient commencer avant 2010 », car le plus important est la dynamique du projet. L’année 2010 doit aussi être rapportée au cadre budgétaire 2007-2013 : il est de bonne administration de concentrer les financements de travaux sur les projets aboutis, ce qui n’interdit pas de financer les études des projets moins avancés, dans la prévision du prochain cycle budgétaire.
En troisième lieu, la participation européenne s’inscrira dans une négociation d’ensemble entre l’Etat et les autres partenaires, la participation de RFF étant encadrée par la loi (article 4 du décret du 5 mai 1997) à hauteur des recettes nettes espérée pendant la durée d’amortissement du projet.

Concernant la gare de Dax, le scénario 2 par l'ouest des Landes, comme celui par l'est, maintiendra la desserte par le TGV de la gare actuelle de Dax grâce à un raccordement permettant de relier la ligne nouvelle à la ligne existante au nord de Dax, les TER continuant à desservir Dax par la ligne existante.
Dans tous les cas, les gains de temps offerts par la ligne nouvelle vont entraîner une augmentation de la clientèle qui nécessitera des dessertes plus nombreuses par le TGV.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 25 octobre 2006 à Dax sur les « Aspects financiers et économiques du projet ».

Question n° 108 de : BADY Christophe - le 06/09/2006 Commune : BOUCAU
Si les scénarios 2 ou 3 étaient retenus, où se situerait la nouvelle gare Pays Basque

18/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet en revanche d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).
Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Pau du 24 octobre 2006 sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 111 de : VAGNAT Richard - le 06/09/2006 Commune : PESSAC
Dans le cas du scénario 2 (ouest des Landes); à quel niveau entre Bordeaux et Facture se ferait la création de la nouvelle ligne?

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont proposés pour ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ils consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante. La réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser à partir de la gare Bordeaux-Saint Jean les lignes existantes en les aménageant à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle.
Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Pour le scénario 2 (par l'ouest des Landes), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier noeud ferroviaire. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante, comme pour le scénario 1, entre Bordeaux et le raccordement. Il est diffcile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera au-delà de la gare de Gazinet-Cestas.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Bordeaux du 19 octobre 2006 sur les « Sorties de Bordeaux sud-est et sud-ouest (bouchon ferroviaire) ».

Question n° 128 de : Hervé Yann - le 06/09/2006 Commune : Boucau
J'habite Boucau, dans une maison située très près de la voie ferrée, et ai prévu d'entreprendre de gros travaux de rénovation. Est-il possible d'obtenir le tracé précis des futures lignes des différents projets, afin de m'assurer que ma maison n'est pas directement concernée par ceux-ci et savoir s'il est raisonnable d'envisager les travaux prévus? Merci d'avance pour votre réponse.

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commune du Boucau n'est concernée que par le scénario 1; il s'agit d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Si des emprises supplémentaires sont nécessaires, les acquisitions, d’une façon générale, font l'objet de propositions d’indemnités de RFF au propriétaire sur la base d'une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique - ce qui sera le cas- , des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
Aujourd'hui, rien n'est encore décidé, c'est le débat public qui devra permettre à RFF et à ses partenaires de faire des choix ultérieurs. Si toutefois le scénario 1 était retenu et que votre maison était impactée par le projet, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire pas avant 6 à 10 ans si ce scénario est retenu à l'issue du débat public.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Biarritz du 8 novembre 2006 sur l’ « Environnement humain » où les problèmes fonciers seront abordés.

Question n° 129 de : oudot patrice - le 06/09/2006 Commune : CEsTAs Organisme : PARTICULIER
si le projet nouvelle ligne est retenu par l'ouest de bordeaux, à quel niveau ou zone geographique le tracé quittera la ligne de facture pour se diriger vers l'espagne?

Question n° 131 de : GUCHAN ANNE - le 07/09/2006 Commune : BORDEAUX
le scenario 2 de BX Espagne par l'ouest des Landes va-t-il passer en gare actuelle de Dax ou va-t-on construire une gare nouvelle plus à l'ouest de Dax ?
( pas clair sur le dessin et les commentaires)

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant la desserte de Dax, quel que soit le scénario retenu, la gare actuelle sera desservie par le TGV et les TER. Ainsi la clientèle du thermalisme et du tourisme côtier accèdera à la gare existante de Dax.
Le scénario 2, comme le scénario 3, maintiendra donc la desserte par les TGV de la gare actuelle de Dax grâce à un raccordement permettant de relier la ligne nouvelle à la ligne existante au nord de Dax, les TER continuant à desservir Dax par la ligne existante. Dans tous les cas, les gains de temps offerts par les lignes nouvelles vont entraîner une augmentation de la clientèle qui nécessitera des dessertes plus nombreuses par le TGV.

Concernant une gare nouvelle, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales. Mais en l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 24 octobre 2006 à Pau sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 133 de : Rousseau André - le 07/09/2006 Commune : Bègles Organisme : CNRS
En l'état actuel du dossier public, je ne me sens pas capable de faire un choix définitif parmi les 3 propositions, sauf à définir les priorités.
- Tout d'abord, privilégier le trajet susceptible de permettre la vitesse TGV, à savoir 320 km/h. Cela élimine le scénario n°1.
- Ensuite, quelles villes raccorder prioritairement ? Et là, je suis étonné que Pau ne soit pas considéré dans les scénarios proposés. C'est pourquoi, je pense que le scénario n°3 aurait l'avantage de relier directement Mont-de-Marsan, Dax et, grâce à un "Y", Pau, d'où pourrait partir une ligne passant par la Vallée d'Aspe pour rejoindre Canfran Estacion. Cette option, étonnamment oubliée, aurait l'avantage de relier l'Aquitaine industrielle (Bordeaux, Pau, Tarbes) avec la région espagnole fortement industrialisée de Saragosse, et ainsi soulagerait la ligne d'Irun.

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants tant en matière de marchandises que de voyageurs, d'une part, et le plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020, d'autre part. Compte tenu des caractéristiques géographiques de l'Espagne (Valence sur la côte méditerranéenne est à la verticale de Bordeaux sur la côte atlantique), la trés grande majorité des flux en provenance de l'Espagne et ceux du Portugal se concentrent sur le passage d'Hendaye Irun, ce qui devrait s' accentuer dans les prochaines années.
Afin de répondre au maximum au nécessaire report modal de la route vers le fer, et de se coordonner au mieux avec les projets espagnols, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau et la vallée d'Aspe n'a pas été retenu. Un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est néanmoins envisagé qui constituerait à long terme un troisième corridor européen en sus de ceux existants sur la Méditerrannée et l'Atlantique. A noter que dans le scénario 3, l'amélioration de la desserte de Pau a été recherchée par la réalisation d'un raccordement direct entre la ligne nouvelle et la ligne Dax-Pau permettant un gain de temps de 10 minutes supplémentaires par rapport au scénario 2.

Question n° 141 de : GARNIER Christian - le 07/09/2006 Commune : TARBES
Pourquoi de ne pas envisager un autre tracé (exemples Tarbes, Mont de Marsan, Bordeaux via un tunnel avec l'Espagne avec accès direct Barcelone Espagne)

Question n° 144 de : ORTOLO Jean-Régis - le 07/09/2006 Commune : MOUGUERRE Organisme : -
Bien noté que le LGV pouvait passer à l'est de Bayonne
1) Envisagez-vous le passage à proximité de MOUGUERRE (près du lotissement MENDILASKOR) ?
2) Dans ce cas envisagez-vous de passer sous MOUGUERRE (car nous sommes à 100mètres d'altitude)?
3) Si vous passez à l'est de bayonne où envisagez-vous de construire une gare ?
Merci de vos réponses
Jean-Régis ORTOLO 23, Mendilaskor 64990 MOUGUERRE
e-mail ortolo@tele2.fr
Avec mon meilleur souvenir

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commune de Mouguerre est concernée par les options de passage de ligne nouvelle commune aux scénarios 2 et 3 pour la traversée du Pays Basque, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public, s'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet.
Selon les tracés retenus dans les phases ultérieures, et compte tenu de la situation de Mouguerre et de son relief, les études d'avant-projet sommaire définiront quels ouvrages d'art seront nécessaires, en particulier les tunnels.

Quant à la question d'une gare nouvelle, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 24 octobre 2006 à Pau sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 148 de : BIROT Guy - le 08/09/2006 Commune : MERIGNAC
Bordeaux et l'Espagne. Scénario 1 ou scénario 2?

29/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont en effet proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, qui consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
Une des attentes de RFF de ce débat public , au-delà de l'opportunité du projet, c'est bien le choix entre les 3 scénarios. Ce sont 3 scénarios qui apportent des solutions à la question posée de l'évolution du trafic ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne, ils sont équivalents au niveau de l’accroissement de la capacité du réseau qui reste l’objectif premier du projet, mais ils sont suffisamment contrastés pour mériter d’en débattre, en particulier en ce qui concerne les gains de temps apportés au trafic des voyageurs et la conception du futur réseau (mise à 4 voies de la ligne existante ou ligne nouvelle en complément de la ligne existante). RFF décidera à la fin du débat public ce qui lui semblera représenter le meilleur compromis et pas seulement la meilleure réponse en performance et coût.

Question n° 158 de : FOMBEURE Guy - le 09/09/2006 Commune : PESSAC Organisme : AGIR ABCD
Pourquoi ne pas réhabiliter la ligne PAU CANFRANC?
Avantages: Répartition des Flux de transit sur l'Espagne . Emplois régionaux. Pas de nouvel impact sur l'environnement. Sur le plan énergétique et pollution, il y aurait aussi répartition donc moins pénalisant.
Ligne qui serait adaptée au transport de frêt

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
La question du rétablissement de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse est indépendante du projet Bordeaux-Espagne soumis aujourd’hui au débat public.
Concernant cette ligne, nous pouvons vous rappeler les faits suivants.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc- Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.

Question n° 159 de : BIANCO Robert - le 09/09/2006 Commune : TALENCE
Par quel aménagement allez-vous faire passer quatre voies dans la tranchée de Talence? (niveau passerelle ste Marie)

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Talence est concernée par les scénarios 1 et 2 qui nécessitent tous les deux la mise à 4 voies de la ligne existante à ce niveau. Mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
La configuration particulière de la voie en tranchée au niveau de Talence nécessitera des études paticulières prenant en compte les ouvrages de stabilisation des sols à prévoir.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Bordeaux du 19 octobre 2006 sur les « Sorties de Bordeaux sud-est et sud-ouest (bouchon ferroviaire) ».

Question n° 179 de : ESCUTARY J.Louis - le 09/09/2006 Commune : LOURDES
Ce projet remplacerait-il celui de la traversée centrale des Pyrénées où les Elus et les Habitants des vallées traversées sont contre ; vu les dégâts que cela occasionnerait

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Les deux projets Bordeaux-Espagne et de la traversée nouvelle des Pyrénées sont deux projets différents et indépendants l’un de l’autre.
Concernant la traversée nouvelle des Pyrénées, nous pouvons vous rappeler les faits suivants.
A l’issue de la réunion franco-espagnole à Barcelone du 17 octobre 2005, un plan d’action pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté à l’occasion de la table ronde « Infrastructures de Transports » présidée par le ministre français des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, Dominique Perben, et la ministre espagnole du Fomento, Magdalena Alvarez Arza, et à laquelle ont participé les Communautés autonomes espagnoles d’Aragon, de Catalogne, du Pays Basque et de Navarre, et les régions françaises d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées et de Languedoc-Roussillon, les Ministres se sont fixés comme objectifs :
- de parvenir à une plus grande perméabilité des Pyrénées afin de faciliter le développement des échanges économiques et culturels entre les territoires concernés ;
- de favoriser le rééquilibrage des modes de transport en faveur des modes ferroviaire et maritime ;
- et d’agir dans le respect du patrimoine et de l’environnement naturel du massif pyrénéen.

Ils ont convenu d’avancer dans l’amélioration des connexions transpyrénéennes routières, ferroviaires et maritimes pour apporter une réponse à la croissance constante des échanges commerciaux entre l’Espagne, la France et le reste de l’Europe. Dans ce but a été élaboré un programme de travail indicatif où sont proposées les actions à réaliser pour chacune des liaisons dont la nouvelle traversée ferroviaire transpyrénéenne à grande capacité.
Pour cela, ils ont établi le programme de travail suivant pour la nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité :
- lancer, avant la fin 2005, l’étude relative à la modélisation de la répartition modale des trafics de marchandises et à l’analyse de l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison ferroviaire dans les réseaux ferroviaires des deux pays, afin que les premiers résultats puissent être obtenus au cours de l’année 2006 en vue de la définition des corridors de tracés possibles ;
- dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés, à l’intérieur des corridors préalablement définis. La finalisation de cette étude est envisageable en 2008 ;
- les deux pays rappellent qu’ils ont inscrit ce projet dans leurs planifications stratégiques respectives, conformément au projet prioritaire n° 16 des Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T).
Ainsi, la nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité des Pyrénées correspond à la volonté commune de la France et de l’Espagne de reporter sur le ferroviaire une part importante des échanges transpyrénéens. Compte tenu des études sur le potentiel de ce type de traversée, actuellement en cours, et des projets prévus à court et moyen terme sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique (projet ferroviaire Bordeaux-Espagne), la date de sa réalisation n’est pas encore arrêtée, mais le projet reste à l’étude.

Question n° 180 de : VACHON J.loup - le 09/09/2006 Commune : SADIRAC
Connait-on les estimations de coût pour chacun des scénarios?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les coûts des scénarios proposés au débat public sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,55 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Le coût de mise à 4 voies de la ligne existante est différent selon les secteurs (environ 10 millions d’euros en milieu naturel et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées).
Le coût de ligne nouvelle à grande vitesse est également différent selon les secteurs (10 à 11 millions d’euros pour une LGV dans la traversée des Landes, 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque) dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que de la sensibilité environnementale de ceux-ci.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 25 octobre 2006 à Dax sur les « Aspects financiers et économiques du projet », organisée par la CPDP.

Question n° 184 de : LECLERCQ ISABELLE - le 11/09/2006 Commune : SAUBION
Dans l'option "ouest" de la LGV, je souhaite savoir si la commune de Saubion est traversée; dans l'affirmative, je souhaite en connaître le tracé précis sur cette commune.
Merci;

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
Une partie de la commune de Saubion est concernée par les deux scénarios de ligne nouvelle du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.

Question n° 185 de : LECLERCQ ISABELLE - le 11/09/2006 Commune : SAUBION
Il semble que les options 2 et 3 suivent le même tracé au sud de Dax; est-ce exact ? Dans l'affirmative, en complément de ma question précédente, la commune de Saubion est-elle traversée, et si oui, où précisément ? Un schéma du tracé peut-il m'être adressé ?
Merci.

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Une partie de la commune de Saubion est en effet concernée par les scénarios 2 et 3 qui ont la même option de passage au sud de Dax. Comme nous vous l'indiquions dans notre réponse précédente (N°184), à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.

Question n° 187 de : NARBESLA Youssef - le 12/09/2006 Commune : LeTeich
Bonjour,

Je possède une villa dans la commune du Teich, près de la gare SNCF.

Travaillant à l'étranger, je ne pourrai pas assister au réunions de débat public que vous organisez.

Je souhaiterais simplement savoir, si le projet prévoit une modification de la voie ferrée au niveau du Teich et donc si ma villa sera affectée (rue des Poissonniers).

Merci pour votre réponse.

Cordialement.

Monsieur Narbesla Y

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commune du Teich, traversée par la ligne Bordeaux-Irun et la ligne Lamothe-Arcachon, est concernée par le scénario 1 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public, qui consiste en la mise à 4 voies de la ligne existante entre Bordeaux et Irun. Mais au stade actuel du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies:
- soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes,
- soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
En revanche, aucune modification d'infrastructure entre Facture et Arcachon n'est envisagée. Seule une augmentation de la desserte par les TER est envisagée par la Région.

