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Thème sélectionné : Caractéristiques du projet

Question n° 8 de : Dujardin max-hervé - le 15/08/2006 Commune : Saint-Ouen
Concernant l'axe Bayonnne-Hendaye, la future ligne pourrait-elle emprunter le corridor existant du nouveau gazoduc ?
Ce corridor représente-t-il une opportunité ou les contraintes de sécurité rendent-elles cette option inenvisageable ?

Dans ce dernier cas, et si le scénario de nouvelle voie est retenue, le tracé de ligne haute tension est-il le plus probable ?

Merci pour votre réponse.

Cordialement,

Max-Hervé Dujardin

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Dans l’hypothèse où la décision d’étudier une ligne nouvelle serait prise par RFF à l’issue du débat public, un diagnostic complet de l’environnement humain, naturel et industriel sera réalisé préalablement à toute étude technique de tracé dans le périmètre du corridor de passage considéré. Ce diagnostic permettra de répertorier notamment les installations de transport d’énergie existantes et/ou projetées (lignes à haute tension ou gazoduc), avec leur spécificités en terme de périmètre de sécurité : éléments importants qui conditionneront la distance minimale requise entre la ligne nouvelle et ces installations existantes, en particulier si les possibilités de jumelage avec ces différentes infrastructures est recherchée.

Question n° 27 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Le dossier RFF (fichier DPBE - synthèse des études p.4) évoque des projets ferroviaires concomitants qui permettraient un délestage des sillons ferroviaires de l'ouest des Pyrénées: "D'autres projets ferroviaires, situés sur la façade méditerranéenne, susceptibles d'apporter une alternative aux itinéraires du côté ouest des Pyrénées".
Est-ce que la part du trafic ferroviaire (passagers et fret) relevant des projets ou aménagements en cours sur le versant est des Pyrénées (Perpignan Figuéras par exemple) a été prise en compte dans les prévisions de trafic Europe Espagne ou France Espagne?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études corridor atlantique, les prévisions de trafic voyageurs et marchandises ont été établies en tenant compte des réseaux d’infrastructures routières et ferroviaires programmés à horizon 2013 et 2020, tant au niveau du périmètre d’étude que sur les autres secteurs indirectement concernés par le projet ferroviaire Bordeaux Espagne.
La prise en considération des ces infrastructures en situation de référence 2020 impacte directement les données de trafic des scénarios d’infrastructure envisagés entre Bordeaux et l’Espagne.
A titre d’exemple, on peut citer parmi les projets routiers la réalisation de l’autoroute A65 Langon Pau, le contournement autoroutier de Bordeaux, la mise à 2x3 voies de la RN10 dans la traversée des Landes, la mise à 2x3 voies de l’autoroute A63 entre St Geours de Maremme et Biriatou, et parmi les projets ferroviaires les LGV espagnoles Perpignan Figueras Barcelone (avec prolongement vers Madrid), Madrid – Valladolid – Vitoria en connexion avec le Y basque (Vitoria Bilbao Irun), la réouverture de la ligne Pau Canfranc, etc.

Question n° 28 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
RFF a-t-il tenu compte de l'opportunité que serait la reprise d'un projet "direct" Paris-Orléans-Toulouse (abandonné peut être prématurément par le gouvernement en décembre 2003) dans les études et le traitement global du projet ferrroviaire Bordeaux-Espagne, sachant que ce dernier, aux dires même de RFF, ne peut se concevoir qu'en continuité du projet LGV Paris-Bordeaux?

18/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne par la façade atlantique a pour origine la gare de Bordeaux Saint-Jean, aboutissement du réseau ferroviaire (ligne classique et ligne à grande vitesse) venant de Paris. Les autres projets en cours d'étude ou de débat public venant "prolonger" la LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) sont la LGV Bordeaux-Toulouse et la LGV Poitiers-Limoges.
La question du POLT (Paris-Orléans-Toulouse) est une question différente sur laquelle le CIADT s'est prononcée en 2003.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le projet LGV Poitiers-Limoges, actuellement en cours de débat public, nous vous invitons à vous rapprocher du site de la CPDP :
http://www.debatpublic-lgvpoitierslimoges.org

Question n° 30 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
RFF, dans la synthèse de la phase 1 (fichier DPBE-synthèse des études p. 6) s'arcboute dans ses hypothèses (ses axiomes?) sur la notion d'offre de service:
"L'offre de service ferroviaire (trafics voyageurs, fret et TER) de l'axe Bordeaux-Dax-Hendaye devrait progresser sensiblement aux horizons de l'étude (autoroute ferroviaire, offres TER et TGV renforcées). Aux horizons 2013 et 2020, l'infrastructure existante ne pourra supporter l'ensemble du trafic attendu (problématique exploitation/capacité), et des aménagements sont donc à envisager pour mettre en adéquation les besoins de déplacement et la capacité de l'infrastructure à les satisfaire."

N'y a-t-il pas, comme bien souvent dans le système global du marché contemporain, une déviation de la problématique des transports aquitains qui devrait, à mon sens, s'appuyer d'abord sur la notion de besoin?
En effet, hormis l'avis des "professionnnels" quelle a été l'analyse faite, ou pas, par RFF du besoin réel en matière de transport des Aquitains (habitants des petites localités et du tissu rural traversé par la LGV, habitants des régions suburbaines des grandes métropoles, des employés des entreprises, des familles avec enfants...)?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études corridor atlantique, une analyse de l’évolution des déplacements a été réalisée dans le périmètre d’étude tant au niveau régional, national que international et ce à partir de données statistiques INSEE, Etat, SNCF et des analyses et projections des échanges avec l'Espagne. L’analyse de ces données croisées avec celles de l’évolution démographique a permis de définir la nature, la typologie et le mode de déplacements. A partir de ces données, des objectifs de développement du Conseil Régional d’Aquitaine en matière de TER et des directives de l’Etat français sur la base du fascicule relatif à « la demande de transports à horizon 2025 » du 29 avril 2004, une projection a été faite à l'horizon 2020 sans le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, puis avec les différents scénarios d’aménagements d’infrastructures proposés pour répondre à cette croissance prévisible des déplacements. Ainsi de 35 millions de voyageurs empruntant tout ou partie de l’axe Bordeaux Espagne en 2003, les projections prévoient un trafic compris dans une fourchette de 54 à 73 millions de voyageurs en 2025 : trafic répondant aux besoins de déplacements tant régional que national et international.

Question n° 32 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
La présentation des hypothèses du projet par RFF est peu lisible, voire obscure, dans le fichier DPBE - synthèse des études.
En particulier l'aspect schématique des tracés sur les pages de description des scénarii (p. 9 à 14) ne permet pas leur association avec une position géographique précise des installations projetées. Ainsi que peut-on entendre dans le scénario 4B par le paragraphe et schéma associé:
"Saint-Jean, aménagements de capacité sur Bordeaux-Toulouse (desserte fret d'Hourcade), simultanéités au droit de la bifurcation de la Médoquine, mise à 3 voies entre Bordeaux et le raccordement de la ligne nouvelle, Block Automatique Lumineux entre Dax et Bayonne, voies d'évitement et renforcement alimentation électrique sur le parcours Bordeaux hendaye, aménagement de la 2ème voie UIC sur la Bidassoa).

Y a-t-il aménagement simultané de l'axe ouest (doublement de la ligne avec passage à 4 voies entre Bordeaux et le sud ouest de Cestas) et de l'axe est (passage à trois voies au lieu de 2 actuellement entre Bordeaux et le sud est de La Brède?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études corridor atlantique, le scénario 4B est une combinaison des scénarios de ligne nouvelle 2D (au sud de Dax) et 3B (au nord de Dax). Ainsi conformément au scénario 3B au nord de Dax, il est envisagé une mise à 3 voies partielle de la ligne existante Bordeaux-Toulouse jusqu’au raccordement de la LGV.

En accord avec le dossier du maître d'ouvrage et avec ce qui précède pour ce qui concerne les scénarios de ligne nouvelle, nous vous confirmons que :
• la mise à 4 voies partielle de la ligne existante Bordeaux-Irun jusqu'au raccordement avec la ligne existante n’est nécessaire que pour le scénario 2, scénario de ligne nouvelle passant par l’ouest des Landes;
• la mise à 3 voies partielle de la ligne existante Bordeaux-Toulouse jusqu'au raccordement avec la ligne existante n’est nécessaire que pour le scénario 3, scénario de ligne nouvelle passant par l’est des Landes.

Question n° 34 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Dans le chapitre programme des investissements (DPBE - synthèse des études p. 15), RFF indique des aménagements minima pour satisfaire la demande à l'horizon 2013:
"Un certain nombre d'aménagements minimum de la ligne existante peuvent être ainsi réalisés pour satisfaire la majorité de la demande à l'horizon 2013, avant d'engager des investissements plus lourds en 2020. Ces aménagements sont, sous réserve d'études plus détaillées, les suivants:
* Les simultanéités en sortie de la gare de Bordeaux-Saint Jean et à la bifurcation de la Médoquine;
* La dénivellation de la bifurcation de Lamothe;
* La réalisation de certaines voies d'évitement entre Bordeaux et Dax;
* La mise en place de la signalisation BAL entre Bayonne et Dax;
* Le renforcement de l'alimentation électrique dans certains secteurs.

Le montant des investissements permettant de satisfaire les besoins à l'horizon 2013 est de 115 M€ (hors mise au gabarit B1 de l'axe Tours-Hendaye)."

Que regroupe plus précisément, en terme d'aménagement des voies, doublement..., le libellé: "Les simultanéités en sortie de la gare de Bordeaux-Saint Jean et à la bifurcation de la Médoquine"?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études corridor atlantique, une analyse des conditions d’exploitation de la gare de Bordeaux Saint-Jean et de la configuration de ses infrastructures ferroviaires a permis d’identifier plusieurs difficultés d’entrée et de sortie simultanées de trains :
• en zone sud de la gare Saint-Jean,
• au droit de la bifurcation de Talence Médoquine,
en particulier en heure de pointe dés 2013.
Afin de permettre de répondre à la demande globale de transport notamment en heure de pointe, il est proposé de modifier le plan de voies existant afin de supprimer ces points singuliers, comme ce qui est actuellement en cours de réalisation dans le cadre de la suppression du bouchon ferroviaire en sortie nord de Bordeaux.

Question n° 37 de : THOMAS Jean Robert - le 24/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Quelles sont les contraintes techniques, et les coûts associés à son réaménagement, pour amener les lignes 25 kV sur l'axe Bordeaux-Hendaye nécessaires aux motrices TGV Atlantique?
Que prévoit RFF pour augmenter la capacité en puissance sur cet axe afin de satisfaire à la fois les tensions nécessaires aux motrices et l'augmentation du trafic qu'il prévoit à l'horizon 2020? Cet axe semble en effet n'être équipé aujourd'hui qu'en 1500 V (voir dossier 6 DBPE-diagnostique infrastructures).

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Deux hypothèses sont possibles selon les scénarios proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne :
- pour le scénario de mise à 4 voies de la ligne existante et à ce stade de définition du projet, il a été proposé de maintenir une alimentation électrique en 1500V continu en renforçant le dispositif existant avec la création de nouvelles sous-stations selon une disposition équivalente à celle de la ligne existante entre Paris et Bordeaux où la vitesse maxi des trains est de 220 km/h;
- pour les scénarios de ligne nouvelle, une nouvelle alimentation électrique en 25 kV est prévue pour répondre à la demande de puissance des TGV circulant selon les tronçons à 320 km/h et 220 km/h. Pour ces scénarios, il est également prévu de renforcer ponctuellement l’alimentation en 1500V de la ligne existante en fonction des niveaux de trafic fret envisagés.
Tant que les études de tracé n'auront pas été faites pour localiser les besoins en sous-stations électriques, il n'est pas possible de préciser les nouvelles lignes électriques à construire ni a fortiori leur coût. Les études sont en général faites en relation avec RTE, l'établissement public responsable du réseau électrique.

Question n° 43 de : PACHON Victor - le 29/08/2006 Commune : MOUGUERRE Organisme : CADE
Quelle est la différence en coût énergétique km/voyageur entre un train classique et un TGV?

14/09/2006
Le train est moins consommateur d’énergie : le ferroviaire est systématiquement plus économe en énergie que le système routier : le frottement de la roue sur le rail est 3 à 6 fois moindre que celui du pneu sur la route. Selon l’ADEME, le déplacement d’une personne en TGV nécessite 4,4 fois moins d’énergie qu’en automobile et 9,5 fois moins qu’en avion.

Paris Bordeaux TGV réseau : 2,4 gep énergie finale /siège* km
Paris Bordeaux 12 corails : 4,4 gep énergie finale /siège* km
Voiture particulière : 14,8 gep énergie finale /siège* km
Avion moyen courrier : 38,6 gep énergie finale /siège* km

Consommation exprimée en gramme équivalent pétrole par siège * kilomètre.

Ces données (ADEME) sont calculées en fonction de la capacité, de la consommation, du taux d’occupation moyen constaté, du nombre d’arrêts et de la distance parcourue.

La faible différence de consommation à la place entre un train classique et un TGV s’explique notamment par un taux de remplissage moyen nettement plus élevé pour les TGV (68% contre 33% pour les Corails).

Question n° 44 de : PACHON Victor - le 29/08/2006 Commune : MOUGUERRE
Que veut dire "restriction marchandise et capacité dans la connectique France-Espagne (concept d'un des dossiers RFF)?

08/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cadre des études corridor atlantique, les études de trafic marchandises ont été réalisées en prenant en considération les infrastructures du futur réseau ferré espagnol envisagées à l’horizon 2020. Ainsi, le réseau ferré espagnol se connectera à la frontière au réseau français par la ligne existante mise à écartement européen d’une part, et par une ligne nouvelle mixte dénommée "Y basque" d’autre part (mise en service prévue avant 2013).
La nature et le volume des trafics circulant sur l’une ou l’autre de ces lignes dépendront des priorités retenues par l’ADIF (équivalent de RFF en Espagne) en termes de répartition de capacité. Ainsi, selon les informations disponibles à la date des études, la capacité du Y basque sur la branche la plus chargée (Vitoria – Mondragon) serait limitée pour le fret à 60 sillons/jour afin de permettre dans le même temps la circulation à 230 km/h de plus de 160 trains de voyageurs/jour. Cette limitation de capacité pourrait entraîner une « restriction pour les trains de marchandises » en affectant, par exemple, les 60 sillons disponibles exclusivement à l’autoroute ferroviaire ayant pour terminus Vitoria, afin d’assurer une meilleure fluidité du trafic sur le Y basque. Néanmoins tout ou partie des 100 autres trains de fret internationaux envisagés en 2020 pourront emprunter partiellement le Y basque, puis basculer sur la ligne existante au droit de plusieurs points de jonction prévus à cet effet sur le parcours entre la frontière et Mondragon.

Question n° 54 de : AUZOU Bertrand - le 31/08/2006 Commune : Cambo-les-bains Organisme : particulier
Où va se situer la gare nouvelle basque s'il vous plaît? existe-t-il dès maintenant une position bien définie? Merci

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1), toutes les gares actuelles restent desservies, il n'y aura pas de gare nouvelle.
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet en revanche d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).
Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Pau du 24 octobre 2006 sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 56 de : LIBIS Christian - le 01/09/2006 Commune : ARCANGUES
Le projet ferroviaire intègre-t-il l'obligation pour les transporteurs routiers de recourir au ferroutage?
Autrement dit, le ferroutage est-il considéré comme l'une des finalités incontournable du projet ou simplement comme une conséquence possible de la réalisation des nouvelles infrastructures ferroviaires ?

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne offrira à terme les capacités nécessaires à un service de ferroutage performant : à savoir fréquences de desserte importantes et cadencées sur la journée, temps de parcours optimal, coût de transport plus économique que la route sur un parcours équivalent tant pour le mode accompagné que pour le mode non accompagné. Ces différents paramètres trés sensibles pour le transport routier sont d'ores et déjà intégrés par certaines entreprises dans leur plan de transport pour la traversée des Alpes entre Aiton et Orbassano où circule un service d'autoroute ferroviaire depuis novembre 2003 : et ce alors que l'autoroute ferroviaire alpine n'offre que 4 AR / jour, et que le temps de parcours routier (3 heures) est équivalent au temps de parcours ferroviaire. En 2020, sur un potentiel de trafic empruntant tout ou partie du parcours Tours-Vitoria estimé entre 20 à 25 MT, le service d'autoroute ferroviaire pourrait embarquer entre 7 à 10 MT.

Question n° 60 de : Sanchez Alain - le 03/09/2006 Commune : Bordeaux
Bonjour! Pourquoi vouloir faire passer par Bordeaux TOUS les trains en route vers l'Espagne? Pourquoi ne pas contourner ce noeud qui ralentirait le trajet et compliquerait la gestion? sans parler des nuisances. Merci...

15/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement du réseau ferroviaire (ligne classique et ligne à grande vitesse) venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine où convergent les trafics ferroviaires nationaux et régionaux majeurs. Il n’est pas envisagé de contournement ferroviaire de l’agglomération de Bordeaux qui éviterait ce pôle d’échange.
Entre Bordeaux et l’Espagne, si la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante est retenue pour disposer de 4 voies à partir de la gare Bordeaux Saint-Jean, elle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes au sud de la gare Bordeaux Saint-Jean en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies selon les cas avant de rejoindre la future ligne nouvelle.
En effet, deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Selon le choix qui sera fait, la ligne nouvelle peut alors passer, au-delà des zones urbanisées :
- soit par l’ouest de Landes en suivant l’itinéraire de l’autoroute A 63 et de la RN 10,
- soit par l’est de Landes en suivant la future autoroute A 65 jusqu’au niveau de Mont de Marsan pour éviter au maximum de traverser le parc naturel régional des Landes de Gascogne, avant de rejoindre dans les deux cas Dax.
Au sud de Dax, les caractéristiques des milieux naturels, du relief et de l’urbanisation de la côte basque ne permettent pas d’envisager pour une ligne nouvelle plusieurs options de passage jusqu’à la frontière.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Bordeaux du 19 octobre 2006 sur les « Sorties de Bordeaux sud-est et sud-ouest (bouchon ferroviaire) ».

Question n° 61 de : robin pierre - le 03/09/2006 Commune : les leves
Ce Projet ferroviaire "Aquitaine-Espagne.......Portugal ?" semble s'appuyer beaucoup sur le transport passager. Pas de gare sur un port de la façade atlantique. Le fret maritime sera-t-il issu de rotterdam?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est avant tout un projet destiné à augmenter la capacité de l’axe ferroviaire pour le transport de marchandises. L’objectif principal est de permettre, par le doublement du nombre de voies, d’éviter la saturation de la ligne et de reporter le trafic de la route vers le ferroviaire.
Plusieurs scénarios sont proposés pour ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ils consistent tous à disposer de 4 voies pour la liaison ferroviaire Bordeaux – Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
L’amélioration de l’accessibilité de l’Aquitaine pour les trains de marchandises et des liaisons avec la péninsule ibérique peuvent permettre une amélioration des accès aux ports aquitains (Bordeaux et Bayonne) même si aucun accès nouveau aux ports n'est proposé.
Ces ports aquitains sont actuellement desservis à partir du réseau ferroviaire existant. Le projet proposé ne modifie pas cette situation, sauf en ce que le renforcement des capacités de l'axe Bordeaux-Espagne facilitera aussi l'acheminement des trains en provenance ou à destination des ports aquitains.
Le développement du cabotage maritime dans les ports de la côte aquitaine (Bordeaux et Bayonne) et du Pays Basque (Bilbao et Pasajes) peut nécessiter une intensification du trafic ferroviaire vers ces ports (trafic national).

Question n° 62 de : Veyry Patrick - le 04/09/2006 Commune : Marcheprime
J'habite à Marcheprime, le long de la voie ferrée reliant Bx à l'Espagne, nous subissons, depuis quelques années, une augmentation du trafic (notamment de marchandises) avec les nuisances et les risques qui en découlent. Malgré celà, aucune protection n'a été mise en place et aujourd'hui, on nous dit que l'on veut doubler les voies et doubler, voire tripler le trafic...
Parallèlement, on apprend que le contournement autoroutier de Bordeaux passera à proximité, il traversera même la commune et isolera davantage Croix d'Hinx du bourg.
Ne se fout-on pas de nous, ne peut-on pas jumeler les voies ferrées avec les autoroutes et ainsi limiter les nuisances et les risques à des zones non-habitées?

27/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Marcheprime est concernée par les options de passage des scénarios 1 (réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante) et 2 (ligne nouvelle passant par l'ouest), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation de ces scénarios.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier noeud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.
Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.

En ce qui concerne la protection des riverains, RFF applique la réglementation française concernant les infrastructures de transport terrestre (route et fer), particulièrement en matière de lutte contre le bruit. Tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par le projet de ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source (butte de terre ou écran) et l’isolation de façade. RFF est tenu à une obligation de résultat.
Pour le doublement de la ligne existante (scénario 1), l’amélioration de son niveau d’équipement génèrera une augmentation des nuisances sonores. Une modélisation acoustique spécifique intégrant les trafics, nature des trains, vitesses, sections dédiées au freinage, topographie, taille et distance des bâtis… est réalisée permettant de prévoir le différentiel d’émission sonore de la voie aménagée à sa mise en service et aux horizons retenus d’évolution du trafic. Si le dépassement sonore est important, il y a modification significative de la ligne existante, au sens de l'article 2 du décret du 9 janvier 1995 relatif au bruit des aménagements et infrastructures de transport terrestre, et des protections acoustiques seront réalisées.

Quant à la question du jumelage des infrastructures routières et ferroviaires, le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne desservant la gare Saint-Jean par les lignes existantes, celui-ci n’a donc pas d’interaction physique avec le projet de contournement autoroutier de Bordeaux. En revanche, si le scénario 2 est retenu, un jumelage de la ligne nouvelle avec l'autoroute A63 sera recherché.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ces sujets, nous vous invitons à venir participer aux réunions thématiques :
- du 19 octobre 2006 à Bordeaux sur les « Sorties de Bordeaux sud-est et sud-ouest (bouchon ferroviaire) »,
- du 8 novembre 2006 à Biarritz sur l’ « Environnement humain ».

Question n° 77 de : perez olivier - le 05/09/2006 Commune : bassussarry
Dans le cas d'une hypothèse nécessitant la construction d'une nouvelle gare en Pays-Basque, quels sont les sites et les trajets à l'étude précisément?

18/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1), toutes les gares actuelles restent desservies, il n'y aura pas de gare nouvelle.
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet en revanche d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).
Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Pau du 24 octobre 2006 sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 82 de : SOLANO Francis - le 05/09/2006 Commune : ANGLET
A première vue, en se basant sur le développement et la desserte de la région Aquitaine, le scénario 3 de la nouvelle ligne Est Landes s'avère très intéressant avec les posssibilitès d'ouverture de Langon (ouverture sur Midi Pyrénées) Mont de Marsan et retour sur Dax
En Pays Basque l'option "SUD" pourrait offrir un nouveau souffle.Mais où se situerait le projet "nouvelle gare Pays Basque"?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet en revanche d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).
Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Pau du 24 octobre 2006 sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 95 de : BRUGEILLE Alain - le 06/09/2006 Commune : CESTAS
Quelles sont les répercussions des projets 1 et 2 en amont et en aval de la gare de Gazinet Cestas?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont en effet proposés. Ils consistent tous à disposer de 4 voies pour la liaison ferroviaire Bordeaux – Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture. Compte tenu du trafic à écouler, elle nécessitera de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement.
Il est diffcile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais comme le raccordement de la ligne nouvelle sera probablement recherché au-delà des zones urbanisées, on peut faire l'hypothèse qu'il se fera au-delà de la gare de Gazinet-Cestas. Cette gare sera dans ce cas sur la section mise à 4 voies.

Question n° 123 de : DESCHAMPS Pierre - le 06/09/2006 Commune : BOULIAC
Quel avenir pour la ligne Morcenx/Mont de Marsan avec le scénario 3?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les dessertes régionales par TER sont de la responsabilité des Régions en tant qu'autorité organisatrice des transports de voyageurs depuis 2003.
Dans le scénario 3, la ligne Morcenx/Mont-de-Marsan pourra continuer à accueillir comme aujourd'hui les trains TER pour relier Mont-de-Marsan aux autres villes d'Aquitaine, en complément des liaisons rapides et directes offertes par la ligne nouvelle et la gare nouvelle.

Question n° 126 de : GEOFFROY André - le 06/09/2006 Commune : BORDEAUX
Tenant compte des informations données par la synthèse du dossier que j'ai reçu, l'option n°3 ne serait-elle pas la plus judicieuse permettant en particulier une liaison rapide entre Bordeaux et Mont de Marsan, chef lieu du département des Landes?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Plusieurs scénarios sont en effet proposés pour ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Ils consistent tous à disposer de 4 voies pour la liaison ferroviaire Bordeaux – Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
L'opportunité du projet et le scénario à privilégier dépendront des avis et points de vue exprimés lors du débat public.
Le scénario 3 propose effectivement une gare nouvelle sur la LGV à proximité de Mont-de-Marsan, qui permet une liaison rapide entre Bordeaux et Mont-de-Marsan (environ 30 minutes). Cette nouvelle desserte de la région de Mont-de-Marsan (est des Landes et ouest du Gers) est d’ailleurs une des fonctionnalités spécifique de ce scénario. Mais c'est à partir de l'ensemble des enjeux humains, économiques et environnementaux liés également à l'aménagement du territoire aquitain que la comparaison des avantages et inconvénients des différents scénarios sera faite.

Question n° 154 de : LEURIDAN Alain - le 08/09/2006 Commune : GURMENCON
Le scénario 3 par l'Est des Landes ne peut-il pas suivre le tracé de la future A65 jusqu'à Pau et se poursuivre jusqu'à Saragosse, en réactivant la ligne Oloron-CANFRANC abandonnée depuis 36 ans?

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les options de passage pour le scénario 3 comme pour le scénario 2 offrent la possibilité de rechecher un jumelage avec les autoroutes actuelles ou futures (en particulier A62, A65 et A63). C'est pour réduire les effets de coupure, en ne multipliant pas les corridors de transport surtout dans le Parc naturel naturel des Landes de Gascogne qu'un jumelage de la ligne nouvelle avec les infrastructures routières sera recherché.
Néanmoins, un des impératifs du projet Bordeaux-Espagne est de se connecter au nouveau réseau ferroviaire espagnol, au niveau du Y basque, d'où le retour vers la façade atlantique par Dax et non la poursuite jusqu'à Saragosse par la ligne Pau-Canfranc.

Concernant cette dernière, nous pouvons vous rappeler les faits suivants.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc- Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.

Question n° 193 de : CAZEAUX M.José - le 12/09/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : Associations
Le prolongement vers Lisbonne est-il prévu ainsi que le raccordement à Barcelone?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le réseau espagnol de ligne nouvelle à écartement européen s’étend actuellement sur environ 1000 km, reliant Madrid à Séville, Lérida et Tolède. Il dépassera les 1600 km en 2010, avec notamment l’ouverture des lignes Cordoue-Malaga, Lérida-Barcelone-Figueras et Madrid-Valladolid.
A ces projets prioritaires de l’Etat espagnol s'ajoute la liaison ferroviaire Vitoria-Bilbao-Irun qui nécessite la réalisation d’une ligne nouvelle entre Vitoria – Mondragon - Bilbao et Mondragon – Irun, dénommée « Y basque » compte tenu de la forme de son tracé en plan. Projet approuvé par l’Etat espagnol en 2000 et ayant fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2001, les études de niveau avant-projet détaillé seront achevés fin 2007 d’une part, et le premier marché de travaux a été attribué fin 2005 d’autre part. La mise en service de cette ligne nouvelle mixte longue de 170 km devrait être effective à horizon 2013, voire plus tôt selon les souhaits réitérés du gouvernement basque co-financeur de cette infrastructure majeure pour le développement de ces échanges intérieurs et son ouverture vers l’Aquitaine et l’Europe.
De là, les espagnols souhaitent étendre leur réseau sur l'ensemble du pays à l'horizon 2020, entre autres un prolongement vers Lisbonne en ligne mixte (voyageurs/marchandises) sera possible à partir de Vitoria, Valladolid, puis Salamanque, et un raccordement à Barcelone sera également possible en ligne mixte jusqu'à Pamplune puis Saragosse, pour finir en ligne à grande vitesse voyageurs jusqu'à Barcelone.

Question n° 208 de : PRAT Henri - le 12/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
La solution des voies en souterrain sur la portion si urbanisée de Bayonne -St Jean de Luz, si elle est réalisable- et elle doit l'être?- a t-elle été envisagée?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Plusieurs scénarios sont proposés pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public, qui consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).
Dans le scénario 1, la mise à 4 voies dans les secteurs fortement urbanisés, en particulier de la côte basque, représente un fort enjeu environnemental en termes d'acquisition foncière, d'intégration paysagère et de protections phoniques. Actuellement, les conditions de réalisation des deux voies supplémentaires n'ont pas été étudiées. Des études complémentaires sont nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. La question de la mise en souterrain de certaines sections pourra être examiné dans ce contexte; de toute façon, les ouvrages existants, ponts et tunnels, devront être doublés.
Dans les scénarios 2 et 3, compte tenu du relief au Pays Basque, il y aura également nécessité d'intégrer l'infrastructure nouvelle dans des territoires naturels souvent fragiles avec de nombreux ouvrages.
Mais à ce stade du projet, on ne peut pas dire non plus où des ouvrages d'art seront nécessaires, seules des études complémentaires préciseront les besoins.

Question n° 226 de : LE GUILLOU Michel - le 12/09/2006 Commune : LE BOUSCAT
Bordeaux Madrid (Lisbonne)
Qui décide du tracé?

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au-delà du dialogue qu’il va permettre d’engager, RFF attend du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne des éléments pour répondre à trois questions:
- le projet Bordeaux-Espagne est-t-il opportun? Compte tenu des perspectives d’évolution des trafics, des objectifs de report des trafics de la route vers le ferroviaire et de développement du réseau espagnol, est-il nécessaire de réaliser 2 voies supplémentaires?
- si oui, parmi les 3 scénarios proposés : mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1) ou ligne nouvelle par l’ouest (scénario 2) ou par l’est des Landes (scénario 3), quel est celui qu’il faut privilégier pour engager la suite de sa mise au point?
- dans tous les cas, et pour que le projet réponde au mieux aux objectifs et préoccupations de chacun, de quels enjeux humains, environnementaux et économiques faudra-t-il tenir compte?

S'il est décidé par RFF à l’issue du débat public de poursuivre la mise au point et la réalisation de ce projet, précisons les étapes à engager successivement.
- A la demande du Ministre chargé des Transports, les études préliminaires permettront d’affiner les caractéristiques principales du projet, d’en préciser les impacts environnementaux et enjeux économiques. Pour chaque scénario, on comparera différentes variantes de fuseaux (bandes de 1000 mètres) afin de choisir celui à l’intérieur duquel les études seront poursuivies. Le préfet organisera des consultations. A l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera les caractéristiques principales de l’opération et choisira l’un des fuseaux étudiés.
- Les études d’avant-projet sommaire (APS) consisteront en l’étude de tracés dans le fuseau retenu (caractéristiques techniques, impacts environnementaux, coûts…). Le fuseau sera réduit à 500 mètres à l’intérieur desquels sera dessinée une hypothèse de tracé. C'est à ce stade que la question du financement de l’investissement sera abordée. De même, le préfet organisera des consultations à cette fin et à l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera le dossier d’APS.
- Sur cette base, le Ministre chargé des transports décidera de la mise à l’enquête publique du projet (EUP). Une Déclaration d’Utilité Publique en Conseil d’Etat permettra de déclencher la réalisation du projet.
- Les études d’avant-projet détaillé (APD) permettront de mettre au point un projet détaillé, et une convention de financement. L’un et l’autre seront soumis à approbation ministérielle.
C'est donc au stade des études d'avant-projet sommaire que sera connu l'hypothèse de tracé, donc pas avant 4 à 5 ans, avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public s'arrête à la frontière espagnole, à Hendaye. Côté espagnol, les différents projets sont définis dans un programme cadre le "PEIT" ( Plan Estrategico de Infrastructuras y Transportes) (cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 31). Les espagnols souhaitent étendre leur réseau sur l'ensemble du pays à l'horizon 2020, entre autres un prolongement vers Lisbonne en ligne mixte (voyageurs/marchandises) sera possible à partir de Vitoria, Valladolid, puis Salamanque.
Plus globalement, l'axe Paris-Bordeaux-Valladolid-Madrid-Lisbonne fait partie des "axes transeuropéens prioritaires" (axe n°3) du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

Question n° 229 de : ZUGARRAMURDI René - le 12/09/2006 Commune : CIBOURE
Avec le scénario 1, y aura t-il connection avec le Y Basque?

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La connexion avec le "Y basque" (ligne Bilbao-Vitoria- Irun à grande vitesse mixte fret et TGV 220km/h) est prévue dans les trois scénarios, donc avec le scénario 1.
Toutefois et vous avez raison de pointer une différence possible entre le scénario 1 et les autres scénarios:
- d'une part, seuls les scénarios 2 et 3 présentent une ligne nouvelle à travers le Pays Basque aux mêmes caractéristiques (LGV mixte), ce qui assure une plus grande souplesse d'exploitation et de circulation des trains et donc améliore la qualité du réseau tout en évitant le littoral urbanisé;
- d'autre part, le point de connexion au niveau de la frontière est différent selon les scénarios, les 2x2 voies ainsi créées se raccordent à Irun au "Y Basque" espagnol:
- pour le scénario 1, par la ligne actuelle arrivant à Hendaye (point d'arrivée en 2013);
- pour les scénarios 2 et 3, par une ligne nouvelle plus à l'intérieur à un endroit qui reste à définir lors de l'étude précise du tracé de cette voie nouvelle, dans le cadre des études de la partie transfrontalière de cette liaison ferroviaire qui seront conduites par le GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria-Dax (GEIE regroupant RFF et son homologue espagnol l'ADIF).

Question n° 230 de : CABILLE Christian - le 12/09/2006 Commune : Béhobie Organisme : CGT Cheminots Retraités
Pourquoi contruire une nouvelle gare sur la ligne nouvelle pour desservir la Côte Basque? En relation, combien y-a-t'il de gare nouvelle sur la LGV Paris-Marseille?
Quelle surface d'implantation serait nécessaire?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1), toutes les gares actuelles restent desservies, il n'y aura pas de gare nouvelle.
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet néanmoins d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).
Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.

En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation, la surface nécessaire tout comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).
Sur la LGV Paris-Marseille, trois gares nouvelles ont été créées: Valence TGV, Avignon TGV et Aix TGV. La surface d'implantation d'une gare nouvelle est entre 15 à 20 ha, parking compris.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 24 octobre 2006 à Pau sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 238 de : MAISONNAVE François - le 13/09/2006 Commune : MERIGNAC
Prévisions des rectifications ferroviaires entre Morcenx et Dax (rectifications des courbes)?

19/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La rectification des courbes de la ligne entre Morcenx et Dax n'est envisagée que dans le scénario 1 et pour les 2 voies supplémentaires.
En effet, dans tous les scénarios, la ligne existante avec ses caractéristiques de tracé est maintenue en place pour être utilisée pour les trafics "lents" de fret et TER. Dans le scénario 1 où le principe d'aménagement est de rajouter deux voies à la ligne existante pour un trafic plus rapide (Grandes Lignes), les courbes de Morcenx et Laluque, comme celles de Facture et d'autres entre Dax et Bayonne, devront être redressées pour être circulables à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, puis 160 km/h entre Dax et Bayonne.
Les conditions de réalisation de ces 2 voies supplémentaires ne sont pas encore arrêtées. Leur étude devra prendre en compte les enjeux environnementaux des zones traversées et la question des futurs délaissés entre les 2 lignes.

Rappelons rapidement les objectifs et les caractéristiques du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Question n° 242 de : SAINT PIC Cédric - le 13/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
La gare de Dax peut-elle être aggrandie suffisamment, ou faudra-t-il la déplacer?

16/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Aujourd'hui Dax bénéficie d'une desserte TGV de base de 6,5 allers-retours (AR) quotidiens avec Paris et Bayonne de 5,5.

Avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, la gare de Dax, tout comme l'ensemble des gares du Pays Basque, devraient pouvoir bénéficier d'un développement sensible de l'offre TGV.

Avec le corps d'hypothèses retenues actuellement dans les études menées par la SNCF, Dax pourrait ainsi bénéficier les jours ouvrables d'une desserte de 12 à 16 AR TGV avec Paris.

Quel que soit le scénario retenu, la gare actuelle sera desservie par le TGV et les TER. Ainsi la clientèle du thermalisme et du tourisme côtier accèdera à la gare existante de Dax qui présente toutes les garanties de capacité d’évolution et dont rien ne justifie le déplacement.

Dans le cas du scénario 1, la gare serait desservie directement par le trafic. Dans les cas des scénarios 2 et 3, la gare serait desservie par les TGV grâce à un raccordement direct, entre la ligne nouvelle et la ligne existante.

Du point de vue de sa situation, la gare de Dax est actuellement très bien située, au cœur de son propre bassin de chalandise : l'agglomération et ses centres de thermalisme, le sud Landes et la côte de St Girons à Capbreton.

Elle est également placée au centre des fonctionnalités ferroviaires et les disponibilités foncières existent permettant son agrandissement progressif.

Il est indéniable cependant qu’en dépit de son excellente implantation, la gare de Dax nécessite, dès aujourd’hui même, une adaptation de certains de ses équipements et aménagements afin d’en favoriser encore plus, et même dès aujourd’hui, son usage.
Ainsi RFF a récemment engagé des études pour en améliorer l’accessibilité interne de quai à quai ; les quais eux-mêmes ne manqueront pas de devoir être prochainement rehaussés pour un meilleur confort à la montée ou à la descente des trains.
Ces aménagements, réglementés dans le cadre des dispositions relatives aux Personnes à Mobilité Réduite, sont d’autant plus indispensables à Dax compte tenu des caractéristiques spécifiques de sa fréquentation et des besoins de sa clientèle.

Parallèlement une extension des capacités de stationnement et de prise en charge des clients par véhicules automobiles privés et transports publics devra être définie en relation avec les Villes de Dax et de St Paul-les-Dax ainsi qu’avec la Communauté d’Agglomération. Les espaces nécessaires existent dans l’environnement immédiat de la gare actuelle.

Les perspectives de l’évolution des trafics mis en lumière à la faveur des réflexions sur le projet ferroviaire Bordeaux Espagne - mais aussi dans le cadre des prochaines réalisations des tronçons de LGV entre Angoulême et Bordeaux puis entre Tours et Angoulême (qui doperont aussi directement le trafic de la gare de Dax) - invitent d’ailleurs à engager une analyse spécifique à la gare de Dax, de type « Prospective Gare de Dax 2025 » afin de construire le scénario progressif d’évolution de ces espaces et de satisfaire, rapidement et en cohérence avec le proche avenir, aux besoins d’aménagements d’ores et déjà identifiés.