Question n° 188 de : JUILLAC Muriel - le 12/09/2006 Commune : MERIGNAC
Pouvez-vous m'indiquer les grands axes ferroviaires actuels pour le transit vers l'Europe

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’Europe représente environ 3 700 km de lignes à grande vitesse, qui autorisent des vitesses supérieures à 250 km/h. Avec plus de 1550 km, le réseau à grande vitesse français représente la part la plus importante de ce réseau, mais d’autre pays ont engagé un programme de développement.
L’Italie a plus de 460km de lignes nouvelles après l’ouverture récente de Rome-Naples. Avec les liaisons Turin-Milan (125km, en deux phases) et Milan-Florence (260km), le réseau italien à grande vitesse dépassera 850 km en 2010.
Le réseau espagnol s’étend actuellement sur environ 1000 km, reliant Madrid à Séville, Lérida et Tolède. Il dépassera les 1600 km en 2010, avec notamment l’ouverture des lignes Cordoue-Malaga, Madrid-Barcelone-Figueras et Madrid-Valladolid.
Aux Pays-Bas, la ligne de 120 km complétant le projet PBKAL (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres) en direction d’Amsterdam sera mise en service en 2007.
D’ici 2008, le réseau belge à grande vitesse sera terminé, comptant alors 200 km.
En Allemagne, on compte 880 km de lignes à grande vitesse depuis l’ouverture récente de Nuremberg-Ingolstadt.
En Grande-Bretagne, la CTRL (Channel Tunnel Rail Link) reliant Londres au tunnel sous la Manche, d’une longueur de 110 km sera terminée en 2007.

Entre la France et la Péninsule ibérique, les deux corridors, l’un sur la côte atlantique, l’autre sur la côte méditerranéenne sont en fait deux branches du même projet prioritaire des réseaux transeuropéens de transport ferroviaire (RTE-T), intitulé « axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe ». Les projets ferroviaires espagnols et français sur l'axe Bordeaux-Espagne font partie intégrante du RTE-T.

Question n° 189 de : CHARRIOT J.louis - le 12/09/2006 Commune : PESSAC
Quand va-t-on enfin remettre en service la ligne SNCF Pau Canfranc? (col du somport)

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet Bordeaux-Espagne n'intègre pas le rétablissement de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse.
Concernant cette ligne, nous pouvons vous rappeler les faits suivants.
Dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de plan Etat Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socio-économiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc- Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.

Question n° 195 de : RIVED Martine - le 12/09/2006 Commune : PAU Organisme : UFR de Droit de l'Université de Pau et des Pays de l'Adour
Les déséquilibres actuels des réseaux routiers d'Aquitaine sont me semblent ils principalement liès aux choix exclusifs d'intérêts économiques de Bordeaux.
Le scénario 3 ne serait-il pas par le contournement Est des Landes le plus propice à désenclaver les Landes et surtout le Béarn qui souffre des choix précédents.?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question relative à ce que vous percevez comme un "avantage" au scénario 3 passant par l'Est illustre le fait que, du point de vue des seules problématiques transport, la comparaison des trois scénarios porte finalement sur leur capacité de desserte Grandes Lignes des territoires traversés avec, suivant les scénarios, des effets de désenclavement perçus comme plus ou moins importants selon les territoires.
En terme de gain de voyageurs pour le rail, les scénarios ont des attractivités différentes allant de:
900 000 voyageurs supplémentaires avec le scénario 1,
à 1 800 000 pour le scénario 2,
et 2 200 000 pour le scénario 3 (cf dossier du Maître d'ouvrage p.103).
On retrouve dans ces projections l'effet du raccordement à grande vitesse vers la ligne actuelle Dax-Pau et de la desserte de Mont-de-Marsan du scénario 3.
Cela étant, d'autres appoches sont possibles notamment sur le plan environnemental, naturel et humain, et cette perception positive d'un scénario n'est pas nécessairement partagé par tous. C'est toute la richesse de ce débat qui reste très ouvert pour permettre à RFF de prendre une décision en tenant compte de tous les points de vue exprimés.

Question n° 201 de : pelloussat jerome - le 12/09/2006 Commune : hinx Organisme : particulier
bonjour
serait il possible de connaitre le tracé précis du raccordement de la ligne bordeaux-dax à la ligne dax-pau du scénario n°3
merci d'avance

Question n° 202 de : DISCAZEAUX FANNY - le 12/09/2006 Commune : LE BOUSCAT
Peut-on avoir des précisions sur le trajet de la ligne TGV dans la traversée de la commune de SAUBUSSE?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Saubusse est concernée par les trois scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (mise à 4 voies de la ligne existante et ligne nouvelle), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis en ce qui concerne les scénarios de ligne nouvelle.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.

Question n° 204 de : HUGONNIER Philippe - le 12/09/2006 Commune : BIDART
Ma résidence principale est contre la voie ferrée, quel est notre avenir?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Bidart est concernée par le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
S'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet et que le scénario 1 soit retenu, des emprises supplémentaires seront nécessaires, ce qui est probable sur Bidart. Les acquisitions, d’une façon générale, font l'objet de propositions d’indemnités de RFF au propriétaire sur la base d'une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique - ce qui sera le cas- , des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié. En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire pas avant 6 à 10 ans si ce scénario est retenu à l'issue du débat public.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 15 novembre 2006 à Morcenx sur l’ « Environnement naturel » où les problèmes fonciers seront abordés.

Question n° 207 de : LE JEUNE J.CLAUDE - le 12/09/2006 Commune : CABRIES Organisme : MET A CONSULTS (EUROPEAS)
Coût global comparé de chacun des scénarii, pour relier Bordeaux à Bilbao.

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour la partie Bordeaux-Hendaye, les coûts des scénarios proposés au débat public sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,55 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Le coût de mise à 4 voies de la ligne existante est différent selon les secteurs (environ 10 millions d’euros en milieu naturel et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées). Le coût de ligne nouvelle à grande vitesse est également différent selon les secteurs (10 à 11 millions d’euros pour une LGV dans la traversée des Landes, 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque) dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que de la sensibilité environnementale de ceux-ci.

Pour la partie Irun-Bilbao, c'est le projet prioritaire de l'Etat espagnol du Y basque qui est concerné. Estimé à 4 milliards d’euros, ce projet de ligne nouvelle reliant Vitoria – Bilbao et Irun est constitué de 2 voies ferrées à écartement européen (UIC). En forme de Y, cette ligne nouvelle longue de 165 km est composée de 3 branches : Vitoria – Bergara (36 km), Bergara – Bilbao (51 km) et Bergara – Irun (78 km).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 25 octobre 2006 à Dax sur les « Aspects financiers et économiques du projet ».

Question n° 212 de : ETCHELECOU ANDRE - le 12/09/2006 Commune : Eysus Organisme : Université de Pau et des Pays de l'Adour
Ai-je bien lu ?
Parmi les espaces de protection en Aquitaine, n'y a-t-il pas un parc national ? Il me semblait que le Président du Conseil Scientifique du Parc National des Pyrénées était encore en fonction ! Le Dossier semble l'ignorer (notamment p.14).
La seule solution acceptable puisque toute la région paloise est encore en Aquitaine, est d'envisager un axe TGV qui desserve bien aussi Pau, c'est-à-dire que la future ligne TGV soit établie selon d'abord un tracé Bx - Mont-de-Marsan puis un Y avec d'un côté Dax-Bayonne et toute la Côte Basque (par la ligne actuelle), de l'autre Pau puis Huesca, Saragosse, Madrid par le Pau-Canfranc, c'est l'axe ferroviaire Bordeaux-Madrid le plus rapide. Dans ce cas de figure, les marchandises par train passeraient de Bordeaux à Dax-Bayonne par la voie ferrée actuelle, et l'on devrait créer une voie ferrée marchandises en Pays Basque intérieur pour rejoindre l'Espagne.
Bon courage à tout le monde pour le débat.
André Etchelecou

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commande initiale telle que développée dans la décision du CIADT du 13 décembre 2003 portait sur la liaison Bordeaux-Espagne en prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux.
En réponse à cette commande et pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Comme vous le relevez dans votre question, le scénario 3 passant par l'est des Landes prévoit un raccordement à grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau. C'est en fait la possibilité de passer par l'est des Landes pour rejoindre Dax et l'Espagne qui a fait apparaître l'opportunité d'améliorer également la desserte de Pau par un raccordement direct mais l'objet de ce projet n'est pas d'entamer la réalisation d'une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées, autre projet qui fait l'objet de réflexions spécifiques dans le cadre du Groupe de travail franco-espagnol mis en place à ce sujet.
Enfin, pour revenir sur votre première remarque, le Parc Naturel des Pyrénées n'est pas oublié mais, étant distant d'une cinquantaine de kilomètres au sud des options de passage, il n'a pas été représenté sur les cartes jointes au dossier du Maître d'ouvrage.

Question n° 215 de : LACHARME Eric - le 12/09/2006 Commune : ANGLET
Ne serait-il pas judicieux de créer une seule gare TGV en Pays Basque reliée au réseau Français et espagnol par des voies de chemins de fer à dimensions de chacun des pays?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic fret (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1;
- soit par création de 2 nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2;
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux-Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité fret et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations GL).

2- Pour revenir sur votre interrogation relative aux interactions avec le réseau voisin espagnol, il faut bien voir qu'une des causes importantes des augmentations de trafic attendues tient à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol.
En effet, dans son plan stratégique d'infrastructures et de Transports 2005-2025, l'Espagne organise la mise à écartement européen de son réseau pour mise aux normes, comme pour les projets de LGV espagnoles en cours et à venir. Localement, c'est le cas du "Y basque" ligne LGV mixte ( pour fret et TGV à 220km/h) reliant le triangle Bilbao-Vitoria-Irun.
Ainsi, les nouvelles infrastructures ferroviaires seront d'ici 2020 au même écartement européen de part et d'autre de la frontière.
Côté français, et pour aller dans le sens de votre question sur la "gare TGV en Pays Basque", les scénarios 2 et 3 ont en commun un tronçon de ligne nouvelle à grande vitesse mixte ( fret et TGV à 220km/h), aux mêmes caractéristiques que le "Y basque" évoqué plus haut et s'y raccordant. Cette gare sera une gare supplémentaire pour profiter de la circulation des trains directs internationaux qui emprunteront la ligne nouvelle, les gares actuelles de la côte basque restant desservies par la ligne existante par les trains régionaux (TER) et nationaux (TGV).

Question n° 223 de : SIEBENALER Frédéric - le 12/09/2006 Commune : DAX
Si le scénario 2 ou 3 voient le jour, que deviendront les anciennes lignes?
- destruction? environnement?
- transports marchandises supplémentaires?
- Environnement?

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commande initiale telle que développée dans la décision du CIADT du 13 décembre 2003 portait sur la liaison Bordeaux-Espagne en prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux.
En réponse à cette commande et pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Concernant le devenir de la ligne actuelle, comme vous le constaterez, tous les scénarios ont en commun son maintien avec, qui plus est, une meilleure utilisation de ses capacités.
Ainsi, cela se traduira notamment par un fort développement du fret transporté grâce à la mise à l'écartement européen du réseau espagnol assurant la continuité des voies et donc des circulations de trains de fret ( 30 trains en 2003 pour un peu plus de 100 à l’horizon 2020) et aussi par la mise en service d'une autoroute ferroviaire assurant la prise en charge des camions par des trains spécialisés ( 60 allers-retours par jour) de la frontière à Tours et Lille. Parallèlement, la Région prévoit une augmentation de 50 à 70 % des circulations TER sur les lignes existantes.
Enfin, plus globalement, le report du transport de marchandises (Fret) et de voyageurs (TER et GL) sur le rail se traduira par une diminution d'émission de gaz à effet de serre, d’environ 400 000 tonnes/an de CO2 soit l'équivalent des émissions d'une ville de 60 000 habitants comme Périgueux ou Agen.

Question n° 228 de : POUBLAN Edouard - le 12/09/2006 Commune : PAU
A Quand le TGV Bordeaux-Pau?

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet Bordeaux-Espagne soumis au débat public n'est pas uniquement un projet de nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) mais bien plus un projet global qui vise à traiter des 3 objectifs: FRET, TER et Grandes Lignes. Qui plus est, les trois scénarios présentés ne comportent pas tous, ni uniquement, une LGV.
Rappelons tout d'abord les objectifs et les caractéristiques du projet.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Aussi, pour aller dans votre sens, on pourra remarquer que le scénario 3 passant par l'Est des Landes est compatible avec la création d'un raccordement à grande vitesse avec la ligne actuelle Dax-Pau, qui améliore en particulier pour les TGV la desserte de Pau (gain supplémentaire de 10 minutes environ par rapport au scénario 2).

Question n° 235 de : ARICKX Raymond - le 13/09/2006 Commune : SAUBUSE
Pourquoi ne pas privilégier une ligne directe TGV de Bordeaux à Bayonne, Dax restant une simple déviation vers Pau?
Irun reste une erreur

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2 - Ainsi la solution que vous souhaitez privilégier, "LGV directe Bordeaux Bayonne", correspond au scénario 2 présenté dans le dossier du Maître d'ouvrage, tout comme les deux autres scénarios. C'est bien un des objets du débat public que d'analyser les avantages et inconvénients de chacune de ces 3 scénarios.
Pour la connexion avec le réseau espagnol à Irun, force est de constater que c'est déjà un point de passage et que son rôle se trouve conforté par les différentes avancées des projets ferroviaires côté espagnol: mise à l'écartement standard européen et surtout arrivée du "Y basque" ( ligne à grande vitesse mixte Bilbao-Vitoria- Irun pour Fret et TGV à 220km/h). Aussi, par cohérence, les 3 options proposées dans ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'y raccordent.

Question n° 237 de : POURQUIE François - le 13/09/2006 Commune : BIZANOS
Bordeaux-Hendaye: scénario 1=1h52, scénario 2=1h32, différence : 0h20.
Paris-Madrid: scénario 1=6h40, scénario 2 =5h30, différence 1h10.
Les arrêts en gare feraient donc perdre 50 mn (5)?pourquoi?
Rien ne nous dit si le seul trajet Bordeaux-Hendaye comporte des arrêts entre Bayonne et Hendaye ( le résultat est similaire si l'on remplace le scénario 2 par le scénario 3 à 6 min près).

10/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les gains de temps Bordeaux-Bayonne (et dans son prolongement les gares jusqu'à Hendaye) et Paris-Madrid sont respectivement de 25' (scénario 1) et 1h35' (scénario 2) soit un écart de gain de temps de 1h10'. Cet écart provient du différentiel des vitesses pratiquables sur la ligne existante aménagée et sur les lignes nouvelles:
- 220, 160 et 100 km/h selon les sections pour le scénario 1,
- 320, 270 et 220 km/h selon les sections pour le scénario 2,
incluant une vitesse à la sortie de Bordeaux Saint-Jean de 140 km/h.
Il faut effectivement préciser que pour Bordeaux-Hendaye les TGV utiliseront à partir de Bayonne la ligne existante en s'arrêtant à toutes les gares pour desservir la côte basque. Pour Paris-Madrid, dans le cas du scénario 2, il s'agit d'un temps possible par des trains directs utilisant la ligne nouvelle à travers le Pays Basque sans arrêt.

Question n° 240 de : CHANTELOUP Denis - le 13/09/2006 Commune : GELOS
Quelles seront les dispositions prises pour faciliter la desserte de Pau?

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au titre de ces différences en terme de desserte Grandes Lignes et pour aller dans votre sens, on peut relever que le scénario 3 permet la réalisation d'un raccordement à grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau. A plus court terme et pour rester sur le trafic GL, il faut aussi noter que la mise en service complète de la LGV Paris-Bordeaux apportera aussi des améliorations de temps de parcours et de desserte pour l'Aquitaine et Pau.
Enfin, pour la desserte TER, on rappellera la volonté de la Région de développer les liaisons TER avec des perspectives d'évolution de trafic de l'ordre de 50 à 70%.

Question n° 252 de : MARQUE Marcel - le 13/09/2006 Commune : LANDORTHE
Je dois revenir prochainement à St JEAN DE LUZ pour ma retraite et j'aimerai savoir si la ligne doublée sera repoussée plus loin?Merci

Question n° 253 de : DIEU Jacques et Claude - le 13/09/2006 Commune : PESSAC
Nous habitons dans le centre de Pessac contre la voie ferrée (comme beaucoup de personnes) .La voie ferrée commencera-t-elle dès la gare St Jean?
Et de ce fait, doit-on s'attendre à la démolition de notre maison?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic fret (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1;
- soit par création de 2 nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2;
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux-Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité fret et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations GL).

2- Pour revenir, plus précisemment sur votre question relative à la situation des habitations le long de la voie ferrée à Pessac, deux des trois scénarios envisagés (n° 1 et 2) prévoient effectivement le doublement du réseau par ajout de 2 voies supplémentaires à cette ligne. Des acquisitions foncières seront de toute façon probablement nécessaires, à l'amiable ou par voie d'expropriation. A cette étape très en amont du projet, aucune solution n'est encore ni arrêtée ni même étudiée sur les conditions de réalisation de ces 2 voies supplémetaires (une de chaque côté ou deux du même côté).
D'une manière générale, les étapes plus fines d'analyse et d'études (avant-projet sommaire notamment) interviennent dans un délai moyen de 3 à 4 ans après le débat public.

Si des emprises supplémentaires sont nécessaires, les acquisitions, d’une façon générale, font l'objet de propositions d’indemnités de RFF au propriétaire sur la base d'une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique - ce qui sera le cas- , des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire pas avant 6 à 10 ans si ce scénario est retenu à l'issue du débat public.

Question n° 255 de : MORIN François - le 13/09/2006 Commune : MERIGNAC
Si techniquement c'est faisable, n'est-il pas préférable, financièrement parlant, d'étudier des plates-formes communes à un tracé juxtaposant voie ferrée et voie routière?Une partie commune pourrait être envisagée d'une part pour le contournement de Bordeaux et d'autre part sur Bordeaux-Mont de Marsan

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic fret (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1;
- soit par création de 2 nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2;
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux-Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité fret et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations GL).

2- Pour revenir, plus précisemment sur votre question relative à la problématique de jumelage entre infrastructures ferroviaires et routières, on remarquera, comme vous le faites vous-même, en évoquant le grand contournement de Bordeaux et le projet d'A 65 (Bordeaux-Langon-Mont de Marsan-Pau), que la question se pose en général quand l'infrastructure routière en cause a au moins des caractéristiques autoroutières.
D'une manière générale, la question de l'opportunité du jumelage voie férrée/autoroute suppose a minima des caractéristiques de tracé compatibles entre ces deux familles d'infrastructures:
- si, en plan, cela peut sembler envisageable en augmentant les rayons de courbure de l'autoroute (ce qui suppose que les cahiers des charges des deux infrastructures avancent parallélement),
- en revanche, en profil en long (c'est-à-dire suivant les pentes admissibles), la question est plus délicate avec des écarts assez significatifs et vite pénalisants : où une autoroute pourra "monter" à 5% maximum ( 50 mètres de dénivelé pour 1 km), une Ligne à grande vitesse (LGV) pourra monter à 3,5% (35m pour 1 km) et à seulement 1,5% (15m pour 1 km) si elle est mixte c'est-à-dire conçue pour des TGV et du fret.
Ainsi, et sur un seul kilomètre, les différences d'altitude entre les deux infrastructures à jumeler peuvent varier de 15 à 35m en fonction bien-sûr du relief dans lequel elles doivent s'inscrire. A l'extrême et suivant le relief, les deux infrastrutures à jumeler sont obligées de s'écarter trés significativement compte tenu des emprises respectives de leurs terrassements et ce jumelage peut conduire à la création de grands espaces intercalaires et enclavés dont le devenir peut (ou non) s'avérer problématique.
Pour le présent projet, le point de départ est, en l'état, la gare St Jean de Bordeaux, la question du jumelage avec le futur contournement autoroutier de Bordeaux ne se pose donc pas.
Concernant la partie landaise du projet, le relief y est heureusement propice et pour réduire les effets de coupure, notamment sur la frange est du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, le jumelage de la ligne nouvelle avec A65 sera recherché dans l'hypothèse que vous évoquez de la mise en oeuvre du scénario 3.

Question n° 262 de : AREZKI J.Marie - le 13/09/2006 Commune : BORDEAUX
Durée minimale de trajet si tout est OK?

Question n° 265 de : FUMANAL José - le 13/09/2006 Commune : BEGLES
Le TGV ouvre bien sûr de magnifiques possiblités avec l'Espagne, mais, n'oublions pas que en Espagne, on s'efforce d'amener le AVE (TGV espagnol) jusqu'aux portes de Canfranc(Huesca).
Alors en tant que français, je me dis que va t-on faire de l'axe central des Pyrénées? Fait-on le choix?

Question n° 267 de : SMITH Patrick - le 13/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Dans les scénarios 2 et 3 ouest et est des landes, quelles voies emprunteront les trains entre Bayonne et Irun? Doublement des voies existantes ou nouvelle implantantions?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au sud de Dax et dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit la ligne nouvelle aménagée "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plate-forme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, dans un couloir de passage d'une dizaine de kilomètres de large, commun aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 nouvelles voies "accolées" (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun. Elle sera utilisée principalement par les trains de fret internationaux et les trains de voyageurs directs. La ligne existante, qui sera conservée à 2 voies, permettra d'absorber le trafic de voyageurs TGV et TER desservant les gares existantes et le trafic de fret local (allant jusqu'à la frontière à Irun).

Question n° 268 de : LE PECHOUX Françoise - le 13/09/2006 Commune : CADILLAC
Ne serait-il pas judicieux de choisir un tracé qui "désenclaverait " Mont de Marsan et Dax? (je précise que je ne suis pas landaise)

Question n° 273 de : CHAUMEL François - le 13/09/2006 Commune : TALENCE
Au départ de Bordeaux, c'est à dire entre la Gare St Jean et Pessac, la tranchée SNCF ne permet pas de façon simple un doublement de la voie.
Dans le projet de doublement de l'existant, comment ce problème sera t-il traité?
Dans le cas d'une voie nouvelle pour cette partie du trajet, où la nouvelle ligne passera t-elle?

Question n° 287 de : DE MARCO Monique - le 13/09/2006 Commune : TALENCE
Pourquoi ne considérer l'enjeu environnemental de l'élargissement à 4 voies de la ligne existante dans les zones fortement urbanisées que dans le scénario 1, alors que la sortie de Bordeaux posera les mêmes difficultés dans le scénario 2, un peu moins dans le scénario 3, alors que la problématique de la traversée du Pays basque est le même dans les 3 scénarios.

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les enjeux environnementaux des 3 scénarios, en particulier en milieu urbain. Comme vous le relevez, cette problématique est assez largement concentrée sur les extrémités de ce projet à l'approche de l'agglomération bordelaise et du littoral urbanisé basque.
Côté bordelais, les scénarios 1 et 2 passant par l’Ouest des Landes ont le même impact sur les milieux urbanisés avec l'insertion de 2 voies supplémentaires dans une zone urbanisée densément de part et d’autre de la ligne existante. Le scénario 3 par l'Est des Landes traverse un couloir urbanisé un peu moins dense et représentant un linéaire moins important mais doit ensuite trouver un passage dans un tissu certes plus lâche mais avec de forts enjeux environnementaux à l’est du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne (PNR).
Côté Pays Basque, en revanche à l'autre extrémité, et contrairement à ce que vous ressentez, la problématique est très différente entre les trois scénarios:
- le scénario 1 ajoutant les deux voies supplémentaires "sur place" se trouve dans la situation d'élargissement de la plateforme ferroviaire dans un tissu urbain très dense qui est venu enserrer la ligne existante. Les enjeux sur le bâti sont très importants et concernent un linéaire presque trois plus élevé que celui de la sortie Ouest de Bordeaux ;
- les scénarios 2 et 3 utilisent un même couloir de contournement de la zone côtière par l'arrière Pays Basque passant dans une bande de 10 km de largeur où l’on peut raisonnablement espérer que les enjeux urbains, qui motivent votre question, seront nettement moins marqués.

En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement des 2 voies nouvelles en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du PNR (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3);
Mais les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie est ou ouest de l'agglomération bordelais.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

Question n° 288 de : ROUSSEAU André - le 13/09/2006 Commune : BEGLES
Pourquoi ne pas réutiliser la ligne de la vallée d'Aspe vers Canfranc et Saragosse par l'intermédiaire d'un Y à partir de Dax dans le scénario 3?
Avantages= - liaison Bordeaux-Pau-Tarbes avec Saragosse relié à Madrid
- Décharge la ligne d'Irun

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous évoquez l'intérêt du scénario 3 dans la perspective de son prolongement par Pau-Canfranc et Saragosse.
Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.
Quant à la liaison vers Saragosse, il faut la resituer dans la perspective des études pour une nouvelle traversée des Pyrénées.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Complémentairement, vous évoquez l'intérêt du scénario 3 dans la perspective de son prolongement par Pau-Canfranc et Saragosse.

Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs suceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:

- reconsidérer le caractère international de ce projet;
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional

Dans ce contexte, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc, n'est pas intégrée à la reflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne dont elle pourrait constituer, par la suite, un prolongement local.

Question n° 298 de : BAZALGETTE Odile - le 14/09/2006 Commune : TALENCE
1)Dans la perspective du scénario 1 c'est à dire passage dans Bordeaux, Pessac etc.. quelle est la cadence prévue pour les trains à la fois de frêt et de LGV?
2)Précisément combien de trains par jour, par nuit, à quel rythme?
3) Quel type de protection sonore?

09/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Selon les hypothèses de trafic mentionnées à la page 42 du dossier du Maître d'ouvrage, environ 345 trains par jour circuleront au sud de Bordeaux en 2020 : soit 155 trains de voyageurs et 190 trains de fret. Sachant que les trains de voyageurs circulent dans une plage horaire 6h-22h d'une part, et qu'une plage de 3h est réservée la nuit pour les travaux d'entretien et de maintenance, on estime à 10 trains/heure/sens le trafic en heure de pointe sur cette section soit un train toutes les 3 mn (2 sens confondus).

En ce qui concerne la protection des riverains en matière de lutte contre le bruit, RFF applique la réglementation française concernant les infrastructures de transport terrestre (route et fer).
Tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par le projet de ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source (butte de terre ou écran) et l’isolation de façade. RFF est tenu à une obligation de résultat.
Pour le doublement de la ligne existante entre Bordeaux et Hendaye (scénario 1), l’amélioration de son niveau d’équipement génèrerait essentiellement une augmentation des nuisances sonores.
Une modélisation acoustique spécifique intégrant les trafics, nature des trains, vitesses, sections dédiées au freinage, topographie, taille et distance des bâtis… est réalisée permettant de prévoir le différentiel d’émission sonore de la voie aménagée à sa mise en service et aux horizons retenus d’évolution du trafic.
Si le dépassement est important (ce qui sera probablement le cas), il y a donc modification significative de la ligne existante, au sens de l'article 2 du décret du 9 janvier 1995 relatif au bruit des aménagements et infrastructures de transport terrestre, et des protections acoustiques sont nécessaires. Dans le même esprit, des opérations de rattrapage des «points noirs bruit » de la ligne existante sont également engagées en partenariat avec la Communauté Urbaine de Bordeaux et la Région Aquitaine pour l’agglomération bordelaise.

Question n° 312 de : JARRY André - le 14/09/2006 Commune : GRADIGNAN
Ne pensez-vous pas que seule l'option Est est envisageable pour contenter le maximum de décideurs en créant un tronçon commun avec une future ligne TGV vers Toulouse avec (pourquoi pas) la création au niveau de Captieux d'un triangle TGV qui permettrait aussi des liaisons Espagne vers Toulouse?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez dans votre question, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant à l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en oeuvre d'un raccordement à grande vitesse avec la ligne Dax-Pau.
L'intérêt de ce désenclavement peut se traduire par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Par ailleurs, l'option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse pour permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que la localisation d'un tel raccordement soit pré-positionnée à ce stade très en amont de cet éventuel projet.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 315 de : DAVERAT Michel - le 14/09/2006 Commune : BORDEAUX CEDEX Organisme : Président du Groupe VERTS au Conseil Régional d'Aquitaine
Pourquoi selon vous n'est-il pas possible dans le scénario 1 de faire rouler un TGV à 320km/h sur les 2 voies?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La ligne actuelle fut, en effet, en mars 1955 le lieu du record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h entre Lugos et Ychoux, record qui a dû participer à l'idée qu'il était possible d'aménager les lignes existantes pour la grande vitesse. Seulement voilà, la section Lugos-Ychoux où ce record a été battu représente un peu moins de 10% de la ligne Bordeaux-Hendaye et dans des conditions de circulation exceptionnelles. Autrement dit, malgré ce record historique, les caractéristiques actuelles de la ligne et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limité à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).
Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants:
- pour 100 km/h, rayon de 500m
- pour 220 km/h, rayon de 1800m
- pour 320 km/h, rayon de 7000m.

Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).

C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

Question n° 324 de : LARRONDO Frédéric - le 14/09/2006 Commune : MOUGUERRE
Avec des voies nouvelles c'est:
un Pays Basque balafré, haché: va t-on laisser cela à nos enfants?
Alors que l'amélioration des voies existantes est suffisante. Cette option a disparu du débat public, n'est-ce pas un débat faussé?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Ce rapide résumé évoque le contexte futur, à l'horizon 2020 notamment, dans lequel le projet doit s'inscrire et vous vous inquiétez à juste titre du présent et de l'amélioration du réseau actuel.
RFF a fait réaliser un état des lieux du réseau qui montre qu'effectivement des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye sont nécessaires dès maintenant.
Trois types de travaux sont envisagés d’ici 2020 pour moderniser et améliorer les performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballast) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).
Ces aménagements permettront d’écouler 10 à 12 Mt de marchandises à la frontière soit 5 fois plus de marchandises et 6 millions de voyageurs soit 2 fois plus qu’aujourd’hui. C’est la capacité maximale que l’on peut obtenir sur la ligne Bordeaux–Irun à 2 voies.
Cela étant, ces travaux initiaux permettent d'améliorer significativement la capacité de la ligne actuelle sans pour autant qu'elle puisse faire face aux augmentations de trafic attendues à l'horizon 2020. Ces augmentations sont liées notamment à la fin de l'isolement ferroviaire de l'Espagne annoncé en deux étapes avec la mise en service à l'écartement standard européen du "Y Basque" (ligne nouvelle mixte fret et Grandes lignes à 220km/h reliant Bilbao-Vitoria à Irun en 2013), puis du reste du réseau espagnol en 2020.

Les projections montrent qu'à l'horizon 2020, et malgré les travaux de modernisation, cités plus haut, la réalisation des 2 voies supplémentaires s'imposera pour que le transport ferroviaire (fret, TER et Grandes Lignes) puisse faire face à ces augmentations de flux et assure une part importante du transport de marchandises à travers les Pyrénées et l'Aquitaine (potentiel de 15 à 20% transférable sur le rail contre 4% actuellement à Irun-Hendaye).