Question n° 250 de : MORICHERE André - le 13/09/2006 Commune : SOORTS HOSSEGOR
Peut-on penser que St Geours de Marenne soit retenu comme plaque de connexion avec la partie littorale de Capbreton jusqu'à vielle St Girons quelque soit le programme retenu?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Pour revenir, plus précisemment sur votre question relative au tronçon Dax-Bayonne, effectivement 2 des trois scénarios présentés (n° 2 et 3 basés sur l'hypothèse de création d'une nouvelle ligne en site propre) évitent la partie urbanisée de la côte basque.
La ligne nouvelle mixte commune à ces deux scénarios à travers le Pays Basque devrait se raccorder à la ligne existante, au nord, entre Dax et Bayonne et, au sud, au "Y basque" (ligne mixte fret et TGV à 220 km/h entre Bilbao-Vitoria-Irun).
Si cette option avec ligne nouvelle est retenue, la commune de St Geours de Marenne est bien située dans le couloir d'études où seront recherchés les meilleurs tracés possibles, pour la ligne nouvelle comme pour les raccordements avec la ligne existante compte tenu des enjeux urbains et environnementaux qui s'y trouvent.
Aussi, dans l'éventualité où ce type de scénario serait retenu, il est aujourd'hui impossible d'exclure ou de confirmer que la commune de St Geours de Marenne située dans ce couloir d'études puisse être celle où serait aménager (en totalité ou partiellement) un raccordement entre ligne nouvelle et ligne actuelle.

Question n° 260 de : LABORDE Jean - le 13/09/2006 Commune : BORDEAUX
RFF. Ne pouvant pas mener de front Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne, quelle sera la priorité? et qui décidera?

Question n° 264 de : PATIN Dominique - le 13/09/2006 Commune : PAU Organisme : DDE 64
Je souhaiterai savoir si la gare CANFRANC va être à nouveau en service. Si oui vers quelles dates? (et quel temps mettrait-on en TGV de Pau à CANFRANC)

Question n° 272 de : DIEU Jacques - le 13/09/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi ne pas faire la sortie de la gare St Jean le long de la voie de berge de garonne, puis le long de la rocade avec raccordement à Hourcade (projet de sortie Est) ou à l'hôpital de Haut Lévêque (projet de sortie sud).
- Lieux déjà connus, quasi absences d'habitations, sites industriels et commerciaux facilement déplaçables.
- Coût moins importants, ligne de pollution unique, pas de destructions sur les communes Bordeaux, Talence, Pessac, Cestas, Bègles....

29/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Plusieurs scénarios sont proposés pour le projet Bordeaux-Espagne, qui consistent tous à disposer de 4 voies soit par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante, soit par la réalisation d'une ligne nouvelle en complément de la ligne existante. La réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse n'est envisageable qu'en dehors des zones urbanisées.
Les possibilités de réalisation d'une infrastructure ferroviaire nouvelle en milieu urbain dense est très difficile à concevoir sauf en souterrain. C'est pour cela qu'il a été préféré l'utilisation des lignes existantes même s'il est nécessaire d'y rajouter des voies supplémentaires. Aussi est-il nécessaire d'utiliser à partir de la gare de Bordeaux Saint-Jean les lignes existantes en les aménageant à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s'offrent au sud de la gare: la sorte de la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et toulouse.

Question n° 275 de : GARDIN FREDERIC - le 13/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
La proposition du tracé EST impose de ne pas faire passer le TGV en gare de DAX,quelles en sont les raisons?
Merci pour votre réponse

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains, voire voisins. A ce titre, vous vous interrogez sur la desserte de la gare de Dax.
Un des objectifs assignés au projet, quel que soit le scénario, est le maintien des dessertes par TGV (grandes lignes) des gares: la gare de Dax, comme les autres, continuera donc à être desservie par TGV.
Les projections de trafic à l'horizon 2020 tablent sur 12 circulations Grandes Lignes (assurées par TGV) supplémentaires à hauteur de Dax avec 32 circulations par jour en 2020 contre 20 en 2003. Ces circulations supplémentaires ont-elles toutes vocations à s'arrêter à Dax?
Dans les deux scénarios de ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), les options de passage ont en commun l'évitement effectivement de l'agglomération dacquoise mais des liaisons (raccordement) ligne nouvelle/ ligne actuelle sont prévues dans ce cas pour assurer la desserte de la gare de Dax.
L'évitement de l'agglomération limite donc très significativement les impacts de la création de la ligne nouvelle et permet de prolonger les liaisons grande vitesse au-delà de Dax en direction du Pays Basque sans pour autant priver la gare de Dax d’une desserte améliorée.
Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 280 de : GRILLET Josette - le 13/09/2006 Commune : BAYONNE
Si une nouvelle gare est envisagée sur Bayonne, Où se ferait-elle?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet en revanche d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).
Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.

En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Pau du 24 octobre 2006 sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 283 de : BOYE J.Bruno - le 13/09/2006 Commune : URRUGNE
Pouvez-vous nous présenter le détail Nord du projet Espagnol et son état d'avancement (planning)

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Il faut d'abord rappeler que le "Y basque" entre Bilbao-Vitoria et Irun constitue l'élément de liaison entre le futur réseau espagnol à écartement européen et le réseau français. Il est constitué d'une ligne nouvelle mixte (pour les trains de marchandises et de voyageurs).
Sur la base des informations communiquées par le gouvernement espagnol, l'avancement des études et travaux du Y basque est le suivant : les études de projet détaillé seront terminées fin 2006 pour la liaison Vitoria-Bilbao et fin 2007 pour la liaison Vitoria-Irun, les marchés de travaux sont en cours d'appels d'offres et ont commencé sur la liaison Vitoria-Bilbao, ils seront lancés en 2007 pour la liaison Mondragon-Irun.
Conformément à l'accord signé le 26 avril 2006 entre l'Etat espagnol et le gouvernement basque, les travaux de génie civil devraient être terminés fin 2010 pour une mise en service commerciale de cette ligne estimée à 4,2 milliards d'euros fin 2013.

Question n° 292 de : LE CHAT Stéphane - le 14/09/2006 Commune : GISCOS
Vous parlez d'un tronçon commun pour Bordeaux Irun et Bordeaux Toulouse. Pourquoi la carte des options ne montre pas l'embranchement prévu?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous l'évoquez, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains. Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant à l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" pour Mont-de-Marsan et la mise en oeuvre d'un raccordement à grande vitesse avec la ligne actuelle Dax-Pau.
Enfin, comme vous le soulignez, le couloir de passage servant à ce scénario est effectivement élargi (entre Bordeaux et le secteur de Captieux) pour être compatible avec les options de passage envisagés pour la LGV Bordeaux-Toulouse afin de laisser la possibilité d'étudier un tronc commun entre la ligne nouvelle scénario 3 Bordeaux-Espagne et la LGV Bordeaux-Toulouse.
Mais, au stade actuel de la réflexion qui porte sur des grands principes d'aménagement représentés par les 3 scénarios et des couloirs de passage trés différents, il n'y a aucun tracé et il n'est pas donc possible d'y situer les embranchements.
Cela n'est pas le fait de l'éventuel tronçon commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle scénario 3 Bordeaux-Espagne, mais vaut aussi pour les autres "embranchements" que peut comporter le projet:
- ligne nouvelle scénario 3 et raccordement à la ligne actuelle Dax-Pau,
- ligne actuelle Dax-Bayonne et ligne nouvelle vers l'arrière Pays Basque.
Ce n'est qu'à l'issue des étapes ultérieures réduisant les largeurs des couloirs d'études que ces zones d'embranchement seront précisées.

Question n° 295 de : DELESTRE Daniel - le 14/09/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : SEPANSO
A la mise en service de l'Y Basque , l'Espagne disposera de 2 voies ferrées à l'écartement européen, disponibles pour les flux ferroviaires le long du corridor Nord Sud Atlantique.
Pourquoi faudrait-il 4 voies à l'écartement européen, du côté français, pour absorber les flux ferroviaires espagnols qui passent sur 2 voies

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrrogez sur l'apparente disparité de part et d'autre de la frontière avec, schématiquement, 2 voies côté espagnol ( Y basque) pour 4 jugées comme nécessaires côté français.
Trois éléments essentiels sont à rappeler pour rétablir la cohérence du projet.
- Côté espagnol, dans le cadre de son plan stratégique d'nfrastructures et de transports (PEIT), le réseau ferré espagnol prévoit deux étapes: l'ouverture vers 2013 du Y Basque auquel vous faites allusion (ligne mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria à Irun) et vers 2020 la mise à écartement européen des axes principaux du reste du réseau. Ainsi, à l'horizon 2020, il y aura bien 2x2 voies espagnoles à écartement standard à la frontière Irun-Hendaye.
- Côté français, si les projections faites en termes de trafics intégrent bien la part importante du développement des flux en provenance et à destination de l'Espagne avec une très forte progression du fret ( environ 160 trains à l'horizon 2020 contre une trentaine aujourd'hui), elles tiennent également compte des progressions de trafic national avec notamment la progression des liaisons TER sous l'impulsion de la Région et les développements des Grandes Lignes liés à la mise en service progressive, d'ici 2016, de l'ensemble de la LGV Paris-Bordeaux. En effet, on aura également côté français 2x2 voies au nord de Bordeaux avec la LGV Sud Europe Atlantique.
- Ces deux projets français et espagnol, distincts mais complémentaires, de doublement des deux réseaux ont en commun une dimension historique et, dans les deux cas, ces doublements sont l'occasion de se poser la question des possibilités d'améliorer encore leur capacité globale en dédiant chaque ligne, l'ancienne et la nouvelle, à des circulations homogènes. Ainsi, dans ce projet, les scénarios 2 et 3 (côté français) comportent une ligne mixte aux mêmes caractéristiques (et donc dédiée au même type de trafic) que celle (côté espagnol) du Y Basque. Dans cette hypothèse (scénarios 2 et 3), ces deux lignes nouvelles mixtes se raccordent à Irun. Complémentairement et de manière assez proche, les deux lignes anciennes sont de part et d'autre affectées en priorité aux "terminus" des trafics nationaux.

Question n° 304 de : MARTY Hélène - le 14/09/2006 Commune : BIDART Organisme : Ecole d'Ingénieur ESTIA
Les scénarii 2 et 3 impliquent la création d'une gare nouvelle en Pays Basque.
Comment sera traitée la question des voies d'accès à cette nouvelle gare (vers d'autres gares de l'agglomération, l'aéroport, les centres villes).

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).
Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Pau du 24 octobre 2006 sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 317 de : BAUMANN Jean-JACQUES - le 14/09/2006 Commune : Mont de Marsan Organisme : conseil de developpement du marsan
Constatation: suite à la réunion de Mont de Marsan, je trouve que sur le projet de ligne "Est" il n'a pas été suffisamment fait état des gains de temps entre le pays basque espagnol et français et Toulouse et toute sa région.
Question: dans le cas où deux gares seraient construites dans les landes, sera t-il possible que les trains puissent s'arrêter alternativement, entre Dax et Mont de Marsan. Personnellement et au nom du conseil de développement du marsan, j'apporterai le soutIen le plus vif à la réalisation de la voie "Est" pour la traversée des landes.

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne Dax-Pau.
L'intérêt de cette liaison directe peut se traduire par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Par ailleurs, l'option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse pour permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que la localisation d'un tel raccordement soit pré-positionnée à ce stade très en amont de cet éventuel projet.

Les gains de temps seraient dans le meilleur des cas assez conséquents:
Toulouse -Bayonne en moins de 1h30
Toulouse-Dax en moins de 1h15
Toulouse-Mont de Marsan en environ 1h.
Concernant la question des "gares nouvelles" et, au stade actuel du débat portant sur les besoins et les grands principes d'aménagement, on peut retenir que :
- les lignes nouvelles dans les deux scénarios 2 et 3 évitent les agglomérations de Dax et Mont de Marsan pour préserver les zones fortement urbanisées et prolonger les liaisons grande vitesse plus au sud,
- les dessertes grandes lignes assurées par TGV continuent d'être assurées dans la gare actuelle par des raccordements ligne nouvelle/ ligne actuelle (scénarios 2 et 3) pour Dax,
- dans le scénario 3, une gare nouvelle TGV est prévue à proximité de Mont de Marsan dont le bassin de chalandise serait assez étendu grâce à l'accessibilité routière offerte par la future A65.
Quant à la politique des arrêts dans ces différentes gares, elle dépendra des opérateurs ferroviaires (SNCF ou autres à cet horizon).

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent, comme vous le voyez, un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 325 de : GODIN Alain - le 14/09/2006 Commune : ST PIERRE DU MONT
Ne serait-il pas envisageable la création d'une gare entre Mont de Marsan et Dax (vers Tarbes par exemple) avec raccordements vers Dax / Mont de Marsan/ Pau Tarbes et la côte?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement à grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau, même si la localisation de la gare pour Mont-de-Marsan n'est pas fixée. Ce scénario ne propose pas de gare nouvelle à proximité de Dax ni entre Mont-de-Marsan et Dax.
En revanche, ce scénario va dans le sens de votre question et vise une amélioration des dessertes du Béarn et de la Bigorre (Pau, Lourdes et Tarbes).
L'intérêt de l'amélioration de ces dessertes peut se traduire par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Dans l'option scénario 3, le nombre de voyageurs supplémentaires empruntant le raccordement vers la ligne Dax-Pau et Tarbes notamment est évalué à environ 200 000 voyageurs/an.
Toutefois, il n'est pas envisagé dans le cadre de ce projet de prolongement de la ligne nouvelle avec création d'une gare nouvelle TGV vers Tarbes situé à l'écart des fuseaux d'études.
Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 345 de : MARIGANNE Daniel - le 15/09/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi ne pas avoir prévu un passage par l'Aéroport pour le frêt afin d'atténuer la nuisance pour les riverains tant Bègles, Talence, Pessac, par exemple. Cela aurait permis d'assurer 2 HUBB dont un maritime à Bassens, un plus pour l'Aquitaine et le Corridor Atalntique.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réalisation d'un contournement ferroviaire de Bordeaux par l'ouest et l'aéroport.
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun qui constitue le maillon faible d'ici 2020 du réseau ferroviaire de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Enfin, concernant les nuisances que vous évoquez, le dossier du Maître d'ouvrage donne une première analyse des principaux enjeux environementaux de chaque couloir de passage correspondant aux trois scénarios (cf. dossier p. 76 à 95). Cette présentation des grands principes d'aménagement est assortie de recommandations visant l'amélioration de leur insertion et la limitation des nuisances. Ainsi, les nuisances acoustiques font l'objet d'une réglementation particulière donnant obligation de réaliser des protections phoniques, encadrant et limitant l'impact des émissions sonores de part et d'autre de la voie ferrée.

Question n° 347 de : LAFITTE Sylvie - le 15/09/2006 Commune : TARNOS
Si une ligne nouvelle est créée, quel type de trafic circulera sur la ligne existante?

24/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2/ Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit la ligne nouvelle aménagée "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plate-forme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, dans un couloir de passage d'une dizaine de kilomètres de large, commun aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 nouvelles voies "accolées" (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Autrement dit, la ligne actuelle depuis Bordeaux est trés largement dédiée au trafic fret et TER avec, au sud de Dax et jusqu'à Hendaye, une extension de son utilisation aux dessertes locales Grandes Lignes le plus souvent assurées par TGV qui, du fait de la proximité des gares du littoral basque, reste sur la ligne actuelle et, ce, quel que soit le scénario.
Par contre, le choix du scénario influe significativement sur les dessertes assurées par la ligne du littoral basque suivant que sa plate-forme sera composée de 2 voies ou à 4 voies selon les scénarios:
- scénario 1: les 2 voies de la ligne actuelle affectées aux circulations fret local, TER et Grandes Lignes (assurées par TGV), et les 2 voies supplémentaires (qui partage sa plate-forme) utilisées pour le trafic international (essentiellement du fret et quelques circulations de voyageurs);
- scénarios 2 et 3: la ligne actuelle est affectée aux ciculations fret local, TER et Grandes Lignes (assurées par TGV), et les trafics internationaux de fret et de voyageurs par la ligne nouvelle en site propre dans l'arrière pays.

Question n° 352 de : LIBAT Patricia - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE
La connexion à l'Y Basque n'est-elle possible qu'à travers le projet n° 3? Des aménagements des lignes actuelles ne peuvent-ils y être mener?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2/ Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit la ligne nouvelle aménagée "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, dans un couloir de passage d'une dizaine de kilomètres de large, commun aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 nouvelles voies "accolées" (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Autrement dit, quel que soit le scénario, les 2+2 voies ainsi créées se raccordent à Irun au "Y Basque" espagnol:
- pour le scénario 1, par la ligne actuelle arrivant à Hendaye;
- pour les scénarios 2 et 3, par une ligne nouvelle plus à l'intérieur à un endroit qui reste à définir lors de l'étude précise du tracé de cette voie nouvelle, dans le cadre des études de la partie transfrontalière de cette liaison ferroviaire qui seront conduites par le GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria-Dax (GEIE regroupant RFF et son homologue espagnol l'ADIF).
La différence concerne essentiellement le trafic de fret international qui s'écoulera soit par la ligne actuelle avec une plateforme à 4 voies par le complexe Hendaye-Irun, soit par la ligne nouvelle mixte plus à l'intérieur.

Question n° 358 de : PEDURTHE Claudine - le 15/09/2006 Commune : ANGLET Organisme : CADE/SEPANSO
A quoi ça sert de gagner du temps sur la ligne si on en perd plus pour trouver 1 place de parking pour notre auto. ou pour rejoindre la nouvelle gare? en auto!!!

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au sud de Dax et dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).

Ainsi, la nouvelle gare n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
A ce stade du projet, la localisation de cette gare n'est pas déterminée. Il est évident que l'accessibilité routière (voire ferroviaire) de cette nouvelle gare sera un critère déterminant pour le choix du site. En effet, comme vous l'indiquez, la fréquentation d'une gare dépend en grande partie des facilités d'accès offertes en voiture particulière comme en transport en commun. C'est pour cela que les Collectivités locales concernées seront étroitement associées au choix du site de la gare.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne existante et ses gares.

Question n° 365 de : INCHAUSPE François - le 15/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Dans l'hypothèse du scénario 3 (Est des Landes), quel est le temps de parcours pour
Bayonne Toulouse?
et Bayonne Marseille?
et Bayonne Barcelone?

Question n° 367 de : CABILLE Christian - le 15/09/2006 Commune : Béhobie Organisme : CGT Cheminots Retraités
Le Y Basque sera effectif en 2013, il faudrait se raccorder à cet Y au site d'Osacr Goni et la lattitude de déviation sur la Bidassoa sera mince, alors pourquoi ne pas initier le tracé de la LGV en partant du bas frontalier vers le haut de la France, cela permettrait de profiter des gravats extraits de la liaison Bidassoa-Adour pour servir de remblais dans le tronçon voisin des Landes.

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit la ligne nouvelle aménagée "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plate-forme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, dans un couloir de passage d'une dizaine de kilomètres de large, commun aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 nouvelles voies "accolées" (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Au stade actuel de la réflexion, qui porte sur des grandes options d'aménagement avec des couloirs de passage d'une dizaine de kilomètres, il n'y a pas de tracé défini et il n'est pas possible de préciser les détails de franchissement à la frontière. L'organisation des chantiers et travaux, en particulier en ce qui concerne les matériaux nécessaires, fera l'objet des études techniques lors de la mise au point du projet (étape du choix du tracé).

Question n° 370 de : CABILLE Christian - le 15/09/2006 Commune : Béhobie Organisme : CGT Cheminots Retraités
Page 171 du dossier MO en bleu: Scénario passant par l'ouest des Landes, l'affirmation de à 4 voies l'entrée sud de la gare de Bordeaux me semble erronnée.

Pour quelle raison tous les projets de ligne nouvelle sud-Atlantique passent obligatoirement par la gare de Bordeaux St. Jean?

Question n° 384 de : ZUFFI Odile - le 15/09/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNANX Organisme : CADE
Quelle est la vitesse des trains attendue sur la portion Y Basque et sur le reste du réseau espagnol jusqu'à Madrid

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de la ligne nouvelle à l'arrière de la côte basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Les vitesses des trains prévues sur le Y Basque sont en ordre de grandeur:
- pour les marchandises: 100 à 120 kmh,
- pour les voyageurs Grandes Lignes: 230 kmh.
Au-delà de Vitoria, la liaison vers Madrid est prévue par une ligne mixte prolongeant le Y basque jusqu'à Burgos (230 km/h), puis par une ligne voyageurs à grande vitesse entre Burgos et Madrid via Valladolid (350 km/h).

Question n° 385 de : CAUSSE Bernard - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE
Question sur le mode maritime

- Quelle est sa part aujourd"hui ?
- Quelle est son évolution ces dernères années en pourcentage et en quantité?
- Quel est son potentiel ou quelles sont ses limites?
Ce débat ne parle que du ferroviaire. Il faut une part d'étude équivalente sur le maritime.

02/10/2006

Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

En 2003, la part du mode maritime pour le fret de marchandises échangé entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, par le corridor atlantique, représentait 62% des tonnages de marchandises transportées:
- la mer assurait 75.7MT, 62%
- la route, 45MT, 36%
- le fer, 2MT, 2%
- total : 123MT.
Pour le mode maritime, 67% des flux « traversant » les Pyrénées passent coté océan Atlantique alors que 33% traversent la Méditerranée.
Le fret total marchandises échangé par la voie maritime entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe représentait en 2003 prés de 114MT soit 52% du tonnage total tous modes de transport confondus. Prés de 38MT s’échangeaient donc par le corridor méditerranéen.

En 2003, les études ayant servi de base aux divers dossiers de projets d’infrastructures en Aquitaine se basant sur l’observatoire franco espagnol des trafics dans les Pyrénées ont montré que cette part était de 52% à travers les Pyrénées:
- la route représentait 101MT, soit 46%,
- le fer, 4.3MT, soit 2%
- la mer, 113.6MT soit 52%.
- Soit un total de 219 MT.

Depuis 2001, la part du mode maritime est relativement stable, un peu plus de 50%.

Années 2001 2002 2003 2004
Mer (MT) 102,6 115.5 113.6 116.9
Total des échanges
entre la péninsule ibérique
et le reste de l’Europe(MT) 197.9 217. 218.9 228.2
% 52% 53% 52% 51%

La part du maritime est d’autant plus forte que les échanges portent sur de longues distances. Le tableau ci après en rend compte pour l'année 2003 :
- la part du maritime varie respectivement de 16% à 57% et 90%, selon que les échanges s’effectuent avec la France, le reste de l’ Europe des 15, ou le reste de l’ Europe, hors Europe des 15.
- Inversement, la part de la route décroît de 82%, à 40% et 10%,
- Le fer reste toujours faible.

Mode de transport France Reste UE15 Reste Europe Total
hors UE15
MT % MT % MT % MT %
mer 10. 16 63.9 57 39.7 90 113.6 52
fer 1. 2 3.2 3 0.1 - 4.3 2
route 51.1 82 45.5 40 4.4 10 101. 46
total 62.1 100 112.6 100 44.2 100 218.9 100

NB : les dernières données diffusées pour 2004 confirment ces analyses en rendant compte d’une croissance totale des échanges entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe de +4% entre 2003 et 2004 (228.2MT en 2004).

Le potentiel d’évolution du mode a été analysé par le service statistique et de prospective du ministère des transports à partir des travaux du BIPE, Bureau International de Prospective économique, qui a établi des projections en 2025, à la demande des gouvernements français et espagnol.
Au terme de l’analyse, la part relative du maritime dans l’ensemble des modes de transport de marchandises à travers les Pyrénées pourrait passer de 52% en 2003 à 55% en 2025, hypothèse basse, ou 58%, hypothèse haute :
- 113.6MT en 2003,
- 194MT en 2025, hypothèse basse,
- 287MT en 2025, hypothèse haute.
Selon le BIPE, la mer pourrait assurer de 60 à 62% de la croissance prévisible d’ici 2025 :
- 80MT sur 134MT en hypothèse basse,
- 173MT sur 279MT en hypothèse haute.
Les échanges avec les pays européens, hors Europe des 25, devraient enregistrer la plus forte croissance et représenter une part plus grande que les échanges avec l’ Europe des 25, que ce soit en hypothèse basse ou hypothèse haute :
- les échanges avec l’Europe des 25 resteraient assez stables en hypothèse basse (+5%) et croîtraient de +43% en hypothèse haute.
- les échanges avec les autres pays européens augmenteraient de +221%, ou +407%.

Pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.

Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.

Les effets d’une augmentation de 1% du mode maritime sur le trafic de camions peuvent être mesurés en faisant par exemple l’hypothèse qu’en 2025, la part du maritime passe de 52% part actuelle à 53% en 2025 :
- en hypothèse basse le fret marchandises représente 353MT en 2025.La variation d’un point représente 3.53MT par an soit 752PL par jour, à travers les Pyrénées (15t par PL, 313 jours de circulation).En admettant que le maritime continue de se répartir selon les mêmes parts de marché qu’aujourd’hui, 2/3 façade atlantique, 1/3 façade méditerranée (ce n’est qu’une hypothèse) cela correspondrait à sensiblement 500PL par jour.
- En hypothèse haute le fret représente 498MT en 2025.La variation d’un point équivaut à 1061PL par jour à travers les Pyrénées, 700PL par jour sur le Corridor atlantique.
Si l’on effectue le calcul sur la base des trafics actuels, par exemple les données 2003, le gain d’un point correspond à 468PL par jour à travers les Pyrénées, 300PL par jour sur le corridor atlantique.
Evidemment ces calculs n’ont de sens que si le gain se fait au seul détriment de la route …et non du fer.

NB : vous trouverez des éléments d’information complémentaires sur le site www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr
Ou
www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr

Question n° 392 de : BURIDAN Laurent - le 15/09/2006 Commune : TARNOS
Le choix portera-t-il sur l'un des tracés, ou peut-il encore évoluer?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
Selon les points de vue et les avis exprimés par les acteurs sur l’opportunité du projet et sur le scénario à privilégier, RFF peut décider d'abandonner le projet ou de le poursuivre. Si la décision de RFF de poursuivre est prise, les études sur le projet porteront d’abord sur un voire plusieurs scénarios et non sur des tracés et résulteront d’une analyse des avis exprimés sur les objectifs même du projet (en particulier si certains sont remis en cause), sur les caractéristiques de chacun des scénarios, sur les enjeux sociaux, environnementaux et économiques qui apparaissent fondamentaux.
A l'étape actuelle de la réflexion, le débat porte sur des perspectives d'augmentation de trafics et sur des principes d'aménagement du doublement de la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun pour pouvoir y faire face et transférer une part importante de la circulation routière vers le chemin de fer.
Ces principes sont repris par 3 scénarios distincts dont les caractéristiques, visant le doublement du réseau, sont rappelées ci-dessous.
Les scénarios 2 et 3 font l'hypothèse du doublement de la ligne par la création d'une ligne nouvelle en site propre (type LGV), dont le tracé se situera à l’intérieur des couloirs de passage variant de 10 à 25 km de largeur : couloir de couleur orangée pour le scénario 2 et rose pour le scénario 3 (cf. dossier du Maître d’ouvrage p. 71 à 72).
Le scénario 1, qui propose le doublement par la mise à 4 voies de la ligne actuelle, se développe à proximité de celle-ci. Ce doublement s'inscrit dans une bande suivant la ligne actuelle représentée par un épaississement de couleur jaune (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.70).
A ce stade de réflexion, pour les lignes nouvelles, il n'y a pas de tracé mais uniquement des grands couloirs de passage.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La vocation des "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentés par RFF dans le dossier du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, est la suivante : pouvoir débattre, si l’opportunité du projet est actée, selon la solution retenue (mise à quatre voies de la ligne existante ou ligne nouvelle) et éventuellement les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet, des sensibilités des différents territoires et des attentes et avis qui seront exprimés.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et GL. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.
L'expérience montre qu'au sein d'un même couloir de passage d'une dizaine de kilomètre de large, il y a un très grand nombre de possibilités de définitions de tracés, même pour une ligne nouvelle avec des caractéristiques relativement rigides.
D'une manière plus large, votre question peut aussi viser des évolutions possibles des couloirs de passage proposés dans le dossier du Maître d’ouvrage à ce débat.
Ce débat public est l'occasion de faire s’exprimer toutes les observations, interrogations et aussi suggestions relatives à ce projet ferroviaire capital pour l'Aquitaine et le grand Sud-Ouest. Ainsi, d'autres propositions de couloirs de passages, partielles ou totales, sont autant de contributions qui seront examinées pour enrichir les réflexions avant prise de décision.

Question n° 401 de : ILHARRAGORRY - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE
Le futur trajet TGV peut-il être un freinage l'obtention du PLV par les mairies?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
En l'état actuel, la reflexion engagée avec le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne se situe bien trop en amont pour être opposable à des tiers et ne peut interférer avec les démarches visant à l'élaboration de documents d'urbanisme par les communes, fussent-elles dans les couloirs d'études des différents scénarios qui sous-tendent ce projet.
Ce n'est qu'après les études d'avant-projet sommaire et pendant la phase d'enquête d'utilité publique qu'il y a mise en compatibilité des documents d'urbanisme avec le projet ferroviaire, soit en moyenne dans un délais de 4 à 5 ans après la fin du débat public.
C'est en fait plutôt au niveau de l'élaboration des SCOT (Schéma de cohérence territoriale), pour déterminer les vocations à long terme de certains territoires, pour réserver les possibilités de passage de certaines grandes infrastructures à long terme ou pour organiser la protection de certains espaces naturels, que la prise en compte du projet ferroviaire -en fonction de la décision qui sera prise à l'issue du débat public- peut être faite.

Question n° 407 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/ Conseiller Régional d'Aquitaine
Le dossier n'est pas toujours clair:
Je rappelle le rapport de mai 2005 publié par la commission ARC ATLANTIQUE : le schéma d'orientation stratégique recommande de "renforcer les lignes ferroviaires existantes et de raccorder les réseaux de lignes afin de développer le ferroutage Franco-Espagnol et décongestionner le franchissement de la frontière".
En page 5, lorsque vous décrivez le projet, je lis "un développement des territoires en respectant l'environnement et la cohésion sociale... permettre un report modal du trafic de marchandises de la route vers le ferroviaire et une amélioration de l'accessibilité et de l'attractivité du Sud de l'Atlantique.... et tenir compte de la richesse patrimoniale et environnementale des territoires du Sud de l'Atlantique".
(D'où la proposition de l'Arc Atlantique)
Or, que propose RFF aujourd'hui ? un aménagement-renforcement et 2 voies nouvelles.

Pourquoi donc 2 autres propositions?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
En effet, il faut bien différencier les travaux préalables à la réalisation du projet Bordeaux-Espagne d'ici 2020 et le projet lui-même dont la mise en service devrait intervenir vers 2020, ce dernier tenant compte bien entendu des travaux envisagés sur la ligne existante avant 2020.
Il est envisagé d’ici 2020 d’optimiser la capacité de la ligne existante pour permettre la circulation des trains supplémentaires escomptés à la suite de :
- l’arrivée en 2013 de la nouvelle ligne espagnole « Y Basque » Bilbao-Vitoria-Irun,
- le lancement dès 2009 du service d’autoroute ferroviaire
- l’augmentation du nombre de TGV et de TER .
Trois types de travaux sont envisagés pour moderniser et améliorer les performances de ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de rénovation (2007-2020) en cours d'études et d'évaluation dans le cadre du plan de rénovation du réseau ferré national, comme par exemple le renouvellement des voies et des installations de traction électrique;
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), qui permettront la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque:
- la mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013).
Ainsi d'ici 2020, une importante croissance du trafic de marchandises et de voyageurs pourra être satisfaite par la ligne existante, qui pourra supporter le nombre de trains nécessaire aux transports de 6 millions de voyageurs grande ligne au sud de Bordeaux (contre 3 millions de voyageurs aujourd'hui) et de 10 à 12 millions de tonnes de marchandises à la frontière (contre 2 millions de tonnes aujourd'hui).
Pour information, RFF a détaillé dans une note spécifique ces travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante Bordeaux-Irun, note que vous pouvez retrouver sur le site de la CPDP.

Malgré les aménagements prévus, la ligne existante Bordeaux-Irun sera saturée d'ici 2020. D'où l'utilité du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne avec les trois scénarios proposés, qui consistent tous à disposer de 4 voies, soit :
- par la réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante, passant à l’ouest (scénario 2) ou à l’est des Landes (scénario 3).

Question n° 413 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/Conseiller Régional d'Aquitaine
Ne pas oublier la distance nécessaire pour qu'un TGV soit à pleine vitesse et s'arrête, donc si on fait plusieurs gare, combien de trains s'arrêteront à Dax?
Le gain de temps sera surtout sur Paris Bordeaux (à peu près 1 heure) le gain de temps sur le Sud est dérisoire et le coût disproportionné. C'est surtout important pour la mise sur rail du transport routier.

06/10/2006
Réponses rédigées par RFF:
Concernant la desserte de Dax, les opérateurs ferroviaires examineront le moment venu les différentes possibilités offertes par les infrastructures nouvelles en fonction des besoins de la clientèle susceptibles d’emprunter le mode ferroviaire. D'un point de vue commercial, l'objectif est bien de desservir au plus près et au mieux cette clientèle.
Les échanges entre Bordeaux et Dax devraient s’accroître de façon sensible, avec l'amélioration des temps de parcours de:
- pour le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, 50 minutes, d'où un gain de temps de 15 minutes,
- pour les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle, 42 à 43 minutes d'où un gain de temps de 22 minutes soit +50% par rapport au scénario 1.
Les scénarios 2 et 3 maintiendront la desserte par le TGV de la gare actuelle de Dax grâce à un raccordement permettant de relier la ligne nouvelle à la ligne existante au nord de Dax. A noter que le temps de parcours Bordeaux-Dax est à peu près le même entre le scénario 2 et le scénario 3 malgré une longueur supérieure de ce dernier, le raccordement vers la gare de Dax étant plus aisé, la ligne nouvelle recoupe directement la ligne existante au nord de Dax. Les TER continuent à desservir Dax par la ligne existante.
Dans tous les cas, les gains de temps offerts par les lignes nouvelles vont entraîner une augmentation de la clientèle qui nécessitera des dessertes plus nombreuses par le TGV. Le détail du nombre de trains et des conditions de desserte dépendront des opérateurs (en particulier la SNCF et le Conseil régional pour les TER) le moment venu.
Lors de la réunion publique du 20 septembre dernier à Dax, le représentant de la SNCF a donné les chiffres suivants:
- aujourd'hui, Dax bénéficie d'une desserte TGV de base de 6,5 allers-retours quotidiens avec Paris et de 5,5 avec Bayonne;
- avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, la gare de Dax devraient pouvoir bénéficier d'un développement sensible de l'offre TGV. Avec le corps d'hypothèses retenues actuellement dans les études menées par la SNCF, Dax pourrait ainsi bénéficier les jours ouvrables d'une desserte de 12 à 16 allers-retours TGV avec Paris.

Le report du transport routier de marchandises sur le rail ne dépend pas de la vitesse mais de la possibilité de bénéficier de capacités suffisantes pour permettre la régularité des trafics (pas d'arrêt provoqué par l'arrivée de trains de voyageurs à grande vitesse).

Question n° 414 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax
N'est-il pas plus simple et beaucoup moins onéreux d'aménager la voie existante en prévoyant par la suite une voie nouvelle pour le frêt, sans gare (comme en Suisse) qui va de frontière en frontière, les camions n'ayant pas d'autres choix?
Ou bien gare de Bordeaux ou Paris?
Peut-on savoir combien de camions par jour seraient concernés par cette solution?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Aménager, rénover, accroître la capacité de la ligne existante, c'est ce qui est prévu avant 2020.
Après 2020, dans les deux scénarios de ligne nouvelle, la ligne nouvelle est bien dédiée principalement au trafic international de marchandises au sud de Dax jusqu'à la frontière, la ligne existante restant utilisée pour le trafic national et régional. Dans les Landes, en revanche, cela empêcherait de bénéficier des avantages de la grande vitesse (apporté par une LGV) alors que la ligne existante est largement suffisante pour les marchandises et les TER.

Quant à votre suggestion de voie nouvelle pour le fret de frontière en frontière, c'est ce qui permet a mise en service d'une autoroute ferroviaire pour le trafic poids lourds long parcours entre la péninsule ibérique et la France: nord de la France ou sud de l'Ile de France vers Vitoria, en utilisant les lignes existantes.
Sur la base d'études menées sur le corridor atlantique, on estime que le marché potentiel d'une autoroute ferroviaire entre la France et le Pays Basque espagnol serait de l'ordre de 20 à 25 millions de tonnes vers 2020/2025 (25% du marché total). Comme pour tout marché émergent, le marché réel dépendra de l'offre mise en place. L'hypothèse de 10% du marché total, soit environ 10 millions de tonnes/an, a été retenue pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à l'horizon 2020.

Question n° 415 de : NEZET Jean - le 15/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX Organisme : Associations d'Ecologistes
Je souhaite poser une question double:
Scénario 1: Mise à quatre voies de la ligne existante entre Bordeaux et Irun. La mise à 4 voies est possible à partir de Gazin-Cestas, gare tête de ligne et terminus de la banlieue de Bordeaux.
-Quel sera le courant d'alimentation de la caténaire de la deuxième double voie?
- Quel sera la largeur de l'entrevoie entre les deux double voies pour intervenir en cas d'incident: caténaire arrachée, maintenance urgente en période diurne ou nocturne, accident de personne?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur des aspects trés techniques du projet relatifs aux options d'alimentation électrique et d'espacement entre ligne nouvelle et ligne actuelle dans le cas du scénario 1.
L'alimentation électrique des 2 voies supplémentaires venant doubler la ligne actuelle serait, comme celle de la ligne existante, en 1500 volts continu.
La question de l'espacement entre les 2 voies supplémentaires et les 2 voies de la ligne existante est plus complexe.
Déjà, à cette étape trés en amont du projet, aucune solution n'est encore ni arrêtée ni même étudiée sur les conditions de réalisation de ces 2 voies supplémentaires (une de chaque côté ou deux du même côté). De plus, la ligne existante étant dédiée aux circulations fret et TER, ce sont les 2 voies nouvelles qui seraient affectées aux circulations Grandes Lignes dont l'attractivité (en nombre de voyageurs supplémentaires transférés sur le rail) dépend directement de la vitesse qu'elle permet.
Pour le scénario 1, il est également nécessaire de chercher à relever la vitesse sur les 2 voies nouvelles. Pour cela, certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière devront être redressées.
Les relèvements de vitesse ainsi obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne et toujours à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 kmh compte tenu de la sinuosité de la ligne entre ces 2 villes.
C'est pour cela que les caractéristiques ferroviaires, même améliorées de ce scénario 1, resteraient inférieures à celles des autres scénarios de ligne nouvelle.
Les 2 voies supplémentaires du scénario 1 pourraient ainsi s'écarter de la ligne existante assez sensiblement (de plusieurs dizaines de mètres) et sur plusieurs kilomètres de distance de part et d'autre des courbes à redresser et ne pourrait en fait correspondre à la perspective d'un aménagement strictement "sur place" avec la création d'espaces intercalaires entre actuelles et nouvelles voies dont le devenir et l'entretien seraient à étudier. A ce stade d'espacement, les distances minimales de sécurité que vous évoquez sont largement dépassées.

Question n° 422 de : PERRINE Claire - le 16/09/2006 Commune : TALENCE
Dax sera t-il toujours aussi bien desservi avec les nouvelles lignes qu'avec l'ancienne?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez dans votre question, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains, voire voisins. A ce titre, vous vous interrogez sur la desserte de la gare de Dax.
Un des objectifs assignés au projet, quel que soit le scénario, est le maintien des dessertes par TGV (grandes lignes) des gares: la gare de Dax, comme les autres, continuera donc à être desservie par TGV.
Dans les deux scénarios de ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), les options de passage ont en commun l'évitement de l'agglomération dacquoise mais des liaisons (raccordement) ligne nouvelle/ ligne actuelle sont prévues dans ce cas pour assurer la desserte de la gare de Dax.
La création de la ligne nouvelle à l’écart des zones urbanisées limite les impacts et permet de prolonger les liaisons grande vitesse au-delà de Dax en direction du Pays Basque. La desserte de la gare de Dax est néanmoins maintenue par la réalisation d’un raccordement entre ligne nouvelle/ligne existante dans tous les cas.
Les projections de trafic à l'horizon 2020 tablent sur 12 circulations Grandes Lignes (assurées par TGV) supplémentaires à hauteur de Dax avec 32 circulations par jour en 2020 contre 20 en 2003.
Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 424 de : DUFIEF Christian Jean - le 16/09/2006 Commune : NERIGEAN
Croyez-vous que cela va réduire les poids lourds sur le parcours Paris Espagne véritable fléau que ce mur de camions et dangereux pour tous?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux,
ledéveloppement du fret ferroviaire étant un des axes forts de ce projet.

Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter la ligne actuelle en priorité au fret et TER avec un forte croissance des circulations de trains de marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille :
- de 31 trains marchandises "classiques" en 2003 à 103 à l'horizon 2020,
- 60 navettes pour l'autoroute ferroviaire par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers sur rails de marchandises de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée sur le rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
Enfin, cette progression des tonnages ainsi transférés sur le rail représentant 15 à 21 millions de tonnes par an réduirait de moitié environ la croissance du trafic routier.

D'ici là, des travaux d'amélioration, de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye seront nécessaires. Un double programme d'accroissement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.36 et 37).
Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire; cela permettra déjà d'atteindre un trafic de marchandises de 10 à 12 millions de tonnes par an à la frontière.

Question n° 426 de : MOUNIER Patrick - le 16/09/2006 Commune : MERIGNAC
Pourquoi Bordeaux (et Toulouse en 2016) sera t-elle la dernière grande métropole à être raccordée au réseau TGV?
Peut-on accélerer la démarche?

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Ce projet aurait-il pu être réalisé plus tôt?
Rappelons que la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux à l’horizon 2016 permettra de faire en TGV Paris-Bordeaux en environ 2h. Ce gain de temps profitera dés cette date aux liaisons vers le sud de l’Aquitaine.
Pour les liaisons au sud de Bordeaux, comme vous l'aurez remarqué, la majeure partie des augmentations prévues de trafic (prés des 2/3) sont liées à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales orientations de ce projet ont été décidées:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, avec leur Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) approuvé le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Enfin, la mise à l'écartement européen du réseau principal espagnol est prévue à l’horizon 2020, qui est également celui du projet Bordeaux-Espagne soumis à ce débat.
C’est sur la base de ces décisions et des perspectives d’évolution de trafics qu’elles permettent d’espérer que des études pré-fonctionnelles ont été engagées dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006.
C’est sur la base des résultats de ces études, dites "Corridor Atlantique" que le présent projet est soumis à débat public pour engager, selon la décision qui sera prise, la suite de sa mise au point. Il faut ensuite de 10 à 12 ans de concertation d’études, de décisions et de travaux pour arriver à une mise en service de la solution qui sera retenue.

Question n° 428 de : LABY Frédéric - le 16/09/2006 Commune : MESSANGES
Dans le cas du scénario 2, une nouvelle gare est-elle prévue dans le sud des Landes?

Question n° 429 de : BERTRAND Patrick - le 16/09/2006 Commune : BUDOS
Sur la carte des futurs tracés, la majorité représente une bande d'environ 10 kms de largeur, sauf au niveau de la ligne Origne Sauternes Langon.
Du coup, le tracé à ce niveau manque totalement de précision. Serait-il possible de préciser le lieu de passage par une bande de 10kms pour avoir une réelle idée des impacts sur notre environnement?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez dans votre question, les options de passage d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur les possibilités de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne Dax-Pau.
L'intérêt de cette liaison directe peut se traduire par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).

Il faut rappeler que le scénario 3 utilise pour la sortie de la gare Saint-Jean de Bordeaux la ligne existante Bordeaux-Langon (renforcée par une voie supplémentaire) jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle à grande vitesse dont le point de départ reste à étudier.
Par ailleurs, l'option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse et permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que le tracé d'un tel projet puisse être pré-positionné à ce stade très en amont.
Au stade actuel, toutes les options pour la réalisation de ces 2 projets restent possibles: réalisation conjointe, réalisation d'un seul des deux projets, réalisations séparées, d'où effectivement, dans ce secteur, la nécessité de garder cette option de passage élargie pour autoriser toutes les solutions.

Question n° 436 de : GUENNEC J.Pierre - le 16/09/2006 Commune : HOURTIN
Le projet est-il comparable à celui de Lyon Turin?
Aura-t-il des chances de réussir?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme pour le projet Lyon-Turin, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pour objectif de permettre ou de développer le report de la route vers le rail du transport de marchandises mais également le report de l'aérien et de la route vers le rail du transport de voyageurs.
Pour le transport de marchandises, la justification du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne tient principalement dans les décisions prises par le gouvernement espagnol en juillet 2005 de mettre son réseau ferroviaire à écartement européen en annonçant d'y consacrer, pour ce faire, un budget de 109 milliards d'euros dans les 20 prochaines années. Ainsi l'économie générée par la suppression des opérations longues et coûteuses de transbordement des marchandises à la frontière (liées à la différence actuelle d'écartement des rails entre la France et l'Espagne) devrait permettre au mode ferroviaire d'assurer 20% des échanges terrestres à l'horizon 2020 au lieu des 4% actuels.
A titre indicatif, les échanges terrestres entre l'Italie et ses pays limitrophes (France, Suisse et Autriche) totalisaient 140 millions de tonnes en 2002, dont 32% étaient assurés par le mode ferrovviaire, les réseaux de ces pays n'ayant aucune différence d'écartement des rails entre eux. Enfin, comme pour le projet Lyon-Turin, un service d'autoroute ferroviaire devrait permettre de transférer sur le rail 25% des poids lourds en grand transit qui circuleront sur cet axe en 2020.

Question n° 440 de : LASSADE Françoise et Jean Louis - le 16/09/2006 Commune : BORDEAUX
J'aimerai connaître les détails du franchissement de la frontière (Itinéraire entre Bayonne et Irun)

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Aujourd'hui, le choix entre ces 2 types de solutions (mise à 4 voies de la ligne existante ou réalisation d'une ligne nouvelle en complément de la ligne existante) n'est pas fait, c'est d'ailleurs un des enjeux du débat public que de pouvoir les comparer avant de prendre une décision. A fortiori, les études de tracé ne sont pas faites, elles n'interviennent qu'à un stade ultérieur, au mieux et en moyenne 4 à 5 ans après la fin de cette étape de débat public.
Quant au point de franchissement au niveau de la frontière, quel que soit le scénario, les 2x2 voies ainsi créées se raccordent à Irun au "Y Basque" espagnol:
- pour le scénario 1, par la ligne actuelle arrivant à Hendaye (point d'arrivée en 2013);
- pour les scénarios 2 et 3, par une ligne nouvelle plus à l'intérieur à un endroit qui reste à définir lors de l'étude précise du tracé de cette voie nouvelle, dans le cadre des études de la partie transfrontalière de cette liaison ferroviaire qui seront conduites par le GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria-Dax (GEIE regroupant RFF et son homologue espagnol l'ADIF).

Question n° 447 de : BOULAIS Jean - le 16/09/2006 Commune : CREON
CANFRANC est-il en dehors des possibilités de passage en direction de l'Espagne?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Compte tenu des caractéristiques géographiques de l'Espagne, la trés grande majorité des flux en provenance de l'Espagne et ceux du Portugal se concentrent sur le passage d'Hendaye Irun, qui est le plus court chemin pour rejoindre la France et le nord de l'Europe, ce qui devrait s' accentuer dans les prochaines années.
Afin de répondre au maximum au nécessaire report modal de la route vers le fer, et de se coordonner au mieux avec les projets espagnols, la connexion au futur réseau ferroviaire espagnol à écartement européen arrivant à Irun a été privilégiée, d'où le projet Bordeaux-Espagne soumis aujourd'hui au débat public.
Le passage par Pau et la vallée d'Aspe pour rejoindre Canfranc ne répond pas dans ce contexte aux liaisons à assurer vec l'Espagne.
Un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est néanmoins envisagé qui constituerait à long terme un troisième corridor européen en sus de ceux existants sur la Méditerrannée et l'Atlantique.

Question n° 455 de : PAUTRAT J.Claude - le 16/09/2006 Commune : PARIS
Comment seront conçues les connexions entre la future gare TGV et celle de St Jean de Luz?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au sud de Dax et dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Autrement-dit et pour répondre à votre demande, il n'y a pas d'interconnexion entre la nouvelle gare supplémentaire sur la ligne nouvelle de l'arrière pays (dans l'hypothèse de la mise en oeuvre des scénarios 2 ou 3) et la ligne existante qui reste celle des gares TGV.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.

Question n° 458 de : GARRIGUES Claude - le 16/09/2006 Commune : PAU Organisme : Agro clim systems
Comment s'intégre la ligne PAU CANFRANC dans l'ensemble du projet?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
La question du rétablissement de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse est indépendante du projet Bordeaux-Espagne soumis aujourd’hui au débat public.
Concernant cette ligne, nous pouvons vous rappeler les faits suivants.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc- Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.

Question n° 462 de : DUMAS Martine - le 16/09/2006 Commune : DAX
En ce qui concerne le raccordement à la ligne existante au Nord de Bayonne, une gare est-elle prévue sur ce site?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au sud de Dax et dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Autrement-dit et pour répondre à votre demande, il n'y a pas d'interconnexion entre la nouvelle gare supplémentaire sur la ligne nouvelle de l'arrière pays (dans l'hypothèse de la mise en oeuvre des scénarios 2 ou 3) et la ligne existante qui reste celle des gares TGV.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.

Question n° 464 de : NARZABAL André - le 16/09/2006 Commune : DAX Organisme : ADAPCI
Au scénario 3, une gare, avec arrêts, est-elle prévue aux raccordements avec la ligne existante:
- Au nord de Dax(vers l'Espagne)
- Au Sud de Dax ( vers Pau Tarbes)

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les options de passage d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur les possibilités de desserte des territoires aquitains. Parmi celles-ci, dans le scénario 3 passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau.
L'intérêt de cette liaison directe peut se traduire par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Par ailleurs, l'option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et l'A62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse et permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3.
Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que le tracé d'un tel projet puisse être pré-positionné à ce stade très en amont.

Pour revenir sur votre question relative aux principes d'aménagement de gare(s) nouvelle(s) au nord et au sud de Dax, il faut d'abord rappeler que dans les 3 scénarios la desserte par TGV de la gare actuelle de Dax est non seulement maintenue mais développée pour tenir compte de la croissance du trafic Grandes Lignes.
On pourra néanmoins relever les points suivants pour les parties nord et sud de Dax.
Au NORD de Dax:
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue par la ligne actuelle moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas proposé dans le projet tel qu'il est une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales en prenant en compte le projet d' A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
- une position intermédiaire de la gare nouvelle entre Dax et Mont-de-Marsan n'a pas été pour le moment envisagée. Il ne faudrait pas dans ce cas trop modifier la situation de la desserte de Dax et de la côte landaise (en considérant qu'elles seront maintenues) et trop s'éloigner projet d'A65 ce qui pénaliserait la desserte de l'arrière Pays Landais.

Au SUD de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 465 de : GOY Michel - le 16/09/2006 Commune : LESCAR
Y a-t-il un risque de diminution du nombre de trains sur Pau selon chacun des 3 scénarios?

Question n° 466 de : QUESNE Madeleine - le 16/09/2006 Commune : TALENCE
Le TGV Bordeaux Madrid est prévu pour quelle date et quelle sera la durée du trajet pour les passagers?

Question n° 469 de : MARLIOT Alain - le 16/09/2006 Commune : BULLION
Quels sont les engagements (accords) qui lient la France à L'Espagne sur ce projet?

Question n° 473 de : ARISTIZABUR Patrick - le 16/09/2006 Commune : JATXOU
Vous parlez de réductions des émissions de CO2 , cela veut dire qu'il y a un projet de transports des poids lourds par voie ferroviaire. Où en êtes-vous par rapport à ce projet? et si il y a un projet, pouvez-vous me le faire parvenir. Merci

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le constaterez, ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
Compte tenu de ces éléments, le transfert sur le rail du trafic routier de marchandises et du trafic routier et aérien de voyageurs permet, comme indiqué dans le dossier du Maître d'ouvrage p.104, d'atténuer les émissions de CO2 de manière sensible (près de 400 000 t/an soit l'équivalent des émissions d'une ville de 60 000 habitants).
Le transfert du trafic de marchandises, en particulier avec le développement de l'autoroute ferroviaire qui -à lui seul- peut correspondre à 2000 poids lourds /jour, représente la part la plus importante de cette économie d'émission de CO2. Mais en ce qui concernent le trafic de voyageurs, l'apport de la grande vitesse peut faire doubler l'économie d'émission de CO2 du transfert voyageurs (de 48 000 à 100 000 tonnes/an selon le scénario).

Question n° 481 de : GOUPIL Alain - le 16/09/2006 Commune : ST JEAN D'ILLAC
Je souhaite avoir des informations sur le ferroutage. Merci

12/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le terme de ferroutage correspond au nouveau service d'autoroute ferroviaire, qu'il convient de distinguer du transport combiné (transport de conteneurs) et du transport conventionnel (wagons de marchandises ou citernes). L'autoroute ferroviaire est un service régulier de trains dont les wagons spécialement conçus pour ce service peuvent recevoir des camions entiers ou leur remorque seule.
Il permettra ainsi de transporter directement les poids lourds ou leur remorque par train depuis le Nord ou le Centre de la France jusqu'en Espagne. Sur la base d'études menées par RFF en liaison avec l'Etat et les Régions Aquitaine et Poitou-Charentes sur le corridor atlantique, on estime que le marché potentiel d'une autoroute ferroviaire entre la France et le Pays Basque espagnol serait de l'ordre de 20 à 25 millions de tonnes/an (Mt/an) vers 2020/2025 (25% du marché total de marchandises). Comme pour tout marché émergent, le marché réel dépendra de l'offre mise en place. L'hypothèse de 10% du marché total, soit environ 10 Mt/an pour l’autoroute ferroviaire, a été retenue pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à l'horizon 2020. Il représenterait ainsi environ la moitié du tonnage de marchandises transportées par train à la frontière (objectif total pour le ferroviaire : 20% du marché soit environ 20 Mt/an).
Actuellement, une expérimentation fonctionne depuis 2 ans entre Aiton (France) et Orbassano (Italie) à travers les Alpes (150 km) pour valider le principe et le matériel. Un projet sur une longue distance est en cours de mise au point entre Bettembourg (Luxembourg) et Perpignan. Il devrait entrer en service dés 2007.
Sur le corridor atlantique, les études ont également été engagées pour une mise en service en 2008-2009 d'un service d'autoroute ferroviaire entre le sud de la région parisienne et Mouguerre qui sera prolongé et développé jusqu'à Vitoria dés la mise en service du Y basque en 2013.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise en effet à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs en prenant, grâce à l’autoroute ferroviaire, 20% du marché des marchandises contre 4% aujourd’hui.

Question n° 482 de : CHAPTAL Bruno - le 16/09/2006 Commune : LE BOUSCAT
L'autoroute pour aller au Bouscat(33110) jusqu'à Gradignan (sortie BHV) est saturée dans les deux sens le matin et le soir. Pourquoi n'y a-t-il pas de liaison ferroviaire assurant ce trajet qui longerait l'autoroute soit sur les côtés soit au milieu des deux sens de circulation, avec un arrêt correspondant à une sortie d'autoroute ?( avec un aménagement de parking sur chaque arrêt sur le même principe des parkings du tram à Strasbourg)

Question n° 485 de : Misson Nicole - le 16/09/2006 Commune : Tarnos Organisme : particulier
Vous projetez (dans l'option 1) de doubler la voie de chemin de fer passant à proximité de mon habitation , dans le but d'en faire une voie à grande vitesse et à décupler son trafic déjà dense .

Cette voie est bordée d'habitation non protégées phoniquement car la voie a été construite pour un trafic déjà bien moins dense qu'actuellement (XIXème siècle)
L'augmentation de ce trafic et le doublement des voies va rendre d'une part inhabitable les maisons situées en bordure et à proximité des voies .
Quelles mesures compensatoires envisagez vous de prendre dans ce cas (déplacement des populations , murs anti bruit, indemnisations pour dégradation de l'environnement )?
La traversée du Boucau Tarnos est ponctuée de quatre passages à niveau dont certains sont très fréquentés . pensez vous donc substituer des ponts à ces passages à niveau en particulier celui situé rue du Grand Jean à Tarnos ?

Enfin et pour donner mon avis concernant ces trois projets , il semble évident que le projet N° 3 passant par l'Est semble incontestablement le meilleur y compris par l'installation des nouvelles gares aux emplacements désignés sauf , peut-être , la gare d'Ustaritz , il me semble qu'il serait plus judicieux de situer cette gare entre Bayonne et Dax afin de desservir cette ville en particulier sans nuire pour autant à la desserte de Bayonne.
Le sud du pays Basque pouvant être desservi par la gare d'irun

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vos questions portent sur les mesures d'accompagnement et/ou compensatoires pour un tel projet mais aussi sur les passages à niveau et l’installation d’une gare nouvelle en Pays Basque dans le cas du scénario 3 de ligne nouvelle.
Rappelons tout d’abord qu’au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1) que vous évoquez principalement dans vos propos ;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées et donc sans effet grande vitesse comme vous le craignez ;
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Une remarque s'impose également sur le degré d'avancement du projet permettant de répondre précisément à votre demande.
D’un côté, les enjeux environnementaux des 3 scénarios, qui ont fait l’objet d’un inventaire précis pour préparer la présentation du projet au débat public, sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1 à environ 10 km pour la majeure partie des couloirs de ligne nouvelle des scénarios 2 et 3 avec une sur-largeur de 10 à 25 km pour le scénario 3, où le tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux devra être recherché. C’est à l’intérieur de ces couloirs de passage que le meilleur tracé possible sera recherché en fonction des enjeux environnementaux.
D’un autre côté, au stade actuel, il s'agit pour le moment uniquement de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles. Ces étapes ultérieures d'études et d'analyses affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés vers les questions de gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…
Toutes ces mesures seront étudiées et mises au point avec les partenaires et associations concernées par la protection de la nature jusqu’aux études d’avant-projet détaillée précédant les acquisitions foncières et la réalisation des travaux. Les engagements de RFF se poursuivront après la réalisation et la mise en œuvre du projet. La réglementation prévoit en effet la réalisation d’un bilan environnemental 3 à 5 ans après la mise en service pour compléter éventuellement les mesures prises (cf. p.79 du dossier du Maître d’ouvrage).

La commune de Tarnos est en effet concernée par le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.

Concernant les passages à niveau, il existe des programmes spécifiques de suppression en fonction de critères techniques (dangerosité ou relèvement de vitesse au-delà de 160 km/h). Ces programmes sont généralement régionaux et menés en relation avec les collectivités locales concernées (régions, départements ou communes), indépendamment des projets de création de ligne nouvelle comme ce serait le cas avec le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Toutefois, dans l'option du scénario 1, les passages à niveau seront systématiquement supprimés alors que, dans le cas des scénarios 2 et 3, la suppression des passages à niveau sera étudiée au cas par cas en fonction des trafics ferroviaires et routiers.

Concernant les nouvelles gares, dans le scénario 1, toutes les gares actuelles restant desservies, il n'y aura pas de gare nouvelle.
En revanche, dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Question n° 493 de : CARRESSE Henri - le 18/09/2006 Commune : BORDEAUX
Le point de rencontre de la nouvelle voie et de l'actuelle à Hendaye-Irun.

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2/ Au stade actuel de la réflexion, qui porte sur des grandes options d'aménagement avec des options de passage d'une dizaine de kilomètres, il n'y a pas de tracé défini et il n'est pas possible de préciser les détails de franchissement à la frontière.
En effet, au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit la ligne nouvelle aménagée "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plate-forme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, dans un couloir de passage d'une dizaine de kilomètres de large, commun aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 nouvelles voies "accolées" (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Question n° 496 de : GOURMEL Pierre - le 18/09/2006 Commune : BOURG sur GIRONDE
Comment sortir de la C. U. de Bordeaux?

Question n° 498 de : LARRALDE Pierre - le 18/09/2006 Commune : MOUGUERRE
Dans la synthèse du dossier du maitre d'ouvrage il y a un tableaucomparatif des meilleurs temps de parcours posibles. Dans les scénarii 2 et 3, il est tenu compte d'une seule gare sur la Côte Basque, alors que dans le scénario 1, il y a desserte de toutes les gares existantes, cela fausse les calculs. Pourquoi pas un scénario 1 avec une seulke gare? A la lecture du tableaudons le temps jusqu'à la frontière est de 1h 10 alors qu'en réalité à elements comparables, il est de 13 minutes! (j'envoie copie à Pays Paysages).

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Que ce soit pour le scénario 1 ou pour les scénarios 2 et 3, la desserte des gares existantes ou gare nouvelle au Pays Basque est nécessaire pour assurer un report modal important de la route ou l'avion vers le fer : en effet, à quoi servirait une infrastructure ferroviaire sur laquelle les trains de voyageurs ne s'arrêterait pas dans las gares ?
Par ailleurs, pour les scénarios 2 et 3, on considère que le trafic voyageurs (hors TER) est réparti à 50% entre ligne existante et ligne nouvelle, ce qui montre l'importance des arrêts dans les gares qu'elles soient existante ou nouvelle.
Concernant la différence de gain de temps entre les scénario 1 (25 mn), scénario 2 (1h 26 mn) et scénario 3 (1h 20 mn), celle-ci vient essentiellement du différentiel de vitesse entre ceux-ci sur le parcours considéré et d'une différence de longueur de 30 km (entre les scénarios 2 et 3).

Conformément aux pages 100 et 101 du dossier support, quelques précisions complémentaires concernant l’analyse comparative des temps de parcours Bordeaux – Bilbao entre la référence 2020 et le projet 2020 (scénarios 1 2 3) :

- les meilleurs temps de parcours avec arrêts proposés en référence 2020 seront de 3H 07’ décomposés comme suit :
Bordeaux – Bayonne = 1H36’ / Bayonne – Hendaye = 32’ / Hendaye – Irun = 6’ / Irun – San Sébastien = 15’ / San Sébastien – Bilbao = 38’

- les meilleurs temps de parcours avec arrêts proposés en projet 2020 seront respectivement de:
S1 = 2H42’ (Bordeaux – Bayonne = 1H11’ / Bayonne – Hendaye = 32’ / Hendaye – Irun = 6’ / Irun – San Sébastien = 15’ / San Sébastien – Bilbao = 38’)

S2 = 1H41’ (Bordeaux – GN Basque = 51’ / GN Basque – GN Astigarraga = 16’ / GN Astigarraga - Bilbao = 34’)

S3 = 1H47’ (Bordeaux – GN Basque = 57’ / GN Basque – GN Astigarraga = 16’ / GN Astigarraga - Bilbao = 34’)

- les meilleurs temps de parcours avec 1 seul arrêt à Bayonne proposés en projet 2020 pourraient donc être:
S1 = 2H27’ (Bordeaux – Bayonne = 1H11’ / Bayonne – Bilbao = 1H 16’)

S2 = 1H38’ (Bordeaux – GN Basque = 51’ / GN Basque – Bilbao = 47’), soit un écart de 49’ / S1

S3 = 1H44’ (Bordeaux – GN Basque = 57’ / GN Basque – Bilbao = 47’), soit un écart de 43’ / S1

Question n° 499 de : BELAN Isabelle - le 18/09/2006 Commune : MERIGNAC
Les nouvelles gares seront-elles dans les aéroports (Bayonne-BAB), Fontarrabie (en Espagne)?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Au sud de Dax et dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
Par la suite, et dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 2 ou 3, la localisation d'une nouvelle gare fera l'objet d'une concertation étroite avec les collectivités locales concernées, en particulier pour s'assurer de bonnes accessibilité et attractivité.
Compte tenu du caractère international du trafic voyageurs transitant par cette ligne nouvelle et de la situation de l'aéroport dans le couloir de passage commun aux scénarios 2 et 3, il semble assez probable que la question des relations entre l'aéroport de Biarritz Parme et la gare nouvelle fera partie des réflexions pour choisir sa localisation.

Question n° 513 de : LE LANN Bernadette - le 18/09/2006 Commune : CESTAS GAZINET Organisme : Association Riverain
Où se trouveront les "parkings à camions"?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des GL (Grandes Lignes avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux est destinée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).

En ce qui concerne l'autoroute ferroviaire dont l'étude de faisabilité est en cours, les plateformes logistiques de chargement et déchargement se situeront à chaque extrémité du projet.
Ainsi, à court terme (avant la réalisation du Y basque) ces plateformes pourraient se situer au sud de la Région parisienne et au sud près de la frontière (choix en cours).
A plus long terme (mise en service du Y basque en 2013 et projet Bordeaux-Espagne en 2020), les plateformes pourront être situées à Vitoria (Pays Basque espagnol) ou au sud de la Région parisienne et au Nord de la France.

Question n° 516 de : PELIZZARDI Stéphane - le 18/09/2006 Commune : PESSAC
Comment se fera la mise en 4 voies dans l'agglomération de Bordeaux?

Question n° 517 de : PRIETO Jeronimo - le 18/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : syndicat LAB
Est-ce que les TER pourront utiliser les lignes nouvelles, ou la ligne mixte?

Pourquoi la limite de vitesse maxi à 220km:h en cas de doublement de l'existant, alors qu'en Allemagne et en Autriche il est possible de rouler à 250-280km/h sur ce type d'infrastructure?

16/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :
Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, plusieurs scénarios sont actuellement à l'étude. Ils consistent tous en la mise à 4 voies de la liaison ferroviaire Bordeaux - Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte pour les circulations fret et voyageurs au sud de Dax,
- passant à l'ouest (scénario 2),
- ou à l'est des Landes (scénario 3).

Les TER emprunteront dans tous les cas principalement la ligne existante entre Bordeaux et la frontière espagnole.
Dans le cas du scénario 1, la vitesse des trains les plus rapides (TGV et éventuellement TER rapides) sera limitée à 220 km/h, performance maximale autorisée sur une ligne classique. Actuellement, les référentiels techniques de sécurité et les caractéristiques des lignes classiques (signalisations latérales visuelles en particulier) n’autorisent pas des vitesses supérieures à 220 km/h.
A noter que cette vitesse ne pourra être rendue possible qu’entre Bordeaux et Dax grâce à la réalisation de 2 voies supplémentaires avec modification des courbes les plus accentuées (Lamothe, Morcenx, Laluque). Au-delà, elle sera limitée à 160 km/h (entre Dax et Bayonne) et 100 km/h entre Bayonne et la frontière.
Dans le cas des scénarios 2 et 3, il peut être envisageable de compléter les dessertes sur LGV par des liaisons régionales ou des trains intercités à grande vitesse qui emprunteraient la ligne nouvelle. Ces compléments d’intercités à grande vitesse, à l’image des TGV sur une ligne à grande vitesse, pourraient ainsi desservir plus rapidement le sud de l’Aquitaine, le Béarn et la Bigorre. Pour ces trains dont la conception est en cours et la construction prévue d’ici une dizaine d’années , on évoque des vitesses maximales de l’ordre de 220 à 250 km/h.

S'agissant dans ces 2 scénarios de la proposition de ligne mixte (voyageurs et marchandises) à grande vitesse située au sud de Dax dans les scénarios 2 et 3, et susceptible d’accueillir le trafic international de marchandises, et les TGV internationaux directs, le principe même de mixité de ces circulations induit là également une limitation réglementaire de la vitesse à 220 km/h pour les TGV (et les éventuels intercités à grande vitesse qui seraient alors transfrontaliers), les trains de fret circulant au maximum à 120 km/h.

Question n° 519 de : SARRETTE Claude - le 18/09/2006 Commune : ARCACHON
N'y a t-il pas plus de risques de faire circuler des trains TGV-TER marchandises sur 4 voies côte à côte? Pourquoi ne pas mettre en évidence le TGV Nord Paris-Lille qui longe l'autoroute?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons interurbaines et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1 ;
- soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides),
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité fret et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations GL).

2- Nous comprenons votre question comme portant sur la crainte d'une plus grande vulnérabilité d'un réseau qui concentrerait toutes ses voies (les 2 actuelles et les 2 nouvelles) sur un même site, en référence à des performances équivalentes avec les autres scénarios.
La mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1) offre l’avantage particulier d’une plus grande souplesse d’exploitation sur l’ensemble du parcours en permettant, si nécessaire, l’utilisation indifférenciée des 4 voies par tous les trains (TGV, TER et fret). En revanche, cette solution impose une limitation de la vitesse des TGV à 220 km/h (cf. p. 99 du dossier du Maître d'ouvrage). Quand à la notion de vulnérabilité aux accidents et attentats, elle n'est pas évaluée dans le contexte actuel et au stade actuel du projet.

Votre question porte également sur les possibilités de jumelage ligne nouvelle à grande vitesse/voie ferrée "classique" (fret et TER) ou entre une ligne nouvelle/autoroute.
Pour le jumelage LGV/voie ferrée classique, des dispositifs de protection formant obstacle au franchissement sont interposés entre les deux infrastructures, soit sous forme d'une butte de terre (merlon), soit sous forme d'un mur dans des contextes d'espaces plus réduits.
Pour le jumelage LGV/autoroute, les mêmes types de dispositifs intercalaires sont prévus.
D'une manière générale, lorsque cela est possible, le jumelage de telles infrastructures est recherché pour éviter de multiplier les corridors de transport. Mais l’opportunité du jumelage LGV/autoroute suppose à minima des caractéristiques de tracé compatibles entre ces deux familles d'infrastructures:
- si, en plan, cela peut sembler envisageable en augmentant les rayons de courbure de l'autoroute (ce qui suppose que les cahiers des charges des deux infrastructures avancent parallèlement);
- en revanche, en profil en long (c'est-à-dire suivant les pentes admissibles), la question est plus délicate avec des écarts assez significatifs et vite pénalisants : où une autoroute pourra "monter" à 5% maximum (50 m de dénivelé pour 1 km), une ligne nouvelle pourra monter à 3,5% (35 m pour 1 km) et à seulement 1,5% (15 m pour 1 km) si elle est mixte, c'est-à-dire conçue pour des TGV et du fret.
Suivant le relief, les deux infrastructures à jumeler pourraient ainsi être obligées de s'écarter compte tenu des emprises respectives de leurs terrassements ; ce jumelage peut conduire à la création de grands espaces intercalaires et enclavés dont le devenir doit être étudié. Cette possibilité de jumelage a néanmoins été retenue.
Concernant la partie Sud Gironde et landaise du projet, le relief y est heureusement propice et pour réduire les effets de coupure, notamment dans le Parc Naturel des Landes de Gascogne, le jumelage de la ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) avec les autoroutes ou voies express (A65, A62, A63, N10) sera recherché afin de réduire les effets de coupure.

Question n° 521 de : GRAND Pierre - le 18/09/2006 Commune : PAU
Considérant le scénario 3, le plus rationnel car permettant la jonction avec Toulouse, pourquoi ne pas installer une gare TGV entre Mont de Marsan et Dax?

Question n° 523 de : Mathieu Alain - le 18/09/2006 Commune : Urrugne
1) Les Japonais font circuler des TGV toutes les 3 minutes sur leurs voies.
Pourquoi ne pouvons-nous faire comme eux?
2) Quelle réponse faites-vous à la ministre Alliot-Marie qui propose d'utiliser la ligne existante entre Bayonne et Hendaye (si nécessaire en améliorant la signalisation) ?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1) Les Japonais appliquent les mêmes règles que les autres membres de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) pour la circulation des TGV en fonction de la signalisation existante, en particulier en heure de pointe. Sauf erreur de notre part, l'espacement à 3 minutes se fait en sortie de gare vers plusieurs lignes nouvelles au départ de Tokyo : lignes nouvelles dédiées au trafic TGV où l'espacement des trains est par voie de conséquence de 6 minutes.
2) Le scénario 1 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne répond aux souhaits de Mme ALLIOT MARIE, ministre de la Défense : scénario intégrant notamment la mise à 4 voies de la ligne existante entre Bayonne et Hendaye pour répondre à l'augmentation globale du trafic ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne.

Question n° 525 de : ROCHE Michel - le 19/09/2006 Commune : Biarritz
un élément capital commun aux trois scénarios débattus : la construction de nouvelles gares, dites gares T.G.V (concept nouveau) ; ainsi :

- la LGV Paris-Méditerranée a créé 2 nouvelles gares dites d'interconnexion :
Avignon et Marseille-Provence-Aix ;
- la LGV Est-Européen est dotée de 3 gares TGV : Champagne-Ardennes,
Meuse et Lorraine.

Alors pourquoi pas deux nouvelles gares dédiées à la LGV Bordeaux-Irun :

- Chalosse-Mont-de-Marsan
- Pays-Basque - Bayonne

Les gares existantes : Dax, Bayonne, Biarritz-La Négresse, St-Jean-de-Luz-Ciboure sont obsolètes, en inadéquation avec l'environnement urbain, mal équipées en commodités de toutes sortes : stations de taxis, parkings, etc...

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la ou les gare(s) nouvelle(s) dans l'éventualité d'une ligne nouvelle entre le sud des Landes et le Pays Basque. Vous suggerez ainsi, la création d'une gare nouvelle à Mont-de-Marsan et une à Bayonne.
Reprenons du nord au sud les principaux éléments d'appréciation de cette problématique "gare nouvelle".

Au Sud des Landes :
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de la gare de Dax est maintenue par la ligne actuelle moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénarios 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas jugé nécessaire d'aménager une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax qui bénéficie par ces raccordements des liaisons grande vitesse.
- le principe d'aménagement d'une gare nouvelle TGV à hauteur de Mont-de-Marsan (uniquement pour le scénario 3) permet de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière pays landais par le réseau grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec le projet d' A 65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau).

Dans le Pays Basque:
Dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit la ligne nouvelle aménagée "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, d'où la largeur de ce couloir commun aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne existante avec maintien des gares desservies,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 nouvelles voies "accolées" (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant les gares actuelles mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière Pays Basque, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV Grandes Lignes continueront de se faire par la ligne existante et ses gares.

En résumé, suivant les options de passage pour la ligne nouvelle, le projet comporte:
- une gare nouvelle supplémentaire liaisons voyageurs internationales sur la ligne mixte de l'arrière Pays Basque pour les scénarios 2 et 3 (identique au Pays Basque), les gares actuelles continuant à être desservies pat les TGV nationaux;
- une gare nouvelle TGV pour Mont-de-Marsan et l'arrière pays landais pour le scénario 3.
Dans tous les cas, la desserte des gares actuelles par TGV (Grandes Lignes) est maintenue.
Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 538 de : Ajas Jean-Luc - le 20/09/2006 Commune : Saint-Morillon
Un des objectifs affichés de RFF et du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est de permettre un transfert modal du transport de marchandise de la route vers le rail. Un des objectifs de la SNCF est de mettre un terme à son déficit sur le fret ferroviaire et de parvenir à rentabiliser cette activité. Pour que ces deux objectifs soient compatibles et trouvent une synergie, le fret ferroviaire doit impérativement devenir concurrentiel par rapport à la route. Ma question est donc :
- quelles sont les conditions nécessaires pour que le transport de marchandises par train concurrence le transport par camions sur le trajet Bordeaux – Espagne ?
- en particulier, à quelle hauteur faudrait-il taxer le transport routier pour que le transport par train devienne rentable ?
- actuellement quel est le coût comparatif au kilomètre parcouru, du transport d’une tonne de marchandise par rail et par route sur le trajet Bordeaux – Espagne ?
Les deux premières questions ont été posées lors de la réunion d’ouverture de Bordeaux. A cette occasion la réponse du directeur de la SNCF a été « Je ne suis malheureusement pas en mesure de vous donner, là, en direct, la réponse, mais ce sont des choses que l’on pourra donner peut-être au cours de prochains débats. » J’attends donc cette réponse à une question qui me parait primordiale dans le débat actuel. J’attends cette réponse de la SNCF mais aussi de RFF qui justifie très largement son projet par du transfert modal sans donner de précision sur la rentabilité de celui-ci, que ce soit pour les marchandises ou pour les personnes.

02/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et à faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.
La rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc... Mais la SNCF arrivant à conquérir une part de marché des transports terrestres de l'ordre de 10 % à 25% sur les liaisons transfrontalières autres qu'avec l'Espagne, où elle stagne à 4%, il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne soit pas capable (de même que ses futurs concurrents) de proposer, une fois le problème particulier de la différence d'écartement entre les rails réglé, des services suffisamment performants sur certains trafics transpyrénéens pour arriver à une part de marché comprise entre 15 et 20%. C'est l'hypothèse faite dans les projections qui justifient le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui consiste à doubler le réseau actuel pour écouler le trafic.
Dans le cas d'école où il serait possible de transférer la totalité du fret longue distance de la route vers le fer ce n'est pas moins de 6 voies dédiées fret supplémentaires qu'il faudrait créer et non pas deux voies supplémentaires(une ligne à deux voies entièrement dédiée fret peut écouler environ 30Mt par an).
Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées montrent que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 550 de : CAUSSAN Pierre - le 20/09/2006 Commune : BIARRITZ
Que ce soit pour le fret ou le trafic voyageurs, les impacts d'une réalisation du projet ferroviaire Bordeaux-Irun n'auront d'incidence réelle que lorsque le tronçon supérieur entrera en service.
D'où une question double:
Ce tronçon de près de 400 km en LGV au nord de Bordeaux, sera-t-il opérationnel avant la mise en service des 250 km au sud de Bordeaux?
Où en est la mise en oeuvre de la partie Angoulême-Bordeaux jugée prioritaire?