Quant à la question de l’insertion de ces 2 voies supplémentaires, il est vrai que, quel que soit le scénario (mise à 4 voies ou ligne nouvelle), les problèmes d’environnement par rapport au milieu urbain ou en milieu naturel seront importants à traiter :
- le scénario 1 nécessite de nombreuses acquisitions foncières en milieu urbain et des mesures importantes de protection phoniques et d’insertion urbaine ;
- les scénarios 2 et 3 devront tenir compte de la fragilité des territoires naturels et rechercher un jumelage maximal avec l’A62, A63, A65 et la RN10. Compte tenu du relief, de nombreux ouvrages (tunnels) seront nécessaires au Pays Basque.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage.
En définitive, partant du présent et de l'état actuel du réseau qui n'est pas escamoté, le projet soumis au débat public se pose bien les mêmes questions quand à l'avenir qui est aussi, et vous avez raison, celui de nos enfants.

Question n° 327 de : GOUVERNEUR Gérard - le 14/09/2006 Commune : ST MORILLON Organisme : Collectif de vigilance LGV d'Aquitaine
moins 38 mn pour la liaison Bordeaux Mont de Marsan si on considère le trajet Est. Mais il faut comparer ce qui est comparable donc un TGV sur LGV à l'Est et un TGV sur une des hypothèses ouest, et non un TER

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez dans votre question, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires. En particulier, vous évoquez la desserte de Mont-de-Marsan qui varie sensiblement d'un scénario à l'autre.
Concernant le principe d'aménagement d'une " gare nouvelle TGV" landaise et sur son positionnement vers Dax, Mont-de-Marsan ou entre les deux, on pourra noter que:
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue par la ligne existante moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (Ligne nouvelle scénario 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas jugé nécessaire d'aménager une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une gare nouvelle TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet de relier Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais au réseau grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec le projet d' A 65 ( autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
- une situation intermédiaire ne devrait pas significativement modifier la situation de la desserte de Dax mais risquerait, par éloignement du projet d'A 65, de pénaliser la desserte de l'arrière Pays Landais.
Autrement-dit, ce projet est effectivement, comme vous le soulignez, l'occasion de se poser également la question de la desserte de Mont-de-Marsan et de l'arrière Pays Landais.

Pour Mont-de-Marsan, la desserte actuelle n'est assurée que par TER et continuera de l'être avec les scénarios 1 et 2 (d'où ce temps de parcours d'environ 1h). Il n'y a pas la possibilité de faire circuler des TGV jusqu'à Mont-de-Marsan dans ces 2 scénarios.
Le scénario 3, passant par l'Est des Landes, offre la possibilité d'intégrer Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais au réseau à grande vitesse (d'où ce temps réduit par la gare nouvelle).
Enfin, ces réflexions sur l'appréciation des temps de parcours gagneraient à être élargies à l'analyse de l'attractivité en termes de voyageurs supplémentaires qu'amène, ou non, chacun de ces scénarios sur l'ensemble des liaisons assurées:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2,
2 200 000 avec le scénario 3.
Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 329 de : ANTHIAN Jacques - le 14/09/2006 Commune : DAX Organisme : Président de la Communauté de Communes du Grand Dax
Je soulève la question de la mixité de la ligne nouvelle au Nord de Dax. Le Maître d'ouvrage exprime la volonté d'éviter que le trafic marchandises (multiplié par 5 à 10 fois) traverse des zones très urbanisées du Pays Basque. N'y aurait -il pas lieu d'étudier qu'on évite aussi, pour le trafic marchandises, la traversée des zones très urbanisées du Sud des Landes y compris l'agglomération de Dax, ce qui revient à demander de reporter la mixité au nord de Dax

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le prolongement de la mixité de la ligne nouvelle vers Bordeaux jusqu'au nord de Dax présente des avantages et certains inconvénients, évoqués dans le dossier du maître d'ouvrage en page 75.
La solution de mixité jusqu'au nord de Dax est envisageable. Si elle présente l'avantage, pour l’essentiel du trafic de marchandises, de contourner Dax, elle entraîne une perte de temps assez minime pour les TGV et un coût supplémentaire de réalisation pour le raccordement nécessaire entre les deux lignes surtout dans le cas du scénario ouest qui ne croise pas la ligne existante au niveau de Dax.
Selon la décision qui sera prise à l'issue du débat public, il sera effectivement possible d'étudier de manière plus approfondie cette possibilité de mixité pour mieux en mesurer les avantages et inconvénients. De toute façon, dans ce contexte, les études menées en concertation avec les principaux acteurs concernés et en particulier les collectivités territoriales permettront d'évaluer les enjeux que représente cette proposition.

Question n° 334 de : BULOT Gabriel - le 14/09/2006 Commune : GRADIGNAN
M r MAUDET, au nom de RFF, a déclaré dans son exposé, concernant les scénarios 1 et 2: "Mise à 4 voies à la sortie de l'agglomération bordelaise". Si l'on comprend bien, on en resterait, sur les communes de Bordeaux, Talence, et Pessac à 2 voies ferrées.
Pouvez-vous le confirmez ?
Merci

29/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Il s'agit de la mise à 4 voies DE la sortie de l'agglomération bordelaise, car le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pour origine la gare de Bordeaux Saint-Jean.
Les communes de Bordeaux, Talence et Pessac sont concernées par les scénarios 1 et 2 qui nécessitent la mise à 4 voies de la ligne existante dans la traversée de ces 3 communes. Mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier noeud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 19 octobre 2006 à Bordeaux sur les « Sorties de Bordeaux sud-est et sud-ouest (bouchon ferroviaire) ».

Question n° 337 de : TIENDA Miguel - le 15/09/2006 Commune : BOUCAU
Pourquoi dans le scénario n° 3 ne pas relier Mt de Marssan à Bayonne par une voie nouvelle au Sud Est de Dax et rejoindre la voie existante vers Peyrehorade - Bayonne (gare nouvelle)?

Question n° 339 de : BURTON Terence - le 15/09/2006 Commune : PARIS
Dans le scénario n° 1, la vitesse et limitée à 220 km/h maximum, pourquoi n'est il pas possible de prévoir une vitesse TGV, entre Bordeaux et Bayonne au titre du scénario n° 1?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Pourquoi ne pas faire circuler des TGV à 320 km/h sur la ligne existante?
Les caractéristiques de la ligne existante Bordeaux-Hendaye et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limitée à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).

Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute) sur une partie du parcours, par exemple :
- entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite ;
- entre Morcenx et le sud de Dax, pour contourner les zones urbanisées.
La ligne nouvelle s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres à chaque courbe ou pour contourner les zones urbanisées, et ne pourrait en fait correspondre à la perspective d'un aménagement "sur place" proposé par le scénario 1 avec, qui plus est, la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants:
- pour 100 km/h, rayon de 500m
- pour 220 km/h, rayon de 1800m
- pour 320 km/h, rayon de 7000m.
Ainsi, entre Lamothe et Dax, le tracé de la ligne nouvelle nécessiterait des redressements de courbes plus importants pour permettre les 320 km/h, à Lamothe, Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable et réduiraient, vis-à-vis de l’ensemble de la ligne Bordeaux-Hendaye, d'autant plus l'intérêt de cette hypothèse de combinaison en augmentant certaines contraintes environnementales.

C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

Question n° 344 de : TRESSERRE Evelyne - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE
Comment faire les voies en 2 fois 2 voies maintenant que le pont d'Hendaye ville sera détruit? Il est pas possible d'arriver à Hendaye en 4 voies.

Question n° 349 de : LIBAT Patricia - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE
Qu'en est-il des liens entre les lignes nord sud (Paris-Hendaye) et ouest-est direction Marseill etc.., qui en tant qu'usager me semblent poser plus de problèmes?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Pour répondre à votre question, il faut rappeler la décision prise pour la LGV Bordeaux-Toulouse il y a quelques mois (cf. page 73 du dossier du Maître d'ouvrage), projet qui amorce le développement d'un réseau ferroviaire à grande vitesse entre l'Atlantique et la Méditerranée.
C'est ainsi que le fuseau de passage du scénario 3 du projet Bordeaux-Espagne a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et l'A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ LGV Bordeaux-Espagne du scénario 3. Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que la localisation du tronc commun puisse être pré-positionnée à ce stade très en amont du projet.
Les études de ces deux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, qui ont chacun leur propres enjeux, se poursuivent parallélement. Tout en ayant des spécificités et des fonctionalités différentes ces deux projets participent complémentairement à l'aménagement du grand Sud-Ouest.
Ainsi, le Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 retient les deux projets dans sa réflexion prospective " 50 projets pour une France attractive dans une Europe dynamique".
En définitive, au stade actuel, toutes les options restent possibles: réalisation conjointe, réalisation d'un seul des deux projets, réalisations séparées, d'où effectivement dans ce secteur ce fuseau de passage élargi pour être l'enveloppe de toutes les solutions.

Question n° 362 de : GARAY Christian - le 15/09/2006 Commune : ARBONNE
Y a t-il opportunité de mise à 4 voies en pays Basque?
Actuellement, les trains de toute sorte au sud de Bayonne sont quasiment vides. 7 TER par sens/jour= 300 personnes/sens/jour.

10 trains marchandises/sens=2.4 Millions de tonnes/an=400 tonnes moyennes par train.
Avec les 2 voies actuelles: capacité 132 trains/sens/jour, les 21 millions de tonnesde frêt prévus en 2020=25 trains/sens chargés de 1400 Tonnes qui est la moyennes des trains de marchandises en France.

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les trafics et besoins à l'horizon 2020 en nombre de trains circulant sur le réseau en Pays Basque.
Globalement, les évolutions de trafic attendues d'ici une vingtaine d'années sur la ligne Bordeaux -Hendaye -Irun proviennent du développement du trafic franco-français et transfrontalier, ce dernier devant connaître un essort important du fait de la fin progressive de l'isolement ferroviaire espagnol.
- Côté espagnol, dans le cadre de son plan stratégique d'infrastructures et de transports et de mise à l'écartement standard européen (PEIT), le réseau ferré espagnol prévoit l'ouverture vers 2013 du "Y Basque" ( ligne mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria à Irun) et vers 2020 la mise aux normes du reste du réseau principal espagnol, soit à l'horizon 2020, 2+2 voies espagnoles à écartement standard à la frontière Irun-Hendaye.
- Côté français, les projections faites en termes de trafics intégrent la part importante du développement des flux en provenance et à destination de l'Espagne avec une trés forte progression du fret (163 trains à l'horizon 2020 contre 31 aujourd'hui), et tiennent également compte des progressions de trafic nationales avec notamment celle des liaisons TER sous l'impulsion de la Région, les développements Grandes Lignes liés à la mise en service progressive, d'ici à 2016, de l'ensemble de la LGV Paris-Bordeaux et la mise enservice de l'autoroute ferroviaire reliant la frontière à Tours et Lille.

Ces projections tiennent compte du besoin en nombre de circulations quotidiennes de trains par type de trafic et non en tonnage moyen et/ou voyageurs transportés.
Ainsi, rien que pour le trafic de marchandises, la mise en service de l'autoroute ferroviaire avec 60 rotations de navettes par jour ( deux sens confondus) dépasse à elle seule les 2 x 25 trains de marchandises par jour( deux sens confondus) pris en compte dans votre description des besoins futurs. L'autoroute ferroviaire ne représente qu'une partie de l'évolution attendue des trafics de marchandises trasfrontaliers. Comme rappelé plus haut, ces évolutions de trafic conduisent au doublement du réseau, côté français comme côté espagnol.
Ces deux projets, distincts mais complémentaires, de doublement des deux réseaux ont en commun une dimension historique et, dans les deux cas, ces doublements sont l'occasion de se poser la question des possibilités d'améliorer encore la capacité globale de ces réseaux en dédiant chaque ligne, l'ancienne et la nouvelle, à des circulations homogènes. Ainsi, dans ce projet, les scénarios 2 et 3 (côté français) comportent un tronc commun de ligne mixte aux mêmes caractéristiques (et donc dédiée au même type de trafic) que celle (côté espagnol) du "Y Basque". Dans cette hypothèse (scénarios 2 et 3), ces deux lignes nouvelles mixtes se raccordent à Irun. Complémentairement et de manière assez proche, les deux lignes anciennes sont de part et d'autre affectées en priorité aux "terminus" des trafics nationaux.

Question n° 368 de : LONGUET Danielle Claude - le 15/09/2006 Commune : BIAUDOS
Les 2 tracés : l'occidental et l'oriental à partir du point kms 24,439 (je suppose de Dax) du projet "Conseil Général d'Aquitaine- COFRERAIL de février 1992, sont-il définitement annulés? ils sont légèrement en dehors des zones des plans présentés ce jour. Ces projets ont fait l'objet de réunions organisées par les mairies (pour nous St André de Seignanx 40390 le 26.01.1993)

05/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les deux tracés " l'occidental et l'oriental " de 1992 comme l'étude COFRERAIL n'ont plus aucune réalité.
Le projet actuel Bordeaux-Espagne soumis au débat public est entièrement nouveau. Plusieurs scénarios sont proposés pour ce projet Bordeaux-Espagne, qui consistent tous à disposer de 4 voies: soit par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante (scénario 1), soit par la réalisation d'une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l'ouest des Landes (scénario 2) ou à l'est des Landes (scénario 3). Pour les scénarios 2 et 3, au sud de Dax jusqu'à la frontière, le projet consiste en une ligne nouvelle essentiellement pour le trafic international de marchandises, raccordée au Y basque, la ligne existante restant utilisée pour le trafic national et régional des voyageurs.

Question n° 380 de : GILLES Liliane - le 15/09/2006
Où passerait le TGV entre St Vincent de Tyrosse et Bayonne , plan SVP

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2/ Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit la ligne nouvelle aménagée "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plate-forme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, dans un couloir de passage d'une dizaine de kilomètres de large, commun aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies, autrement dit, les TGV auxquels vous faites allusion entre St Vincent de Tyrosse et Bayonne continuent d'emprunter la ligne actuelle pour desservir le littoral basque;
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 nouvelles voies "accolées" (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Au stade actuel de la réflexion, qui porte sur des grandes options d'aménagement avec des couloirs de passage d'une dizaine de kilomètres, il n'y a pas de tracé de défini et il n'est pas encore possible de localiser entre Dax et Bayonne la zone de raccordement entre la ligne actuelle et la ligne nouvelle des scénarios 2 et 3.

Question n° 430 de : BIZIERE Dominique - le 16/09/2006 Commune : AURICE Organisme : Administrateur Union Landaise de DFCI des Landes
Parmi les trois scénarios présentés, le n°3 semble le plus attrayant pour la mise en valeur et le développement économique du Grand Sud Ouest.
Sa possibilité de jumelage du projet avec les A 62, A 65 et A63, intégrerait plus facilement et mieux les ouvrages dans l'environnement. Avec 2 réalisations concomittantes(ligne grande vitesse et Autoroute), n'avons nous pas là une chance exceptionnelle, voire historique à saisir pour le développement de notre région?

26/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l'environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l'intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients: superposition de certaines nuisances, importance de l'impact foncier selon le type d'occupation de l'espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastrcutures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.
Les options de passage pour le scénario 3 (comme pour le scénario 2) offrent la possibilité de rechecher un jumelage avec les autoroutes actuelles ou futures (en particulier A62, A65 et A63). C'est effectivement pour réduire les effets de coupure, en ne multipliant pas les corridors de transport surtout dans le Parc naturel naturel des Landes de Gascogne qu'un jumelage de la ligne nouvelle avec les infrastructures routières sera recherché.