05/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
La ligne à grande vitesse qui reliera Tours à Bordeaux constitue un projet prioritaire d’aménagement du territoire. Ce projet a été initié en 1995 et en 2005, à l’issue d’un comité interministériel d’aménagement du territoire, le gouvernement a décidé d’en accélérer la réalisation.
Compte-tenu de son importance (300 km de ligne nouvelle), le projet fait l’objet d’une réalisation en deux phases (tout comme la ligne à grande vitesse qui reliera Paris à Strasbourg).
- La première phase du projet (Angoulême – Bordeaux) vient de franchir un cap important au mois de juillet dernier. En effet, les travaux nécessaires à sa réalisation ont été déclarés d'utilité publique. Il s’agit d’une étape cruciale dans l’avancée du projet qui va permettre le lancement des études détaillées et des travaux dés 2007.
- La deuxième phase du projet (Tours – Angoulême) est entrée à son tour en phase préalable à la déclaration d’utilité publique qui devrait ainsi être prise en 2008.
La mise en service de la première phase est prévue en 2013, les travaux de la seconde phase du projet pourrait commencer en 2010 pour une mise en service en 2016. C'est donc avant l'horizon 2020, date de mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, si toutefois la décision de RFF de poursuivre les études sur ce projet est prise.

Question n° 562 de : PARTAIX Frédéric - le 20/09/2006 Commune : BIDART Organisme : Riverain
J'étais hier au débat public de Biarritz. J'y ai posé la question suivante : Faut-il contraindre les sociétés de transport d'aller vers le frêt ferroviaire? J'ai été surpris de la passivité du Directeur Régional de L'Equipement. Nous ne pouvons pas subir, ni suivre le trafic actuel : il faut l'anticiper et l'orienter par des mesures politiques volontaristes et contraignantes. (type Suisse)
Votre projet va dans le bon sens, mais doit être absolument accompagner de ces mesures, dans le cas contraire, je doute de vos chiffres de report du frêt routier au ferroviaire. L'enjeu est avant tout celui-là!

Autre aspect : un tunnel pour une ligne nouvelle est indispensable de Bayonne à San Sébastian ; comment imaginer une nouvelle saignée sur la Côte Basque. A Bidart, nous avons déjà à subir la RN10, l'A63`et la ligne de chemin de fer!!!!

Question n° 567 de : LAGU J.Claude - le 22/09/2006 Commune : ST SEVER
Bonjour,

A propos du système actuel de signalisation qui pénalise la capacité de la ligne Dax Bayonne, quel type a été choisi ? Existait-il un autre système plus performant et applicable lors du choix ? Si oui, pourquoi le système actuel a-t-il été retenu?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
Le système de signalisation semi automatique existant entre Dax et Bayonne est de type BAPR ( Block Automatique Lumineux à Permissivité Restreinte) à compteur d'essieux: l'espacement des trains est dicté par l'espacement des gares existantes, soit une distance entre les trains de 10 km environ. Ce système a été mis en oeuvre en 1996-1997.
Le reste de l'axe Bordeaux Irun est équipé d'un système offrant plus de capacité de type BAL (Block Automatique Lumineux) mis en oeuvre dans les années 1982-1984 (Bordeaux Morcenx), 1979-1980 (Morcenx-Dax) et 1994-1995 (Bayonne-Hendaye). Ces équipements ayant été réalisés avant la création de RFF (1997), nous ne sommes pas en mesure de vous préciser les raisons qui ont conditionné ces choix tant pour leur aspect technique que pour leur chronologie.

Question n° 574 de : Dubédat Alain-Marie - le 23/09/2006 Commune : URRUGNE
Le projet d’autoroute ferroviaire Lille-Vitoria pour écouler 20 trains par jour en 2020, est-il coordonné avec un projet de RFF réalisé pour 2020, visant à augmenter la capacité fret de la grande ceinture de Paris notamment sur l’itinéraire Massy-Juvisy-Valenton d’ores et déjà encombré, et prochainement engorgé en raison de la très forte croissance des TGV province-province ?
Dans le cas contraire, ce projet d’autoroute ferroviaire est-il coordonné avec un projet de RFF réalisé pour 2020, visant à électrifier l’itinéraire Rouen-Caen-Alençon-Le Mans-Tours ?

Références :
-document technique Etudes de marché et trafic de marchandises à horizon 2020 produit par GEODE, pages 58 point 13.3.2.3, et page 77

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le service d'autoroute ferroviaire entre Lille et Vitoria (10 allers/retours par jour) prévu à l'horizon 2020 est coordonné non seulement avec l'augmentation de capacité de la liaison Massy-Valenton mais également avec la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Angoulême (permettant de libérer de la capacité sur la ligne existante), et bien évidemment avec la réalisation du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. En effet, ce service de trés long parcours nécessite un cadencement des sillons à 2 heures parfaitement régulier et offrant un temps de parcours attractif pour intéresser durablement la profession routière.

Question n° 578 de : BERNADET Michel - le 23/09/2006 Commune : DAX Organisme : EUROMAGRI SARL
Partisan à 100% pour le scénario1 à condition que la réalisation future de la 2ème voie LGV, jouxante sur la plus grande partie, aboutisse à une nouvelle gare TGV, au nord de Pontonx dans une vierge entre la D42 et la D425. Ainsi l'accès devient facile aussi bien pour l'Est du département que pour le littoral, et il n'y a qu'une seule gare dans le 40. Autour de cette gare, un environnement économique très important peut se développer.
Quel est votre avis sur cette solution?

27/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pontonx sur l'Adour est bien concerné par la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1) mais il n'est pas prévu dans ce scénario 1 de gare nouvelle (desserte des gares actuelles). Néanmoins, en cours du débat public, plusieurs représentants du département des Landes ou de la région dacquoise ont exprimé l'idée d'une gare nouvelle pour Dax (surtout dans le cas des lignes nouvelles des scénarios 2 et 3). Cette question pourra être examinée selon la décision qui sera prise à l'issue du débat public avec les collectivités territoriales concernées.

Question n° 579 de : DUPOUY A.M - le 23/09/2006 Commune : ST SEVER
Evaluation du temps pour rejoindre la "nouvelle" gare?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les temps de parcours pour rejoindre « la nouvelle gare » sans toutefois préciser laquelle.
En tout, et suivant les scénarios, deux « nouvelles gares » sont proposées :
- scénario 1 : la mise à 4 voies de la ligne actuelle n’amène pas de construction de nouvelle gare, ce qui ne signifie pas, bien au contraire, qu’il n’y aura pas de réaménagements des gares actuelles pour accueillir une clientèle beaucoup plus importante (2,5 fois plus de voyageurs en moyenne) ;
- scénario 2: une nouvelle gare au Pays Basque est prévue sur la ligne nouvelle mixte (fret et liaisons internationales à 220 km/h) contournant le littoral ;
- scénario 3 : deux nouvelles gares, l’une sur la partie Est de la ligne nouvelle, schématiquement au droit de Mont-de-Marsan, l’autre au Pays Basque comme dans le scénario 2.

Trois remarques pour éclairer votre question sur les conditions de se rendre à ces éventuelles gares nouvelles (éventuelles car il y a un scénario qui n’en comporte pas) :
- dans tous les cas, la desserte TER et/ou Grandes Lignes (assurée par TGV) des gares actuelles est maintenue ; dans ces conditions, l’accès à la majorité des trains TGV et TER ne nécessite pas d’aller à une gare nouvelle ;
- la gare nouvelle « basque » sur la ligne mixte (scénarios 2 et 3) est réservée aux liaisons internationales, la desserte TER et TGV pour le trafic régional et national continue d’être assurée sur la ligne actuelle du littoral du fait du rapprochement des gares entre Bayonne et Hendaye. Là aussi, la modification des conditions d’accès aux trains (TGV et TER) est très peu changée (uniquement pour certains parcours internationaux directs). L'implantation de cette nouvelle gare sera étudiée une fois le tracé de la ligne connu afin de lui procurer la meilleure accessibilité possible en fonction des infrastructures routières et/ou ferroviaires ;
- l’accès à la nouvelle gare « landaise » à hauteur de Mont-de-Marsan sera étudié, si le scénario 3 est retenu, en relation avec le projet autoroutier d’A65 (Bordeaux-Mont-de-Marsan-Pau) pour offrir une bonne accessibilité routière et pour élargir au maximum son aire de chalandise au-delà de l’est des Landes, vers l’ouest du Gers et le nord des Hautes Pyrénées. On peut ainsi raisonnablement penser que les conditions d’accès en seront facilitées y compris depuis le centre de Mont-de-Marsan.

Question n° 589 de : HACHETTE Etienne - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
3)Quant à la gare entre Dax et Mont de Marsan(Carcarès) va-t-on refaire le coup de la gare d'Amiens construite en plein milieu de champs de betteraves? et ses conséquences?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
La question de l'aménagement d'une gare nouvelle et plus globalement de sa justification et de son insertion dans le tissu local doit effectivement être examinée avec soin et les collectivités territoriales concernées y sont étroitement associées.
La réflexion actuelle porte d'abord sur l'analyse des besoins et des grands principes pour permettre au réseau ferré Bordeaux-Hendaye de jouer pleinement son rôle dans la réussite du transport par rail et du report modal vers le fer.
Ainsi, au stade actuel, très en amont de la problématique d'aménagement des gares nouvelles, un des scénarios de création d'une ligne nouvelle en site propre dédiée aux trafics interurbains (ligne nouvelle du scénario 3) passe par l'Est des Landes pour proposer une alternative au tracé ligne nouvelle plus médian porté par le scénario 2 (Ouest des Landes). Cette alternative est l'occasion d'examiner une autre logique de desserte des territoires, davantage ouverte vers l'arrière Pays Landais et aussi le Béarn par le raccordement à grande vitesse vers la ligne existante Dax- Pau.
Les effets de ce scénario 3 sont très sensibles en termes d'attractivité de voyageurs avec 2 200 000 voyageurs supplémentaires contre 1 800 000 pour le scénario 2.
Dans l'hypothèse du scénario 3, le principe d'une gare nouvelle à Mont-de-Marsan permet la desserte de l'arrière Pays Landais tout en poursuivant les liaisons grande vitesse plus au sud vers Dax, le Béarn et la côte basque. Au stade des principes également, la question de l’accessibilité pour une gare représente un enjeu important. Il faudra l’étudier dans cette perspective en liaison avec le projet autoroutier A 65 Bordeaux-Pau.

Question n° 591 de : LOUGES Jacques - le 23/09/2006 Commune : St PAUL LES DAX
Selon les chiffres RFF, les voyageurs de la LGV Est ferait 50 kms de plus (Bordeaux-Dax) sans compter les raccordements TER. Qu'en est-il du gain de temps?

Question n° 592 de : APHATIE Marie - le 23/09/2006 Commune : DAX
1)Quel est le coût exact de la nouvelle ligne qui va vers Pau Orthez et élimine le passage à Dax?
2)Cette nouvelle ligne va faire gagner combien de temps?
3) Est-ce une ligne à 2 ou 4 voies et est-elle prévue pour le frêt?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Avant de revenir au raccordement à grande vitesse: ligne nouvelle/ligne actuelle Dax-Pau (scénario 3) qui est au coeur de votre question, une précision s'impose concernant la desserte de Dax: dans tous les scénarios, la desserte des gares actuellement assurées par TGV (liaisons interurbaines) est maintenue, cela vaut bien sûr pour Dax, ainsi "le passage à Dax" n'est pas "éliminé".
Les trains Grandes Lignes desservant Dax sont maintenus, et même améliorés en fréquence. Ceci étant, ceux à destination de Pau et du Béarn pourraient, dans l'hypothèse du scénario 3, accéder plus directement au réseau grande vitesse par l'intermédiaire de ce raccordement d'où un gain de temps supplémentaire d'une dizaine de minutes.
Le coût de ce raccordement à voie unique prévu pour les liaisons voyageurs à grande vitesse (en continuité de l'option ligne nouvelle du scénario 3) est évalué à 300 millions d'euros.
A noter, enfin, qu'en terme de voyageurs supplémentaires transférés sur le rail (liaisons interurbaines), ce raccordement amènerait 200 000 voyageurs supplémentaires par an.

Question n° 607 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Créer les deux nouvelles gares près de Mont de Marsan et Pays Basque (le plus fort potentiel mobile n'est-il pas pourtant au sud et côtier) à plus forte raison d'une troisième (idée CCI)constituent des coûts supplémentaires pour leur construction puis leur exploitation, mais aussi pour réaliser les axes de leurs dessertes. Quel est l'estimation de ces coûts particuliers?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le principe d'aménagement d'une ou deux gare(s) nouvelle(s) TGV, plusieurs éléments peuvent être rappelés.
- Dans tous les scénarios présentés au débat public, la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue dans la gare actuelle comme pour toutes les gares actuelles concernées par le projet, moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Si aujourd'hui, il existe 6 à 7 allers-retours desservant Dax, il en est prévu en 2020 selon les scénarios de 12 à 16 allers-retours. Seuls certains TGV internationaux directs depuis Bordeaux pourront éviter Dax (scénarios 2 et 3). A noter que, dans le scénario 3, malgré le raccordement direct vers la ligne existante Dax-Pau, la desserte de Dax reste équivalente.
- Le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales concernées en prenant en compte le projet d' A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau).

D'autres propositions comme la vôtre pourront être étudiées lors de la mise au point du projet, si le scénario 2 ou 3 est retenu.
-> La situation de la gare nouvelle à l'ouest de Mont-de-Marsan l'éloignerait de l'A65 et réduirait d'autant son aire d'influence même si cela permet de la rapprocher du centre ville.
-> Une situation intermédiaire pour cette gare entre Dax et Mont-de-Marsan (par exemple avant le raccordement vers Pau) n'a pas été pour le moment envisagée, mais elle nous semble à ce jour peu intéressante ni pour Dax ni pour Mont-de-Marsan. Elle l'éloignerait de Dax et de la côte landaise mais aussi de l'A65 pénalisant la desserte de l'arrière Pays Landais.
-> Une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax sur la ligne nouvelle n'est pas prévu dans le projet mais peut être étudiée. Il est évident que l'accessibilité routière (voire ferroviaire) de cette nouvelle gare sera un critère déterminant pour le choix du site. En effet, la fréquentation d'une gare dépend en grande partie des facilités d'accès offertes en voiture particulière comme en transport en commun.
Ainsi, si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet, toutes les propositions ou suggestions faites au cours du débat public, permettant de l’améliorer ou de le rendre plus performant, seront examinées.

Concernant le coût d'aménagement d'une gare nouvelle, les éléments sont donnés dans le dossier du Maître d'ouvrage (p.109) et varient dans une fourchette de 40 à 60 millions d'euros en fonction des difficultés de réalisation possibles: 40 pour la gare nouvelle Mont-de-Marsan et 60 pour celle de l'arrière Pays Basque.
On peut noter que certaines gares nouvelles réalisées sur des LGV ont été plus modestes (15 millions d'euros pour la gare Meuse TGV sur la LGV Est). Il faut signaler que la localisation de ces gares prendra en compte leur accessibilité externe (liaisons avec les réseaux routiers voire ferroviaires existants), ce qui peut également faire varier le coût global de leur réalisation.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 608 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Dans le scénario 3, le TGV n'ayant pas pour objectif le cabotage, quel serait alors l'avenir ferroviaire des gares de Dax, Bayonne, Biarritz?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur l'avenir des gares de Dax, Bayonne et Biarritz dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 3.
Dans les 3 scénarios, le principe de base est celui du maintien de toutes les dessertes par TGV des gares actuelles. Ces dessertes bénéficieront par ailleurs des gains de temps occasionnés par les mises en service progressives des différentes sections de lignes nouvelles prévues d'ici 2020:
- la LGV Angoulême-Bordeaux à l'horizon 2013,
- la LGV Tours- Angoulême à l'horizon 2016,
- et Bordeaux-Dax à l'horizon 2020 (avec simple relèvement de vitesse pour le scénario 1 ou grande vitesse (320 km/h) pour les scénarios 2 ou 3).
Ainsi, la gare de Dax même dans le cas d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) sera desservie par les TGV grâce à un raccordement spécifique au nord de Dax.
Pour les gares de la côte basque, tous les TGV nationaux continueront à utiliser la ligne existante depuis Bayonne pour les desservir, seuls les trains directs internationaux utiliseront la ligne nouvelle dans les scénarios 2 et 3.
Enfin, il faut aussi rappeler l'effort important porté par la Région en matière de développement des liaisons TER dont beaucoup intéressent le pays dacquois et le littoral basque avec des prévisions d'augmentation de 50 à 70% de l'offre.

Question n° 610 de : ROVEL Raymond - le 23/09/2006 Commune : OEYRELUY Organisme : Membre de la société Française des Urbanistes
1)Quand on regarde l'analyse faite par RFF du projet passant par l'Est, on voit que l'agglomération dacquoise est éliminée, ainsi que la côte?
2)De plus dans le même temps, est révu un raccordement de la ligne nouvelle à la ligen existante Dax-pau...en évitant le passage à dax?
3)Quel est le coût de ce shuntage?
4) Cela aménera-t-il une clientèle supplémentaire sur cette ligne?
5) Une chose est certaine, cela aidera à la disparition économique de l'agglomération dacquoise
6) Le temps gagné par le raccordement à la ligne nouvelle à la ligne existante permettra de relier Pau à Paris en 3h30 est-ce possible?
Ref (page 72 article 2.2.2 Dossier Maitre d'ouvrage

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez, les options de passage d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur les possibilités de desserte des territoires aquitains. Parmi celles-ci, dans le scénario 3 passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau.
L'intérêt de cette liaison directe peut se traduire par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3: 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Le raccordement à grande vitesse avec la ligne Dax-Pau que vous évoquez participe à hauteur de 200 000 voyageurs/an supplémentaires à la progression du nombre de voyageurs Grandes Lignes du scénario 3 ; son coût est à ce stade d’études évalué à 300 millions d’euros. Par ailleurs, avec la réalisation de ce raccordement et de la ligne nouvelle du scénario 3, le temps de parcours Paris-Pau passe effectivement sous la barre des 3h30 à l’horizon 2020.
A noter également que l’option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et l'A62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse et permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que le tracé d'un tel projet puisse être pré-positionné à ce stade très en amont.

Pour revenir sur votre question relative aux principes d'aménagement de gare(s) nouvelle(s) au nord et au sud de Dax, il faut d'abord rappeler que dans les 3 scénarios la desserte par TGV de la gare actuelle de Dax est non seulement maintenue mais développée pour tenir compte de la croissance du trafic Grandes Lignes.
On pourra néanmoins relever les points suivants pour les parties nord et sud de Dax.
Au NORD de Dax:
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue par la ligne actuelle moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas proposé dans le projet tel qu'il est une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales en prenant en compte le projet d'A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
- une position intermédiaire de la gare nouvelle entre Dax et Mont-de-Marsan n'a pas été pour le moment envisagée. Il ne faudrait pas dans ce cas trop modifier la situation de la desserte de Dax et de la côte landaise (en considérant qu'elles seront maintenues) et trop s'éloigner projet d'A65 ce qui pénaliserait la desserte de l'arrière Pays Landais.

Au SUD de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares.
Comme vous le voyez, on ne peut considérer que ce projet, quel que soit le scénario retenu, « élimine Dax et la côte landaise » ou « fasse disparaître l’économie de l’agglomération dacquoise » bien au contraire. En effet, Dax et sa région bénéficieront de dessertes améliorées par les TGV comme pour les TER en nombre de trains et en gain de temps.
Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 613 de : LOPEZ Michel - le 23/09/2006 Commune : HENDAYE
Une interconnexion est-elle envisagée entre la nouvelle gare TGV et la ligne actuelle?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Pour revenir sur le tronçon de ligne nouvelle dans l'arrière Pays Basque commun aux scénarios 2 et 3, il faut bien noter que cette ligne mixte (c'est-à-dire pour le fret et des TGV à 220km/h) est destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l'Espagne. Ainsi, il est prévu de la raccorder directement à la ligne à grande vitesse espagnole mixte à Irun (dite "Y Basque" qui reliera Bilbao-Vitoria à Irun), ligne qui présentera les mêmes caractéristiques.
Cette ligne mixte permet également d'y faire circuler des trains de voyageurs internationaux dont la vocation ne sera pas la desserte des villes du littoral basque. La gare nouvelle que vous citez permettrait d'offrir un accès direct à ces liaisons internationales.

Concernant les trains de voyageurs pour les liaisons nationales, la desserte du littoral sera maintenue aussi bien pour les liaisons Grandes Lignes par TGV que pour les TER pour les liaisons locales.
Autrement dit, les gares actuelles du littoral basque et la gare future de l'arrière pays (dans l'hypothèse de la réalisation des scénarios 2 ou 3) ont des fonctions bien distinctes avec, d'une part, le trafic national sur la ligne actuelle et, d'autre part, un trafic international sur la ligne nouvelle. Ces fonctions étant indépendantes, il n'est pas envisagé d'interconnexion entre l'éventuelle nouvelle gare et la ligne actuelle. Néanmoins lors des études ultérieures de localisation de cette nouvelle gare, la question de sa desserte et de son accessibilité sera étudiée au niveau routier comme ferroviaire.

Question n° 614 de : BORET Christian - le 23/09/2006 Commune : BORDEAUX
Il semblerait que le tracé n°3 desserve des zones plus urbanisées (vallée de la Garonne-Mont de Marsan-Pau) que les 2 autres tracés . Des études de rentabilité possibles des différentes options ont-elles été réalisées et si oui de quelle façon et avec quels résultats?

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le soulignez, les scénarios avec ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires et d'analyser la "rentabilité" de ces options.

Concernant la desserte des territoires:
Avec le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement direct de ligne grande vitesse avec la ligne exstante Dax-Pau.
L'intérêt d'une ligne à grande vitesse passant par l'Est des Landes se traduit par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Par ailleurs, l'option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et l'A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse pour permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie de dépense et d'espace en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales directs entre les pays toulousain, landais et basque, sans que la localisation d'un tel raccordement soit pré-positionnée à ce stade très en amont de cet éventuel projet.
Les études de ces deux projets Bordeaux-Espagne et LGV Bordeaux-Toulouse, qui ont chacun leur propres enjeux, se poursuivent parallèlement. Tout en ayant des spécificités et des fonctionalités différentes, ces deux projets participent complémentairement à l'aménagement du grand Sud-Ouest.

Concernant la rentabilité des scénarios:
L'analyse socio-économique de ce projet a été conduite conformément aux dispositions réglementaires en vigueur:
- loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI),
- instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux modalités d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport,
- instruction du 27 mai 2005 relative aux hypothèses de croissance macroéconomique, de mobilité et de prise en compte des nouvelles valeurs du taux d'actualisation.
Les taux de rentabilité interne sont ainsi de :
4,4% pour le scénario 1
7% pour le scénario 2
6% pour le scénario 3.
Ces analyses socio-économiques sont décrites pages 110 et 111 du dossier du Maître d'ouvrage.

Question n° 615 de : BORET Christian - le 23/09/2006 Commune : BORDEAUX
Ne serait-il pas insensé de mettre à 4 voies la voie existante compte tenu du coût sensiblement égal aux 2 autres possibilités; du peu de gain prévu d'ici 2020 en nombre de passagers transportés, du peu de temps gagné sur les différentes destinations ets urtout de la catastrophe que serait un grave attentat ou accident qui pourrait endommager les 4 voies simultanément et bloquer ainsi toute circulation de trains pendant plusieurs jours?

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Nous comprenons votre question comme portant sur la crainte d'une plus grande vulnérabilité d'un réseau qui concentrerait toutes ses voies (les 2 actuelles et les 2 nouvelles) sur un même site, en référence à des performances équivalentes avec les autres scénarios.
Sur la perception des performances comparées des 3 scénarios, s'il est indéniable que pour le trafic fret et TER les 3 scénarios sont équivalents puisque ces circulations se font sur la ligne actuelle alors dédiée à ces deux types de trafic; en revanche, leur attractivité en termes de voyageurs supplémentaires Grandes Lignes varie assez significativement d'un scénario à l'autre: de 900 000 voyageurs supplémentaires avec le scénario 1 à 2 200 000 pour le scénario 3, avec une performance intermédiaire à 1 800 000 voyageurs supplémentaires dans le scénario 2. Sur ce plan, le scénario 1 est le moins performant.
Quand à la notion de vulnérabilité aux accidents et attentats, elle n'est pas évaluée dans le contexte actuel et au stade actuel du projet. En revanche, la proximité de 4 voies peut donner une plus grande souplesse d'exploitation (cf. p. 99 du dossier du Maître d'ouvrage).

Question n° 630 de : Dubédat Alain-Marie - le 26/09/2006 Commune : URRUGNE
Afin que les élus et les personnes qui les aident disposent d’éléments fiables pour faire des propositions sérieuses de tracé, pourrait-on connaître la déclivité maximale exprimée en mm/m, que devra présenter une ligne nouvelle mixte entre Bayonne et Irun ?

On relève une imprécision dans le dossier Etudes infrastructures et environnement, cette déclivité est fixée à 8mm/m page 7 et à 15 mm/m pages 28 36 42 50
Sur la seule ligne nouvelle mixte opérationnelle aujourd’hui, le contournement de Tours entre la Loire et l’Indre, cette déclivité n’excède pas 8mm/m.

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour les scénarios 2 et 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, les caractéristiques de profil en long d'une ligne mixte au Pays Basque ne doivent pas dépasser 15 mm/m afin de ne pas pénaliser les conditions de traction et d'attelage des trains de marchandises. Cette valeur est également celle qui a été retenue par l'Etat espagnol pour la conception de la ligne nouvelle mixte Y basque, sur laquelle devrait se connecter la ligne nouvelle mixte envisagée dans les scénarios 2 et 3.
Les restrictions de rampes à 8 mm/m, indiquées dans la page 7 des études Corridor atlantique que vous évoquez, concernent le projet de contournement de Nimes et Montpellier où circuleront une proportion importante de trains lourds d'hydrocarbures; de la même manière, la topographie des sites traversés dans le contournement de Tours a permis de limiter les rampes à 8 mm/m, ce qui est globalement plus favorable à la traction des trains de marchandises.
A noter que la norme de 15 mm/m citée dans le dossier n'est qu'une indication. Seules les études de tracés et de profil de la voie en fonction du contexte local (environnement, relief) et des contraintes de trafic permettront de déterminer les caractéristiques réelles de la voie à réaliser.

Question n° 631 de : SAUVEROCHE Jacques - le 26/09/2006 Commune : BAYONNE
Combien de voies le nouveau pont SNCF qui va être construit sur l'Adour aura-t-il, puisque le début des travaux est pour 2007 ou 2008 à Bayonne?

Question n° 632 de : AUDEBERT Michel - le 26/09/2006 Commune : BORDEAUX
La LGV libérant les voies actuelles pour un trafic marchandises, quelle solution adopter pour éviter un nouveau bouchon marchandises entre Cenon et Talence?
La LGV passant en gare de Bordeaux, une nouvelle voie marchandises avec un pont sur la Garonne en amont, reliant sur la rive droite à la plateforme de la Hourcade serait peut-être une solution?
Une voie qui emprunterait le même trajet qu'un grand contournement routier qui serait revenu à l'est comme cela semble logique.

Question n° 643 de : LALU Françoise et Jean-François - le 26/09/2006
Qu'en est-il de la plateforme de transport de marchandises ferroviaire déjà construite à Canfranc qui semblait être destinée à se substituer au passage par Irun?

Question n° 656 de : DURRUTY Pierre - le 27/09/2006 Commune : PEYREHORADE Organisme : Pays d'Orthe Environnement
Comment peut-on se prononcer sur le choix d'un trajet quand on est dans la presque totale ignorance d'éléments aussi essentiels que les flux de voyageurs? Pourcentage dans les landes de curistes à Dax et de touristes fréquentant les plages? Quel est le pourcentage de voyageurs allant à Mont de Marsan?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne prévoit la mise à 4 voies de la ligne entre Bordeaux et la frontière espagnole. Plusieurs scénarios sont actuellement à l’étude :
- par la réalisation de 2 voies au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte pour les circulations fret et voyageurs au sud de Dax,
- passant à l’ouest (scénario 2),
- ou à l’est des Landes (scénario 3).
Parmi les 3 scénarios proposés par RFF, la SNCF n’a aucun a priori. En effet, tous trois répondent également aux objectifs de capacités. Ce projet contribuera, associé à la régénération annoncée de la ligne existante, à moderniser l’outil ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne.

Quel que soit le scénario choisi les TGV continueront à passer par les villes touristiques.

Les flux de voyageurs sont connus et sont exposés dans le rapport du transporteur, établi par la SNCF et en ligne sur le site de la CPDP, concernant ses études économiques.

Le trafic avec l’Île-de-France s’élève en 2003 à 1,57 millions de voyageurs, deux sens confondus, dont 81% pour Aquitaine sud et 19% pour Midi-Pyrénées sud.

Les trafics avec les régions nord-ouest, nord, nord-est, est et sud-est sont principalement acheminés par les TGV Jonction, c’est-à-dire les TGV qui ne pénètrent pas dans Paris même mais contournent l’agglomération parisienne.

En 2003, ce trafic dit « Jonction » s’élève à un peu moins de 0,49 million de voyageurs (58% pour Aquitaine sud et 42% pour Midi-Pyrénées sud).

En 2003, le trafic de cabotage dans les TGV, tout au long du parcours, s’élève à près de 0,97 million de voyageurs, dont environ la moitié concerne des flux Aquitaine nord – Aquitaine sud.

Toujours en 2003, le trafic international s’élève à 0,34 million de voyageurs.

Ainsi en 2003, le trafic ferroviaire avec l’Aquitaine en particulier et le sud-ouest vers la frontière espagnole en général, présente les caractéristiques suivantes :

Base (2003) en millions de voyageurs
Trafic radial : 1,57
Trafic jonction : 0,49
Trafic de cabotage : 0,97
Trafic international : 0,34
Total : 3,37

Compte tenu des hypothèses précédemment exposées, le trafic ferroviaire en situation de référence, c’est-à-dire à l’horizon de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux Espagne mais avant la réalisation éventuelle de ce projet, s’établit de la façon suivante :

Millions de voyageurs base (2003) référence (2020)
Trafic radial 1,57 2,82
Trafic jonction 0,49 0,94
Trafic de cabotage 0,97 1,28
Trafic international 0,34 0,61
Total 3,37 5,65

Compte tenu de l’ensemble des hypothèses macroéconomiques exposé plus haut, et des hypothèses concernant le monde des transports, les volumes de trafic évalués pour les différents scénarios d’infrastructure sont les suivants :

Volumes globaux référence scénario 1 scénario 2 scénario 3
Millions de voyageurs min max min max min max
Trafic radial 2,82 3,07 3,13 3,35 3,48 3,31 3,43
Trafic jonction 0,94 0,95 0,96 0,97 0,99 0,97 0,98
Trafic de cabotage 1,28 1,37 1,39 1,50 1,55 1,50 1,56
Trafic international 0,61 0,68 0,70 0,94 1,02 0,89 0,98
Total 5,65 6,07 6,18 6,76 7,04 6,68 6,95

Pour ce qui est de la décision d’arrêter les TGV dans telle ou telle agglomération, elle est fonction d’un certain nombre de critères, avec en premier lieu la population et les emplois de la zone de chalandise considérée. Le site de la CPDP présente une note détaillée établie par la SNCF pour caractériser, dans le cas d’une gare nouvelle potentielle, l’intérêt ou pas d’un arrêt (donc d’une création de gare). La méthodologie est similaire pour apprécier l’impact d’un arrêt ou pas dans une gare existante.

Le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne doit procurer des intérêts aux territoires qu’elle traverse ; cela fait partie de ses enjeux. La SNCF, dans les projections de scénarios de dessertes qu’elle a été amenée à analyser, a intégré, après en avoir apprécié la pertinence, la desserte de Mont de Marsan (scénario 3) et le développement de la desserte de Dax (scénario 1, 2 et 3), considéré dans toute sa complexité à la fois comme ville thermale de première importance mais aussi comme point de diffusion des touristes fréquentant les plages..

Pour construire une desserte performante, il s’agit ensuite de rechercher le meilleur compromis entre les arrêts et le temps de parcours. Les scénarios de desserte pourront être adaptés en conséquence. Les dessertes que la SNCF envisagera tenteront de concilier plusieurs objectifs et attentes, éventuellement contradictoires, et dont l’harmonisation devrait contribuer au meilleur service global.

De grandes agglomérations attendent en particulier que le train soit un moyen de transport efficace et compétitif. Il paraît normal de rechercher des temps de parcours attractifs pour des liaisons qui représentent un marché de déplacements importants.

Par ailleurs, le marché des déplacements émis ou reçus par des agglomérations de taille moyenne, n’est pas forcément négligeable. C’est bien le cas de Mont de Marsan, à fortiori avec l’apport complémentaire du Gers et de l’est des Landes.

Question n° 659 de : BOUIX Jean-Luc-Gabriel - le 28/09/2006 Commune : narrosse Organisme : privé
Dans le document 3 relatif au scénario de mise à 4 voies de l'existant vous n'évoquez pas le type de tension électrique utilisé pour la traction.
Comme préconisé dans le rapport d'audit du réseau national aux pages 15 et 16 pourquoi ne pas harmoniser l'alimentation électrique des 4 voies Bordeaux-Irun avec la voie nouvelle Tours-Bordeaux ainsi qu'avec celle retenue par la RENFE pour l'y basque, à savoir le 25kV/50 Hz ?
Par ailleurs pourquoi ne pas électrifier l'antenne Morcenx- Mont-de -Marsan comme celà à été fait dans le cadre du TGV Est pour les antennes vosgiennes?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'électrification en 25kV / 50Hz de la ligne existante Bordeaux-Irun est en soi un projet important : en effet, au-delà des aspects économiques se posent les conditions de réalisation de ces travaux alors que la ligne est déjà électrifiée en 1500V continu incluant les sous-stations électriques correspondantes, ainsi que la mutation du matériel roulant existant notamment pour le fret et les TER. Pour ces derniers, l'acquisition de matériel bi-courant entrainerait des dépenses supplémentaires, ce qui n'est pas le cas des TGV circulant sur l'axe.
Aussi, en l'état actuel des études proposées au débat public, seul un renforcement de l'alimentation électrique 1500V continu a été pris en compte pour faire face à l'augmentation du trafic, plus ou moins important selon les scénarios considérés. Aucune offre de service de type grande ligne ayant pour origine/terminus Mont-de-Marsan n'ayant été identifiée quels que soit les scénarios proposés, l'électrification de la ligne Morcenx-Mont de Marsan n'a pas été retenue (sachant que la desserte TER avec du matériel thermique sera maintenue dans tous les cas).

Question n° 663 de : MECHIN Pascal - le 28/09/2006 Commune : LOURDES
Est-ce que le projet est en plus ou en remplacement de la T.C.P.(Traversée Centrale des Pyrénées) par le rail?

Question n° 669 de : LABRADOR Jacques - le 28/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : Agroleum SARL
Le scénario 3 peut-il être recouvrant avec l'amorçe de la future voie LGV en direction de Toulouse-par exemple tronc commun jusqu'à Langon-

26/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne actuelle dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous l'évoquez, le couloir d'études du scénario 3 incurvé à l'Est a été délimité pour permettre l'inscription d'un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse.
C'est une des options de ce projet qui vise l'économie globale du projet, tant en termes:
- environnementaux en limitant et concentrant les effets de coupure;
- financiers : la réalisation d'un tronc commun, c'est globalement 75 à 300 millions d'euros en moins pour chacun des deux projets (cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 109) en fonction de la longueur du tronc commun ;
- et en performance globale avec la possibilté d'assurer des liaisons directes Toulouse-Agen-Bayonne-Espagne.

Tout comme le désenclavement de l'arrière pays des Landes et le raccordement à grande vitesse vers Pau et le Béarn, cette possibilité que vous rappelez constitue un des enjeux forts de ce scénario 3.
Les autres scénarios présentent également des avantages et c'est bien tout l'objet de ce débat public que d'analyser et de comparer ces diverses options nécessaires au développement du trafic et à un meilleur report vers le transport ferroviaire.

Question n° 678 de : DAVERAT Michel - le 30/09/2006 Commune : BORDEAUX CEDEX Organisme : Président du Groupe VERTS au Conseil Régional d'Aquitaine
Le groupe des conseillers régionaux Verts d'Aquitaine soutient le développement des transports ferroviaires, dans la mesure où il constitue une alternative à l'insoutenable croissance du transport routier. Nous sommes donc favorables à un projet ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne qui:
- permettre véritablement un report modal du transport des marchandises et des voyageurs de la route vers le rail;
- favorise un développement et un aménagement du territoire harmonieux en Aquitaine;
- Préserve autant que possible l'environnement et la qualité de vie des riverains.

Pour autant, avant d'aller plus loin dans notre choix sur les différents scénarii proposés, et après avoir lu très attentivement les docuements mis à notre disposition sur votre site internet dédié à ce débat public, nous souhaiterions avoir des compléments d'information sur:

- Les conséquences techniques et financières à moyen terme des différents scénarii de passage proposés sur le réseau aquitain des lignes secondaires et des gares existantes, et en particulier: l'interconnexion entre les réseaux TER/TGV, l'interconnexion entre les gares existantes et les gares nouvelles, les conditions d'exploitation d'une ligne mixte TGV/TER dans le cadre du scénario 3.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre demande d'informations complémentaires porte sur la desserte des gares actuelles, les éventuels projets de gare nouvelle et les connexions entre ligne nouvelle et ligne existante.
Un des principes communs à tous les scénarios est de maintenir les dessertes des gares par TGV, comme aujourd'hui en développant le nombre de trains compte tenu de l'augmentation du nombre de voyageurs attirés par la grande vitesse. Parallèlement, on notera la volonté de la Région d'augmenter l'offre des TER de 50 à 70% d'ici à 2020 et ce, également pour tous les scénarios.

Concernant l'implantation des éventuelles gares nouvelles liées aux scénarios 2 et 3 (le scénario 1 ne comportant pas de nouvelle gare) et la desserte des centre-villes, le projet prévoit:
- au nord de Dax,
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue même dans les scénarios 2 et 3 par la ligne existante moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle et ligne existante. Aussi, il n'est pas proposé d'aménager une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax qui bénéficierait par ces raccordements de liaisons grande vitesse,
- le principe d'aménagement d'une gare nouvelle TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de relier Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais au réseau grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec le projet d'A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau). La gare actuelle continue parallèlement d'être desservie par TER,
- à noter que dans tous les cas, la gare d'Arcachon restera desservie par le TGV par la ligne existante;

- au sud de Dax:
Dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires sont réalisées "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, commune aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas au sud de Dax:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne existante avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" mais une gare supplémentaire pour le Pays Basque sur les liaisons internationales voyageurs transitant ( à 220 kmh et non 320km/h comme des TGV) par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV Grandes Lignes continueront de se faire par la ligne existante et ses gares.