Question n° 437 de : LIGOT Pierre - le 16/09/2006 Commune : GRADIGNAN
La mise à 4 voies de la ligne existante n'est-elle qu'un moyen détourné de retarder la ligne nouvelle Ouest ou permettra t-elle de diminuer "le mur de camions" entre Irun et Bordeaux puis Paris?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, la réalisation d'une LGV Ouest (pour reprendre votre désignation) est un des moyens mis en oeuvre dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet. Inversement, le scénario 1 ne prend pas en compte l'hypothèse ligne nouvelle .
Autrement dit, "la mise à 4 voies de la ligne existante" (scénario 1) n'est pas un "moyen détourné de retarder cette LGV Ouest", mais une proposition alternative aux scénarios avec ligne nouvelle passant par l'Ouest (scénario 2) ou par l'Est des Landes (scénario 3). Proposition alternative dont l'attractivité en terme de voyageurs supplémentaires transportés par le rail est significativement inférieure à celle des deux autres scénarios. C'est un des éléments de comparaison de ces différents scénarios.
Pour les marchandises, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun. Ce report vers le rail, c'est autant de camions en moins sur les routes.
Ainsi, en ce qui concerne la "diminution du mur de camions", les 3 scénarios offrent pour les marchandises des capacités équivalentes y compris pour le développement de l'autoroute ferroviaire. Ce service permettra sur des longues distances (Région parisienne et Nord de la France jusqu'à Vitoria) de transporter jusqu'à 2000 poids lourds/jour, soit une part significative du transport routier traversant sans s'arrêter la région Aquitaine.

Question n° 438 de : MERESSE Patrice - le 16/09/2006 Commune : GAZINET CESTAS
Est-il envisagé une prolongation du tracé Est jusqu'à Pau?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez dans votre question, les options de passage d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur les possibilités de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne Dax-Pau.
L'intérêt de cette liaison directe peut se traduire par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Dans l'option de passage de ce scénario 3, le nombre de voyageurs supplémentaires compte tenu de cette liaison vers la ligne Dax-Pau et le Béarn est évalué à 200 000 voyageurs/an supplémentaires.
Le prolongement de la ligne nouvelle jusqu'à Pau ne fait pas partie pour le moment du projet, mais cette question relative à la desserte des territoires aquitains constitue, comme vous le voyez, un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises vers l'Espagne, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 461 de : CLAVERIE Jacqueline - le 16/09/2006 Commune : BORDEAUX
Je suis prêt à payer 8 à 10% de plus d'impôts pour promouvoir le ferroutage dans la région surtout contre le "mur de camions" A10 N10.
Pourquoi pas création d'une quatre voies de Bordeaux à Labouheyre et doublement de la ligne existante de Labouheyre à Irun?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous faites part de votre intérêt pour le ferroutage, c'est en effet un élément stratégique pour la réussite de notre projet. Vous vous interrogez également sur la pertinence d'un scénario visant à la création d'une ligne à 4 voies "directe" de Bordeaux à Labouheyre, puis se prolongeant par le doublement de la ligne existante jusqu'à Irun.
Tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique, liée à la fin de l'isolement ferroviaire de l'Espagne (avec la mise à l'écartement standard européen), devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun. Ce report vers le rail, c'est comme vous le soulignez, autant de camions en moins sur les routes (l'équivalent au total de 4000 poids lourds/jour).

Pour revenir sur votre suggestion de scénario combiné, c'est-à-dire :
- en partie de type ligne nouvelle de Bordeaux à Labouheyre (apparenté au scénario 2 du projet soumis au débat public),
- en partie du type doublement de la ligne actuelle entre Labouheyre et Irun (scénario 1 du projet),
on pourra noter:
a) entre Bordeaux et Labouheyre, après la mise à 4 voies de la ligne existante pour la sortie de l’agglomération de Bordeaux, il s’agit de réaliser une ligne nouvelle à 4 voies. La ligne nouvelle sera réservée à la circulation de trains de voyageurs à grande vitesse (320 km/h), les trains de fret et les TER continuant à circuler sur la ligne existante. La réalisation d’une ligne nouvelle à 4 voies entre Bordeaux et Labouheyre serait beaucoup plus coûteuse, l’usage de la ligne existante pour desservir Arcachon devrait de toute façon être maintenu;
b) entre Labouheyre et Irun, c’est bien la reprise du scénario 1 qui peut lui-même être phasé, la section Bayonne-Irun étant la plus vite saturé.

Question n° 463 de : BACHACOU Honoré - le 16/09/2006 Commune : BENESSE MAREMNE
Je ne poserai pas de questions précises mais me limiterai à quelques remarques concernant les 3 schémas.
Scénario 1: il me semble pas correspondre à l'objection du projet donc pour moi irréalisable.
Scénarios 2 et 3 à retenir: seule interrogation concernant la section sud des Landes et traverse PA; Où se situeront les gares?
Je pense aux problèmes d'axes qui me semblent importants pour un tel projet d'avenir.

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur deux points: la faisabilité du scénario 1 et la ou les gare(s) nouvelle(s) du sud des landes au Pays Basque.
Concernant le premier point, l'idée de doubler le réseau actuel amène assez naturellement à se poser la question d'un possible (ou non) aménagement sur place. A cela, au moins deux raisons:
- il s'agit d'un projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics: de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol), des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales) et des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux);
- la mise à 4 voies de la ligne existante peut se faire progressivement au fur et à mesure de la saturation des 2 voies existantes quand leur capacité aura été utilisée au maximum.
Pour cela, la réflexion entre ces 3 scénarios, dont celui du doublement de la ligne actuelle (scénario 1), mérite d'être menée en terme d'insertion de ces projets en regard notamment de leur capacité à répondre aux objectifs du projet et de report modal vers le rail: fret, TER, GL .

Concernant l'aménagement des gare(s) nouvelle(s) des scénarios 2 et 3, il faut d'abord rappeler que dans les 3 scénarios la desserte par TGV de la gare actuelle de Dax est non seulement maintenue mais développée pour tenir compte de la croissance du trafic Grandes Lignes.
Au SUD des Landes:
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de la gare de Dax est maintenue par la ligne actuelle moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas proposé dans le projet tel qu'il est une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales en prenant en compte le projet d' A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
- une position intermédiaire de la gare nouvelle entre Dax et Mont-de-Marsan n'a pas été pour le moment envisagée. Il ne faudrait pas dans ce cas trop modifier la situation de la desserte de Dax et de la côte landaise (en considérant qu'elles seront maintenues) et trop s'éloigner projet d'A65 ce qui pénaliserait la desserte de l'arrière Pays Landais.

Au PAYS BASQUE, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 470 de : LAUZEILLE J.Claude - le 16/09/2006 Commune : USTARITZ
Pour les scénarii 2et 3, pourquoi ne pas rejoindre le tracé du scénario 1 à partir du raccordement avec la ligne existante situé juste au nord de Bayonne ce qui permettrait des gains substantiels (de temps et de dépenses) sur la section de la ligne mixte (scen 2 et3) ainsi que l'économie d'une nouvelle gare près de Bayonne? (aucun gain de temps entre Bayonne et Hendaye)

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires aménagées "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée de la côte basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne existante avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel elle se raccorde à Irun.

3- Votre question propose de garder le scénario 1 à partir du nord de Bayonne pour les scénarios 2 et 3 et de faire transiter l'ensemble du trafic entre le sud de Dax et Hendaye par la ligne existante portée à 4 voies (comme dans le scénario 1). Vous évoquez notamment dans cette hypothèse l'économie de temps et de dépenses.
- Concernant l'aspect financier, il n'est pas acquis que la réalisation d'une ligne nouvelle classique (scénarios 2 et 3) soit moins coûteuse que l'élargissement à 2x2 voies de la ligne existante dans le tissu urbain de la côte basque. Par ailleurs, le bilan comparé de ces différents scénarios devra intégrer les coûts et surcoûts liés aux acquisitions foncières, aux protections phoniques et à la recomposition urbaine de ce scénario d'élargissement sur place de la plateforme ferroviaire.
- Pour ce qui est des gains de temps, les dessertes TER et Grandes Lignes assurées par TGV sont maintenues et continuent de circuler sur la ligne actuelle dans tous les scénarios y compris dans votre hypothèse qui rejoint (pour cette section) le scénario 1. Autrement dit, le facteur gain de temps ne devrait pas être déterminant.
- Néanmoins, la ligne nouvelle des scénarios 2 et 3 a vocation également à offrir une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour le trafic de voyageurs international qui emprunterait la ligne mixte de l'arrière pays avec la réalisation d'une gare supplémentaire. Elle ne vise pas, comme vous le relevez, un gain de temps pour les liaisons entre Bayonne et Hendaye mais un gain de temps important (1h de moins) pour les liaisons directes avec l'Espagne.

Question n° 471 de : MESSAGER J.Pierre - le 16/09/2006 Commune : MERIGNAC
Quel est l'intérêt de développer le scénario 1?
Par définition LGV sous-entend que les rames ne feront pas l'omnibus inutile donc de surcharger par une contrainte environnementale les zones urbaines déjà en crise de développement

Question n° 477 de : MALPHETTES Bertrand - le 16/09/2006 Commune : PARIS
Quel va être la tracé de la nouvelle ligne dans le pays basque entre Bayonne et l'Espagne?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Aujourd'hui, le choix entre ces 2 types de solutions (mise à 4 voies de la ligne existante ou réalisation d'une ligne nouvelle en complément de la ligne existante) n'est pas fait, c'est d'ailleurs un des enjeux du débat public que de pouvoir les comparer avant de prendre une décision. A fortiori, les études de tracé ne sont pas faites, elles n'interviennent qu'à un stade ultérieur, au mieux et en moyenne 4 à 5 ans après la fin de cette étape de débat public.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La vocation des "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentés par RFF dans le dossier du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public, est la suivante : pouvoir dialoguer, si l’opportunité du projet est actée, selon la solution retenue (mise à quatre voies de la ligne existante ou ligne nouvelle) et éventuellement les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), des sensibilités des différents territoires et des attentes et avis qui seront exprimés.

Question n° 489 de : CHARRIER Jacques - le 18/09/2006 Commune : LONS
Dans la mesure où le schéma 3 (est, Mont de Marsan)serait retenu, puisqu'il permettrait de mieux desservir le Béarn et les Hautes- Pyrénées, qu'en est-il de la traversée centrale des Pyrénées?

Question n° 490 de : MARCHAND Michel - le 18/09/2006 Commune : LABENNE
Pourquoi batailler puisque le projet scénario n°2 est le plus intéresant?

Question n° 497 de : MIREMONT-DIHARCE Pierre - le 18/09/2006 Commune : GUETHARY
Solutions envisagées pour la traversée du village de Guéthary (64210), aménagement de la voie ferrée actuelle ou création d'une nouvelle voie adossée à l'autoroute A63?

29/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Guéthary n'est concernée que par le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Si des emprises supplémentaires sont nécessaires, ce qui est probable dans la traversée de Guéthary, les acquisitions, d’une façon générale, font l'objet de propositions d’indemnités de RFF au propriétaire sur la base d'une estimation réalisée par le service des Domaines (Ministère de l’économie et des finances), et qui s’impose au maître d’ouvrage :
- une indemnité principale, représentative de la valeur immobilière du bien, est établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier local pour des biens équivalents ;
- outre la valeur immobilière, lorsqu’une acquisition intervient après déclaration d’utilité publique - ce qui sera le cas- , des indemnités complémentaires sont dues, principalement l’indemnité de réemploi, représentant les dépenses qui vont s’imposer pour remplacer le bien exproprié.
En termes de calendrier, il faut indiquer que les biens à acquérir par le maître d'ouvrage ne sont définis très précisément qu’en phase d'avant-projet détaillé, c’est-à-dire pas avant 6 à 10 ans si ce scénario est retenu à l'issue du débat public.

Question n° 506 de : DUHARD Jean Claude - le 18/09/2006 Commune : LE TEICH
Pour quelles raisons n'apparaissent pas les diverses études anciennes de plus d'une décennie menées par la SNCF et longeant la voie actuelle de Bordeaux à Dax n'apparait pas clairement dans le projet?

Question n° 507 de : ETCHESSAHAR Guy - le 18/09/2006 Commune : LA TARTE Organisme : COBARTEC
Pouquoi ne pas profiter de la mise à 4 voies de la ligne actuelle pour rouler à 320 km/h sur les 2 voies créées entre Lamothe et Dax.

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les caractéristiques actuelles de la ligne Bordeaux-Hendaye et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limitée à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).

Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute) sur une partie du parcours, par exemple :
- entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite ;
- entre Morcenx et le sud de Dax, pour contourner les zones urbanisées.
La ligne nouvelle s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres à chaque courbe ou pour contourner les zones urbanisées, et ne pourrait en fait correspondre à la perspective d'un aménagement "sur place" proposé par le scénario 1 avec, qui plus est, la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants:
- pour 100 km/h, rayon de 500m
- pour 220 km/h, rayon de 1800m
- pour 320 km/h, rayon de 7000m.
Ainsi, entre Lamothe et Dax, le tracé de la ligne nouvelle nécessiterait des redressements de courbes plus importants pour permettre les 320 km/h, à Lamothe, Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable et réduiraient, vis-à-vis de l’ensemble de la ligne Bordeaux-Hendaye, d'autant plus l'intérêt de cette hypothèse de combinaison en augmentant certaines contraintes environnementales.
C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

Question n° 508 de : ETCHESSAHAR Guy - le 18/09/2006 Commune : LA TARTE Organisme : COBARTEC
Les 3 projets proposés sont à prendre chacun en l'état, ou peut-on mélanger 2 projets (ex. un projet entre Bordeaux et Dax et un autre Dax Hendaye).

Question n° 514 de : LE LANN Bernadette - le 18/09/2006 Commune : CESTAS GAZINET Organisme : Association Riverain
Scénario 2
Qu'appelez-vous sortie de l'agglomération?
Où sera exactement le 1er noeud ferroviaire?
Plan detaillé des projets.

26/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont proposés pour ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ils consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante.
La réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser à partir de la gare Bordeaux-Saint Jean les lignes existantes en les aménageant à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle.
Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Selon le choix qui sera fait, la ligne nouvelle peut alors passer, au-delà des zones urbanisées :
- soit par l’ouest de Landes en suivant l’itinéraire de l’autoroute A 63 et de la RN 10,
- soit par l’est de Landes en suivant la future autoroute A 65 jusqu’au niveau de Mont de Marsan pour éviter au maximum de traverser le parc naturel régional des Landes de Gascogne, avant de rejoindre dans les deux cas Dax.

Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier noeud ferroviaire. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et ce raccordement.
Il est diffcile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera au-delà de la gare de Gazinet-Cestas. Cette gare sera dans ce cas sur la section mise à 4 voies.

Question n° 515 de : ASCENSI J. Guy - le 18/09/2006 Commune : ARCACHON
Dans le scénario 3, le passage des lignes à grande vitesse se fera-t-il par Bordeaux ou à partir de Libourne, évitant Bordeaux?

Question n° 522 de : GRAND Pierre - le 18/09/2006 Commune : PAU
Considérant le scénario 3, le plus rationnel car permettant la jonction avec Toulouse; pourquoi à partir de Dax se rapprocher de l'actuelle voie et donc réduire la vitesse au lieu de tracer un parcours ciblant Irun en passant à l'est de Bayonne et du réseau actuel?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Un des objectifs du projet prévoit le maintien de la desserte actuelle TGV des gares: liaisons interurbaines. Cela amène naturellement à considérer que la gare de Dax et les gares plutôt rapprochées de la côte basque continueront à être desservies par la ligne existante. Ainsi:
- un raccordement à la ligne existante au nord de Dax est nécessaire pour desservir la gare;
- les TGV à destination de la côte basque doivent pouvoir quitter la ligne nouvelle pour emprunter la ligne existante entre Bayonne et Hendaye,
- les trains de marchandises en revanche trés majoritairement internationaux qui constituent le principal trafic d'échange transfrontalier emprunteront à partir du nord de Bayonne la ligne nouvelle.
L'essentiel des échanges transfrontaliers marchandises et voyageurs empruntera cette ligne nouvelle à l'horizon 2020 :
- une dizaine de liaisons internationales voyageurs,
- plus de 120 trains de marchandises.
Aussi, dans le cas des scénarios 2 et 3, la ligne nouvelle contournant le littoral urbanisé est prévue mixte (fret et Grandes Lignes à 220 km/h), se connectant directement à Irun au réseau espagnol du "Y Basque" reliant Bilbao-Vitoria à Irun (ligne mixte également).

De plus, dans le scénario 3, le contournement par le sud-est de Dax avait été envisagé (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.94) mais n’a pas été retenu à cause :
- du relief et des contraintes d’environnement (zones naturelles particulièrement sensibles), rendant le projet plus difficile à réaliser et plus couteux,
- du raccordement à la ligne existante au sud de Bayonne, avec des difficultés d’accès à la gare et passage de trains de marchandises internationaux dans Bayonne.

Question n° 534 de : CHATENET Pierre - le 19/09/2006 Commune : ST AUBIN DE MEDOC
Les deux voies supplémentaires partiront-elles de la gare St Jean? Suivant quel parcours?

Question n° 535 de : BARSSE Gérard - le 19/09/2006 Commune : MOUGUERRE
Pourquoi, dans chacun des 3 scénarios, la portion Sud de Dax Hendaye Irun n'est jamais considérée comme devant être passée en grande vitesse

Question n° 536 de : SANTROT Antoine - le 19/09/2006 Commune : BORDEAUX
Quel passage possible au sud de Dax?

Question n° 537 de : DE CUGNAC Bernard - le 19/09/2006 Commune : PEYREHORADE
Pour la version Sud Est de Dax qui, selon les schémas entre aperçus , s'arrête juste au sud de Dax, quels sont les tracés envisagés pour rejoindre l'Espagne à partir de ce point d'interruption du tracé?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Pour offrir les capacités nécessaires à l’ensemble de ces trafics, il est nécessaire de disposer à l’horizon 2020 de 2 voies supplémentaires. Deux solutions sont possibles :
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle de 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque ; ce sont les scénarios 2 ou 3, respectivement passant à l’ouest ou à l’est des Landes.
Les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle proposés par RFF contournent l'agglomération de Dax par le nord-ouest. Le contournement par le sud-est de Dax avait été envisagé (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.94) mais n’a pas été retenu à cause :
- du relief et des contraintes d’environnement (zones naturelles particulièrement sensibles), rendant le projet plus difficile à réaliser et plus couteux,
- du raccordement à la ligne existante au sud de Bayonne, avec des difficultés d’accès à la gare et passage de trains de marchandises internationaux dans Bayonne.

Dans le scénario 2, la ligne nouvelle se raccorde uniquement au nord et au sud de Dax à la ligne existante pour la desserte de la gare de Dax.
Dans le scénario 3, la ligne nouvelle se raccorde également au nord et au sud de Dax mais aussi directement vers Pau, Tarbes et Lourdes par une liaison à 1 voie entre la ligne nouvelle et la ligne existante Dax-Pau. Ce raccordement direct (qui figure sur le schéma du scénario 3) permet simplement d’éviter aux trains de passer par Dax pour aller vers Pau (gains supplémentaires d’une dizaine de minutes). Il ne s’agit en aucune manière de l’amorce d’un tracé destiné à être prolongé pour rejoindre l’Espagne.
Les deux scénarios de ligne nouvelle proposent en effet pour rejoindre l’Espagne une ligne mixte depuis le sud de Dax (à partir de l’intersection avec la ligne existante) jusqu’à la frontière espagnole.

Question n° 580 de : ESPIL J.Pierre - le 23/09/2006 Commune : YZOSSE
Passez-vous par la commune d'Yzosse? Cette commune est-elle concernée quel que soit le scénario?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- La commune d'Yzosse est principalement concernée par le scénario 1, qui consiste en la mise à 4 voies de la ligne existante entre Bordeaux et Irun. Mais au stade actuel du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies:
- soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes,
- soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet, il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.

Question n° 596 de : LUNEL Germain - le 23/09/2006 Commune : BIAUDOS
Ma question est pour l'aménagement du territoire et RFF
Dans l'intérêt général, il conviendrait de voir ce projet avec une bonne efficience à 2030-2040. 10 minutes sur Bayonne Bordeaux, cela ne tient pas. Ne serait-il pas plus opportun que la ligne LGV -Fret soit davantage incurvée à l'Est, Mont de Marsan-Dax-Orthez avec gare-Hendaye?
Cela éviterait de défigurer le pays basque côtier et les nuisances environnantes immédiates, la concentration urbaine avec ses inconvénients de pollution et insécurité.Cela permettrait de ratisser large en desservant les bassins Landais, Basque, mais aussi de Lacq, Pau et au-délà.
Cela permettrait enfin l'implantation industrielle plus à l'intérieur et par là de répartir la population en évitant la "désertification" et les inconvénients pré-cités.

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais rapidement vous rappeler les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au sud de Dax et dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, commune aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Vous évoquez une variante pour la ligne nouvelle mixte des scénarios 2 et 3 dont le couloir de passage pourrait relier Hendaye-Orthez-Dax et Mont-de-Marsan et contourner la côte encore plus à l’intérieur du Pays Basque.
Cette ligne nouvelle mixte sert très prioritairement à écouler du trafic international de fret (dont les 60 navettes quotidiennes de l’autoroute ferroviaire) de l’Espagne directement vers le nord de l’Aquitaine. Comme ce trafic jusqu’au niveau de Dax empruntera la ligne existante, il est nécessaire que la ligne mixte soit suffisamment proche ou coupe la ligne existante pour y faire basculer le trafic d fret. Aussi, en l’état, des couloirs de passage plus long passant par la Chalosse et l’intérieur du Pays Basque n’ont pas été retenues. De plus, le relief et les contraintes d’environnement sont encore plus forts rendant le projet probablement plus difficile à réaliser et plus couteux.

Question n° 602 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Dans le cas du tracé de ligne scénario 3, la ligne actuelle serait-elle dédiée frêt?

Question n° 612 de : CAPARROZ Claude - le 23/09/2006 Commune : BILLERE
Une LGV reliera-t-elle Pau avec Dax ou bien Pau avec la future "Traversée Centrale des Pyrénées" à Tarbes?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question évoque plus précisément le scénario 3 avec les liaisons par une ligne nouvelle au sud de Dax, vers Pau, Tarbes et sa relation avec la "future traversée centrale des Pyrénées".
Il faut bien sûr se rappeler que le projet soumis au débat public porte sur 3 options de passage dont une, le scénario 3 passant par l'Est des Landes, comporte un projet de raccordement à grande vitesse vers la ligne existante Dax-Pau et ce afin de faciliter la desserte de Pau et du Béarn. Les évaluations faites à partir de ce scénario témoignent en terme d'attractivité voyageurs l'intérêt de ce barreau plus direct: environ 200 000 voyageurs supplémentaires du fait de l'amélioration de la desserte.
Pour autant, la réalisation d'une ligne nouvelle Dax-Pau et vers Dax-Pau-Tarbes ne fait pas partie de ce projet.
Quand à la traversée centrale des Pyrénées, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 618 de : DIAZ Delphine - le 23/09/2006 Commune : MONTROUGE
Je souhaiterai savoir si la ville d'Arcangues est sur l'un des tracés du futur TGV France-Espagne?

Question n° 619 de : BOUCHET Catherine - le 23/09/2006 Commune : BEAUTIRAN
Moi qui habite Beautiran, ma maison est-elle menacée?

Question n° 624 de : BORET Christian - le 23/09/2006 Commune : BORDEAUX
Scénario 3
Quand doit se faire cette LGV-son tracé exact? Le nombre de trains/jours prévus?Combien de voies?etc...

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au stade actuel de la réflexion, le débat porte sur des perspectives d'augmentation de trafics et des principes d'aménagement du doublement de la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun pour pouvoir y faire face et transférer une part importante de ces flux vers le rail. Ces principes sont décrits par les 3 scénarios soumis au débat public.
- Le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante) se développe à proximité de celle-ci et ne nécessite pas un couloir de passage aussi large. Il s'inscrit dans une bande d'environ 500m de part et d'autre de la ligne existante, représentée par un épaississement de couleur jaune dans le dossier du Maître d'ouvrage.
- Les scénarios 2 et 3 (réalisation d'une ligne nouvelle en site propre) sont portés par des couloirs de passage variant de 10 à 25 km de largeur, couloirs de couleur orangée pour le scénario 2 et rose pour le scénario 3 dans le dossier du Maître d'ouvrage.
A ce jour, il n'y a donc pas de tracé mais des options de passage à l'intérieur desquelles les meilleurs tracés possibles seront recherchés.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et Grandes Lignes.
Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.
L'expérience montre qu'au sein d'un même couloir de passage d'une dizaine de kilomètres de largeur, il y a un très grand nombre de possibilités de définitions de tracés, même pour une ligne nouvelle avec des caractéristiques relativement rigides.

Enfin, la ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) est à 2 voies et le nombre de trains par jour devant y circuler à l'horizon 2020 est de:
- une trentaine de TGV par jour (deux sens confondus) entre Bordeaux et le sud de Dax, où doit se faire le débranchement de la ligne mixte;
- environ 130 trains par jour (deux sens confondus) essentiellement composés de fret international sur la ligne nouvelle mixte (fret et Grandes Lignes à 220 km/h) au sud de Dax jusqu'à la frontière.

Question n° 626 de : LATORRE Vincent - le 23/09/2006 Commune : LAHONCE
Des études de tracés définitifs ont-elles été réalisées à ce jour sur les trois différents scénarios?

Question n° 633 de : SABINA Jean Christophe - le 26/09/2006 Commune : MARSEILLE
Va-t-on enfin profiter de ce projet pour désenclaver cette pauvre ville de Mont de Marsan?
(Perdue au milieu de nulle part, isolée de tous les réseaux de communication, impasse ferroviaire pour de rares TER, loin de la côte et impossible de s'y rendre directement et rapidement en train). Il faut une voie ferrée Dax-Mont de Marsan - Auch

Question n° 634 de : FLOREAN Dominique - le 26/09/2006 Commune : HAGETMAU
La gare de Dax actuelle sera-t-elle retenue dans ce projet pour la desserte du TGV Espagne?

Question n° 640 de : CABEZA François - le 26/09/2006 Commune : ANOS
Pourquoi ne pas privilégier le scénario n° 3? La raison est la suivante: pour le projet n° 3, nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux-Mont de Marsan- Pau-Oloron-Tunnel Ferroviaire Canfranc-Saragosse pour raccordement avec les espagnols. Le tunnel doit comporter le passage des camions sur les trains car la région et la France n'ont pas beaucoup d'ambition concernant le transport en général (à savoir: l'état de la route Pau-Canfranc), c'est de cette situation dont découle le chômage car il faudrait de gros travaux pour rétablir cette situation.

Question n° 660 de : LOYCE Josy - le 28/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Pensez-vous capter avec cette ligne du trafic routier?
Une loi obligeant les routiers à prendre le train, tel en Suisse ou en Autriche, ne serait-elle pas une solution?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.
En ce qui concerne la "diminution du mur de camions", les 3 scénarios offrent pour les marchandises des capacités équivalentes y compris pour le développement de l'autoroute ferroviaire. Ce service permettra sur des longues distances (Région parisienne et Nord de la France jusqu'à Vitoria) de transporter jusqu'à 2000 poids lourds/jour, soit une part significative du transport routier traversant sans s'arrêter la région Aquitaine.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.

De plus, vous évoquez le côté réglementaire pour obliger les camions à prendre le train.
Ce n'est pas réellement l'objet de ce débat qui vise à examiner les conditions dans lesquelles le rail doit évoluer pour prendre sa part dans cet effort visant le " moins de camions sur les routes". Mais effectivement, un meilleur équilibre dans le transport de marchandises entre la route, le rail et la mer ne peut se concevoir que dans le cadre d'une politique globale et cohérente des transports mettant en avant les objectifs du développement durable.
Pour aller dans ce sens, on rappellera que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers, ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.

Question n° 661 de : MEU J.Pierre - le 28/09/2006 Commune : ARTIGUELOUVE
La proximité des élections présidentielles 2007 et les résultats ne sont-ils pas un axe favorable pour le passage via Mont de Marsan?
Autoroute Langon-Pau, LGV beaucoup de projets en même temps.

Question n° 664 de : DUVIGNAC Sandrine - le 28/09/2006 Commune : MARCHEPRIME
Le scénario 2 passe t-il par Marcheprime en longeant la voie ferrée existante?

29/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Marcheprime est concernée par les options de passage des scénarios 1 (réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante) et 2 (ligne nouvelle passant par l'ouest), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation de ces scénarios.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier noeud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.
Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.

Question n° 667 de : PAGE Didier - le 28/09/2006 Commune : DAX
Pourquoi dans le scénario 1 la réalisation de deux voies supplémentaires ne peut pas être en LGV?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la vitesse acceptable sur les 2 voies supplémentaires le long de la ligne existante.
Les caractéristiques de la ligne existante Bordeaux-Hendaye et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limitée à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).

Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute) sur une partie du parcours, par exemple :
- entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite ;
- entre Morcenx et le sud de Dax, pour contourner les zones urbanisées.
La ligne nouvelle s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres à chaque courbe ou pour contourner les zones urbanisées, et ne pourrait en fait correspondre à la perspective d'un aménagement "sur place" proposé par le scénario 1 avec, qui plus est, la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants:
- pour 100 km/h, rayon de 500m
- pour 220 km/h, rayon de 1800m
- pour 320 km/h, rayon de 7000m.
Ainsi, entre Lamothe et Dax, le tracé de la ligne nouvelle nécessiterait des redressements de courbes plus importants pour permettre les 320 km/h, à Lamothe, Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable et réduiraient, vis-à-vis de l’ensemble de la ligne Bordeaux-Hendaye, d'autant plus l'intérêt de cette hypothèse de combinaison en augmentant certaines contraintes environnementales.

C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

Question n° 680 de : FAUSSAT Arnaud - le 30/09/2006
Ligne nouvelle section Sud.
La création de cette section à usage mixte entraînera-t-elle la disparition de la ligne actuelle de Bayonne à Hendaye?

Question n° 685 de : ZABLOUR Arlette - le 30/09/2006 Commune : LIBOURNE
Pourquoi ce tracé plutôt qu'un autre?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, il n'y a pas de "tracé" arrêté pour le moment, mais plutôt 3 options de passage pour le doublement du réseau entre Bordeaux et Hendaye/Irun. C'est tout l'objet de ce débat que d'analyser, commenter et comparer ces options.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de dialoguer sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La vocation des "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentés par RFF dans le dossier du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public, est la suivante: pouvoir dialoguer, si l’opportunité du projet est actée, selon la solution retenue (mise à quatre voies de la ligne existante ou ligne nouvelle) et éventuellement les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), des sensibilités des différents territoires et des attentes et avis qui seront exprimés.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 689 de : DUPONT Yolande - le 30/09/2006 Commune : BORDEAUX
Dans le cas du tracé 2 ou 3, quels sont les travaux qui sont prévus sur la voie actuelle dans Bordeaux?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question vise les différents principes d’aménagement dans l'agglomération de Bordeaux.
Rappelons tout d’abord que l’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement des liaisons à grande vitesse venant de Paris.
Selon les scénarios, différents principes d'aménagement sont possibles.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux St-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
- Pour le scénario 2 (ouest), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
- Pour le scénario 3 (est), la ligne Bordeaux-Hourcade sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud. Même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes. De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne actuelle (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) n'est pas encore précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse.

Autres travaux importants à prévoir, les protections phoniques dont le coût est inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.
Mais à ce stade du projet, la réflexion se situe à un stade très en amont et le débat public porte sur des principes d'aménagement et non sur des tracés ou travaux.