Concernant la possibilité de faire circuler des TER (à grande vitesse) sur la ligne nouvelle, les caractéristiques qui seront étudiées pour la mise au point de la ligne nouvelle visent à pouvoir rendre compatibles des circulations TGV (320 km/h) et des TER-GV : trains régionaux à haute performance (matériels en cours de mise au point pouvant atteindre 200km/h), les TER-GV pouvant ainsi, sous l'impulsion de la Région, compléter les dessertes TGV. Dans cette hypothèse et du fait des trafics et de la différence de vitesse entre ces deux types de trains (TGV et TER-GV), il serait probablement nécessaire d'aménager des voies d'évitement entre Bordeaux et Dax pour les scénarios 2 et 3 permettant aux TGV de doubler les TER-GV, afin de conserver la capacité de la ligne et les performances des TGV (320 km/h). Dans ces circonstances, l’opportunité de profiter de ces évitements pour réaliser des arrêts voyageurs supplémentaires afin de desservir de nouvelles populations, devrait être examinée.
Pour les voyageurs, la possibilité offerte aux trains régionaux et aux trains intercités d’utiliser la ligne nouvelle permettrait de desservir plus rapidement les principales villes du sud de l’Aquitaine avec une offre ferroviaire semi-directe, et de remédier ainsi à la saturation éventuelle de la ligne existante.

Question n° 679 de : FAUSSAT Arnaud - le 30/09/2006
Les schémas montrent les gares "actuellement desservies". Le seront-elles encore ultérieurement? Si oui, avec une fréquence restreinte?
L'expérience des autres LGV montre que pour gagner du temps de bout en bout on sacrifie les villes intermédiaires: changements, perte de temps...
Avec les gares nouvelles, les centre-villes ne sont plus desservis.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question évoque la desserte des gares actuelles et les éventuels projets de gare nouvelle.
Rappelons tout d'abord qu' un des principes communs à tous les scénarios est de maintenir les dessertes des gares par TGV, comme aujourd'hui en développant le nombre de trains compte tenu de l'augmentation du nombre de voyageurs attirés par la grande vitesse. Parallélement, on notera la volonté de la Région d'augmenter les dessertes TER de 50 à 70% d'ici à 2020 et ce, également pour tous les scénarios.
Concernant l'implantation des éventuelles gares nouvelles liées aux scénarios 2 et 3 (le scénario 1 ne comportant pas de nouvelle gare) et la desserte des centre-villes, le projet prévoit:
- au nord de Dax,
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue même dans les scénarios 2 et 3 par la ligne existante moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle et ligne existante. Aussi, il n'est pas proposé d'aménager une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax qui bénéficierait par ces raccordements de liaisons grande vitesse,
- le principe d'aménagement d'une gare nouvelle TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de relier Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais au réseau grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en oeuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec le projet d' A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);

- au sud de Dax:
Dans un couloir d’une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires sont réalisées "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, commune aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas au sud de Dax:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne existante avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Ainsi, la nouvelle gare évoquée ci-dessus n'est pas une "nouvelle gare TGV" mais une gare supplémentaire pour le Pays Basque sur les liaisons internationales voyageurs transitant ( à 220 kmh et non 320km/h comme des TGV) par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV Grandes Lignes continueront de se faire par la ligne existante et ses gares.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 683 de : FAUSSAT Arnaud - le 30/09/2006
TRAFIC DE MARCHANDISES
Ce projet fait l'impasse sur l'éventualité de la réouverture de la ligne du Somport

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Question n° 686 de : LAURENT Michel - le 30/09/2006 Commune : CESCAU
Qu'advient-il de la remise en service de la ligne Pau Canfranc?

Question n° 687 de : GUILLAUME Christian - le 30/09/2006 Commune : BORDEAUX
L'augmentation de la capacité au Sud de Bordeaux entrainerait une augmentation du trafic et des nuisances au Nord de Bordeaux. Le doublement des voies au Sud de Bordeaux s'accompagnerait-il alors d'aménagements au Nord?

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question vise plus particulièrement l'aménagement de l'entrée de ce projet dans l'agglomération de Bordeaux et ses éventuelles répercussions sur les autres entrées ferroviaires.
Deux options sont présentées:
- soit la ligne nouvelle passe par l'ouest des Landes (scénario 2) avec mise à 4 voies de la ligne existante dans l'ensemble de la section urbaine ( Bordeaux, Talence, Pessac, Cestas Gazinet) jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle;
- soit la ligne nouvelle passe par l'est (scénario 3) et, dans ce cas là, c'est la ligne Bordeaux-Hourcade qui est élargie d'une voie supplémentaire jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud. Aussi, entre Bordeaux Saint-Jean et Hourcade, il y aura 4 voies au lieu de 3 et au-delà d'Hourcade jusqu'au débranchement 3 voies au lieu de 2.
En ce qui concerne l'entrée ferroviaire au nord de Bordeaux, le doublement est en cours (opération "suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux") dans la perspective de la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique dés 2013 qui permettra d'avoir 2 lignes à 2 voies au nord de Bordeaux.
A titre d’exemple pour la "suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux", RFF prévoit des écrans acoustiques absorbants en béton de bois sur 1,50m au-dessus des voies, depuis la Garonne jusqu’à la gare de la Benauge (1re phase du projet). Pour des raisons pratiques de planning des travaux, ces écrans ne seront posés que courant 2008. Pour la seconde phase du projet, jusqu’à la bifurcation de Cenon, l’étude de modélisation acoustique est en cours.
Ainsi, c'est le projet au sud de Bordeaux qui viendra prolonger en 2020 de manière cohérente les projets prévus d'ici 2013 au nord de Bordeaux pour assurer une continuité de capacité sur cet axe ferroviaire européen jusqu'en Espagne.

Question n° 691 de : DE CASTRO Antoine - le 30/09/2006 Commune : LOURDES
Ce projet sera-t-il un doublon ou bien se substituera-t-il au projet T.C.P. (Traversée Centrale des Pyrénées) qui passera sous le pic de Vignemale, en ce qui concerne le transport du fret de l'Europe vers l'Espagne et le Portugal, ainsi que l'Afrique du Nord et vice-versa. Je vous remercie d'avance de bien vouloior me répondre. Bien amicalement.

Question n° 692 de : BOURNEIX Pierre - le 30/09/2006 Commune : CHAVAGNAC
Une ligne ne fait pas un réseau. L'option 3 (est) présente la meilleure réponse en terme d'aménagement du territoire national mais aussi européen en permettant une deuxième jonction avec le réseau espagnol à voie normale par Canfranc.
La réhabilitation du tronçon (Pau) Oloron Canfranc ne serait-elle pas bénéfique au projet Bordeaux Espagne en lui donnant une plus grande pertinence transeuropéenne?

Question n° 695 de : GUERIN Claudy - le 30/09/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS Organisme : Conseillère Municipale
Le tracé des lignes du TGV Bordeaux-Espagne, et Bordeaux-Toulouse a de bonnes chances de passer par Captieux.
St Médard d'Eyrans, mon village se trouve sur le tracé: c'est peut-être le seul village déjà traversé dans sa zone urbanisée par 3 voies//: le rail, l'autoroute et la RN 10(avec toutes leurs nuisances).
Tiendrez-vous compte de cette remarque pour éviter une 4ème voie (celle du TGV)? J'ai entendu dire que Bègles, Villenave d'Ornon et Cadaujac (les 3 villes nous précédant) pourraient bénéficier du tracé ferroviaire actuel amélioré. Il faudrait que St Médard d'Eyrans bénéficie de cette même mesure (quelques kms de plus entre Cadaujac et St Médard d'Eyrans)

Question n° 704 de : PEDURTHE Claudine - le 03/10/2006 Commune : ANGLET Organisme : CADE/SEPANSO
Merci pour cette réponse qui a le mérite d'expliquer comment est prévu l'accueil des LGV et TGV à Paris pour les 10 ans à venir et pour lesquels j'avais quand même une petite idée!
Pourtant, le projet pour lequel nous sommes en débat public, est programmé, si j'ai bien compris, pour un avenir sensiblement plus lointain, donc avec des projets ferroviaires (si tous aboutissent!) croissants.
Pendant combien d'années pourra-t-on diriger ces trains vers Paris intra muros?
Quelle sera la solution, alors pour alléger ses gares parisiennes qui vont un jour saturer?
Accroissement des gares existantes? Création de nouvelles gares intra muros? Extra muros?A combien de km de Paris? Et le développement durable dans tout ça?
A toute fin utile, cette préoccupation n'est pas issue de mon seul esprit mais clairement énoncée dans le dossier du Ministère des transports Prospective à 2050.

18/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Aujourd’hui, la gare Montparnasse qui accueille tous les TGV qui desservent l’ouest (vers la Bretagne) et le sud ouest (vers le Poitou Charentes, l’Aquitaine et Midi Pyrénées) n’est pas saturée.
La mise en service des futures lignes nouvelles, notamment la LGV Sud Europe Atlantique et la LGV Bretagne Pays de la Loire, va entraîner un accroissement des circulations, sur la LGV Atlantique existante, notamment sur la section Paris-Courtalain, et à la gare Montparnasse.
Des études ont d’ores et déjà permis d’identifier l’impact de ces nouvelles circulations sur la gare Montparnasse et RFF a identifié les mesures nécessaires pour faire face aux trafics nouveaux. Ces mesures sont intégrées aux coûts de réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique et de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.
Il s’agit d’un renforcement de la capacité d’accueil des trains de la gare Montparnasse, de la mise en place d’un nouveau système de signalisation (ERTMS) pour permettre en heure de pointe la circulation de 15 trains par sens, et d'un renforcement des installations d’alimentation électrique de la LGV Atlantique.
Actuellement, il n'y a pas de réflexions sur la réalisation de gares nouvelles parisiennes intra muros ou extra muros, à très long terme. A l'horizon de la réalisation des projets ferroviaires décidés au CIADT du 18 décembre 2003, l'ensemble des mesures identifiées à ce jour (les aménagements en gare Montparnasse, signalisation ERTMS sur la LGV Atlantique, projet d'interconnexion sud en Ile de France et utilisation de rames doubles) doivent permettre de faire face à la demande de déplacements et à l'évolution du trafic TGV.

Question n° 731 de : CABILLE Christian - le 06/10/2006 Commune : Béhobie Organisme : CGT Cheminots Retraités
Pourquoi ne retenir comme projet de nouvelle ligne TGV + Fret que la ligne mixte entre Dax et la Frontière?
Peut-on imaginer d'autres solutions?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous l'avez remarqué, le projet vise un double objectif: d'une part, ajouter deux voies supplémentaires au réseau actuel pour disposer des capacités nécessaires et, d'autre part, dédier chacune de ces lignes (à deux voies) à des types de circulations plus homogènes en vitesse, ce qui améliorerait la qualité des sillons et par là même augmenterait encore la capacité de l'axe Bordeaux-Espagne.
Votre question concerne le fret et le développement ou non d'une ligne nouvelle mixte (Fret et TGV) entre Dax et la frontière espagnole.
Ce principe d'aménagement et de répartition des circulations par type de trains est commun à tous les scénarios soumis au débat public et sur au moins 80% de son linéaire (de Bordeaux au sud de Dax), la ligne actuelle étant dédiée prioritairement aux circulations fret et TER.
Du sud de Dax à la frontière espagnole, deux possibilités sont présentées gardant le principe d'affectation de chacune des deux lignes mais avec une variante entre le scénario 1, d'une part, et les scénarios 2 ou 3, d'autre part:
- soit le fret reste sur la ligne actuelle dédiée fret et TER dans le cas du scénario 1 de mise à 4 voies sur place de la ligne,
- soit le fret (essentiellement international dans cette partie du projet) transite par la ligne nouvelle mixte (fret et TGV à 220 km/h) à aménager à l'arrière du littoral basque en connexion à la frontière au projet espagnol aux caractéristiques identiques (ligne mixte du "Y Basque" reliant Bilbao, Vitoria à Irun).
Globalement et dans les deux cas, la partie de réseau dédiée au fret permet d'assurer l'écoulement de l'ensemble du trafic fret escompté à l'horizon 2020 et au-delà, en correspondance avec le développement du réseau espagnol (Y Basque et mise à l'écartement standard européen UIC) et avec la mise en service de l'autoroute ferroviaire.

Reste la question de la circulation des trains de voyageurs Grandes Lignes (essentiellement des TGV à cet horizon). Deux sections sont à considérer :
- de Bordeaux au sud de Dax (sur 80% au moins de son linéaire), les 2 voies supplémentaires peuvent être soit une ligne nouvelle dimensionnée pour des circulations TGV à 320 km/h (scénarios 2 ou 3), soit 2 voies le long de la ligne existante avec des vitesses de 220 km/h Bordeaux-Dax et 160 km/h Dax-Bayonne dans le cas du scénario 1 ;
- du sud de Dax à Hendaye, les circulations TGV se font dans tous les scénarios à vitesse "réduite" (100 km/h avec des zones à 70 km/h) sur la ligne existante pour desservir les gares du littoral basque sauf pour les liaisons internationales qui pourront empruntés dans les scénarios 2 et 3 la ligne nouvelle mixte au sud de Dax.

Ces deux grandes options de conception de réalisation de 2 voies supplémentaires ont en terme d'attractivité voyageurs grandes lignes des répercussions très différentes:
900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1),
1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).
Cette projection montre l'influence de la grande vitesse (temps de parcours) sur le nombre de voyageurs transférés de la voiture ou de l'avion vers le train. Les différences des scénarios 2 et 3 correspondent à une plus ou moins importante desserte des territoires (le scénario 3 dessert mieux l’est des Landes et le Béarn).
Ainsi, pour répondre à votre question, plusieurs variantes sont effectivement envisageables mais n’ont pas été retenues :
- l’idée d'une ligne nouvelle entièrement mixte de Bordeaux à l'Espagne qui n'offrirait pas une capacité fret supplémentaire mais aurait en revanche un effet de "bridage" de la vitesse des TGV (limitée à 220km/h sur la ligne mixte compte tenu de l'importance du trafic fret) et un impact très sensible sur l'attractivité de la ligne nouvelle et finalement sur le projet ;
- la réalisation d’une LGV pour le seul trafic des TGV également entre Dax et la frontière qui aurait pour conséquence de maintenir tout le trafic fret à travers les villes de la côte basque sur la ligne existante et de ne plus permettre une desserte des gares existantes par les TGV.
Pendant le débat, d'autres possibilités de combinaison entre les scénarios ont été enregistrées mais elles devront être examinées. En effet, toute proposition de combinaison qui assurerait une continuité des capacités et présenterait globalement un bilan socio-économique performant est recevable. C'est un des enjeux importants de ce débat public.

Question n° 735 de : HARAMBURU Pierre - le 06/10/2006 Commune : HENDAYE
A HENDAYE

Avec le projet entre 2 ponts , où passera le train à grande vitesse?

Question n° 739 de : DIEU Jacques - le 06/10/2006 Commune : PESSAC
Tout d'abord l'honnêteté veut que nous vous indiquions que notre famille réside contre la voie ferrée Bordeaux-Arcachon dans le centre de Pessac et nous sommes donc directement impliqués dans ce projet qui peut supprimer notre maison ou, ce qui est pire, rapprocher considérablement les trains de celle-ci.
De même, nous ne sommes ni ingénieurs, ni compétents en quelque former que soit pour les transports et l'aménagement du territoire. Tout au plus ne sommes-nous que de '="vieux bordelais" connaissant parfaitement notre région.

Votre réponse reste pour nous très constestable car elle n'offre que deux solutions aux conséquences identiques.
La solution d'augmentation du nombre de voies entre la gare St Jean et Cestas aura pour effet:
- de démolir ou de "rapprocher du train de façon invivable" un grand nombre de maisons d'habitations accolées aux voies dans la "tranchée" entr ela gare St Jean et la Médoquine.
- de détruire une fois de plus une partie du vignoble le plus prestigieux de Bordeaux (et qui rapporte tant de devises à notre Pays)
- de démolir ou de "rapprocher du train de façon invivable " de même un grand nombre de maisons d'habitations accolées aux voies entr eles Echoppes et Cestas.

De même la solution d'augmentation du nombre de voies entre la Gare St Jean et Hourcade aura pour effet de démolir ou de "rapprocher du train de façon invivable"un grand nombre de maisons d'habitation accolées aux voies de "tranchée" entre ces deux points.

Dans les deux cas de nombreux ouvrages d'art seront à revoir, dans les deux cas il s'agit d'un milieu urbain extrêmement densifié. des bâtiments neufs (comme la gare de Pessac par exemple) seront à refaire et il n'est pas impossible que des bâtiments "classés" soient concernés.

La solution que nous proposons est la suivante:
Passage des nouvelles lignes depuis la "passerelle" le long d ela Garonne (Quai de paludate, pont F.Mitterand) puis suivre la rocade jusqu'à Hourcade ou l'échangeur de la Crabette suivant l'option choisie.

Cette solution présent les avantages suivants:

Elle n'a d'emprise que sur des terrains appartenant à la collectivité ou à des entreprises industrielles ou commerciales facilement déplaçables. Les prix des m² à acquérir sont très nettement moins importants. De même les indemnités diverses. Les rares propriétaires habitants les bords de la rocade seraient sans doute fort contents de toucher une indemnité pour faire constuire une maison ailleurs...Le nombre d'ouvrages d'art à modifier est nettement moins important. Le chantier serait en milieur moins urbanisé, donc moins coûteux. Il n'ay a aucun bâtiment classé, à notre connaissance, concerné par cette solution, ni évidemment aucune vigne et aucun milieu naturel (hormis ce bord de Garonne déjà très pollué par la rocade). De même les ouvrages "antibruit" sont déjà faits pour la rocade.
ELLE EST DONC MEILLEURE SUR LE PLAN FINANCIER QUE VOS SOLUTIONS.

Sur le plan écologique, elle n'ampute aucun milieux naturels. C'est déjà, hélas, dans un milieu extrêmement pollué par la rocade, les lignes à haute tension, les centres industriels etd e recyclages, etc..
ELLE EST DONC MEILLEURE SUR LE PLAN ECOLOGIQUE QUE VOS SOLUTIONS.

Sur le plan social, elle ne détruit que très peu de maisons d'habitation. On notera que vos solutions détruisent beaucoup de maisons d'habitation de personnes âgées avec le drame que cela peut entraîner
ELLE EST DONC MEILLEURE SUR LE PLAN SOCIAL QUE VOS SOLUTIONS.

Sur le plan de l'avenir il nous semble que les voies en milieu extrêmement urbanisé doivent être réservées au TER et à la desserte locale du fret. Les voies de TGV (y compris celles de départ ce qui permettrait à celui-ci de prendre de la vitesse plus rapidement) et le fret au long cours devant plutôt se trouver en milieu urbanisé.
ELLE NOUS SEMBLE DONC ETRE D'AVANTAGE DANS LE SENS DE L'HISTOIRE QUE VOS SOLUTIONS.

En fin, à noter pour la SNCF, elle permettrait que les trains de fret venant deu nouveau pont sur la Garonne et se dirigeant vers HOURCADEn'aient plus à traverser la Gare Saint Jean.

Tous ces avantages nous laissent à espérer que RFF mettra à l'étude cette solution...
Nous restons ent out cas à la disposition de chacun pour développer ce sujet.
Et vous adressons nos sincères salutations.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous proposez une variante de raccordement à Bordeaux avec un tracé empruntant les quais de Paludate et longeant la rocade jusqu'à Hourcade afin d'éviter l’utilisation des lignes actuelles vers Cestas ou Langon. Nous comprenons que votre solution vise l'évitement de la gare de Bordeaux St-Jean en se raccordant directement à la sortie nord de celle-ci et les zones urbanisées de part et d’autre des lignes existantes.
Cette solution n’a effectivement pas été étudiée et il est difficile de vous préciser tous les éléments qu’i faudrait prendre en compte de tous les problèmes qu’elle pourrait poser. Néanmoins sur quelques aspects, on peut vous faire part de nos impressions.
- Tout d’abord, le raccordement à angle droit que vous imaginez le long du quai de Paludate semble géométriquement non concevable compte tenu de l'étroitesse de l'espace disponible entre la zone de la sortie nord de la gare, le nouvel ouvrage de franchissement de la Garonne, les quartiers situés entre la gare et les quais de Paludate.
- Par ailleurs, si effectivement les trains de fret internationaux n'ont pas vocation à s'arrêter en gare de Bordeaux St-Jean, en revanche les trains de voyageurs passeraient de toute façon par cette gare. Il serait donc nécessaire de prévoir un dispositif d'échanges complémentaire au sud de votre projet pour permettre aux circulations voyageurs de pouvoir continuer à passer par Bordeaux St-Jean.
- Ensuite, suivre la rocade jusqu’à l’échangeur de la Crabette et ensuite l’autoroute jusqu’en sortie de l’agglomération posera des problèmes d’acquisition et de reconstruction des échangeurs routiers (avec de nombreux ouvrages pour la ligne) pour un prix très important.

Il faut rappeler que l'idée d'un contournement ferroviaire de Bordeaux, en dehors des zones urbanisées, a également été proposée dans cet ordre d’idée. Mais après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV SEA Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
A l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permettra, à l’horizon relativement lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire.

Question n° 747 de : LIONTE Daniel - le 07/10/2006 Commune : SALERNES CEDEX
Que deviendra la ligne Bayonne -St Jean Pied de Port?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF et SNCF:
La question de la rénovation d'un certain nombre de lignes secondaires est une question générale qui se pose dans toute la France.
Une expertise, demandée conjointement par RFF et la SNCF et réalisée par l’Institut Polytechnique de Lausanne, a effectivement fait le constat que le réseau ferroviaire français, qui comporte le plus fort linéaire de voies secondaires d’Europe, nécessite - plus particulièrement sur ce réseau de voies secondaires - un effort accru d’entretien et de régénération.
RFF et la SNCF, à la demande du Ministère, ont fait la proposition d’un plan d’action visant une optimisation technique et économique pour l’amélioration générale de l’état du patrimoine. Ce plan s’articule en trois points principaux :
- une augmentation des volumes financiers consacrés à l’entretien et à la maintenance,
- une organisation plus adaptée de cette maintenance et de cet entretien,
- la mise en œuvre d’un projet de commande centralisée du réseau permettant une plus grande efficacité dans la mise en œuvre de la maintenance et de l’entretien.
Le gouvernement français, qui est la tutelle à la fois de RFF et de la SNCF, a décidé de retenir le scénario de renouvellement du réseau le plus ambitieux.
Sur cette base, le Ministère a décidé que, d’ici à 2010, ce seront de l’ordre de 1 870 M€ supplémentaires qui seront consacrés à cette maintenance et à cet entretien. Il a par ailleurs décidé de préparer un contrat Etat-RFF sur la période 2007-2010 afin de fixer des objectifs précis et d’en assurer le suivi. Enfin, il a demandé à RFF et à la SNCF de mettre en place des méthodes modernisées et optimisées de maintenance, comme par exemple la maintenance de nuit.

La question posée par la ligne Bayonne-Saint Jean Pied de Port ne relève pas d’une quelconque rentabilité économique : ses circulations ferroviaires sont structurellement déficitaires mais la Région Aquitaine, Autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux, en assure l’équilibre d’exploitation dans le cadre justement d’une mission de service public.
Cela ne constitue pas un cas exceptionnel, l’ensemble des transports régionaux y compris urbains ou interurbains (certains transports nationaux même) ne sont pas commercialement équilibrés, les recettes ne couvrant pour les TER qu’environ 1/3 des dépenses.
Cette question ne relève donc pas d’une recherche spécifique de bénéfice de la part de la SNCF, qui intervient en tant qu’opérateur ferroviaire, titulaire d’une prestation de service pour le compte de la Région Aquitaine dans le cadre d’une convention d’exploitation.
Par contre, il est vrai que la ligne Bayonne-Saint Jean Pied de Port fait partie de ces lignes du réseau secondaire évoquées plus haut et qui nécessitent plus particulièrement un effort soutenu de remise en état.
L’Etat, la Région Aquitaine et le Conseil Général des Pyrénées Atlantiques notamment, tout comme RFF et la SNCF, en ont une conscience aigüe et ont décidé d’étudier les actions à mener pour permettre le maintien des activités ferroviaires sur cette ligne. Des interventions sont d’ores et déjà envisagées financièrement au titre du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013 et des études vont être engagées dans cette perspective.

Question n° 748 de : BONAMY Eric - le 07/10/2006 Commune : BIARRITZ
Dans le cas du tracé de la ligne existante, pourquoi sur les 2 nouvelles voies, le train ne pourrait pas circuler à 320 km/h au lieu des 220km/h annoncé dans le dossier?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question peut se résumer à "Pourquoi ne pas imaginer doubler la ligne actuelle par une LGV apte aux 320 km/h?"
Tout d'abord, si en mars 1955 le record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h a été réalisé entre Lugos et Ychoux, ce record correspondait à un usage exceptionnel de quelques dizaines de kilomètres dont les caractéristiques actuelles et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limité à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).
Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants: pour 100 km/h, rayon de 500m; pour 220 km/h, rayon de 1800m et pour 320 km/h, rayon de 7000m.

Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).
C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

Question n° 750 de : LIONTE Daniel - le 07/10/2006 Commune : SALERNES CEDEX
Où sera-t-elle la nouvelle gare de Bayonne, spéciale TGV?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans le cas de la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1), toutes les gares actuelles restent desservies, il n'y aura pas de gare nouvelle.
Dans le cas de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), la réalisation d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet en revanche d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (exemple : Bordeaux-Madrid, Bordeaux-Bilbao, Paris-Bilbao, voire selon les possibilités offertes Toulouse-Madrid ou Toulouse-Bilbao).

Il est ainsi apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour ces trains avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur le Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sebastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.

En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Pau du 24 octobre 2006 sur « Quelles incidences pour les dessertes voyageurs grandes lignes ? ».

Question n° 751 de : CAULONQUE Bellick - le 07/10/2006 Commune : USTARITZ
Prendre connaissance du tracé existant sur le projet de la nouvelle ligne traversant le Pays Basque de Bayonne à Hendaye

Question n° 752 de : FOURNIER Philippe - le 07/10/2006 Commune : BASSUSSARRY
Emplacement future gare si projet 2/3

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2 - Votre question concerne l'aménagement des gare(s) nouvelle(s) des scénarios 2 et 3.
Au SUD des Landes:
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de la gare de Dax est maintenue par la ligne actuelle moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas proposé dans le projet tel qu'il est une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permettrait en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare serait, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales en prenant en compte le projet d'A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
- une position intermédiaire de la gare nouvelle entre Dax et Mont-de-Marsan n'a pas été pour le moment envisagée. Il ne faudrait pas dans ce cas trop modifier la situation de la desserte de Dax et de la côte landaise (en considérant qu'elles seront maintenues) et trop s'éloigner projet d'A65 ce qui pénaliserait la desserte de l'arrière Pays Landais.

Au PAYS BASQUE, la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées, et les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare ne serait pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
Dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.

En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de ces gares nouvelles. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale d’une gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de ces gares nouvelles seront étudiées en étroite collaboration avec les Collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Question n° 753 de : HOGU J.François - le 07/10/2006 Commune : LE MANS
Dans ce projet, la gare de Dax est écartée de la desserte, existe-t-il une alternative pour la traverser en souterrain et maintenir les dessertes régionales vers Bayonne et Dax en correspondance avec le TGV

Question n° 757 de : QUENTIN Claude - le 07/10/2006 Commune : USTARITZ
Où sera la gare de Bayonne?

Question n° 760 de : DUPORT Bernard - le 07/10/2006 Commune : BORDEAUX
Dans le cas du tracé 1 (modification de la voie existante) que deviendront les habitations qui sont en bordure de la voie ferrée côté est entre le boulevard et la rue de Bègles?

Question n° 769 de : dusses jacques - le 09/10/2006 Commune : labenne
Quand connaitrons-nous le projet final.
Nous avions un projet de rénovation d'une maison individuelle à Labenne près du passage à niveau, en bordure de voie-ferree
Pouvons-nous toujours croire en ce projet ?

Question n° 770 de : BERTIN Guy - le 10/10/2006 Commune : CADAUJAC Organisme : Conseiller Municipal
Je souhaite ici poser une deuxième question sur l'influence d'un nouveau réseau dans les espaces qu'il traverse.
Lorsqu'une commune est coupée en deux par un tracé, ce qui qerait le cas de Cadaujac dans le tracé Est, comment sont prises en compte les conséquences pour la commune? Par exemple ouvrages de passage dessus ou dessous, modifications des réseaux...
Pour prendre un exemple concret, notre commune est traversée par une autoroute, et nous avons dû modifiernotre réseau d'assainissement pour passer dessous. Or depuis cette date, les frais de fonctionnement des pompes de relevage que nous avons installées sont à notre charge. Comment s'organise au niveau national la justice de répartition entre les métropoles bénéficiaires et les communes pénalisée qui, en plus des nuisances générées, doivent aussi utiliser leurs impôts pour pallier ce type de difficulté?
Merci de l'intérêt que vous porterez, je n'en doute pas à ma question et j'attends la réponse de RFF que vous ne manquerez pas de me transemttre

Question n° 771 de : ANTHIAN Jacques - le 11/10/2006 Commune : DAX Organisme : Communauté de Communes du Grand Dax
Le renforcement de la ligne existante se fera-t-il quel que soit le scénario choisi et dans quel délai?

12/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne soumis au débat public tient effectivement compte des travaux préalables à la réalisation du projet, envisagés sur la ligne existante Bordeaux-Irun avant 2020. En effet, même s'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet et quel que soit le scénario retenu, les travaux de renouvellement et la modernisation de la ligne existante sont à faire.
Trois types de travaux sont envisagés d’ici 2020 pour moderniser et améliorer les performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballast) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).

Pour information, RFF a détaillé dans une note spécifique ces travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2020, indépendamment du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Cette note détaillée est sur le site de la CPDP.

Question n° 783 de : BAZALGETTE Odile - le 12/10/2006 Commune : TALENCE
Alors je reformule ma question autrement: Est-il vrai que la mise à 4 voies des lignes existantes aménera le passage de 340 trains par jour au Centre de Bordeaux?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
A l'horizon 2020, les projections de trafic résultent des prévisions de croissance du fret, des TER et des liaisons interurbaines (Grandes Lignes):
- FRET (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol et à un transfert important du transport de marchandises vers le rail),
- TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
En ordre de grandeur, ces évolutions se traduisent (en jour moyen et deux sens confondus) par:
- FRET: d'un soixantaine de trains actuellement à environ 200 à l'horizon 2020, dont 100 pour le fret international et 60 pour les navettes transportant les camions de la frontière à Tours et Lille (autoroute ferroviaire) et une trentaine pour le fret national;
- TER: de 77 en 2005 à environ 125 à l'horizon 2020;
- GL: d'une vingtaine en 2005 à environ une trentaine à l'horizon 2020.

Globalement, en ordre de grandeur, ces évolutions se traduisent par effectivement de 340 à 350 trains/jour à Bordeaux St-Jean en provenance et à destination des différentes villes du sud de l'Aquitaine desservies par le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
A noter que ce volume de circulation vers le sud de l'Aquitaine en gare de Bordeaux-St Jean est identique pour les trois scénarios. En revanche, dans les scénarios1 et 2 en sortie de Bordeaux, le même volume se retrouve sur la ligne existante mise à 4 voies jusqu'à Cestas environ (scénario 2) ou jusqu'à Facture (scénario 1) alors que, dans le scénario 3, le nombre de trains circulant sur cet itinéraire, qui demeurerait alors à 2 voies, serait de 320 à 330 trains quotidiens (ou moins si l'on détourne des TER par l'Est) compte tenu de la sortie des TGV allant vers le sud de l'Aquitaine et l'Espagne par la sortie sud-est de la gare St-Jean (vers Langon).

Question n° 790 de : COURTEL Laurence - le 14/10/2006 Commune : PAU
Envisagez-vous:
Donc à partir de la future gare "landaise", on peut envisager une prolongation plus modeste vers Pau-Lescar ou Artix ou Lacq pour le ferroutage vers le Somport (ce qui délesterait énormément la zone de Hendaye)

Question n° 791 de : PICHARD Madeleine - le 14/10/2006 Commune : URCUIT
A quelle date connaîtrons-nous le tracé exact de ce projet?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
S'il est décidé par RFF à l’issue du débat public de poursuivre la mise au point et la réalisation de ce projet, précisons les étapes à engager successivement.
- A la demande du Ministre chargé des Transports, les études préliminaires permettront d’affiner les caractéristiques principales du projet, d’en préciser les impacts environnementaux et enjeux économiques. Pour chaque scénario, on comparera différentes variantes de fuseaux (bandes de 1000 mètres) afin de choisir celui à l’intérieur duquel les études seront poursuivies. Le préfet organisera des consultations. A l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera les caractéristiques principales de l’opération et choisira l’un des fuseaux étudiés.
- Les études d’avant-projet sommaire (APS) consisteront en l’étude de tracés dans le fuseau retenu (caractéristiques techniques, impacts environnementaux, coûts…). Le fuseau sera réduit à 500 mètres à l’intérieur desquels sera dessinée une hypothèse de tracé. C'est à ce stade que la question du financement de l’investissement sera abordé. De même, le préfet organisera des consultations à cette fin et à l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera le dossier d’APS.
- Sur cette base, le Ministre chargé des transports décidera de la mise à l’enquête publique du projet (EUP). Une Déclaration d’Utilité Publique en Conseil d’Etat permettra de déclencher la réalisation du projet.
- Les études d’avant-projet détaillé (APD) permettront de mettre au point un projet détaillé, et une convention de financement. L’un et l’autre seront soumis à approbation ministérielle.
C'est donc au stade des études d'avant-projet sommaire que sera connu l'hypothèse de tracé, donc pas avant 4 à 5 ans, avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.

La vocation des "options de passage" (plusieurs kilomètres de large) présentées par RFF est, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, d'étudier les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validés pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), des sensibilités des différents territoires et des attentes et avis qui seront exprimés.

Question n° 795 de : REPAIN Yvon - le 14/10/2006 Commune : LABREDE
Pour le scénario 3, RFF prévoit-il un passage souterrain (tunnel) pour traverser les zones fortement urbanisées notamment entre Bordeaux et St Selve sachant que ce scénario intègre un tronçon commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse? soit 2 X 2 voies + trafic quasi permanent + nuisances insupportables.

06/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question vise plus particulièrement les conditions d'aménagement de ce projet dans l'agglomération de Bordeaux.
Deux options sont présentées:
- soit la ligne nouvelle passe par l'ouest des Landes (scénario 2) avec mise à 4 voies de la ligne existante dans l'ensemble de la section urbaine ( Bordeaux, Talence, Pessac, Cestas Gazinet) jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle;
- soit la ligne nouvelle passe par l'est (scénario 3) et, dans ce cas là, c'est la ligne Bordeaux-Hourcade qui est élargie d'une voie supplémentaire jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud. Aussi, entre Bordeaux St-Jean et Hourcade, il y aura 4 voies au lieu de 3 et au-delà d'Hourcade jusqu'au débranchement 3 voies au lieu de 2. De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne existante (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) n'est pas encore précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse. En effet, dans ce cas, un tronc commun entre les 2 lignes nouvelles allant vers Toulouse et l'Espagne sera recherché pour limiter la longueur et le nombre de ligne nouvelle dans ce secteur de la Gironde, le tronc commun restant bien entendu à 2 voies.
Mais à ce stade du projet, la réflexion se situe à un stade trés en amont et le débat public porte sur des principes d'aménagement et non sur des tracés.
Ainsi, même dans les sections où la réalisation de voies supplémentaires se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles:
- soit ajout d'une voie de part et d'autre,
- soit ajout des 2 voies d'un même coté, à gauche ou à droite en fonction des lieux.
Il en est de même pour l'ajout d'une voie supplémentaire qui peut se faire d'un côté ou de l'autre de la ligne existante.
A titre d'illustration, ce type de projet correspond à celui en cours de réalisation à Bordeaux Rive doite où la plateforme est progressivement portée de 2 à 4 voies dans le cadre de l'opération "suppression du bouchon ferroviaire" entre Bordeaux St-Jean et Cenon.

Concernant votre proposition de passage en tunnel de Bordeaux à St Selve, on observera que la ligne existante et le relief avoisinant présentent un profil relativement plat qui ne nécessite pas d'aménagement souterrain pour des raisons de relief. La protection des zones habitées riveraines en particulier vis-à-vis du bruit sera de toute façon étudiée et assurée conformément à la réglementation en vigueur, de part et d'autre de la plateforme élargie.

Question n° 796 de : FONDECAVE Pascale - le 14/10/2006 Commune : MERIGNAC
Pourquoi ne pas réouvrir la ligne Pau-Canfranc qui soulagerait Bordeaux- Irun et supprimerait les camions dans la vallée d'Aspe?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous évoquez l'intérêt de la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.
La majeure partie des augmentations prévues de trafic en particulier des marchandises est liée à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol (réalisation d'un nouveau réseau ferroviaire à écartement européen) et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales décisions qui justifient ce projet ont été prises:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, lors de l'approbation du Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Ainsi, la réalisation progressive du nouveau réseau espagnol à écartement européen (mise en service du Y basque jusqu'à Irun en 2013 et mise à écartement européen des grands axes ferroviaires actuels en 2020) va être accompagnée:
- de l'amélioration des capacités de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2013,
- de la mise en service des 2 voies supplémentaires (selon le scénario retenu) d'ici 2020.
L'ensemble de ces projets ferroviaires devrait permettre de transporter en 2020 10 fois plus de marchandises par train qu'aujourd'hui.

Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 808 de : SCHNAPPER Denis - le 14/10/2006 Commune : PAU
Plutôt que de doubler la voie entre Bayonne et Irun dans une région très urbanisée pourquoi ne pas remettre en service la ligne Oloron-Canfranc, dont l'emprise existe déjà? On ferait Bordeaux-Pau-Saragosse-Madrid.

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
La majeure partie des augmentations prévues de trafic en particulier des marchandises est liée à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol (réalisation d'un nouveau réseau ferroviaire à écartement européen) et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales décisions qui justifient ce projet ont été prises:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, lors de l'approbation du Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Ainsi, la réalisation progressive du nouveau réseau espagnol à écartement européen (mise en service du Y basque jusqu'à Irun en 2013 et mise à écartement européen des grands axes ferroviaires actuels en 2020) va être accompagnée:
- de l'amélioration des capacités de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2013,
- de la mise en service des 2 voies supplémentaires (selon le scénario retenu) d'ici 2020.
L'ensemble de ces projets ferroviaires devrait permettre de transporter en 2020 10 fois plus de marchandises par train qu'aujourd'hui.

Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220 km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 810 de : TARRIEU J.Marc - le 14/10/2006 Commune : BORDEAUX
Bordeaux-Espagne: pourquoi pas Irun? (je pense à la traversée Centrale des Pyrénées, reliant Madrid via Saragosse)

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Pourquoi passer par Irun ? Vous évoquez également la Nouvelle Traversée des Pyrénées et d'une certaine manière la cohérence des projets de part et d'autre de la frontière.
Aujourd’hui, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye Irun à court, moyen et long terme.

Concernant la Traversée des Pyrénées, nous préférons tout d’abord parler de nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) que de traversée centrale des Pyrénées car, à l’heure actuelle, le positionnement d’une nouvelle infrastructure ferroviaire à travers les Pyrénées n’est pas arrêté.
Concernant donc ce projet, lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives de ce projet de NTP et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16 du RTE-T.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Pour revenir sur le débat actuel, côté français, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Question n° 812 de : BENTELE Markus - le 14/10/2006 Commune : SATTEL (SZ) SUISSE
Comment envisage-t-on la coordination côté espagnol (AVE Irun-Madrid)?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la cohérence des projets franco-espagnols (avec le calage des caractéristiques du projet côté français des scénarios 2 et 3 sur celles du "Y Basque" côté espagnol).
Le Plan stratégique d’infrastructures et de Transports espagnol 2005-2025 (PEIT) prévoit de renforcer les liaisons avec les pays voisins et notamment la France, le Portugal et à terme le Maroc. Il vise également l’intégration de l’Espagne au Réseau TransEuropéen de transport, cela concerne tout particulièrement l’axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe (axe n°3 du RTE-T) qui, par sa branche atlantique, inclut la liaison Madrid-Vitoria-Irun/Hendaye-Dax-Bordeaux. Ainsi, le réseau ferré espagnol prévoit l'ouverture vers 2013 du "Y Basque" (ligne mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria à Irun) et vers 2020 la mise aux normes européennes du reste du réseau. Soit à l’horizon 2020, 2x2 voies espagnoles à écartement européen à la frontière Irun-Hendaye.

Aujourd’hui, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye-Irun à court, moyen et long terme.

En définitive et comme vous l'évoquez, il s'agit, en quelque sorte, d'un rattrapage quasi historique, d'une occasion à ne pas laisser passer d'où le rôle déterminant du report multimodal (principalement fret) de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. De plus, l'idée n'est pas d' "aller vite" mais plutôt de poser les bonnes questions aux bons moments pour ne pas rater cette étape quasi historique de mise en commun des projets ferroviaires de part et d'autre de la frontière, et de pouvoir être prêt d'ici 2020.
Comme vous le savez, le processus d'études, d'analyses, de concertations, d'approbation, de montage financier et de réalisation s'inscrit dans un temps devenant de plus en plus long et c’est dès maintenant qu’il faut prendre des décisions pour préparer le réseau ferroviaire de 2020.

Question n° 817 de : DE MONTBRUN Hugues - le 14/10/2006 Commune : CAPTIEUX
Pourquoi l'option de passage n°1 n'est-elle qu'une mise à 4 voies de la ligne existante avec ses limites de vitesse à 220 km/h alors qu'il faudrait prévoir la création d'une ligne nouvelle aux normes LGV en parallèle à l'existant et on pourrait alors y faire circuler des trains à 320-350 km/h. Ce tracé est déjà très rectiligne jusqu'à Dax. Pour la suite, il faudrait envisager un nouveau tracé, comme pour les scénarii 2 et 3.

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le doublement de la ligne existante par une ligne nouvelle apte aux 320 kmh.
Les caractéristiques actuelles de la ligne Bordeaux-Hendaye et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limité à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière. A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants: pour 100 km/h, rayon de 500m ; pour 220 km/h, rayon de 1800m et pour 320 km/h, rayon de 7000m.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).
Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).

C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

Question n° 818 de : DURANTAU Viviane - le 14/10/2006 Commune : CAPTIEUX Organisme : Maire de CAPTIEUX
Le scénario 3 par l'Est des Landes étant fortement pressenti (s'il n'est pas déjà choisi) et Captieux étant évoqué comme le futur noeud ferroviaire Bordeaux-Hendaye Bordeaux-Toulouse -point de séparation du tronc commun- pouvons-nous espérer une desserte de proximité pour ce territoire si longtemps oublié? en l'occurence une gare permettant l'arrêt des TER peut-elle être envisagée à Captieux?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous vous interrogez sur la possibilité d'incorporer dans le scénario 3 l'aménagement d'une gare à Captieux.
Dans le cas où le scénario 3 d'une ligne nouvelle serait effectivement retenu par RFF à l’issu du débat public, la desserte par des TER d’une gare au niveau de Captieux pourrait représenter d’après vous une compensation aux désagréments occasionnés par le passage de cette nouvelle ligne.
Deux aspects sont à évoquer pour répondre à votre suggestion : les conditions de réalisation d’une ligne nouvelle dans ce secteur de la Gironde et la possibilité d’y créer un arrêt ferroviaire pour les TER.
Dans un premier temps, si le scénario 3 est retenu, RFF s’attachera à rechercher la synergie la plus grande possible entre les projets ferroviaires Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne afin de minimiser la longueur des infrastructures ferroviaires à réaliser dans cette partie de la Gironde et leur impact sur l’environnement. C’est dans cette perspective que se justifie la recherche d’un « tronc commun » aux deux projets.
Selon la longueur et le tracé de ce tronc commun, il peut éventuellement permettre d’envisager la réalisation d’un raccordement entre les deux lignes permettant des liaisons directes de Toulouse et Agen vers Bayonne et l’Espagne sans passer par Bordeaux.
Il faut néanmoins noter que ce raccordement ne semble justifié fonctionnellement et commercialement que si les trajets directs ainsi offerts de Toulouse vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne, permettent des gains de temps significatifs par rapport aux liaisons en TGV via Bordeaux.
Pour des raisons de limitation des investissements et des conséquences environnementales, la conception de ce raccordement, formant une sorte de triangle ferroviaire, cherchera à en minimiser les dimensions. Dans l’hypothèse de la recherche d’un jumelage maximal entre la ligne nouvelle et la future A65, ce triangle ferroviaire pourrait se situer à l’est de Captieux.

En ce qui concerne un arrêt ferroviaire intermédiaire sur la ligne nouvelle, cette possibilité (indiquée p. 75 dans le dossier du Maître d'ouvrage) est en fait plus liée aux fonctions dévolues à la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne qu’à la réalisation d’un tronc commun ou d’un triangle ferroviaire.
Elle prend en compte l’hypothèse de faire circuler sur cette ligne nouvelle à grande vitesse en direction du sud de l’Aquitaine, non seulement des TGV (à 320 km/h) mais aussi des TER à grande vitesse (TER-GV à 200 ou 220 km/h). Ces TER permettraient de compléter les dessertes TGV, s’il s’avérait qu’il y ait une clientèle justifiant les deux types de services. Ce sera à la Région Aquitaine, en tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs, d’apprécier la pertinence de tels services ferroviaires.
Dans cette hypothèse, sur la ligne nouvelle, entre les arrêts en gares de Bordeaux St-Jean et de Mont-de-Marsan (distantes de plus de 100 km), il pourra être nécessaire, pour ne pas dégrader les performances et la capacité de la ligne vu le trafic et la différence de vitesse entre ces deux types de trains, d’aménager des voies d’évitement permettant aux TGV de "doubler" les TER. L’opportunité de profiter de ces voies d’évitement pour organiser un arrêt intermédiaire pour les TER pourra alors être intéressante à étudier.

Question n° 826 de : BERT SABINA Paule - le 17/10/2006 Commune : ST MARTIN D'HERES
Serait-il possible de désenclaver Mont de Marsan avec la nouvelle voie ferrée TGV? Avec une gare ferroviaire, et des dessertes régulières?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- La question du désenclavement de Mont-de-Marsan et de la partie est des Landes est une des caractéristiques principales du scénario 3. De plus, et quel que soit le scénario, il faut également garder à l'esprit l'effort important de développpement des dessertes TER porté par la Région avec une prévision d'augmentation de 50 à 70% .
Un des intérêts du scénario 3 est effectivement de desservir l'est de la région Aquitaine. La desserte de Mont-de-Marsan ne se limitera pas uniquement à celle de la ville mais aussi à toute la Région qui va vers l'ouest du Gers, l'est des Landes et même le nord des Hautes-Pyrénées, compte tenu du projet de l'A65 qui permettra d'étendre la zone d'attractivité. Sur la ligne à grande vitesse, il n'y aura pas d'arrêt entre Bordeaux et Mont-de-Marsan, le meilleur de temps de parcours possible sera de 30 minutes.
La SNCF a mené une première réflexion sur le potentiel de clientèle (cf. étude SNCF sur le site de la CPDP) qui semble justifier l'intérêt d'une gare nouvelle à proximité de Mont-de-Marsan. De plus, compte tenu du raccordement direct vers Pau-Lourdes-Tarbes avant Dax, il faut avant ce raccordement une gare permettant la séparation des TGV (rame double en unités simples), vers d'un côté Dax et la côte basque et d'un autre Pau-Lourdes et Tarbes.
Le scénario 3, compte tenu de la nouvelle clientèle qu'elle permet de desservir, présente ainsi un réel intérêt d'aménagement du territoire.

Question n° 834 de : PERRINE Jeanine - le 18/10/2006 Commune : DAX
Dans le cadre du projet 2 et 3, des liaisons sont-elles prévues, entre l'ancienne et la nouvelle gare?

20/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
D'une manière générale, un des objectifs du projet est le maintien de la desserte actuelle des gares desservies par les TGV dont, bien sûr, celle de Dax.
Ainsi, même les scénarios de ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) que vous évoquez permettront de desservir directement la gare actuelle de Dax.
Pour être plus complet, on relève dans le dossier du maître d'ouvrage (p.102) que: "les trois scénarios maintiennent la gare actuelle de Dax dans son rôle de desserte de l'agglomération dacquoise et de la côte landaise".
Enfin, les schémas présentant pages 71 et 72 les scénarios 2 et 3 ( cf. dossier du maître d'ouvrage) montrent dans chaque cas les raccordements entre ligne nouvelle et ligne actuelle pour la desserte de la gare de Dax. Ces dispositions évitent ainsi d'avoir à créer une nouvelle gare.

Question n° 840 de : Cabille Christian - le 19/10/2006 Commune : BEHOBIE
Pour quelles raisons envisagez-vous d'établir une ligne mixte dans les projets 2 et 3 entre Dax et la Bidassoa?
Au lieu de suivre le projet Espagnol de faire une ligne mixte à partir de Victoria vers la France, ne pouvons-nous pas imaginer de les convaincre de la non-nécessité de ralentir les trains internationaux!

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la cohérence des projets franco-espagnols (avec le calage des caractéristiques du projet côté français des scénarios 2 et 3 sur celles du "Y Basque" côté espagnol). Ce choix vous semble inopportun, dans la mesure où cela oblige les TGV à limiter leur vitesse à 220 km/h.
Il faut avant tout rappeler que, dans tous les cas, il est nécessaire de doubler la ligne pour pouvoir faire face aux augmentations de trafic et développer le trafic fret: 160 trains fret internationaux à la frontière à l’horizon 2020 contre environ une trentaine aujourd'hui. Ce doublement est envisagé de deux manières : soit par une ligne nouvelle dans l’arrière pays (scénarios 2 et 3), soit par l’ajout de 2 voies supplémentaires à la ligne existante près du littoral (scénario 1).
Comme vous l'indiquez, un des enjeux de ce débat porte bien sur des questions de choix.
Si la ligne nouvelle n’était qu’une LGV (320 km/h) pour les TGV, tous les trains de fret passeraient par la ligne existante qui traverse les zones les plus urbanisées et il serait difficile de continuer à desservir les gares actuelles, ce qui serait en fait assez paradoxale (les trains de voyageurs ne passeraient plus là où il y a de la clientèle et les trains internationaux de marchandises traverseraient les zones urbanisées).
De plus, la réalisation d’une LGV à travers le Pays Basque poserait des problèmes d’insertion plus délicats compte tenu des caractéristiques nécessaires (en particulier rayon des courbes).
C’est ainsi que la proposition d’une ligne mixte a été retenue en rappelant que l’Union européenne considère que la grande vitesse commence à 200 km/h (320 km/h étant considéré comme une très grande vitesse). Même avec cette vitesse (et celle qui sera pratiquée sur une partie du réseau espagnol), on obtiendra des temps de parcours tout à fait compétitifs par rapport à la voiture ou l’avion :
Bayonne (gare nouvelle) --> Madrid en 2h30 environ
Bayonne (gare nouvelle) --> Bilbao en 50 minutes environ.

Question n° 842 de : HARISMENDY Serge - le 19/10/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ Organisme : Conseiller Municipal
Quel est l'intérêt d'une nouvelle gare au Pays Basque puisque la desserte locale continuera d'être assurée par les gares actuelles.
De nombreux habitants voient dans le projet de réalisation d'une nouvelle gare un risque très fort que petit à petit les trains rapides soient reportés sur cette gare, au détriment dès lors du temps de parcours pour les autochtones.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'intérêt d'une nouvelle gare au Pays Basque.
Rappelons qu'au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare envisagée n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant à 220 km/h par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares et bénéficieront ainsi de gains de temps entre Paris et le nord de Bayonne.

Concernant la nouvelle gare au Pays Basque (scénarios 2 et 3), il est apparu intéressant lors des études de proposer au niveau du Pays Basque français la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale d’une gare et du choix de sa localisation. La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle seront étudiées en étroite collaboration avec les Collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

"L'avantage pour les gens du Pays Basque" est triple et ne concerne pas que les TGV avec :
- 2 à 3 fois plus de liaisons TER entre Bayonne et Hendaye avec la possibilité de liaisons transfrontalières vers San-Sébastian,
- une massification des trains de fret et une autoroute ferroviaire (60 navettes/jour pour embarquer les camions sur des wagons entre la frontière et le nord de l'Aquitaine) ; de plus, dans le cas des scénarios 2 et 3, l’essentiel de ce trafic de fret empruntera la ligne nouvelle et ne traversera plus les zones les plus urbanisées ;
- des liaisons longues distance (Grandes Lignes) plus performantes en fréquence et en temps de parcours.
En plus de ces avantages avec le report sur le rail d’une part importante de transports de marchandises par camion et de voyageurs par voiture ou avion, c'est autant de voitures et camions en moins sur des routes et autoroutes de la région, c'est aussi autant d'émissions de gaz à effet de serre en moins soit 400 000 tonnes de CO2/an, l'équivalent des rejets des villes de Dax et Mont-de-Marsan réunies.
Enfin, cet avantage dépasse le cadre du Pays Basque et concerne plus largement les aquitains.

Question n° 844 de : Cabille Christian - le 19/10/2006 Commune : BEHOBIE
L'évitement de Dax par le projet 2 permettrait d'alimenter Bayonne et sa suite vers la frontière par un raccordement vers Ondres -Tarnos.
Sa transformation en passant par le dessous de Dax permettra-t-elle de pouvoir alimenter toujours la côte Basque?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur une variante de scénario passant au sud de Dax.
Comme vous le remarquez, le sud de Dax constitue une zone d’articulation et de transition entre les différents scénarios de doublement de la ligne actuelle, avec schématiquement :
- au nord de Dax :
● la ligne actuelle dédiée aux trafics « lents » : fret international et local et TER,
● les voies nouvelles dédiées au trafic Grandes Lignes à 220 km/h (scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante) ou à 320 km/h (scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle en site propre par l’Ouest et par l’Est des Landes) ;
- au sud de Dax :
● la ligne actuelle dédiée aux trafics « lents » : fret local (seulement) et TER auxquels s’ajoutent sur le littoral (du fait de la proximité des gares) les circulations Grandes Lignes assurées par TGV ;
● la ligne nouvelle dédiée au trafic international (fret essentiellement et quelques trains voyageurs) soit accolée à la ligne actuelle (scénario 1), soit en site propre ligne mixte commune aux scénarios 2 et 3 (ligne mixte pour fret et Grandes Lignes à 220 km/h).
Sur le principe, la combinaison de ces « demi-scénario » Nord et Sud est possible (comme indiqué p.74 du dossier du Maître d’ouvrage) ; par contre, cela suppose de s’assurer de la continuité des trafics qui y transitent pour respecter le principe d’affectation de chacune des deux lignes qui procure à l’ensemble une plus grande capacité.

Une variante de contournement de Dax par le Sud Est a effectivement été évoquée dans le dossier du Maître d'ouvrage (p. 94) au titre des solutions examinées et abandonnées, du fait notamment des difficultés prévisibles pour la traversée des Barthes de l'Adour et d'une importante partie de la Chalosse. Cette variante serait également pénalisante pour les raccordements permettant de desservir les gares du littoral de la côte basque et pour rejoindre la ligne nouvelle mixte des scénarios 2 et 3 à travers le Pays Basque.
Il est vrai par ailleurs que certaines personnes ont reparlé de cette variante lors de la réunion publique qui s’est tenue à Pau mais il ne s’agit, comme c’est le cas lors de débat public, que de propositions dont la pertinence, même si elle doit être étudiée, n’est pas démontrée.

Question n° 846 de : LAFITTE Pascal - le 19/10/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ Organisme : Groupe Municipal HERRIBERRI
Si le passage à 2 x 3 voies de l'autoroute devait se réaliser, comment comptez-vous l'articuler avec la création de voies nouvelles LGV sur le territoire du Pays Basque et sur un temps concomittant?

Question n° 851 de : VERGEZ Jacques - le 20/10/2006 Commune : URRUGNE
Un gazoduc vient d'être installé entre la frontière et Mouguerre.
Si une voie nouvelle passe par Urrugne, comment pensez-vous éviter ou contourner ce gazoduc?
Ce gazoduc est-il un frein à un tunnel?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous signalez la présence d’un gazoduc entre la frontière espagnole et Mouguerre et vous vous inquiétez de la cohérence ou non de notre projet ferroviaire Bordeaux-Espagne avec ce gazoduc.
Au stade actuel de la réflexion très en amont (pas de tracé défini), le débat porte sur des grands principes d'aménagement et ce n'est que par la suite que les options de passage s'affineront.
Dans votre secteur, deux options très distinctes sont proposées, dont l'une (scénarios 2 et 3) sous forme d'un couloir de passage de 10 km de largeur environ.
Le gazoduc présent dans ce couloir sera pris en compte dans la recherche du tracé comme tout autre réseau existant avec la possibilité, si nécessaire, de le déplacer ponctuellement dans le cadre du projet.

Question n° 852 de : BADIOLA Paul - le 20/10/2006 Commune : URRUGNE
Dans la traversée des Landes, les voies nouvelles ne serviraient qu'au trafic voyageurs en LGV, les marchandises restant sur les voies actuelles.
Dans la traversée du Pays Basque, les voies nouvelles seraient mixtes, voyageurs et marchandises en continuité de l'Y Basque.
Comment et où se ferait la transition?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Rappelons tout d’abord qu’au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Ainsi, pour répondre à votre question, il faut préciser que, dans les scénarios 2 et 3, la ligne nouvelle et la ligne existante se recoupent entre Dax et Bayonne, sans que le point de croisement précis de ces 2 lignes puisse être précisée à ce stade de la réflexion portant -pour la ligne nouvelle- sur des principes et des grands couloirs de passage.
Comment s'effectue ce "croisement" et quelles seront ses fonctionnalités ?
- Pour le fret, la ligne existante supporte le trafic fret national et international au nord de cette zone. Au sud de cette zone, après le "croisement", le trafic fret international emprunte la nouvelle ligne aménagée en site propre (ligne mixte des scénarios 2 et 3) et le fret local continue à utiliser la ligne existante (même dans le scénario 1).
- Pour les TER, la ligne existante supporte le trafic TER de bout en bout quel que soit le scénario.
- Pour les Grandes Lignes (GL), au nord de cette zone, le trafic GL, plus rapide sur les longues distances, est supporté par les 2 voies supplémentaires aménagées soit le long de la ligne existante (scénario 1, vitesse limitée à 220 km/h), soit en site propre (scénarios 2 et 3) où elles adoptent des caractéristiques à grande vitesse (320 km/h). Au sud de cette zone, le trafic GL national, devant desservir les gares relativement rapprochées du littoral basque, reste sur la ligne existante quel que soit le scénario. Seul le trafic GL international direct transite par la ligne nouvelle en site propre (ligne mixte des scénarios 2 et 3). Ce n’est que dans ce cas qu’une gare nouvelle supplémentaire pour ces trains internationaux sera réalisée sur la ligne nouvelle au Pays Basque.

Les raccordements entre les 2 lignes pour réaliser ce "croisement" seront étudiés pour prendre en compte les combinaisons de circulations décrites ci-dessus en fonction du scénario retenu. Ils seront dénivelés ou non en fonction de l’importance des trafics supportés par chaque direction; leur dénivellement évitera en effet tous les cisaillements qui perturbent la fluidité du trafic et limite la capacité du réseau. Ce n'est qu'à un stade bien ultérieur d'études que ces questions seront traitées.

Question n° 864 de : CORNEBOIS J.Pierre - le 21/10/2006 Commune : TALENCE
Pourquoi l'option LGV ne longe-t-elle pas l'actuelle ligne SNCF à l'est en Gironde et dans les Landes et non comme prévu qu'au nord en Gironde. Cette nouvelle option du LGV ouest pourrait passer dans les Landes à côté de Tartas (où il est prévu dans l'option LGV SEA estde construire une nouvelle gare qui desservira Mont de Marsan mais aussi Dax: rien n'empêche aussi de cosntruire un barreau vers Pau. Ainsi l'option LGV SEA Ouest desservira aussi bien Mont de Marsan Dax et Pau que l'option est, en plus ce la desservirait mieux Arcachon (deux fois plus peuplé que Mont de Marsan) . Ou alors comme il est dit sur internet le but est de permettre à Toulouse d'augmenter son emprise sur les Landes et les Pyrénées Atlantiques (ex Blagnac Aéroport)

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement des liaisons à grande vitesse venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine.
La réalisation d’une ligne nouvelle à partir de la gare Bordeaux Saint-Jean n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux St-Jean: la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Selon le choix qui sera fait, la ligne nouvelle pourra alors passer, au-delà des zones urbanisées :
- soit par l’ouest de Landes (scénario 2) en suivant l’itinéraire de l’autoroute A 63 et de la RN 10,
- soit par l’est de Landes (scénario 3) en suivant la future autoroute A 65 jusqu’au niveau de Mont de Marsan pour éviter au maximum de traverser le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, avant de rejoindre dans les deux cas Dax.
Concernant la partie sud gironde et landaise du projet, le relief y est heureusement propice et pour réduire les effets de coupure, notamment dans le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, le jumelage de la ligne nouvelle (le cas échéant, scénarios 2 et 3) avec les autoroutes ou voies express (A65, A62, A63, N10) sera recherché afin de réduire les effets de coupure. A noter que la réflexion autour des accès au projet "gare nouvelle TGV" des Landes du scénario 3 est également liée au projet A65 notamment par la disposition de ses futurs échangeurs.

Votre proposition de ligne nouvelle par l’ouest des Landes passant par Tartas tout en créant une gare nouvelle pour Dax et Mont-de-Marsan et un raccordement à grande vitesse vers la liaison Pau, tout comme l’alternative à la mise à 4 voies de la sortie de Bordeaux vers l'ouest (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.94), a été envisagée.
Mais l’impact et les nuisances d’une ligne nouvelle passant par le sud de l’agglomération de Bordeaux dans une zone où existent de fortes contraintes environnementales (zones de captages d'eau, zone des affluents de la rive gauche de la Garonne et zones viticole et sylvicole importantes) et aujourd’hui vierge de toute infrastructure de transport à proximité du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, ont fait que ces solutions identifiées n’ont pas été proposées au débat public.
Ainsi, si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet, toutes les propositions ou suggestions faites au cours du débat public, permettant de l’améliorer ou de le rendre plus performant, seront examinées.

Question n° 869 de : HALGAND Eric - le 21/10/2006 Commune : PESSAC
Quelle garantie le maître d'ouvrage a t-il sur la réalisation effective des 4 voies à écartement européen à la frontière, côté espagnol, d'ici 2020,

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les déclarations et décisions officielles de l'Etat espagnol sont les seules garanties dont bénéficient aujourd'hui l'Etat français et RFF en matière de réalisation de 4 voies à écartement européen convergeant vers la frontière à l'horizon 2020 : une ligne nouvelle mixte avec 2 voies UIC (Y basque) qui sera mise en service à l'horizon 2013, les 2 voies de la ligne existante qui seront progressivement mises à écartement UIC pour l'horizon 2020. Ces projets définis dans le cadre du Plan Estrategico de Infrastructuras de Transportes (PEIT) ont été approuvés en juillet 2005 par l'Etat espagnol, projets dont l'avancement a été présenté par les représentants de l'Etat espagnol aux participants des réunions publiques des 7 (Bordeaux), 12 (Bayonne) et 19 septembre (Biarritz) derniers.
Il faut noter que de nombreuses sections de ce Plan ferroviaire sont déjà en cours de réalisation. Par exemple, la section Madrid-Valladolid en travaux devrait être mise en service en 2007, les travaux du Y Basque seront commencés dès la fin de cette année et le projet entre Valladolid et Burgos vient d'être approuvé par le Gouvernement espagnol.

Question n° 886 de : Diaz Delphine - le 23/10/2006 Commune : Arcangues
Je souhaiterais savoir ce qu'il en est du projet de gare internationale au Pays Basque : où doit-elle se situer ?
Merci d'avance.

16/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Rappelons tout d'abord qu'au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas, la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées, et les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante, soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare ne serait pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral. Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueraient de se faire par la ligne actuelle et ses gares.
Dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.

En l’absence d’un tracé précis de ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale d’une gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles d'une nouvelle gare prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et, dans certains cas, d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle seront étudiées en étroite collaboration avec les Collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Question n° 889 de : DIAZ Brigitte - le 25/10/2006 Commune : ARCANGUES
Bonjour,

J'ai une propriété à Arcangues, quartier Dornariete, route de St pée, dans laquelle, j'ai fait et je continue à faire de nombreux et coûteux travaux. J'entends de plus en plus parler du projet d'une nouvelle gare pour la future ligne TGV qui serait située à Arcangues-Ustaritz.
J'aimerais savoir ce qu'il en est, et savoir également quels sont les différents trajets envisagés .
En termes très simples, j'aimerai savoir si ma propriété est menacée: vous comprendrez bien que si je ne pourrai rien faire contre le dommage affectif que cela constituerait pour ma famille, j'aimerai pouvoir limiter le dommage économique qui de toute façon sera très important.
Je vous remercie de m'éclairer enfin sur cette question

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les scénarios d'aménagement en Pays Basque, sur l'éventualité d'une gare nouvelle et sur les procédures d'acquisition.
● Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare envisagée n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares.

La commune d'Arcangues est en effet partiellement incluse dans le couloir de passage de la ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) sans que l'on puisse dire aujourd'hui si le tracé de cette ligne y passera effectivement, car à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis en ce qui concerne les scénarios de ligne nouvelle.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La progression entre chaque étape est étayée par des analyses croisées des avantages et inconvénients des différentes hypothèses en terme d'économie d'espaces naturels et humains, de moyens et au regard de leurs capacités à permettre les développements attendus du fret, des TER et GL. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

● Dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale d’une gare et du choix de sa localisation. Sa localisation comme son accessibilité seront étudiées en étroite collaboration avec les Collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

● Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées (6 à 10 ans après le débat public).
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.
La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale représentative de la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier pour des biens équivalents non touchés par un tel projet. C'est la clause qui permet d'éviter une décote d'un bien compte tenu de l'existence d'un projet;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir;
- des indemnités spécifiques correspondant aux charges découlant directement du projet, par exemple le rétablissement d'une clôture.
Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 1% des cas. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont. Comme cela a été indiqué lors de la réunion à Morcenx le 15 novembre dernier, consacrée à ce sujet, la valeur moyenne des biens acquis à l'amiable est supérieur de 5 à 10% à la valeur estimée des Domaines.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 895 de : MALAN Colette - le 26/10/2006 Commune : BAYONNE
Dans le cas où le scénario 1 serait retenu:
- quelle serait la vitesse des trains dans cette zone?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Rappelons tout d'abord qu'au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Pour le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante, il est prévu d'augmenter la vitesse jusqu'à 220 km/h, maximum autorisé sur une ligne classique. Pour cela, il sera nécessaire de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière. Les relèvements de vitesse obtenus permettront de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).
Par opposition, les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle permettront des vitesses de 320 km/h entre Bordeaux et Dax, et de 220 km/h en ligne mixte au sud de Dax jusqu'à la frontière, la vitesse restant limitée à 100 km/h sur la ligne existante entre Bayonne et Hendaye.

Question n° 903 de : TALES Gilbert - le 27/10/2006 Commune : PAU
SUITE A LA QUESTION/REPONSE N°100

Vous avez bien voulu répondre à la question en biaisant et vous en remercie.
Je constate d'une part, que la CNDP se préoccupe surtout du projet ferroviaire Bordeaux/Espagne.
D'autre part, ma question a été mal interprétée.
Ce qui m'intéresse en particulier, c'est la liaison ferroviaire Pau/Espagne et l'amélioration de la liaison Pau/Bordeaux (2h30 actuellement).
Vous m'évoquez un gain de temps de 10 minutes, pensez-vous que ceci suffira à désenclaver le BEARN?

20/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question concerne la desserte du Béarn et plus particulièrement la liaison Pau-Espagne et les temps de parcours Pau-Bordeaux.
Concernant la liaison Pau-Canfranc, les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.
Côté espagnol, la priorité à moyen terme est donnée au "Y Basque", ligne nouvelle mixte pour le fret et les Grandes Lignes à 220km/h reliant Bilbao et Vitoria à la frontière par Irun.

Concernant les temps de parcours Pau-Bordeaux, le tableau de la page 100 du dossier du Maître d'ouvrage précise les temps de parcours calculés avec les trois scénarios proposés:
Pau-Bordeaux: 1h 39 (scénario 1)
1h 31 (scénario 2)
1h 20 (scénario 3).
Dans les trois cas, la diminution de temps de parcours par rapport aux 2h30 que vous citez est trés significative. Par ailleurs, les "10 minutes" qui ont motivé une partie de votre intervention ne représentent que le gain de temps supplémentaire apporté par le raccordement à grande vitesse vers la ligne existante Dax-Pau du scénario 3 et ce afin de faciliter la desserte de Pau et du Béarn. Enfin, en terme d'attractivité ce raccordement permet d'amener environ 200 000 voyageurs/an supplémentaires.

Question n° 904 de : TALES Gilbert - le 27/10/2006 Commune : PAU
SUITE A LA QUESTION / REPONSE 100
Vous avez bien voulu répondre à la question en biaisant et vous en remercie.
Je constate d'une part, que la CNDP se préoccupe surtout du porjet ferroviaire Bordeaux/Espagne.
D'autre part, ma question a été mal interprétée.

Permettez-moi de vous dire que le BEARN est exclu de votre projet.
Pourquoi alors nous consulter?
Il apparaît d'or et déjà acquis que la liaison sera Bordeaux/Espagne par la côte atlantique, tel est d'ailleurs le titre de votre projet.
Ceci sera mon dernier courrier à ce propos puisque vous êtes hors sujet quand des questions sont posées.
Je pense m'être convenablement exprimé et vous prie d'agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Il est vrai que l'origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est bien l'amélioration des liaisons ferroviaires entre Bordeaux et la frontière espagnole afin de doter cet axe Paris-Madrid inscrit au Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) d'une continuité de performance après la mise en service du nouveau réseau espagnol aux normes européennes.
Mais comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle devraient être l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle offre la possibilité de prolonger "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau desservant Pau, Lourdes et Tarbes. Ce raccordement évite le passage de Dax pour les liaisons directes vers Pau et le Béarn et procure ainsi un gain de temps supplémentaire évalué à une dizaine de minutes.
Cette option va dans le sens de votre question qui demande une amélioration des dessertes du Béarn, sans toutefois que ce raccordement ait pour le moment d'autres objectifs.
L'intérêt de cette liaison directe se traduit par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3:
900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1,
1 800 000 avec le scénario 2
et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).
Dans l'option de passage du scénario 3, le nombre de voyageurs supplémentaires compte tenu du raccordement vers la ligne Dax-Pau et le Béarn, est évalué à 200 000 voyageurs/an supplémentaires.
Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent, comme vous le voyez, un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises vers l'Espagne, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet, naturel, humain et économique entre autres.

Question n° 906 de : DUCHATEAU André - le 27/10/2006 Commune : PAU Organisme : Conseiller Général Pau Nord
La demande d'un 4ème scénario est fortement demandée par la représentation des citoyens (député(e), Conseil Général, CDA Pau Pyrénées, Conseil Régional). Qui et quand décidera-t-on d'ordonner l'étude souhaitée?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les études Corridor atlantique, réalisées dans le cadre du Contrat de plan Etat-Région 2000-2006, avaient pour objectifs :
- d’analyser la situation de la ligne Bordeaux-Irun,
- d’évaluer les perspectives d’évolution des trafics ferroviaires (en particulier dans la perspective de la réalisation du nouveau réseau ferroviaire espagnol),
- de proposer des solutions répondant aux futurs besoins.
Ces études, conformément à la décision du CIADT du 18 décembre 2003, se situaient dans le prolongement de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux , section de l’axe ferroviaire Paris-Bordeaux-Irun-Madrid inscrit sur la liste des projets prioritaires d’infrastructures ferroviaires du RTE-T (réseau transeuropéen de transport) arrêtée par l’Union Européenne.
Les résultats de ces études Corridor atlantique présentés le 12 juillet 2005 au Comité de pilotage composé des représentants de l’Etat, de RFF, de la SNCF, du Conseil régional et des grandes collectivités territoriales d’Aquitaine, ont mis en évidence parmi les solutions proposées, un scénario de ligne nouvelle passant par l’est des Landes qui, tout en répondant à l’objectif d’amélioration des liaisons ferroviaires entre Bordeaux et l’Espagne, offrait également l’opportunité d’améliorer les dessertes ferroviaires pour l’est de ce département, le Béarn et la Bigorre.
A l’issue d’études complémentaires, trois scénarios ont été finalement proposés par RFF au débat public, dont le scénario n°3 de ligne nouvelle passant par l’est des Landes avec un raccordement direct vers la ligne existante Dax-Pau permettant un gain de temps supplémentaire d’une dizaine de minutes (possibilité de relier par TGV Pau à Bordeaux en 1h20 environ et Pau à Paris en moins de 3 h 30 contre presque 5 h aujourd’hui).
Votre proposition faite au cours du débat public de desservir plus rapidement par une liaison ferroviaire à grande vitesse Pau et sa région (mettre Pau à 1 h de Bordeaux et 3 h de Paris) représente effectivement un enjeu important en terme d’aménagement du territoire et de développement local pour l’Aquitaine et le piémont pyrénéen, mais cet objectif ne faisait pas partie de ceux retenus à l’origine des études Corridor atlantique, ni de la décision du CIADT du 18 décembre 2003.
Néanmoins, le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne offre effectivement l’occasion de faire émerger de nouveaux enjeux aussi bien économiques, humains, environnementaux que d’aménagement du territoire. Votre proposition va dans ce sens.
A l’issue du débat public et en fonction des compte-rendu et bilan qui seront faits par la CPDP et la CNDP, RFF prendra une décision sur la suite qu’il entend donner au projet, en tenant compte des avis ou propositions faites par les différents acteurs ayant participé à ce débat.
Ainsi, si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet, toutes les propositions ou suggestions faites au cours du débat public, permettant de l’améliorer ou de le rendre plus performant, seront examinées.

Question n° 924 de : LAUGA Bernard - le 28/10/2006 Commune : DAX Organisme : Conseiller Municipal
Est-il réaliste d'imaginer la création de deux gares nouvelles TGV dans les Landes?
Quel est le coût -toutes dépenses confondues- de l'installation d'une gare de ce type?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le principe d'aménagement d'une ou deux gare(s) nouvelle(s) TGV, plusieurs éléments peuvent être rappelés.
- Dans tous les scénarios présentés au débat public, la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue dans la gare actuelle comme pour toutes les gares actuelles concernées par le projet, moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Si aujourd'hui, il existe 6 à 7 allers-retours desservant Dax, il en est prévu en 2020 selon les scénarios de 12 à 16 allers-retours. Seuls certains TGV internationaux directs depuis Bordeaux pourront éviter Dax (scénarios 2 et 3). A noter que, dans le scénario 3, malgré le raccordement direct vers la ligne existante Dax-Pau, la desserte de Dax reste équivalente.
- Le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales concernées en prenant en compte le projet d' A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau).
D'autres propositions émises lors du débat public pourront être étudiées lors de la mise au point du projet, si le scénario 2 ou 3 est retenu, comme la gare nouvelle à l'ouest de Mont-de-Marsan ou dans une situation intermédiaire entre Dax et Mont-de-Marsan (par exemple avant le raccordement vers Pau). Ainsi, si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet, toutes les propositions ou suggestions faites au cours du débat public, permettant de l’améliorer ou de le rendre plus performant, seront examinées.

Concernant le coût d'aménagement d'une gare nouvelle, les éléments sont donnés dans le dossier du Maître d'ouvrage (p.109) et varient dans une fourchette de 40 à 60 millions d'euros en fonction des difficultés de réalisation possibles: 40 pour la gare nouvelle Mont-de-Marsan et 60 pour celle de l'arrière Pays Basque.
On peut noter que certaines gares nouvelles réalisées sur des LGV ont été plus modestes (15 millions d'euros pour la gare Meuse TGV sur la LGV Est). Il faut signaler que la localisation de ces gares prendra en compte leur accessibilité externe (liaisons avec les réseaux routiers voire ferroviaires existants), ce qui peut également faire varier le coût global de leur réalisation.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 925 de : COMPTE Fabien - le 28/10/2006 Commune : BLAYE
Pourquoi n'utilise-t-on pas les infrastructures existantes, où ayant existées, pour améliorer les dessertes ferroviaires (ex: ligne Pau-Canfranc abandonnée côté français, entretenue côté Espagne) pour ne pas continuer à bétonner la nature( autoroute, LGV etc...)

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous évoquez l'intérêt de la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.
La majeure partie des augmentations prévues de trafic en particulier des marchandises est liée à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol (réalisation d'un nouveau réseau ferroviaire à écartement européen) et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales décisions qui justifient ce projet ont été prises:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, lors de l'approbation du Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Ainsi, la réalisation progressive du nouveau réseau espagnol à écartement européen (mise en service du Y basque jusqu'à Irun en 2013 et mise à écartement européen des grands axes ferroviaires actuels en 2020) va être accompagnée:
- de l'amélioration des capacités de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2013,
- de la mise en service des 2 voies supplémentaires (selon le scénario retenu) d'ici 2020.
L'ensemble de ces projets ferroviaires devrait permettre de transporter en 2020 10 fois plus de marchandises par train qu'aujourd'hui.

Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220 km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 931 de : SIMON Phlippe - le 31/10/2006 Commune : MONT DE MARSAN Organisme : Président de la Chambre de Commerce et d'Industrie des Landes
La CCI des Landes se réjouit de l'accord du Maire de Dax pour demander la construction d'une nouvelle gare TGV près de l'agglomération de Dax.

La CCI demande donc que soit entreprise une étude de faisabilité de deux nouvelles gares TGV dans les Landes, l'une près de Mont de Marsan, l'autre près de Dax, le coût d'une gare TGV représentant moins de 1% d'une nouvelle ligne LGV.

Question n° 932 de : COGOMBLES Laurent - le 31/10/2006 Organisme : Syndicat Viticole Pessac Léognan
Quelle largeur d'emprise à la sortie de Bordeaux dans les 2 options:

- A Pessac d'une part pour 2 voies supplémentaires

- A Cadaujac d'autre part pour 1 voie supplémentaire

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la réalisation des voies supplémentaires en sortie de l'agglomération de Bordeaux, dans les secteurs de Pessac et Cadaujac.
Selon les scénarios, différents principes d'aménagement sont possibles.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Pour le scénario 2 (sortie ouest), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Pour le scénario 3 (passant par l’est), la ligne Bordeaux-Hourcade sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud. Même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes. De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne actuelle (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) n'est pas encore précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse.
A ce stade du projet, qui porte uniquement sur des grandes options d'aménagement, il n'y a pas de tracé défini. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.
Concernant la largeur d'emprise, la réalisation de 2 voies supplémentaires (sortie ouest) pouvant s'effectuer de 3 manières différentes, l'emprise de la plateforme ferroviaire nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
Pour la réalisation d'une voie supplémentaire (sortie est), l'emprise de la plateforme ferroviaire nécessaire peut aller de 17 m pour la création d'une troisième voie à 19,6 m pour la création d'une quatrième voie.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.

Question n° 952 de : DUPREUILH Claude - le 02/11/2006 Commune : ONDRES
CF: Projet ferroviaire Bordeaux-Espagne Débat Public 2006. Document technique. Octobre 2006. Travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Irun 2020

Pouvez-vous me dire si ces travaux vont être réalisés uniquement dans ke cas où le scénario 1 serait choisi ou vont-ils l'être aussi, si le scénario 2 ou 3 serait retenu?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne soumis au débat public tient compte des travaux d’amélioration de la ligne existante Bordeaux-Irun préalables à la réalisation du projet, envisagés avant 2020. Et, même s'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet et quel que soit le scénario retenu, les travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante (cf. Document technique) sont à faire.
De plus, la ligne existante aura un rôle important à jouer après 2020: le doublement du réseau permettra une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes), et la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière.

Question n° 953 de : DUPREUILH Claude - le 02/11/2006 Commune : ONDRES
Pouvez-vous me dire dans le cas où le scénario 1 était retenu, si, la nouvelle emprise au sol s'élargirait en partie côté voie 1 de la ligne de Bordeaux à Irun (km 187 + 400 à + 500 , au droit de la section AY, parcelle 89 commune de Ondres 40440)?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme nous vous l'indiquions en réponse à une précédente question, la commune d'Ondres est en effet concernée par les trois scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (mise à 4 voies de la ligne existante et ligne nouvelle), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.
Concernant la largeur d'emprise, la réalisation de 2 voies supplémentaires pouvant s'effectuer de 3 manières différentes, l'emprise de la plateforme ferroviaire nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.

Question n° 956 de : RABATE Laure - le 04/11/2006 Commune : Montrouge
Je souhaiterais savoir sur quelle commune exactement se trouvera l'emplacement de la gare nouvelle Pays Basque projetée par RFF.
Merci de me répondre.

Question n° 961 de : DE MARCO Monique - le 04/11/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseillère Régionale/Conseillère Municipale de Talence
Quel que soit le scénario , pourquoi tous les trains de marchandises doivent obligatoirement passer par Talence Pessac?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'utilisation de la ligne existante en sortie de l'agglomération de Bordeaux et plus particulièrement pour le trafic fret.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise un double objectif:
- d'une part, ajouter deux voies au réseau actuel pour disposer des capacités nécessaires,
- d'autre part, dédier chacune de ces lignes (à deux voies) à des types de circulations plus homogènes en vitesse ce qui améliorerait la qualité des sillons et par là même augmenterait encore la capacité de l'axe Bordeaux-Hendaye.
Ce principe d'aménagement et de répartition des circulations par type est commun à tous les scénarios soumis au débat public et sur au moins 80% de son linéaire (de Bordeaux au sud de Dax), la ligne actuelle étant dédiée aux circulations fret et TER.
Du sud de Dax à l'Espagne, deux possibilités sont présentées gardant le principe d'affectation de chacune des deux lignes mais avec une variante entre le scénario 1, d'une part, et les scénarios 2 ou 3, d'autre part:
- soit le fret reste sur la ligne actuelle dédiée fret et TER dans le cas du scénario 1 de réalisation sur place des 2 voies supplémentaires,
- soit le fret (essentiellement international dans cette partie du projet) transite par la ligne nouvelle mixte (fret et TGV à 220 km/h) à aménager à l'arrière du littoral basque en connexion à Irun au projet espagnol aux caractéristiques identiques (ligne mixte du "Y Basque" reliant Bilbao, Vitoria à Irun).
Globalement et dans les deux cas, la partie de réseau dédiée au fret permet d'assurer l'écoulement de l'ensemble du trafic fret escompté à l'horizon 2020 et au-delà, en correspondance avec le développement du réseau espagnol (Y Basque et mise à l'écartement standard européen UIC) et avec la mise en service de l'autoroute ferroviaire.

Question n° 962 de : DE MARCO Monique - le 04/11/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseillère Régionale/Conseillère Municipale de Talence
En cas de passage à 3 ou 4 voies de la ligne ferroviaire Bordeaux St Jean vers Pessac, a-t-on envisagé le fait que le pont Peybouquet (voie du haut Brion) en cours de réalisation ne soit pas adapté?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question vise les conditions de réalisation de ce projet dans l'agglomération de Bordeaux et plus particulièrement dans la traversée de Pessac au niveau du projet de nouveau pont (voie du Haut-Brion).
Les deux principes d'aménagement présentés pour ce secteur sont équivalents:
- soit la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1),
- soit la ligne nouvelle arrivant par l'Ouest (scénario 2) et dans l'ensemble de la section urbaine (notamment Talence, Pessac, Cestas Gazinet); la ligne actuelle est également élargie de 2 à 4 voies.
Pour les conditions de mise à 4 voies, nous ne pouvons à ce stade vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
En ce qui concerne le nouveau pont réalisé au-dessus des voies ferrées au-delà du pont actuel de la Médoquine, sa réalisation se situe dans un secteur où existent déjà 4 voies ferrées (bifurcation de la Médoquine vers la ligne de ceinture) dans une emprise ferroviaire assez large. Les gabarits utilisés devraient permettre d'insérer le projet de mise à 4 voies de la ligne existante dans ces emprises si les scénarios correspondants étaient retenus. Seules les études détaillées permettront de préciser les conditions d'insertion des 2 voies supplémentaires.

Question n° 963 de : DE MARCO Monique - le 04/11/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseillère Régionale/Conseillère Municipale de Talence
Pourquoi ne pas envisager d'autres scénarii pour le passage des trains de marchandises autre que celui de Talence Pessac?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
En complément à votre question sur le trafic fret, votre recherche d'autres possibilités de faire transiter le fret ailleurs que par Talence et Pessac repose la question d'un contournement ferroviaire de Bordeaux, en particulier pour le fret.
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permettrait, à l'horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, l'ensemble des trafics (voyageurs et fret) depuis le nord de Bordeaux arrivant en gare St-Jean grâce aux importants investissements faits à ce sujet, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun à partir du sud de la gare St-Jean qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui permettrait effectivement d'écouler l'ensemble des trafics (marchandises et voyageurs).

Question n° 966 de : de Verthamon Guillaume - le 07/11/2006 Commune : Amou
A la lecture des différents scénari, on a du mal à comprendre les estimations des coûts car aucun détail sur les calculs de ces coûts n'est précisé.
Or il est notoire que les coûts de tels grands projets sont toujours sous estimés.
Dans le rapport de RFF de 2005, le scénario 1 était estimé à 2,3 milliards d'euros contre 3,56 aujourd'hui. Dans ce même rapport le scénario 3 est passé de 4,2 milliards à 4,05 milliards

Quelle méthode de calcul a donc été utilisée ? N'a-t-on pas sous estimé le scénario 3 et surestimé la mise à 4 voies de la ligne actuelle ?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les différents coûts de réalisation d'une ligne nouvelle en fonction de son environnement .
Il faut rappeler tout d’abord que l’évaluation des différents scénarios à ce stade des études n’a pu être faite qu’à partir de ratios de coûts unitaires résultant de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base valeurs 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Les coûts des scénarios proposés au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage) sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1) pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes (scénario 2) pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes (scénario 3) pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Le scénario 3 est évalué, sur les bases rappelées ci-dessus, à 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière autonome. Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 millions d'euros, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50). D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros. Il est vrai que selon la programmation des 2 projets (qui n'est pas encore arrêtée) et surtout de leurs modes de réalisation et de financement (qui peuvent être différents), le coût réel de chacun des projets peut évoluer.

Revenons à l'explication des différents coûts annoncés.
Concernant le scénario 1, les coûts sont en effet différents:
- dans les études préalables de 2005, le scénario 1 correspondait à l'aménagement de la ligne existante pour un coût de 2,3 milliards d'euros. Ce coût prenait en compte uniquement la mise à 4 voies des deux portions: Bordeaux-Lamothe (45km) et Bayonne-Hendaye (35km), et un relèvement de vitesse entre Bordeaux et Bayonne.
- dans le scénario 1 du projet Bordeaux-Espagne soumis aujourd'hui au débat public, il s'agit de la mise à 4 voies de la ligne existante sur toute sa longueur (235 km) pour un coût de 3,56 milliards d'euros, et ceci afin de pouvoir comparer la performance des trois scénarios proposés dans des conditions équivalentes de capacité à long terme.
Concernant le scénario 3, son évaluation à 4,2 milliards d'euros correspondait à un passage par la Chalosse (à l'est de Dax) qui a été abandonné pour des raisons d'environnement au profit du passage par l'ouest de Dax comme pour le scénario 2. Ainsi le coût du scénario 3 par l'est des Landes est bien de 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière isolée (sans tronc commun avec la LGV Bordeaux- Toulouse).

Question n° 979 de : DARIES Anthony - le 09/11/2006 Commune : TARNOS
Le fait de faire se croiser, à quelques mètres de distance ( scénario 1, mise en 4 voies ligne existante), des TGV roulant (à 220/320 km/h) et des trains de marchandises contenant des matières dangereuses, le tout dans des zones qui peuvent être fortement urbainisées, ne constitue-t-il pas un rique majeur?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous vous interrogez sur les conditions de mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1), en particulier s'il y a un risque à faire circuler des TGV à 220 ou 320 km/h à proximité de trains de fret, et en particulier si ce sont des matières dangereuses.
Votre interrogation appelle deux commentaires sur les dispositions de jumelage LGV / ligne classique et sur les vitesses pouvant être pratiquées dans l'hypothèse du scénario 1.
Pour le jumelage LGV/ligne classique, des dispositifs de protection formant obstacle au franchissement sont interposés entre les deux infrastructures, dont la configuration dépend de l'espace disponible entre les deux infrastructures à jumeler :
- si cet espace est relativement lâche, le dispositif pourra être un fossé relativement large ou un talus latéral de quelques mètres de hauteur ;
- si, au contraire, l'espace disponible est étroit, le dispositif de séparation prendra la forme d'un mur en béton.
Quant à la vitesse des TGV dans l’hypothèse du scénario 1, vos propos laissent à penser que la vitesse de circulation sur les deux voies supplémentaires du scénario 1 pourrait être de 320 km/h comme pour une LGV, il n’en est rien.
Pour des raisons de caractéristiques des voies et de sécurité (comme vous l’évoquez), la vitesse des TGV sur ce type de ligne serait limitée à 220 km/h (aujourd’hui limitée à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h), il est nécessaire de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière. A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants: pour 100 km/h, rayon de 500m (cas de la courbe de Lamothe vers Arcachon); pour 160 km/h, rayon de 900 m (cas de la courbe de Laluque vers Dax) ; pour 220 km/h, rayon de 1800m.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 : les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares).

Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une LGV le long de la ligne existante. Il s'agirait en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).
C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

Complément de la SNCF pour le transport des matières dangereuses:
Pour information, le transport de matières dangereuses (TMD) s’applique au déplacement de substances qui, de part leurs propriétés physico-chimiques peuvent représenter un danger grave pour les populations, les biens ou l’environnement.
Le transport ferroviaire représente 17% du tonnage total TMD. Ce moyen de transport s’affranchit des conditions climatiques et est encadré par une organisation contrôlée. Il s’opère sur un réseau fermé permettant un contrôle efficace du trafic.
La sécurité est assurée par des dispositifs automatiques implantés le long des voies (détecteurs de boîtes chaudes qui enregistrent régulièrement tout au long des voies les températures des essieux) surveillant le comportement du convoi en ligne. De même, tous les agents participant à la chaîne de transport assurent une surveillance du train afin de détecter toute anomalie sur le parcours.
Dans le monde ferroviaire, le TMD est régi par le Règlement du transport International de matières Dangereuses (RID) réactualisé tous les 2 ans. Ce règlement prévoit un contrôle, par des agents formés et qualifiés, des documents de transport, des étiquetages, du bon état du wagon. Conformément au RID, des plans de sûreté ont été établis dans toutes les gares concernées par le TMD. Ces plans décrivent toutes les mesures mises en place pour assurer la sûreté contre les atteintes extérieures : installation de clôtures, de caméras et l’organisation de rondes régulières. Ils se mettent en place sur les 200 sites ferroviaires identifiés et aménagés pour recevoir les wagons de marchandises dangereuses depuis le 1° juillet 2006.

Question n° 980 de : MAGERE Magali - le 09/11/2006 Commune : BORDEAUX
Le projet visant à transférer une proportion croissante du trafic routier vers le rail me semble louable. Les prévisions de croissance des volumes de marchandises transportées (ainsi que des voyageurs) restent alarmantes, cependant , eu égard à la fourniture d'énergie croissante afin de les soutenir!
Quel énergie est prévue pour ce trafic?

Question n° 981 de : SALAHUN Daniel - le 09/11/2006 Commune : PARIS
Les scénarios 2 et 3 (document "Projet ferroviaire Bordeaux-Espagne") auront-ils pour conséquence de supprimer les gares actuelles de St Jean de Luz et Biarritz?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la desserte du littoral basque et du devenir de ses gares.
Au Pays Basque, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires aménagées "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine par TGV notamment) continuera à utiliser la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transiteront soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun. Cette ligne nouvelle pourra donc être également empruntée par les trains de voyageurs internationaux.
Ainsi, la gare supplémentaire envisagée sur la ligne nouvelle au Pays Basque ne sera pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral. Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons par TER ou TGV grandes lignes qui d'ici là se développeront continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares.

Question n° 985 de : GRENOUILLET Martine - le 09/11/2006 Commune : BLANQUEFORT
Quel avenir pour la gare, magnifique, de Canfranc? et la ligne ancienne?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous vous interrogez sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc et l'usage de la gare de Canfranc.
Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 989 de : roland stéphane - le 09/11/2006 Commune : st martin de seignanx Organisme : particulier
suite à l'une des réunions d'information, il aurait été trouvé une variante aux 3 scénarios existants qui concernerait la commune de Biarrotte (comprenant pourtant un monument classé historique); qu'en est-il?

Question n° 993 de : BUGEAUD Jean-François - le 10/11/2006 Commune : LANTON
Pourquoi la gare de Facture ne serait-elle pas une vraie gare TGV ,permettant aux habitants de la zone largement urbanisée du bassin d'Arcachon d'accéder au sud de l'Aquitaine et à la Péninsule Ibérique ? Cela leur éviterait un détour par Bordeaux, plus long et plus cher comme actuellement.

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre première question portait sur la desserte du bassin d'Arcachon qui vous semblait oubliée dans le dossier du Maître d'ouvrage et vous évoquez en complément l'idée d'une gare nouvelle TGV à Facture.
Comme indiqué dans le dossier du Maître d'ouvrage p. 105 notamment, la desserte du bassin d'Arcachon n'est pas oubliée et bénéficie même, comme le littoral basque, des retombées du projet en terme de développement significatif des liaisons TER.
Par ailleurs, le bassin par sa gare d'Arcachon continuera à être directement desservie par rames TGV venant de Paris et s'arrêtant à Facture/Biganos. Il est plus que probable comme maintenant que la destination d’Arcachon sera nettement plus fréquentée que celle de Facture. Néanmoins, si le trafic en gare de Facture évolue, la gare pourra être réaménagée en conséquence.
La vraie question que vous posez est la possibilité de bénéficier de liaisons entre Arcachon et le sud de l'Aquitaine sans passer par Bordeaux. De ce point de vue, la desserte de la gare de Facture et la coordination entre les trafics TGV et TER sont fondamentales car, en effet, seul le scénario 1 conserve un passage des TGV allant vers le sud de l'Aquitaine par la gare de Facture. Dans les autres scénarios 2 et 3, ils empruntent directement la ligne nouvelle qui ne passe pas par Facture.
Selon le projet qui sera retenu à l'issue du débat public, cette question des correspondances et des liaisons TER depuis Facture jusqu'au sud de l'Aquitaine sera à étudier en relation avec les opérateurs ferroviaires concernés (SNCF, Région Aquitaine pour les TER).

Question n° 996 de : NEZET Jean - le 14/11/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Quel est le rayon de la courbe de la ligne existante après la bifurcation de Lamothe, ancienne station de la ligne Bordeaux St Jean à Arcachon?
Vous pouvez me dire si la double voie est posée dévers?

21/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
La bifurcation de Lamothe située sur la ligne Bordeaux-Irun est constituée de 2 voies ferrées en courbe :
- la ligne principale est constituée d'une courbe de 909 m de rayon franchissable à une vitesse maximale de 160 km/h,
- la ligne secondaire vers Arcachon est constitutée d'une courbe de 500 m de rayon franchissable à une vitesse maxi de 90 km/h.
Dans ces courbes, la voie est posée en dévers pour permettre le passage à la vitesse maximale préconisée. La vitesse de franchissement de la bifurcation est pour sa part limitée à 80 km/h (cisaillement dans le sens Bordeaux-Arcachon) et 90 km/h (insertion dans le sens Arcachon-Bordeaux).
Si le scénario 1 est retenu, les 2 voies supplémentaires adopteront probablement au niveau de la bifurcation de Lamothe un rayon de courbure différent (1800m) pour permettre une vitesse de 220 km/h. Le tracé de ces 2 voies supplémentaires ne suivra donc pas exactement à ce niveau celui de la ligne existante sans que les études précises soient encore faites aujourd'hui.

Question n° 997 de : NEZET Jean - le 15/11/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Dans le cas d'un aménagement de la ligne existante du scénario 1 un saut de mouton serait nécessaire pour éviter le cisaillement des voies à la bifurcation de Lamothe afion de fluidifier le trafic.
Qu'en pensez-vous? Est-ce réalisable?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le scénario 1, les aménagements d’infrastructures proposés par RFF consistent en la mise à 4 voies de la ligne existante. Dans cette configuration, un aménagement dénivelé (type "saut de mouton") à la bifurcation de Lamothe n'a pas été envisagé : en effet, le trafic voyageurs TGV et TER à destination du Médoc et du bassin d'Arcachon emprunterait les deux voies le plus au nord, et ne croiserait plus les autres trafics en provenance ou à destination d'Aquitaine sud utilisant les deux voies le plus au sud.
Par contre, cette solution pourrait être envisagée pour les scénarios 2 ou 3 de ligne nouvelle si elle s’avérait nécessaire en fonction des niveaux de trafic globaux et de leur répartition sur la journée.

Question n° 998 de : BOURNEIX Pierre - le 15/11/2006 Commune : CHAVAGNAC
Même si la construction d'une LGV Bordeaux-Espagne est décidée , les rames à grande vitesse continueront à utiliser les lignes classiques .Les TGV Atlantiques arrivent à moitié de leur vie. Pour optimiser les performances des prochaines , une partie au moins de la commande ne devrait-elle pas comporter un système compensateur d'insuffisance de dévers?

21/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans l'hypothèse où un scénario de ligne nouvelle serait mis en œuvre dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (scénarios 2 ou 3), la desserte des gares existantes est effectivement maintenue par la ligne classique. Dans cette hypothèse, la grande majorité du parcours effectué par des TGV sera réalisé sur ligne nouvelle dont les caractéristiques géométriques ne nécessitent pas de matériel type pendulaire auquel vous faîtes référence : ainsi, on estime que sur un parcours Paris-Hendaye, environ 10% du parcours serait parcouru sur la ligne existante incluant la desserte de plusieurs grandes agglomérations, ce qui a priori ne justifie pas le surcoût d'investissement que devra supporter l'opérateur ferroviaire pour acquérir ce matériel spécifique en regard du gain de temps escompté sur une faible partie du parcours.

Question n° 1004 de : FRASSE Claire - le 16/11/2006 Commune : ASCAIN
Est-ce que le nouveau chemin de fer passera par Ascain? Et où?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Rappelons également qu'au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Votre commune d'Ascain est concernée par les deux scénarios de ligne nouvelle du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, en bordure sud du couloir de passage, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux. Ce ne sera qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1006 de : DUBOIS Didier - le 16/11/2006 Commune : BIARRITZ
Quand, au mieux, Biarritz sera-t-il desservi?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au Pays Basque, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Ainsi, la nouvelle gare évoquée avec les scénarios 2 et 3 n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral. Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares.
Dès 2013 puis 2016, l’amélioration de la desserte de Biarritz (au nord comme au sud de Bordeaux) sera effective avec la LGV SEA Tours-Bordeaux, avec des gains de temps d’une heure et d’un trafic double, sans attendre l’horizon 2020.

Question n° 1010 de : ALEXANDRE Francis - le 21/11/2006 Commune : SAINT MANDE
La région Aquitaine étant particulièrement favorisée en matière d'ensoleillement, le projet ferroviaire qui doit la traverser a-t-il prévu une composante "énergie solaire" qui fournirait en partie l'alimentation du réseau électrique?

Question n° 1015 de : DESCOT Annie - le 21/11/2006 Commune : LE TUZAN
Pourquoi vous donnez des estimations toujours les mêmes alors que vous avez en face de vous des gens qui nous apportent la contradiction en terme de chiffres et que vous écartez sans répondre comme si vous étiez sourds, quand nous écouterez-vous?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous témoignez de votre agacement face à la constance des estimations données par RFF malgré la contradiction portée par différents intervenants lors des débats.
Rappelons que, dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier). Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières. Tan que les études ne seront pas précisées en particulier en fonction des tracés, difficile d’être plus précis.

Comme rappelé ci-dessus, il est évident que les coûts des autres projets qui servent de base à cette évaluation résultent des différentes phases de discussions, contestations, amendements, etc. que rencontrent tous les grands projets. C’est aussi pour cela qu’ils sont traduits en ordre de grandeur et fourchette de prix au kilomètre.
Inversement, s’ils variaient à chaque réunion cela serait pour le moins surprenant. Ce qui signifie pas pour autant qu’il n’y a pas écoute des remarques faites lors des réunions.
Si votre question porte sur d’autres estimations (de trafic ou de développement des activités ferroviaires), certaines d’entre elles ont fait l’objet d’expertises indépendantes ou de précisions que nous avons apportées et jusqu’à présent ces nouveaux éléments ne remettent pas en cause ce que nous proposons.

Question n° 1023 de : GODIN Alain - le 22/11/2006 Commune : ST PIERRE DU MONT
Dans le cas de la solution tracé Est serait-il envisageable de jumeler le contournement Nord de Mont de Marsan par la ligne TGV à une liaison routière entre la RD 933N au Nord à la RN124 au Sud.
Allégeant ainsi la Rocade de Mont de Marsan et évitant son doublement éventuel.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle offre la possibilité de prolonger "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau desservant Pau, Lourdes et Tarbes. Ce raccordement évite le passage de Dax pour les liaisons directes vers Pau et le Béarn et procure ainsi un gain de temps supplémentaire évalué à une dizaine de minutes.
L'intérêt de cette liaison directe se traduit par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3: 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1; 1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103).

De plus, vous évoquez l'idée de jumelage de la ligne nouvelle au niveau de Mont-de-Marsan avec le réseau routier local ou son développement.
Ce principe de rapprochement des couloirs routier et ferroviaire est rappelé plusieurs fois dans le dossier du Maître d'ouvrage. Pour autant, il suppose des caractéristiques de tracé relativement voisines ou au moins compatibles entre les deux types d'infrastructures; aussi est-il plutôt envisagé avec des autoroutes ou voies express, comme par exemple le projet d' A 65 dans ce secteur. L'idée étant par exemple d'étudier le positionnement de la gare nouvelle des Landes avec le projet A65 (échangeur).
En ce qui concerne le nord de Mont-de-Marsan, il est vrai que l'étude du tracé de la ligne nouvelle (lorsqu'il sera déterminé précisémment c'est-à-dire d'ici 4 à 5 ans si cette solution est retenue) peut être l'occasion d'étudier la réalisation d'un contournement routier nord de Mont-de-Marsan jumelé à la nouvelle ligne ferroviaire pour compléter la rocade sud. Un tel projet dépend néanmoins des Collectivités territoriales concernées (départements et collectivités locales) et non de RFF.

Question n° 1027 de : BOUIX Jean-Luc Gabriel - le 22/11/2006 Commune : NARROSSE
Dans votre démarche de respect de l'environnement , pourquoi n'utilisez-vous pas les cheminements RTE dans vos 3 projets?
Hormis les gains en études et expropriations , cela vous permettrait:
- de sortir de Bordeaux soit côté Est par St Médard d'Eyrans, ou côté Ouest par Cestas, rejoindre Saucats (mémorial de Richemont) et ensuite de traverser les landes jusqu'à Laluque
- de créer une gare "landes" à la hauteur d'Arjuzanx avec desserte en antenne Mont de Marsan
- à Laluque de faire le "Y Landais". D'une part vers Dax et Bayonne, d'autre part vers Pau en ligne GV jusqu'à Saugnac et Cambran.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur une proposition de variante de scénario de ligne nouvelle utilisant un rapprochement avec les couloirs des lignes à très haute tension (THT) de Saucats à Laluque où elle se partage en deux branches vers Dax-Bayonne, d'une part, et vers Saugnac et Cambran, d'autre part, où elle rejoint la ligne Dax-Pau.
Schématiquement, cette proposition s'apparente sur une partie de son parcours au scénario 2 dont elle emprunte le couloir de passage dans la partie Sud. Son origine à Saucats en limite côté Ouest du couloir de passage du scénario 3 l'oriente davantage vers une sortie Est de Bordeaux comme pour le scénario 3.
Par contre, une sortie Ouest par Cestas pour rejoindre Saucats à l'Est et ensuite repartir vers l'Ouest en direction de Laluque semble plus difficile à réaliser et ne semble pas apporter d'avantages par rapport au scénario 2 plus direct.
Ainsi, le passage par Saucats privilégie la sortie Est comme pour le scénario 3 sans pour autant permettre la réalisation d'un tronc commun avec le projet Bordeaux-Toulouse.

En définitive, l'apport le plus significatif de cette proposition tient dans l'idée de compléter le scénario 2 par un raccordement en direction de la ligne Dax-Pau évitant de se rapprocher de Dax.
Néanmoins dans la partie Nord, concerné par le Parc Régional Naturel des Landes de Gascogne, l'utilisation du corridor des lignes THT amènerait à traverser par une LGV ce parc, dans un secteur où n'existe aujourd'hui aucune infrastructure de transport (contrairement à l'objectif du scénario 2 d'un jumelage avec les infrastructures routières).
A noter qu'en ce qui concerne les études et les expropriations, la question se pose de la même manière, les études seraient équivalentes et les terrains où passent le réseau THT n'appartenant pas à RTE (simple servitude de passage), les acquisitions à réaliser seraient également équivalentes.

Question n° 1029 de : CINGAL Georges - le 22/11/2006 Commune : CAGNOTTE Organisme : SEPANSO LANDES
Les nouvelles gares ne sont pas souvent du goût des voyageurs. Beaucoup d'espace a été consommé, voire gaspillé, pour des résultats bien décevants.

Pour le nouveau projet, il est encore question d'une nouvelle gare TGV. Sera-t-elle "la gare des pins" aussi célèbre que "la gare des betteraves".
Existe-t-il un audit pour les diverses gares TGV,

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous rappelez que toutes les gares nouvelles créées à l'occasion des projets de LGV n'ont pas toutes connues le même succès.
En ce sens, vous avez raison et la décision finale d'aménager une gare nouvelle suppose effectivement une concertation locale assez poussée pour s'assurer de sa pertinence et de son intérêt commercial.
La présente étape de débat public se situe très en amont de ces réflexions.
Il s'agit pour le moment de relever que le scénario 3 passant par l'Est est l'occasion de se poser la question d'une autre desserte des territoires avec potentiellement un effet de désenclavement sur cette partie de l'Aquitaine autour du sud des Landes, de Mont-de-Marsan et du Gers voisin. Cette idée de gare nouvelle au sud des Landes est également liée au projet autoroutier A65 (Langon-Pau) qui peut faciliter le transit vers cette gare nouvelle.
Si le scénario 3 était retenu, la concertation serait progressivement étendue à l'ensemble des acteurs concernés par cette perspective d'entrée dans le réseau à grande vitesse.
La question de l'opportunité et de la localisation des gares nouvelles sera développée à cette occasion. L'accessibilité externe (routière ou ferroviaire) et les projets de développement aux alentours par les collectivités locales sont les principaux facteurs pris en compte pour préciser cette question.

Question n° 1042 de : PINTAT Bruno - le 25/11/2006 Commune : BAYONNE
Où sera située la gare TGV-BAYONNE, dans le cadre d'une ligne nouvelle?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2 - Votre question porte sur la localisation de la nouvelle gare TGV au niveau de Bayonne.
Au Pays Basque, la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées, et les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian).
Cette nouvelle gare ne serait pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral. Son emplacement pourrait trés schématiquement, dans le couloir d'études, être situé au niveau de Bayonne-Anglet-Biarritz.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons effectuées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle en utilisant les gares actuelles, comme celle de St Jean de Luz.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Question n° 1043 de : PANTALLARISCH Etienne - le 25/11/2006 Commune : TARBES
Pourquoi ne pas rétablir la ligne ferroviaire Tarbes-Riscle-Mont de Marsan?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question peut être comprise de deux manières différentes:
- pourquoi ne pas utiliser cette ligne pour desservir directement Trabes à partir de Mont-de-Marsan?
- pourquoi ne pas passer par Tarbes pour aller en Espagne avec une nouvelle traversée des Pyrénées?
La ligne Mont de Marsan-Riscles-Tarbes n'est pas directement liée au projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, car l'origine du projet est l'amélioration des liaisons ferroviaires entre Bordeaux et la frontière espagnole afin de doter cet axe Paris-Madrid inscrit au Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) d'une continuité de performance après la mise en service du nouveau réseau espagnol aux normes européennes.

Même si des projets ferroviaires transpyrénéens sont régulièrement évoqués lors des sommets franco-espagnols, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc est toujours à l'étude et le projet de nouvelle traversée des Pyrénées progresse pour un horizon plus lointain.
Pour le moment, la priorité est bien de "doper" la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun en la doublant.

Quant à l'amélioration de la desserte du Béarn et de la Bigorre, le scénario 3 d'aménagement d'une ligne nouvelle passant par l'Est y répond partiellement par la création d'un raccordement de liaison LGV en direction de la ligne Dax-Pau. Les effets, en terme d'attractivité voyageurs, y sont sensibles puisqu'un tel scénario attire 200 000 voyageurs supplémentaires annuels en provenance et à destination du Béarn et de la Bigorre.

Question n° 1044 de : ALEXANDRE Francis - le 25/11/2006 Commune : BIARRITZ
Dans le projet ferroviaire en débat, quelle est la part des flux routiers qui sera transférée sur le ferro-routage participant notablement ainsi aux économies d'énergie et à la baisse de la pollution atmosphérique?

07/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003 dont 7 à 10Mt captés par le service d'autoroute ferroviaire.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.

Question n° 1049 de : DORENLOT Michel - le 25/11/2006 Commune : MERIGNAC
Avenir de la réouverture "Pau-Canfranc"? (liée je pense , à la surcharge par Bayonne)

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant la réouverture de la ligne Pau-Canfranc, les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de Nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1050 de : PEE LABORDE Hélène - le 25/11/2006 Commune : PARIS
Pourquoi ne pas avoir fait un tunnel assez large pour recevoir aussi la voie ferrée?

Question n° 1051 de : CLAVE Michel - le 25/11/2006 Commune : ANGLET
Pourquoi pour la future ligne TGV Bordeaux-Hendaye ne pourrait-elle pas emprunter le trajet de la ligne tracée entre Langon-Bazas-Captieux-Mont de Marsan?
Elle revitaliserait les Landes en voie de désertification.
Permettrait de traiter la circulation sur voie normale avec wagons pendulaires.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'idée de reconstruire la ligne Langon-Bazas-Captieux-Mont de Marsan pour y faire circuler des TGV pendulaires.
La ligne Langon-Bazas-Captieux- Mont de Marsan a été déposée il y a fort longtemps et l'essentiel de son emprise a été vendue au Conseil Général de la Gironde. Pour autant, l'idée que vous évoquez visant à réintroduire le chemin de fer dans cette partie du sud-Gironde afin de désenclaver ses terres est intéressant et s'apparente pour beaucoup au principe conducteur du scénario 3.
S'agissant d'une reconstruction et non d'une réouverture d'une ancienne ligne, l'idée est plutôt de la prévoir directement pour des TGV que de l'aménager avec les caractéristiques d'une ligne ancienne surtout que son utilisation par des TER à grande vitesse avec des arrêts complémentaires est envisageable.

Concernant les TGV pendulaires, c'est-à-dire pouvant s'incliner dans les courbes, le principe permet d'améliorer la vitesse de circulation sur des lignes classiques avec des "petits" rayons de courbures. D'où l'idée de sa possible utilisation en fin de parcours sur les lignes existantes en Bretagne à la suite des lignes à grande vitesse.
Mais dans les Landes, de Bordeaux à Dax, soit sur près des 2/3 du tracé, la ligne présente des grandes sections rectilignes entrecoupées de quelques courbes isolées (Lamothe, Morcenx, Laluque), l'apport d'un TGV pendulaire serait en proportion très faible puisque ne s'appliquant que sur des courbes isolées et limitées en longueur.
Entre Dax et Bayonne, le projet du scénario 1 prévoit de redresser les courbes les plus resserrées du sud de Dax à La Rivière. L'intérêt de la pendulation des rames s'en trouve limité. Sur le littoral basque, la relative proximité des gares desservies contraint la vitesse moyenne des circulations, quel que soit le type de matériel, pendulaire ou non.

Question n° 1058 de : BRUNET DE SAIRIGNE Odile - le 25/11/2006 Commune : NEUILLY SUR SEINE
A quelle distance du golfe de Chantaco passera le TGV?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la distance du golf de Chantaco (St jean de Luz) et les 2 voies supplémentaires du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Au stade actuel du projet, le débat porte sur la nécessité ou non de doubler la ligne Bordeaux-Hendaye et dans l'affirmative sur 3 grands principes d'aménagement pour y parvenir.
La commune de St Jean de Luz est concernée par les trois scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (mise à 4 voies de la ligne existante et ligne nouvelle), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis en ce qui concerne les scénarios de ligne nouvelle.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1062 de : SIERRON Tony - le 25/11/2006 Commune : JOSSE
Impact/josse du tracé Est? Merci

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commune de Josse se situe effectivement en limite sud du couloir de passage de la section entre Dax et Bayonne commune aux scénarios 2 et 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais, à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.
Il est ainsi difficile pour le moment de vous préciser, en l'absence d'une connaissance plus précise des tracés, l'impact que pourra avoir la ligne nouvelle, si cette solution est retenue, sur votre commune.

Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, plus particulièrement p.94-95 pour leur partie commune entre Dax et la frontière, et consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.

Question n° 1065 de : DUBOS Monique - le 25/11/2006 Commune : NOAILLAN Organisme : LEA
Le projet de LGV traverse le massif forestier landais sur une longueur importante.
Quelles sont concrètement les dispositions que compte prendre RFF pour garantir la protection vis à vis des incendies?
Par exemple la distance entre deux traversées de la voie, utilisation de passage inférieur ou supérieur..etc...

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF
Votre question porte sur les conditions de rétablissement des voies interceptées et plus particulièrement celles servant à la défense incendie dans le massif forestier des Landes.
D'une manière générale, toutes les voies interceptées sont rétablies:
- soit en lieu et place par un ouvrage de franchissement (inférieur ou supérieur suivant la topographie et la position de la ligne),
- soit par rabattement vers une voie latérale puis franchissement de la même manière.
En moyenne, ces rétablissements donnent lieu à la réalisation d'un ouvrage de franchissement au moins tous les kilomètres.
Dans le cas de massifs forestiers importants, il y a bien évidemment discussion avec les services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) et les services de la Défense de la forêt contre les incendies (DFCI) pour le rétablissement du maillage des pistes et la création de pistes complémentaires latérales à la ligne.
A noter que, par rapport au risque incendie, les LGV compte tenu de leur conception (zones de dégagement de part et d'autre) et de la modernité des trains (frein à disques et non à sabots risquant de faire des étincelles) présentent infiniment moins de risque qu'une ligne classique utilisée par tout type de train.

Question n° 1068 de : GREMAND François - le 25/11/2006 Commune : BALIZAC
Comme pour l'autoroute A10 entre Palaiseau et Dourdan, ne pas faire suivre les lignes TGV le long des autoroutes Bordeaux-Langon et A65, future Langon/Dax/Pau? (a réétudier?..)
De même par Bordeaux Biarritz, ne pas créer de nouvelles saignées dévastatrices!
Ne parlez pas de coûts ou de difficultés techniques. Le fer est construit pour 200 ans!!!

Et ne surtout pas toucher au "Parc Régional des Landes de Gascogne"! Ce serait une forfaiture!!