Question n° 703 de : PETIT Roger - le 03/10/2006 Commune : SADIRAC
Peut-on imaginer un 4ème scénario qui renforcerait la ligne existante entre Facture et Bayonne (secteur peu urbanisé) er créerait une ligne nouvelle pour le reste du tracé?

05/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études Corridor atlantique, des scénarios combinant le renforcement de la ligne existante et la réalisation de sections de lignes nouvelles mixte ou à grande vitesse ont été envisagés. Certains de ces scénarios répondent à votre suggestion.
Ils n'ont pas été étudiés en détails ni présentés dans le dossier du Maître d'ouvrage (cf. page 74), mais c'est l'objet même du débat public de permettre l'expression de propositions ou de remarques, afin de les prendre en compte dans la décision qui sera prise par RFF pour poursuivre les études, si l'opportunité du projet est retenue: en particulier, pour évaluer leur pertinence et mesurer leurs conséquences en terme de coût, de cohérence dans les vitesses et les débits, de phasage, etc.
Ces possibilités de combinaison entre les scénarios présentés peuvent concerner également la section entre Dax et Hendaye où la question de l'adoption ou non de la mixité de la ligne nouvelle se pose également.

Question n° 758 de : TROISFONTAINE Patricia - le 07/10/2006 Commune : ST MEDARD EN JALLES
Par rapport au bourg du village basque de Villefranque, la ligne nouvelle la plus proche passe-t-elle plutôt au Nord, à l'ESt, au Sud, à l'Ouest, ou bien suit-elle la ligne haute tension en passant plutôt à l'Est puis au Sud de ce bourg

Question n° 765 de : LAUZERAL J.Pierre - le 07/10/2006 Commune : TALENCE
Si le tracé Est est retenu existe-t-il une voie allant de Mont de Marsan à Pau ou faudra-t-il toujours passer par Dax?

Question n° 781 de : estampe dominique - le 12/10/2006 Commune : Bordeaux Organisme : isli
QUESTION SUITE A LA QUESTION REPONSE N°146

Bonjour,
Je vous remercie de votre réponse. Le scénario que je propose est donc faisable techniquement et semble poins contraignant en terme d'impact environnemental, pouvez-vous me dire si ce scénario sera présenté lors des prochains débats?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le soulignez, il est effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse (LGV) à 320 km/h jumelée à la ligne existante par exemple entre Bordeaux et Dax.
Les caractéristiques de la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limité à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière. A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants: pour 100 km/h, rayon de 500m ; pour 220 km/h, rayon de 1800m et pour 320 km/h, rayon de 7000m.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).
Pour réaliser une ligne à grande vitesse jumelée à la ligne existante, il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections où la vitesse de 220 km/h pourrait être atteinte et le scénario de réalisation d’une LGV à 320 km/h sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).

C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.
D'un point de vue environnemental, rien n'indique que cette variante ait un impact environnemental moins important que les autres, le scénario 2 par exemple.
Enfin, pour répondre à votre question, comme toute suggestion ou proposition faite à l'occasion du débat public, votre proposition sera examinée par RFF à l'issue du débat public lors de la préparation de notre décision.

Question n° 794 de : BAILLY Roger - le 14/10/2006 Commune : ANGLET
Après examen des propositions de tracés proposés et après réflexions, je me suis posée cette question:
- Peut-on envisager le "Scénario1 " de Bordeaux à Dax , ce tracé amélioré en certains points a déjà fait ses preuves de possibilité de grande vitesse et limiterait les démarches d'expropriations...
- Je verrais ensuite un tracé "scénario3" de Dax à Hendaye afin d'éviter les méandres de la côte basco-landaise.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Revenons sur votre proposition d’un scénario intermédiaire combinant les scénarios 1 de Bordeaux à Dax et 2 (ou 3) de Dax à la frontière.
Cette possibilité de combinaison existe (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.74), néanmoins, il nous faut vous préciser certains points.
● Peut-on imaginer doubler la ligne actuelle entre Bordeaux et Dax par une LGV apte aux 320kmh?
La ligne actuelle fut, en effet, en mars 1955 le lieu du record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h entre Lugos et Ychoux, record qui a dû participer à l'idée qu'il était possible d'aménager les lignes existantes pour la grande vitesse. Seulement voilà, la section Lugos-Ychoux où ce record a été battu représente un peu moins de 10% de la ligne Bordeaux-Hendaye et dans des conditions de circulation exceptionnelles. Autrement dit, malgré ce record historique, les caractéristiques actuelles de la ligne et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limité à aujourd’hui à 160 km/h). Sur la ligne existante, le maximum des améliorations pouvant être apportées ne permettra de faire circuler régulièrement les trains qu’à 220 km/h maximum.
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h), il est de toute façon nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière. A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants: pour 100 km/h, rayon de 500m; pour 220 km/h, rayon de 1800m et pour 320 km/h, rayon de 7000m.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).
Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).
C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

● Il faut aussi rappeler que la vitesse de parcours influe directement sur le nombre de voyageurs supplémentaires. Même avec un relèvement des vitesses, les 2 voies supplémentaires du scénario 1 restent pénalisées par une offre inférieure (notamment "moins rapide") que celle des deux autres scénarios: 900 000 voyageurs supplémentaires pour le scénario 1; 1 800 000 pour le scénario 2 et 2 200 000 pour le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Pour un coût en ordre de grandeur équivalent, le scénario1 offre donc globalement de moins bonnes performances ferroviaires sans pour autant que son impact sur l'environnement naturel et humain soit totalement atténué (cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 81; 86 et 90), d'où la présentation de scénarios alternatifs avec une ligne nouvelle type LGV en site propre.

● En ce qui concerne la partie au sud de Dax et la traversée du Pays Basque, il est exact que l’alternative entre la mise à 4 voies de la ligne existante et la réalisation d’une ligne nouvelle, dans ce cas essentiellement destinée à la circulation du trafic international de marchandises, présente des enjeux différents.

En définitive, ces premières analyses tendent à montrer qu'un doublement "sur place" (ou plutôt plus ou moins rapproché suivant les courbes) de la ligne existante entre Bordeaux et Dax semble, sur le plan ferroviaire, moins performant d'où cette recherche d'autres scénarios avec aménagement de la ligne nouvelle en site propre, par l'Ouest ou par l'Est, mais que toute proposition de combinaison qui assurerait une continuité des capacités et présenterait globalement un bilan socio-économique performant est recevable. C'est un des enjeux importants de ce débat public.

Question n° 811 de : PETTES Murielle - le 14/10/2006 Commune : DAX
Va-t-on profiter de la ligne TGV, pour desservir la ville de Mont de Marsan, très isolée actuellement?

Question n° 813 de : MAURICE Michel - le 14/10/2006 Commune : BERNOS BEAULAC Organisme : Association Route et Sécurité des Beaulacais (ARSB)
Si le tracé 3 était retenu, quels seront les impacts sur Captieux; ne pourrait-on pas se servir du camp du Poteau pour le frêt avec gare de ferroutage?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte plus particulièrement sur les impacts du projet au niveau de Captieux.
Rappelons que le scénario 3, passant par l'Est des Landes, prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau.
Par ailleurs, l’option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse et permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie d'espace et de moyens en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que le tracé d'un tel projet puisse être pré-positionné à ce stade très en amont.
Les études de ces deux projets, qui ont chacun leur propres enjeux et objectifs, se poursuivront alors parallèlement mais de manière coordonnée selon la décision prise à l’issue de ce débat public.
Au stade actuel, toutes les options pour la réalisation de ces 2 projets restent possibles: réalisation conjointe, réalisation d'un seul des deux projets, réalisations séparées, d'où effectivement, dans ce secteur, la nécessité de garder cette option de passage élargie pour autoriser toutes les solutions.

Concernant les impacts "ferroviaires dans le sud Gironde (secteur de Captieux) et les possibilités d’y développer de nouvelles fonctions ferroviaires, le scénario 3 offre effectivement la possibilité de réaliser un tronc commun entre les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, voire même d'aménager un barreau de connexion (sorte de triangle) entre ces lignes pour des liaisons directes Toulouse-Agen-Bayonne-Espagne. Du point de vue ferroviaire, la pertinence de ce raccordement dépendra des gains de temps qu'il pourrait procurer par rapport aux liaisons via Bordeaux.
Ensuite, la question d’un point d’arrêt "Sud Gironde" peut se poser. En effet, les caractéristiques du projet peuvent le rendre compatible à des circulations TGV (320 km/h) et aussi TER-GV, trains régionaux à grande vitesse (200km/h environ), ces derniers pouvant, sous l'impulsion de la Région, compléter les dessertes TGV. Dans cette hypothèse TER-GV/TGV et du fait des trafics et de la différence de vitesse entre ces deux types de trains, il serait nécessaire d'aménager des voies d'évitement permettant aux TGV de doubler les TER-GV.
Captieux, situé entre les deux gares de Bordeaux et Mont-de-Marsan (distantes de plus de 100km) pourrait suivant cette hypothèse TER-GV/TGV être le lieu d'un tel aménagement qui pourrait ainsi être organisé en point d'arrêt pour ces TER-GV.

Quant à la question du ferroutage, un des objectifs essentiel du projet Bordeaux-Espagne est bien le développement du fret ferroviaire.
La majeure partie des poids lourds qui transitent en Aquitaine ne font que la traverser et transporte du fret international Espagne-Europe. Ce projet vise à reporter une part significative de ce fret de la route sur le train, en passant de 4% aujourd'hui à au moins 20% des échanges transfrontaliers. Mais il s’agit essentiellement d’un fret international qui traverse la région sans avoir besoin de s’y arrêter.
Pour ce faire, la ligne existante sera dédiée au trafic fret et TER. En complément de cette ligne existante dans les scénarios 2 et 3, la ligne nouvelle sera affectée aux circulations des voyageurs (TGV et éventuellement TER-GV).
Néanmoins, comme indiqué page 75 dans le dossier du Maître d’ouvrage, afin d’éventuellement permettre à long terme d’utiliser cette ligne nouvelle également pour le fret, des mesures conservatoires pourraient être étudiées lors de sa mise au point afin de rendre possible ce nouvel usage.
Si c’était le cas, il serait néanmoins peu probable qu’une plateforme de fret se justifie à ce niveau (la rentabilité des liaisons ferroviaires de fret se faisant sur des distances égales à 800 ou 1100 km entre points d’arrêt) mais il est bien trop tôt pour savoir exactement dans ce cas qu’elles seront les besoins réels du fret ferroviaire.

Concernant les impacts environnementaux du scénario 3 (cf. page 88 du dossier du Maître d'ouvrage), et afin de diminuer ces impacts, le principe d'aménagement privilégié est celui du regroupement des infrastructures:
- tronc commun des lignes nouvelles Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse,
- recherche de jumelage ligne nouvelle et projet A65.

Question n° 825 de : DE SESMAISONS Rogatien - le 17/10/2006 Commune : PARIS Organisme : Atlantique Conseil
Je voudrais connaître les différents scénarii de traversée du Pays Basque (tunnel pour ne pas abimer le paysage??)

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2 - Concernant plus particulièrement la traversée du Pays Basque, deux options sont globalement abordées pour réaliser le doublement du réseau:
- soit en accolant les deux voies supplémentaires à la ligne existante (scénario 1),
- soit en créant une ligne nouvelle mixte (pour fret et TGV à 220 km/h) éloignée du littoral urbanisé.
Au stade actuel du projet, seul un couloir de passage de plusieurs kilomètres de large peut être indiqué pour servir de base à cette réflexion qui porte bien plus sur des principes d'aménagement que sur des tracés. L'étape d'analyse plus fine pour la recherche d'un tracé interviendra lors de la phase d'étude dite d' avant-projet sommaire. Elle se situe, en moyenne, entre 3 et 4 ans après la fin du débat public selon la décison qui sera prise.

S'agissant d'une ligne mixte pour accueillir essentiellement le trafic international de marchandises et les trains de voyageurs directs, les caractéristiques de cette ligne seront différentes de celle d’une ligne à grande vitesse: vitesse limitée à 220 km/h pour les TGV et à 100 km/h pour les trains de fret.
Dans ces conditions, avec des caractéristiques similaires à celles du Y basque, la ligne nouvelle pourra mieux s’intégrer dans le relief du Pays Basque (possibilité de courbes plus souples, passage en tunnel des reliefs les plus importants, protections phoniques adaptées à la vitesse des trains…). L’ensemble de ces mesures de protections et d’intégration a été pris en compte dans l’évaluation de cette ligne : 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque contre 10 à 11 millions d’euros/km pour la LGV dans la traversée des Landes.

Question n° 830 de : BRISSARD Denise - le 18/10/2006 Commune : DAX
En passant par Mont de Marsan, le temps de trajet sera plus long et de plus me faudra-t-il changer de train pour Dax?
Avez-vous pensé aux nombreux curistes(dont je fais partie , plus sans compter mes nombreux voyages tout au long de l'année) plus très jeune et pas toujours valide, obligé de changer de train en portant bagages à mains et même valise? idem pour le retour....les curistes viennent se soigner le dos et les épaules à Dax et en repartant se démoliront
Merci pour eux!

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
D'une manière générale, un des objectifs du projet est le maintien de la desserte actuelle des gares desservies par les TGV dont, bien sûr, celle de Dax.
Ainsi, même les scénarios de ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) que vous évoquez permettront de desservir directement la gare actuelle de Dax.
Pour être plus complet, on relève dans le dossier du maître d'ouvrage (p.102) que: "les trois scénarios maintiennent la gare actuelle de Dax dans son rôle de desserte de l'agglomération dacquoise et de la côte landaise".
Globalement et pour poursuivre dans le sens de votre commentaire humouristique, on pourrait conclure que le projet ne cherche pas à se mettre les curistes à dos...

Question n° 835 de : saunier jean pierre - le 18/10/2006 Commune : cadaujac
madame monsieur voici ma question:la ligne existante sera t elle maintenue
entre bordeaux et cadaujac pour la future lgv sinon quel sera le tracé d'une éventuelle nlle voie.
je suis inquiet puisque j'habite entre l'autoroute et la voie ferrée existante.
merci de me répondre ,recevez mes sinceres salutations

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la sortie de l'agglomération de Bordeaux et plus particulièrement sur le secteur de Cadaujac.
Pour la sortie est de l'agglomération de Bordeaux, deux options sont présentées :
- pour le scénario 1, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante ;
- pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
- Pour le scénario 2 (ouest), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.
- Pour le scénario 3 (est), la ligne Bordeaux-Hourcade sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud en sortie des zones urbanisées, donc probablement au-delà de Cadaujac. Même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire au niveau de Cadaujac se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes. Selon les cas, l'emprise de la plateforme (largeur totale) nécessaire pour la réalisation d'une voie supplémentaire peut aller :
- de 16 à 17 m pour une troisième voie,
- de 19 à 20 m pour une quatrième voie.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne actuelle (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) ne peut pas encore être précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse.

Question n° 839 de : CABILLE Christian - le 19/10/2006 Commune : BEHOBIE
Pourquoi les projets 2 et 3 ne mentionnent-ils pas une voie de raccordement entre la plate-forme de Mouguerre et l'éventuelle voie nouvelle.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le processus d'élaboration d'un tel projet est en fait très long et passe par une succession d'étapes qui en affinent progressivement le projet et ses caractéristiques. Il y a successivement:
- le débat public sur la pertinence du projet et les grands principes d'aménagement portés ici par 3 scénarios et 3 couloirs de passage ;
- la définition d'un cahier des charges de l'infrastructure, ses principales caractéristiques et fonctionnalités, approuvé par le ministre des Transports,
- les études préliminaires avec analyse comparative des fuseaux de 1000 m de large dans un des couloirs de passage,
- le choix d'un fuseau de 1000 m par décision ministérielle,
- les études d'avant-projet sommaire à l’intérieur du fuseau de 1000 m et la définition d'une bande de 500m dans laquelle un projet de tracé est dessiné,
- l’Enquête d'Utilité Publique et la Déclaration d’Utilité Publique,
- les études d’avant-projet détaillé du projet précisant le dimensionnement des ouvrages.
C'est donc au stade des études d'avant-projet sommaire que sera connu les hypothèses de tracé, donc pas avant 4 à 5 ans, avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.

Aussi, en l'absence de tracé, il est difficile de répondre à votre question.
Une liaison entre la plateforme de Mouguerre et l'éventuelle ligne nouvelle devra toutefois être étudiée si, économiquement et fonctionnellement, c'est possible et si elle se justifie .

Question n° 845 de : ANONYME - le 19/10/2006
Ne serait-il pas plus facile pour nous de nous présenter les 3 projets et ce qui risque de se passer en bon ou en mauvais.
Projet 1-projet2-projet3

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question pose la question générale de "ce qui est bon et mauvais dans chaque scénario". Cette intervention, plutôt large, peut faire référence à trois types d'appréciation de ce projet ferroviaire: l’intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers, l’intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis et l’intérêt pour la société.
● Quel intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers?
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Le doublement du réseau avec ajout de 2 voies supplémentaires à la ligne existante (scénario 1) ou réalisation d’une ligne nouvelle en site propre (scénarios 2 et 3) et le fait d'affecter chacune de ces deux lignes à des circulations homogènes ("lentes" pour le fret et les TER sur la ligne existante et "rapides" Grandes Lignes sur la ligne nouvelle) permet de faire face à ces augmentations de trafic. C'est le premier intérêt ferroviaire du projet.
L'attractivité plus ou moins grande des scénarios en nombre de voyageurs supplémentaires transportés par le rail est un deuxième élément d'appréciation des performances sur le plan ferroviaire : 50 à 70% de liaisons TER en plus sous l'impulsion de la Région, 900 000 à 2 200 000 voyageurs Grandes lignes en plus, une autoroute ferroviaire (60 navettes/jour), le doublement du nombre de trains de fret internationaux sont autant d'éléments permettant d'apprécier l'intérêt pour les usagers.

● Quel intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis?
La desserte des territoires varie assez sensiblement d'un scénario à l'autre:
- le désenclavement du sud des Landes,
- l'amélioration de la desserte de Pau et du Béarn,
- la possibilité de réaliser un tronc commun avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse,
- la possibilité d'éviter le littoral basque fortement urbanisé mais d'en garder la desserte actuelle,
- la recherche de jumelage avec les infrastructures existantes pour réduire les couloirs de nuisance.
En terme environnementaux, vingt pages (76 à 95) du dossier du Maître d'ouvrage sont consacrées à l'appréciation des conditions d'inscription de ces scénarios dans leur milieu avec l'analyse des contraintes touchant aux milieux naturels et urbains.

● Quel intérêt pour la société?
Outre les éléments rappelés ci-dessus, le dossier du Maître d’ouvrage élargit le propos à une vision plus globale incluant d'autres effets socio-économiques du projet suivant chacun de ses scénarios, comme par exemple la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces éléments sont intégrés dans un bilan socio-économique conduisant à une appréciation de la rentabilité du projet pour la société en fonction de chacun des scénarios proposés (cf. p.110 et 111 du dossier).
Ces éléments permettent d’apprécier les avantages et inconvénients de chaque scénario. Mais il faut souligner que, selon les personnes, leur propre intérêt ou leur lieu de résidence, ces éléments sont perçus différemment et donc la notion de "bon ou de mauvais" varie.
Le bilan socio-économique global permet de comparer les scénarios en prenant en compte l’intérêt pour différentes catégories d’acteurs qu’ils soient transporteurs, usagers ou acteurs économiques mais de nombreuses notions en particulier touchant certains aspects environnementaux ou culturels n’entrent pas dans ce bilan.

Question n° 849 de : VERGEZ Jacques - le 19/10/2006 Commune : URRUGNE
A partir de Bayonne, quelle différence entre scénario 2 et 3?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous avez pu vous en apercevoir dans la réponse précédente, au sud de Dax, les scénarios 2 et 3 consistent en une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque.
Les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol : ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun.
Aussi, au sud de Bayonne les scénarios 2 et 3 sont identiques.

Question n° 854 de : PEREZ Michel - le 20/10/2006 Commune : HENDAYE
A St Sébastien, le 18 septembre 2006, Magdalena Alvarez Ministre des Transports du gouvernement espagnol déclarait:
1) La Gare de Astigarraga sera utilisée par les voyageurs à destination de Paris
2) Le TGV passera par Astigarraga en empruntant le Y Basque qui reliera Paris à Madrid
3) Une voie unique sera construite pour relier Astigarraga à St Sébastien à faible vitesse.
Comment dans le scénario 1, les voyageurs pourront-ils poursuivre leur voyage en arrivant en gare de Irun?
Dans les scénarios 2 et 3, une ligne nouvelle est inévitable entre la gare nouvelle Pays Basque et Astigarraga?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'évolution du réseau ferré espagnol devrait connaître trois échéances importantes concernant sa connexion avec le réseau français sur la façade atlantique :
--> 2007 mise en service de la LGV Madrid-Valladolid,
--> 2013 mise en service de la ligne nouvelle mixte Vitoria-Bilabao-San Sébastian-Irun (Y basque),
--> 2020 LGV Valladolid-Vitoria et mise à écartement UIC de la ligne existante entre Madrid et Irun.
Dans tous les cas, l'amélioration du réseau espagnol permettra des gains de temps importants depuis Madrid jusqu'à la frontière.
Dans l'hypothèse de réalisation du scénario 1, un certain nombre de trains internationaux reliant Paris à Bilbao ou Madrid poursuivront néanmoins leur parcours au-delà d'Irun même si:
- en France, en utilisant les 2 voies supplémentaires, ils circuleront sur la ligne existante avec un gain de temps limité,
- en Espagne, à partir d'Irun, ils pourront emprunter soit la ligne nouvelle jusqu'à Madrid, soit la ligne existante selon le programme de desserte fixé par les opérateurs ferroviaires qui exploiteront ces liaisons.
Dans l'hypothèse de réalisation des scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle mixte au Pays Basque, le principal objectif de cette infrastructure nouvelle concerne le passage de plus de 120 trains de fret et d'une dizaine de TGV internationaux par jour entre le nord de Bayonne et le sud de San-Sébastian : il s'agit donc principalement d'un itinéraire de contournement fret des agglomérations de la côte basque, permettant ainsi de consacrer la ligne existante au trafic voyageurs national, régional et transfrontalier. Ainsi, l'opportunité d'une gare nouvelle au Pays Basque est à souligner pour des liaisons rapides voyageurs entre Paris, Bordeaux, Madrid et Bilbao qui emprunteront en France les lignes nouvelles (LGV ou mixte) offrant un maximum de gain de temps.

Question n° 856 de : BURY Marc - le 20/10/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Est-ce que le projet de 4 voies dans le corridor actuel peut-être contenu dans une largeur de 20.00 (comme à Zubietan sur le pont à Hendaye)

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans votre question précédente du 20/09/06, nous vous faisions part des conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires si le scénario 1 était retenu, votre maison étant en bordure de voie.
En effet, au stade actuel du projet, le débat public porte sur des perspectives d'augmentation de trafics et des principes d'aménagement du doublement de la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun pour pouvoir y faire face et transférer une part importante de ces flux vers le rail.
Le scénario 1, qui propose la mise à 4 voies de la ligne existante, se développe à proximité de celle-ci et ne nécessite pas un couloir de passage aussi large que pour la réalisation d'une ligne nouvelle.
Cette mise à 4 voies peut s'effectuer de 3 manières qui n'ont pas les mêmes conséquences en terme d'emprise:
- les deux voies sont ajoutées symétriquement, une de part et d'autre des 2 voies existantes,
- les deux voies sont ajoutées côté gauche,
- les deux voies sont ajoutées côté droit.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
A signaler, pour répondre à votre question, que la couverture des voies ferrées à Hendaye pour la réalisation d'une opération immobilière a pris en compte la possibilité de réaliser 4 voies avant d'arriver à la gare d'Hendaye au cas où le scénario 1 serait retenu à la suite du débat public.

Question n° 883 de : LACAZE Philippe - le 21/10/2006 Commune : ST MEDARD EN JALLES
Pourquoi ne pas avoir pensé le tracé autoroutier de contournement avec celui ferroviaire?

Question n° 893 de : CUBAYNES Philippe - le 26/10/2006 Commune : SOUSTONS
Quel tracé sur les voies existantes?

Question n° 897 de : GANDOUET J.Claude - le 26/10/2006 Commune : BASSUSSARRY
Sur la commune de Bassussarry, quel est ou quels sont les tracés envisagés? (position géographique)

Question n° 901 de : MARCHAIS Georges - le 26/10/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : FACS-UNECTO 464 -UAICF
Pourquoi la ligne où l'ancien tracé "plateforme" 4,50 élargie aux normes RFF n'aurait pas pu servir?
Bordeaux-Langon- Bazas- Le Poteau-Captieux- Roquefort-Mont de Marsan- ligne droite en forêt

Question n° 905 de : DUSSERT PEYDABAY Georges - le 27/10/2006 Commune : TARBES
Dans le cas où le projet par Mont de Marsan serait retenu, ne peut-on envisager la réactivation de la ligne Mont de Marsan-Tarbes.

Question n° 1002 de : JUTANT J.marie - le 16/11/2006 Commune : URRUGNE
Comment connaître le ou les tracés prévus pour la traversée Bayonne-Irun.
Merci de votre réponse

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Rappelons également qu'au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

De plus, à ce stade du projet, qui porte sur des grandes options d'aménagement, il n'y a pas de tracé défini. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1028 de : DUCOUT Jacques - le 22/11/2006 Commune : ONESSE ET LAHARIE
Pourquoi projeter de nouveaux tracés sachant que le tracé existant est le moins onéreux?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les scénarios 2 et 3 qui vous paraissent inutiles au regard des avantages de coût que vous attribuez au scénario 1.
Rappelons tout d'abord les coûts des différents scénarios proposés au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage), montrant des coûts assez similaires:
- le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante) pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- le scénario 2 (ligne nouvelle passant par l’ouest des Landes) pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- le scénario 3 (ligne nouvelle passant par l’est des Landes) pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 millions d'euros, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50). D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros.

A bien noter également la différence entre les aménagements envisagés sur la ligne existante Bordeaux-Irun avant 2020 (indépendamment du projet) et le scénario 1 du projet Bordeaux-Espagne prévu pour faire face aux augmentations de trafic (fret, TGV et TER) prévu à partir de 2020.

Selon le point de vue que l'on adopte, chacun des scénarios soumis au débat public dispose d'avantages et d'inconvénients ou de contraintes qui les font apparaître plus ou moins intéressants. Il est difficile de se limiter dans ces conditions à un seul critère pour comparer les scénarios. Car, en effet :
- si l’on compare les scénarios en fonction de leur capacité à écouler les trafics de marchandises, ils sont équivalents ;
- si on les juge selon les gains de temps offerts par rapport aux dessertes actuelles, c'est le scénario 2 le plus intéressant ;
- si l’on prend en compte le nombre total de voyageurs supplémentaires, c'est le scénario 3 ;
- si l'on retient la possibilité d'une réalisation progressive des investissements et d'une adaptation à l'évolution des trafics, c'est le scénario 1;
- si l'on privilégie la sauvegarde des milieux naturels ou celle des zones urbanisées, ce sera les scénarios 2 et 3 ou le scénario 1.
On voit que la notion de "scénario plus intéressant" nécessite l'explication des critères pris en compte pour l'évaluer. C'est tout l'intérêt du débat public de permettre l'expression par toutes les parties concernées (élus, représentants socioprofessionnels, associations, habitants...) des critères pris en compte pour juger de l'opportunité du projet et de l'intérêt des scénarios.
La difficulté de ce type de projet, pour résumer et de manière presque caricaturale, c'est d'arriver à trouver une juste mesure entre ceux (la société en général représentant l'intérêt général) qui veulent le projet et ceux (dont beaucoup de riverains légitimes car propriétaires) qui l'auront à leur porte.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en oeuvre pour demain et après-demain.

Question n° 1159 de : BUREAU Guy - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Doit-on être victime des infrastructures du 19 ème siècle? Une déviation n'est-elle pas possible?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question concerne principalement le contournement ou non de Bordeaux.
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation
prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permet, à l'horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, l'ensemble des trafics (voyageurs et fret) depuis le nord de Bordeaux arrivant en gare St-Jean grâce aux importants investissements faits à ce sujet, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun à partir du sud de la gare St-Jean qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Enfin, il faut aussi se rappeler que si le réseau ferré compte aujourd'hui un peu plus de 29 000 km de lignes, il en comptait environ 62 000 vers les années 1930 et que ce type de projet s'inscrit davantage dans une vision de renouveau et de modernisation du transport ferroviaire dans un contexte européen que dans un élan expansionniste consommateur d'espaces.

Question n° 1168 de : COLOMBET Pierre - le 02/12/2006 Commune : ARTIX
Je propose option de la;igne Est d ela ligne nouvelle. Arrêt à Mont de Marsan qui desservira aussi une partie du Gers qui en a bien besoin.
Le rail, c'est l'avenir il aidera à limiter la pollution

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Nous avons pris bonne note de votre soutien pour le projet et plus particulièrement son scénario 3 du fait de son rôle dans l'amélioration de la desserte des Landes et du Gers.

Question n° 1233 de : CHAPUIS Michel - le 09/12/2006 Commune : JOUHE
Quels sont les projets de réfection de la ligne Pau-Oloron-Canfranc?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc-Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an soit environ l'équivalent de 250 camions/jour) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de Nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1305 de : NEZET Jean - le 21/12/2006 Commune : ST. PAUL LES DAX
En supposant que RFF adopte le scénario 3, lors du croisement de la ligne nouvelle avec la ligne existante, il y aura création de deux gares: une gare inférieure, une gare supérieure comme à la gare d'Ambarès, ligne de Bordeaux à Libourne et de Bordeaux à Saintes.
Ce croisement pourrait se situer à proximité de Buglose en correspondance avec les routes: N124- les D 129,27, 150, 947 sans contrariété avec la raccordement avec la ligne existante.
Qu'en pensez-vous?
Carte Michelin n°78

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Par analogie avec la situation des deux gares, haute et basse d'Ambarès et La Grave au croisement des lignes Bordeaux-Libourne et Bordeaux-Saintes, vous proposez la création de deux gares dénivelées au croisement de la LGV scénario 3 avec la ligne actuelle Dax-Bayonne.
Il faut rappeler tout d’abord que le projet retient le principe de la desserte par les TGV des gares actuelles, même dans le cas de LGV (scénarios 2 et 3), c’est-à-dire dans le cas présent de la gare de Dax actuelle. Des raccordements spécifiques entre ligne nouvelle et ligne existante seront réalisées au nord et au sud de Dax pour le permettre. Ainsi, il n’est pas prévu dans le projet de nouvelle gare au niveau de Dax même si certains au cours du débat public l’ont proposé.
La situation d'Ambarès correspondait en fait lors de la création de ces gares à 2 dessertes différentes par des compagnies ferroviaires différentes d'une même commune proche de Bordeaux : l'une des deux lignes aboutit à la gare Bordeaux St-Jean (rive gauche), l'autre à la gare Bordeaux-Bastide (rive droite) fermée depuis longtemps et transformée aujourd'hui en cinéma.
Cette double desserte, toujours utilisée par les TER mais datant de plus de 150 ans, n'est pas transposable dans le contexte actuel.