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le rapprochement de deux grands projets d'infrastructures linéaires (LGV et autoroute), sujet qui intéresse en effet le Sud Gironde et l’Est des Landes.
D'une manière générale, lorsque cela est possible, le jumelage de telles infrastructures est recherché pour éviter de multiplier les corridors de transport. Mais l’opportunité du jumelage LGV/autoroute suppose à minima des caractéristiques de tracé compatibles entre ces deux familles d'infrastructures:
-si, en plan, cela peut sembler envisageable en adaptant les rayons de courbure de l'autoroute,
-en revanche, en profil en long (c'est-- dire suivant les pentes admissibles), la question est plus délicate avec des écarts assez significatifs et vite pénalisants: où une autoroute pourra "monter" à 5% maximum ( 50 m de dénivelé pour 1 km), une ligne à grande vitesse pourra monter à 3.5% (35m pour 1 km) et à seulement 1.5% (15m pour 1 km) si elle est mixte, c'est-à-dire conçue pour des TGV et du fret.
Ainsi, et sur un seul kilomètre, les différences d'altitude entre les deux infrastructures à jumeler peuvent varier de 15 à 35m en fonction bien sûr du relief dans lequel elles doivent s'inscrire. Les deux infrastructures à jumeler pourraient ainsi être obligées de s'écarter très significativement compte tenu des emprises respectives de leurs terrassements et ce jumelage peut conduire à la création de grands espaces intercalaires et enclavés dont le devenir peut (ou non) s'avérer délicat.
Concernant la partie Sud Gironde et landaise du projet, le relief y est heureusement propice et pour réduire les effets de coupure, notamment dans le Parc Naturel des Landes de Gascogne, le jumelage de la ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) avec les autoroutes ou voies express (A65, A62, A63, N10) sera recherché afin de réduire les effets de coupure. A noter que la réalisation de l’A65 (et la disposition de ses échangeurs) peut être un atout en terme de desserte pour localiser à proximité de Mont-de-Marsan une gare nouvelle.

Quant aux "nouvelles saignées", les projections montrent qu'à l'horizon 2020, et malgré les travaux de modernisation de la ligne existante, la réalisation des 2 voies supplémentaires s'imposera pour que le transport ferroviaire (fret, TER et Grandes Lignes) puisse faire face à ces augmentations de flux et assure une part importante du transport de marchandises à travers les Pyrénées et l'Aquitaine (potentiel de 15 à 20% transférable sur le rail contre 4% actuellement à Irun-Hendaye).
Il est vrai que, quel que soit le scénario (mise à 4 voies ou ligne nouvelle), les problèmes d’environnement par rapport au milieu urbain ou en milieu naturel seront importants à traiter :
- le scénario 1 nécessite de nombreuses acquisitions foncières en milieu urbain et des mesures importantes de protection phoniques et d’insertion urbaine ;
- les scénarios 2 et 3 devront tenir compte de la fragilité des territoires naturels et rechercher un jumelage maximal avec l’A62, A63, A65 et la RN10. Compte tenu du relief, de nombreux ouvrages (tunnels) seront nécessaires au Pays Basque.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage.
En définitive, partant du présent et de l'état actuel du réseau qui n'est pas escamoté, le projet soumis au débat public se pose bien les mêmes questions quand à l'avenir qui est aussi celui de nos enfants.

Question n° 1080 de : PARACHOU Serge - le 30/11/2006 Commune : TALENCE
Dans le scénario nécessitant le doublement de la voie actuelle , quelle serait la largeur de l'emprise supplémentaire nécessaire par rapport à celle actuelle?
Quelle est l'emprise minimale à respecter?

Question n° 1082 de : ROUSSEAU Philippe - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Dans le cas d'un doublement de la voie ferrée existante Bordeaux-Irun, quelle serait la largeur de l'ensemble des voies (et périmètre de sécurité) à la ahuteur des communes de Pessac et de Cestas Gazinet?

Question n° 1083 de : BREZARD Nicole - le 30/11/2006 Commune : CESTAS
J'habite à Cestas Gazinet à proximité de la voie ferrée.
Pouvez-vous me communiquer précisément les largeurs d'emprise correspondant à la mise de 2 à 4 voies (selon les options, 2 voies du même côté et 1 voie de chaque côté?)

Question n° 1086 de : MERCIER Claude - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Dans les trois scénarios, le trafic marchandises sera assuré par la ligne existante.
Qu'est-il prévu pour l'amélioration de la ligne et du matériel pour assurer les nuisances sonores?

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs d'amélioration de la ligne et du matériel contre le bruit.
Rappelons tout d’abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h) ;
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Voyons l’application de ces principes aux hypothèses du projet.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées ( en général 4 à 5 ans après le débat public), une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée à une distance précise de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire pour tous les sites concernés, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb ou si au contraire certains sites dominent l’infrastructure, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phoniques, quelle que soit la distance, du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont, selon la configuration du lieu où il faut les réaliser, soit des écrans (type mur), soit des cordons ou talus de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près possible des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation.
Dans les cas où ces protections à la source (murs ou merlons) seraient insuffisantes (immeubles en hauteur en particulier) ou pour des maisons isolées des isolations de façades sont proposés en complément.
Enfin, exceptionnellement, dans certains cas (infrastructures ferroviaires réalisées en tranchée) des couvertures acoustiques peuvent être envisagées d’une manière autonome ou dans le cadre d’opérations d’aménagement ou d’urbanisme menées avec les collectivités locales.

Concernant le matériel roulant, le bruit provient essentiellement du contact rail-roue. Les pistes d'améliorations portent principalement sur deux éléments:
- recours aux rails soudés afin d'éviter les chocs à chaque passage d'éclisses (intervalles séparant les anciens coupons de rails);
- modification progressive des organes de freinage (sabots métalliques à l'origine de l'usure des roues) avec frein à disques sur les matériels voyageurs et sabots en matériaux composites pour le fret.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

Question n° 1093 de : CUBY Claude - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi se croit-on obligés de passer dans Bordeaux?
A Tours, le TGV ne passe pas dans la Ville.
Il vaut mieux détruire des arbres, que des maisons.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement du réseau ferroviaire (ligne classique et ligne à grande vitesse) venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine où convergent les trafics ferroviaires nationaux et régionaux majeurs. Il n’est pas envisagé de contournement ferroviaire de l’agglomération de Bordeaux qui éviterait ce pôle d’échange.
Entre Bordeaux et l’Espagne, si la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante est retenue pour disposer de 4 voies à partir de la gare Bordeaux Saint-Jean, elle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes au sud de la gare Bordeaux Saint-Jean en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies selon les cas avant de rejoindre la future ligne nouvelle.
En effet, deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
Selon le choix qui sera fait, la ligne nouvelle peut alors passer, au-delà des zones urbanisées :
- soit par l’ouest de Landes en suivant l’itinéraire de l’autoroute A 63 et de la RN 10,
- soit par l’est de Landes en suivant la future autoroute A 65 jusqu’au niveau de Mont de Marsan pour éviter au maximum de traverser le parc naturel régional des Landes de Gascogne, avant de rejoindre dans les deux cas Dax.
Au sud de Dax, les caractéristiques des milieux naturels, du relief et de l’urbanisation de la côte basque ne permettent pas d’envisager pour une ligne nouvelle plusieurs options de passage jusqu’à la frontière.

Revenons également sur le contournement ferroviaire de Bordeaux.
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permet, à l'horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, l'ensemble des trafics (voyageurs et fret) depuis le nord de Bordeaux arrivant en gare St-Jean grâce aux importants investissements faits à ce sujet, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun à partir du sud de la gare St-Jean qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Question n° 1101 de : CUBY Claude - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Actuellement, l'emprise de la voie ferrée actuelle est de 16 m (mesuré au niveau de l ahalte Alouette-France). Quel sera l'emprise dans le cas de la solution 1?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et, en particulier, la largeur d'emprise supplémentaire nécessaire pour la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1).
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire (pour les 4 voies) peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté .
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1102 de : VAGNAT Richard - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
En cas de doublement de la voie (scénario 1 ou 2), quelle serait l'augmenation de l'emprise sur le etrrain (largeur supplémentaire en mètres)? (Pessac Centre)

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et, en particulier, la largeur d'emprise supplémentaire nécessaire pour la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1).
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté, d'où un supplément de 6 à 7 m pour chaque côté ;
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté, d'où un supplément de 10 à 11 m .
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1106 de : BENESSE Christian - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
L'entretien des voies actuelles?

12/12/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Une expertise, demandée conjointement par RFF et la SNCF et réalisée par l’Institut Polytechnique de Lausanne, a fait le constat que le réseau ferroviaire français, qui comporte le plus fort linéaire de voies secondaires d’Europe, nécessite - plus particulièrement sur le réseau de voies secondaires - un effort accru d’entretien et de régénération.

RFF et la SNCF, à la demande du Ministère, ont fait la proposition d’un plan d’action visant une optimisation technique et économique pour l’amélioration générale de l’état du patrimoine. Ce plan s’articule en trois points principaux :
- une augmentation des volumes financiers consacrés à l’entretien et à la maintenance,
- une organisation plus adaptée de cette maintenance et de cet entretien,
- la mise en œuvre d’un projet de commande centralisée du réseau permettant une plus grande efficacité dans la mise en œuvre de la maintenance et de l’entretien.

Le gouvernement français, qui est la tutelle à la fois de RFF et de la SNCF, a décidé de retenir le scénario de renouvellement du réseau le plus ambitieux.

Sur cette base, le Ministère a décidé que, d’ici à 2010, ce seront de l’ordre de 1 870 M€ supplémentaires qui seront consacrés à cette maintenance et à cet entretien. Il a par ailleurs décidé de préparer un contrat Etat-RFF sur la période 2007-2010 afin de fixer des objectifs précis et d’en assurer le suivi. Enfin, il a demandé à RFF et à la SNCF de mettre en place des méthodes modernisées et optimisées de maintenance, comme par exemple la maintenance de nuit.

Concernant la ligne existante Bordeaux – Irun, d’ici 2020, des travaux sont envisagés pour moderniser et améliorer les capacités et performances :
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballasts) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous-stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne ... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain Contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).
L’ensemble de ces travaux (avec la mise en service du Y basque en 2013 et de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux en 2016) doivent permettre d’écouler de 10 à 12 millions de tonnes de marchandises par an à la frontière et 6 millions de voyageurs (Grandes Lignes) par an au sud de Bordeaux, soit respectivement 5 fois plus et 2 fois plus qu’aujourd’hui.

Question n° 1107 de : COPPOLANI Jean-Baptiste - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Cas du tracé par Pessac.
La rue Camponac étant "supprimée" par le doublement des voies ferrées, comment et par quelle vois se fera l'accès à la Médiathèque?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
La question du rétablissement de la rue Camponac à Pessac est prématuré au stade actuel du projet car, pour le moment, aucun scénario n'est étudié à ce niveau de précision.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
D'une façon générale, pour un projet de cette ampleur et selon les procédures actuellement en vigueur, il faut effectivement environ15 ans:
- pour réaliser les pré-études fonctionnelles et organiser le débat public, jusqu'à la décision de RFF de poursuivre la mise au point et la réalisation du projet (environ 2 à 3 ans),
- pour mener l'ensemble des phases d'études préliminaires et d'avant-projet, de concertation et de décision (environ 4-5 ans),
- pour établir le plan de financement, réaliser les acquisitions foncières et faire les travaux jusqu'à la mise en service (environ 6 à 8 ans).

Question n° 1108 de : COUSINET Roger - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Enterrer le projet sur Pessac?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous évoquez l’idée d’enterrer le projet dans sa traversé de Pessac.
Une question analogue a été posée sur le littoral basque avec l'évocation d'un projet franchissant la côte basque par un grand tunnel ferroviaire. Par symétrie, nous reprenons la même réponse.
Certes, l'idée peut apparaître séduisante et, à ce titre, mériterait d'être étendue à d'autres secteurs ou d'autres priorités urbaines, environnementales et paysagères. Cela étant, force est de constater que, si techniquement cette idée est accessible, elle n'est pas, compte tenu du coût que cela représenterait et à l'aune de toutes les déclarations d'utilité publique prononcées dernièrement, difficilement envisageable compte tenu du coût que cela représenterait.

Il faut rappeler que l’évaluation des différents scénarios à ce stade des études n’a pu être faite qu’à partir de ratios de coûts unitaires résultant de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque dont 1/3 de tunnel environ (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel et des tranchées pour la ligne nouvelle ne peut être définie. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel ou en tranchée sera effectué lors des études préliminaires mais surtout lors des études d’avant-projet sommaire, soit 4 à 5 ans après le débat public. Les principaux critères qui seront pris en compte sont la densité d’habitations, la topographie et les coûts de réalisation.
Les contraintes topographiques de la traversée de la zone collinaire du Pays Basque impliqueront certainement la recherche de solutions techniques adaptées, comme l’alternance de terrassements et d’ouvrages de génie civil.
Les tunnels ou tranchées le long de la ligne existante viendront en doublement des ouvrages existants, à proximité immédiate ou décalés selon les contraintes inhérentes à chaque site.
Il faut noter que le contexte actuel pousse les services de secours publics à être de plus en plus exigeants en termes de sécurité des tunnels. C’est la circulaire 98-300 du 8 juillet 1998 qui définit les règles applicables pour les nouveaux ouvrages ferroviaires souterrains dont la longueur totale est supérieure à 400 m et inférieure à 10 km. Les mesures de sécurité sont sensiblement différentes en fonction d’un tunnel monotube ou bitube (accès de secours par exemple). Un tel choix n’est pas cadré par la circulaire et nécessite la réalisation d’une étude de risques spécifique. Actuellement, la majorité des tunnels ferroviaires de ligne nouvelle à grande vitesse sont en monotube.

Question n° 1117 de : FENET Daniel - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
En cas de choix de la solution n°3 (Est du département), y a-t- il une connexion de ce dossier avec celui de la future autoroute Bordeaux-Pau?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
Votre question porte sur les conditions de jumelage d’une ligne nouvelle avec une autoroute, notamment dans le cas du scénario 3.
D'une manière générale, la question de l'opportunité du jumelage ligne nouvelle/autoroute suppose à minima des caractéristiques de tracé compatibles entre ces deux familles d'infrastructures:
- si, en plan, cela peut sembler envisageable en augmentant les rayons de courbure de l'autoroute (ce qui suppose que les cahiers des charges des deux infrastructures avancent parallèlement),
- en revanche, en profil en long (c'est-à-dire suivant les pentes admissibles), la question est plus délicate avec des écarts assez significatifs et vite pénalisants : où une autoroute pourra "monter" à 5% maximum (50 m de dénivelé pour 1 km), une ligne à grande vitesse (LGV) pourra monter à 3.5% (35m pour 1 km) et à seulement 1.5% (15m pour 1 km) si elle est mixte c'est-à-dire conçue pour des TGV et du fret.
Ainsi, et sur un seul kilomètre, les différences d'altitude entre les deux infrastructures à jumeler peuvent varier de 15 à 35m en fonction bien sûr du relief dans lequel elles doivent s'inscrire. A l'extrême et suivant le relief, les deux infrastructures à jumeler pourraient être obligées de s'écarter très significativement compte tenu des emprises respectives de leurs terrassements et ce jumelage peut conduire à la création de grands espaces intercalaires et enclavés dont le devenir peut (ou non) s'avérer délicat.
Concernant la partie sud gironde et landaise du projet, le relief y est heureusement propice et pour réduire les effets de coupure, notamment dans le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne, le jumelage de la ligne nouvelle (le cas échéant, scénarios 2 et 3) avec les autoroutes ou voies express (A65, A62, A63, N10) sera recherché afin de réduire les effets de coupure.
A noter que la réflexion autour des accès au projet "gare nouvelle TGV" des Landes du scénario 3 est également liée au projet A 65 notamment par la disposition de ses futurs échangeurs.
Pour un jumelage ligne nouvelle/autoroute, il est prévu l’aménagement d’un dispositif de séparation de type grand fossé ou talus, voire même mur suivant l’espace disponible entre les deux infrastructures.

Le principe de recherche de regroupement des couloirs de passage (quand c’est possible) des grandes infrastructures linéaires est celui privilégié et mis en avant notamment dans l'approche des enjeux environnementaux des différents scénarios (cf. p. 94 du dossier du Maître d'Ouvrage).
On y lit en particulier concernant le secteur du Pays Basque: "un jumelage partiel avec l’A63 et le couloir des lignes électriques à très haute tension, évitant dans ces secteurs un effet de désorganisation des territoires, peut être envisagé ".
Entre Dax et la frontière espagnole, il semble possible d’utiliser dans certains secteurs un jumelage avec les infrastructures existantes (A63, RN10, ligne ferroviaire existante) mais celles-ci sont déjà fortement entourées de zones urbanisées. L’utilisation du couloir des lignes électriques très haute tension est également une opportunité en tenant compte des contraintes de relief.

Question n° 1118 de : TRAUTMANN Sylvie - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Conseillère Municipale
Quel est l'impact économique du projet 3 sur Roquefort, qui végète depuis la fermeture de la papèterie et Mont de Marsan qui a perdu l'armée de terre il y a déjà quelques années? Ce projet 3 n'est-il pas une solution pour rendre vie au coeur des Landes? et donc pour la cohérence du territoire Aquitain?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
Vous nous interrogez sur l’impact et l’intérêt du scénario 3, notamment pour le développement des Landes.
Le scénario 3, passant par l'Est des Landes, prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau.
Par ailleurs, l’option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et A62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse et permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie d'espace et de moyens en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que le tracé d'un tel projet puisse être pré-positionné à ce stade très en amont. Tout en ayant des spécificités et des fonctionnalités différentes, ces deux projets participent en effet complémentairement à l'aménagement du grand Sud-ouest de la France.
L'intérêt du scénario 3 se traduit également par une plus grande attractivité pour les voyageurs: 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1 ; 1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103). Les évaluations témoignent en termes d'attractivité voyageurs l'intérêt du raccordement vers Pau, avec environ 200 000 voyageurs/an supplémentaires du fait de l'amélioration de la desserte.

Pour ce qui est du développement économique et de l’aménagement du territoire, thème au centre de votre question, il est évident que le scénario 3 offre de nouvelles opportunités pour l’est des Landes.
L’amélioration de l’accessibilité avec l’apport de la grande vitesse (nouvelle gare à proximité de Mont-de-Marsan à 30 minutes de Bordeaux et de Bayonne, et à un peu plus de 2h30 de Paris) permet d’envisager pour l’est des Landes et même les zones limitrophes une attractivité et des conditions de développement nouvelles pour les résidents comme pour les activités économiques.
Le scénario 3 de ce point de vue entraîne une évolution du système de desserte de cette partie du sud de l’Aquitaine. En effet, il permet simultanément :
- une amélioration des temps de parcours vers la gare de Pau qui favorisera le maintien voire le renforcement des dessertes vers Bordeaux et Paris;
- une amélioration de la desserte globale de l’Est des Landes à travers la nouvelle gare TGV à proximité de Mont-de-Marsan dont l’aire de chalandise couvrira l’Est des Landes mais aussi l’Ouest du Gers et le nord des Pyrénées Atlantiques et des Hautes Pyrénées;
- la possibilité (selon les caractéristiques du tronc commun qui sera réalisé entre la LGV Bordeaux-Toulouse et celle de Bordeaux-Espagne) de liaisons directes entre la côte basque et Toulouse qui restreindront les fonctions de la ligne du piémont pyrénéen à un rôle de desserte plus locale.

Question n° 1132 de : OLIVIER Hervé - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Quartier Brivazac Candau
Les travaux en cours sur Pessac (Reconstruction d ela gare, passage du train sous la ligne SNCF, nouvelle liaison Médoquine/Campus) prennent-ils en compte la mise à 2 x 2 voies?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous signalez différents projets et chantiers en cours dans votre secteur (Pessac) et vous vous inquiétez de la cohérence ou non de ces enchainements de projets.
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1). Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
La question de voies supplémentaires en gare pour augmenter la capacité des voies est une bonne question mais qui se heurte souvent (sauf quand elles existent déjà comme à Gazinet) aux contraintes de place dans les gares (comment gérer par exemple cette question dans la gare de Pessac qui va pourtant connaître un trafic important avec l'arrivée du tramway).
En ce qui concerne le nouveau pont réalisé au-dessus des voies ferrées au-delà du pont actuel de la Médoquine, sa réalisation se situe dans un secteur où existent déjà 4 voies ferrées (bifurcation de la Médoquine vers la ligne de ceinture) dans une emprise ferroviaire assez large. Les gabarits utilisés devraient permettre d'insérer le projet de mise à 4 voies de la ligne existante dans ces emprises si les scénarios correspondants étaient retenus. Seules les études détaillées permettront de préciser les conditions d'insertion des 2 voies supplémentaires.
Il est évident que les récents travaux et ménagements faits en gare de Pessac seront pris en compte dans la mise au point du projet (si ces scénarios 1 et 2 sont retenus) afin de perturber ou modifier le moins possible ce qui existe.

Question n° 1133 de : BENESSE Christian - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Etud ede faisabilité sur la réalisation des 2 x 2 voies.

Question n° 1134 de : DUBOS Gérard - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Elu Municipal Pessacais
Pour une meilleure compréhension du public pessacais, Monsieur MAUDET pourrait-il représenter les enjeux concernant les sorties Sud de Bordeaux, tel qu'il l'avait fait à la réunion thématique au Fémina à Bordeaux:
-nombre de voies existantes
-emprises actuelles
-présence de bifurcation (Médoquine)
-longueur du tracé concerné.....
Quelle conclusion objective peut-on faire de cette analyse?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question concerne plus particulièrement les sorties possibles de l'agglomération de Bordeaux.
L’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement des liaisons à grande vitesse venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine.
Selon les scénarios, différents principes d'aménagement sont possibles.
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
- Pour le scénario 2 (ouest), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
- Pour le scénario 3 (est), la ligne Bordeaux-Hourcade sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud. Même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes. De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne actuelle (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) n'est pas encore précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse.

La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire (pour les 4 voies) peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.
En ce qui concerne le nouveau pont réalisé au-dessus des voies ferrées au-delà du pont actuel de la Médoquine, sa réalisation se situe dans un secteur où existent déjà 4 voies ferrées (bifurcation de la Médoquine vers la ligne de ceinture) dans une emprise ferroviaire assez large. Les gabarits utilisés devraient permettre d'insérer le projet de mise à 4 voies de la ligne existante dans ces emprises si les scénarios correspondants étaient retenus. Seules les études détaillées permettront de préciser les conditions d'insertion des 2 voies supplémentaires.
La concertation pour la mise au point du projet sera mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre.

Question n° 1143 de : GOUVERNEUR Gérard - le 01/12/2006 Commune : ST MORILLON Organisme : Collectif de vigilance LGV d'Aquitaine
La présentation de Monsieur Maudet est très partisane: il n'a pas parlé des enjeux du trajet Est; en particulier 111 captages d'eau et de sources à l'Est contre 38 à l'Ouest, 127 monuments sites et zones protégées à l'Est contre 17 à l'Ouest; Bassin de l'Eyre à l'Ouest contre réseau hydrographique continu protégé, de la sortie de Bordeaux à Dax à l'Est.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les enjeux environnementaux et la hiérarchie que l’on peut établir à leur sujet entre les différents scénarios.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage. Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
Quant à la comparaison des scénarios, à ce stade très en amont de la réflexion, il semble difficile et pour le moins incertain d'établir une comparaison fiable et étayée des enjeux environnementaux des trois scénarios en vue de déterminer le plus intéressant.
Par exemple, quelle approche faut-il privilégier pour quantifier et hiérarchiser les enjeux concernant le milieu humain et ceux concernant le milieu naturel sachant, qui plus est, que les scénarios avec ligne nouvelle ont plus de latitude que ceux visant l'aménagement "sur place". Sommairement on pourrait retenir que:
- l'approche des couloirs de passage montre que le scénario 1 est le plus défavorable pour les milieux déjà urbanisés;
- inversement, les scénarios 2 et 3 permettent de mieux contourner les zones urbaines mais en impactant par exemple, plus ou moins, la vallée de la Leyre et la traversée du Parc National des Landes de Gascogne (scénario 2) ou la vallée du Ciron et les affluents de la Garonne (scénario 3).
Dans les scénarios 2 et 3, cette imprécision d’impacts potentiels élevés sur l’environnement tient à la largeur des couloirs de passage mais, en fait, seule une faible emprise de quelques dizaines de mètres sera directement concernée avec des effets sur une largeur plus importante qu’il faudra gérer ou compenser.
En définitive, l'analyse des "grands" enjeux environnementaux à cette échelle de projet ou de réflexion tient plus d'une recherche de contraintes ou sensibilités à affiner et prendre en compte pour la suite du projet que d'un tableau de résultats permettant de désigner le meilleur ou le moins mauvais scénario. C'est l’objectif d'une telle étape de débat public que d'examiner l'ensemble des enjeux liés à ce grand projet dont bien sûr ceux liés à l'environnement pour hiérarchiser leur importance.

Question n° 1144 de : LARREZET J.Claude - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Syndicat Quartier Pessac Bourg
Pourrez-vous nous indiquer quelle emprise utilisée sur Pessac car en plus des 2 voies actuelles et des 2 voies nouvelles en plus il ya une ligne EDF 63 000 volts?

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et, en particulier, la largeur d'emprise supplémentaire nécessaire pour la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1).
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire (pour les 4 voies) peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
La question de l'alimentation électrique et de la ligne EDF fera partie des études de mise au point du projet, et sera sans doute décisive dans le choix (une de chaque côté ou 2 voies du même côté) qui sera fait.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1146 de : HONTABAT Madeleine - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Syndicat Quartier Pessac Bourg
Pourquoi doubler la ligne en passant par les différentes localitès bordant la voie Bordeaux-Arcachon-Bayonne?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre intervention porte sur la problématique du scénario 1qui passent par de nombreuses localités bordant la ligne actuelle, d'où son impact sur le foncier bâti.
Si l'on admet la nécessité de doubler le réseau pour faire face aux augmentations de trafic, la première idée qui vient est bien celle de tenter d'élargir la plateforme actuelle afin de pouvoir réaliser ce doublement sans créer de nouveau couloir de nuisances. Beaucoup d'opposants aux scénarios 2 et 3 avec ligne nouvelle en site propre s'attachent à ce principe. Les nombreuses prises de positions et questions posées sur le site de la CPDP vous le montreront.
De plus, les coûts de réalisation des 2 voies en site propre ou accolées à la ligne actuelle étant relativement voisins, il est normal de se poser la question de l'intérêt d'aménager ces 2 voies indépendamment du tracé de la ligne actuelle: ce sont les scénarios 2 et 3 suivant les sorties par l'Ouest ou par l'Est de Bordeaux.
C'est bien l'objet (et l'enjeu) du débat de refuser tout à priori et de soumettre à la discussion ces solutions contrastées qui ont chacune des avantages et des inconvénients selon le point de vue que l'on adopte.
Il est difficile de se limiter dans ces conditions à un seul critère pour comparer les scénarios. Car, en effet :
- si l’on compare les scénarios en fonction de leur capacité à écouler les trafics de marchandises, ils sont équivalents ;
- si on les juge selon les gains de temps offerts par rapport aux dessertes actuelles, c'est le scénario 2 le plus intéressant ;
- si l’on prend en compte le nombre total de voyageurs supplémentaires, c'est le scénario 3 ;
- si l'on retient la possibilité d'une réalisation progressive des investissements et d'une adaptation à l'évolution des trafics, c'est le scénario 1;
- si l'on privilégie la sauvegarde des milieux naturels ou celle des zones urbanisées, ce sera les scénarios 2 et 3 ou le scénario 1.
On voit que la notion de "scénario plus intéressant" nécessite l'explication des critères pris en compte pour l'évaluer. C'est tout l'intérêt du débat public de permettre l'expression par toutes les parties concernées (élus, représentants socioprofessionnels, associations, habitants...) des critères pris en compte pour juger de l'opportunité du projet et de l'intérêt des scénarios.

Question n° 1147 de : DAVID Alain - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Ne peut-on contourner Bordeaux compte tenu de l'étranglement de l'arrivée à Bordeaux

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur le contournement ferroviaire de Bordeaux.
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette précaution permet, à l'horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, l'ensemble des trafics (voyageurs et fret) depuis le nord de Bordeaux arrivant en gare St-jean grâce aux importants investissements faits à ce sujet, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun à partir du sud de la gare St-Jean qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit alors d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1149 de : DE MARCO Monique - le 01/12/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseillère Régionale/Conseillère Municipale de Talence
Pourquoi ce qui est possible en Pays Basque : ligne mixte n'est pas envisagée ou envisageable à la sortie Sud de Bordeaux?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la mixité de la ligne : peut-elle être étendue en direction de Bordeaux et permettre ainsi des circulations fret sur la ligne nouvelle ?
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 75) ouvre la porte à cette idée et évoque le principe de "rendre utilisable au trafic marchandises (fret) l'ensemble de la ligne nouvelle jusqu'à Bordeaux" en fonction des évolutions des trafics.
Pour ce faire, il est nécessaire de s'assurer en amont de la compatibilité du projet avec cette perspective. Cette même page cite les mesures conservatoires à introduire dans le cahier des charges de l'infrastructure: limitation des rampes, augmentation de la largeur de plateforme, systèmes de signalisation et d'alimentation en énergie électrique adaptés.
Enfin, cette proposition ne doit pas brider les performances des circulations TGV, autrement dit, ils doivent pouvoir continuer sur le tronçon de ligne nouvelle sud de Dax- Bordeaux à pouvoir circuler à plus de 220 km/h. C'est la différence essentielle avec la section ligne mixte de l'arrière Pays Basque que n'empruntent pas les TGV (au sud de Dax, ils reprennent la ligne actuelle pour desservir les gares du littoral basque).
De même, la possibilité offerte aux trains régionaux et trains intercités d’utiliser la ligne nouvelle permettrait de desservir rapidement les principales villes du sud de l’Aquitaine avec une offre ferroviaire semi-directe, et de remédier ainsi à la saturation éventuelle de la ligne existante (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.75).
En résumé, au delà de la ligne mixte de l'arrière Pays Basque (vitesse des trains voyageurs limitée à 220 km/h) la ligne nouvelle doit, pour aller dans votre sens, garder des caractéristiques grande vitesse mais avec des rampes adaptées au fret. En faveur de cette hypothèse, la topographie des Landes semble nettement moins incompatible que celle de l'arrière Pays Basque.

Question n° 1151 de : BERTRAND Lionel - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Dans l'hypothèse de la réalisation d'un scénario 3 (par l'Est), un dialogue par cet itinéraire d'une partie du trafic fret est-il possible d'envisager (notamment en dehors des heures de trafic TGV 00h00/6h00)?

Question n° 1152 de : DE MARCO Monique - le 01/12/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseillère Régionale/Conseillère Municipale de Talence
L'accès des trains de marchandises par le Sud présnete de nombreux inconvénients:
-nuisances dans zone urbaine dense (Peesac, Talence)
-saturation pour TER zone péri-urbaine
-cisaillement et ralentissement au sud de la gare de Bordeaux tant:
-pour continuer sur le Nord (les voies côté gare sont réservées aux voyageurs)
-que pour repartir vers le triage
....alors pourquoi ne pas faire une bretelle pour dégager les voies entre Facture et Bègles

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous proposez pour éviter la traversée de Talence et Pessac une nouvelle ligne de fret entre Facture et Bègles (vers Hourcade), en réalisant une sorte de contournement sud de l'agglomération de Bordeaux.
Tout d'abord, à 90% au moins, ces trains de fret sont des trains internationaux qui ne font que traverser l'Aquitaine, faire un crochet par le triage de Bègles représente effectivement une contrainte pour le trafic vers l'Espagne.
Votre proposition nous en rappelle d’autres proposées au cours du débat public, comme celle d’un scénario alternatif de sortie de Bordeaux par l'est depuis Beautiran vers Saucats et Belin-Beliet pour rejoindre le scénario 2 vers Labouheyre.
Ce type de variante présente à notre avis deux inconvénients :
- là où le scénario 2 par l'Ouest tente le regroupement des trouées et couloirs de nuisances avec l'autoroute A 63, ces solutions intermédiaires créent une nouvelle trouée sur plusieurs kilomètres pour rejoindre le couloir d'A63;
- là où le scénario 3 par l'Est offre une possibilité de regroupement des lignes nouvelles Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, ces solutions intermédiaires avec sortie Est de Bordeaux et bifurcation vers l'Ouest ne permettent pas de tronc commun avec le projet vers Toulouse et amènent ainsi la réalisation de deux lignes ferroviaires dans ce secteur sud de l'agglomération de Bordeaux.
Néanmoins, comme à l’occasion de tout débat, toutes les variantes proposées seront réétudiées au moment de prendre une décision.

Question n° 1153 de : HUVIER Annie-France - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
J'ai la nette impression que les dès sont jetès : projet 1 ou projet 2
Pourquoi tant de remblais le long de la voie actuelle vers la Médoquine, pourquoi l'avenue de Candau transformée en voie sans issue toujours dans le même secteur.
Ne serait-ce pas la préparation du terrain pour doubler la voie actuelle?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous signalez des chantiers en cours dans votre secteur et vous vous inquiétez d’une possible anticipation avec le projet Bordeaux-Espagne (scénarios 1 et 2).
Au stade actuel, le débat public porte sur l’opportunité ou non de réaliser le projet présenté ci-dessus et, dans l'affirmative, le projet présente trois scénarios. L’objet n’est pas encore de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Ce n'est donc qu'au stade des études d'avant-projet sommaire que ce type de projet devient opposable aux tiers, soit en moyenne, et si chaque étape est validée, 4 à 5 ans après la fin du débat public.
Pour revenir plus précisément à la ville de Pessac, les travaux actuels concernant la Communauté Urbaine de Bordeaux (nouveau pont sur les voies ferrées) ne peuvent donc pas être liés avec le projet Bordeaux-Espagne.

Question n° 1160 de : NAUDOU Cécile - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Pourquoi ne pas privilégier le fret sur la création d'une nouvelle voie Est (grande ligne centrale Paris-Toulouse-Narbonne) avec détournement de la ville de Bordeaux et utilisation de l'estuaire (port autonome) et garder la ligne existante pour le transport des personnes (développement du tourisme). Cette zone riche en faune et flore étant quand même le littoral Aquitain.

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les raisons du transit du fret passant systématiquement par la ligne existante, quel que soit le scénario.
En effet, le projet vise un double objectif:
- d'une part, ajouter deux voies au réseau actuel pour disposer des capacités nécessaires,
- d'autre part, dédier chacune de ces lignes (à deux voies) à des types de circulations plus homogènes en vitesse ce qui améliorerait la qualité des sillons et par là même augmenterait encore la capacité de l'axe Bordeaux-Espagne.
La ligne existante est très largement dédiée au trafic fret et TER avec, au sud de Dax et jusqu'à Hendaye, une extension de son utilisation aux dessertes locales Grandes Lignes le plus souvent assurées par TGV qui, du fait de la proximité des gares du littoral basque, reste sur la ligne actuelle et, ce, quel que soit le scénario.
Par contre, le choix du scénario influe significativement sur les dessertes assurées par la ligne du littoral basque suivant que sa plate-forme sera composée de 2 voies ou à 4 voies selon les scénarios:
- scénario 1: les 2 voies de la ligne actuelle affectées aux circulations fret local, TER et Grandes Lignes (assurées par TGV), et les 2 voies supplémentaires (qui partage sa plate-forme) utilisées pour le trafic international (essentiellement du fret et quelques circulations de voyageurs);
- scénarios 2 et 3: la ligne actuelle est affectée aux circulations fret local, TER et Grandes Lignes (assurées par TGV), et les trafics internationaux de fret et de voyageurs par la ligne nouvelle en site propre dans l'arrière pays.
Effectivement, l’utilisation de la ligne existante pour le fret a été privilégiée parce que c’est le plus court chemin entre Bordeaux et la frontière. L’hypothèse d’une ligne nouvelle (éventuellement par l’est) dédiée fret n’a pas été envisagée.
Globalement et dans les deux cas, la partie de réseau dédiée au fret permet d'assurer l'écoulement de l'ensemble du trafic fret escompté à l'horizon 2020 et au-delà, en correspondance avec le développement du réseau espagnol (Y Basque et mise à l'écartement standard européen UIC) et avec la mise en service de l'autoroute ferroviaire.
Reste, à plus long terme, l’idée d’un contournement ferroviaire de Bordeaux.
Après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.

Quant à l'utilisation de la ligne nouvelle pour le fret et son utilisation pour redynamiser le port autonome de Bordeaux, deux aspects sont à préciser:
- d’une part, actuellement plus de la moitié des marchandises qui transitent de la Péninsule ibérique vers le reste de l'Europe sont déjà acheminées par voie maritime. Les gouvernements français et espagnols ont formé le 26 juillet 2006 un groupe de travail afin d'examiner les possibilités d'augmenter encore la part maritime du transport de marchandises: par améliorations des liaisons existantes ou par création de nouvelles lignes dont les autoroutes de la mer (transportant les camions). C'est dans ce cadre qu'un appel à projets a été lancé en vue d'une mise en place en 2007. L'idée est plutôt de relier directement des ports espagnols à des ports français ou européens situés beaucoup plus au nord de l'Aquitaine et même de la France. Ainsi, le port autonome de Bordeaux n’apparaît pas bien situé pour jouer un rôle entre l’Espagne et le reste de l’Europe à ce sujet ;
- d'autre part, le développement du fret ferroviaire en particulier international est un fret circulant sur des grandes distances (800 à 1000 km pour l'autoroute ferroviaire) dont les origines et destinations sont bien au-delà de la Région Aquitaine (Région parisienne et Nord de la France d'un côté, Vitoria au-delà de la frontière de l'autre). Ainsi, le port de Bordeaux qui est un point d'entrée et de sortie du fret en Aquitaine est plus à considérer comme un port régional permettant de développer une desserte locale de marchandises que comme un port d'entrée vers un trafic international de longue distance (comme peut l'être Le Havre ou Marseille).

Enfin, la Péninsule ibérique étant décalée vers l’ouest par rapport à la France, le couloir atlantique est plus court et plus performant que le couloir méditerranéen et qu’il est préférable depuis Paris de passer par Bordeaux et Hendaye que par Toulouse et Narbonne.

Question n° 1161 de : DE MARCO Monique - le 01/12/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseillère Régionale/Conseillère Municipale de Talence
Quel que soit le scénario 1-2 ou 3, tous les trains de marchandises circuleront par Talnce/Pessac-soit 10 fois plus en 2020
Pourquoi ne pas étudier dès maintenant un contournement ferroviaire de marchandises de Bordeaux?
Par Hourcade par exemple ou le long de la rocade bordelaise

12/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les raisons du transit du fret passant systématiquement par la ligne existante, quel que soit le scénario.
Comme vous le soulignez, les flux transfrontaliers jouent un rôle déterminant dans les perspectives d'évolution des trafics qui justifient ce projet à l'horizon 2020. Mais au-delà de 2020 quelles sont les prévisions?
L'évolution des trafics attendus à l'horizon 2020 est liée pour près des 2/3 à la très forte progression du fret international qui représente en fait un rattrapage du transport par train. En effet, actuellement seuls 4% du trafic de marchandises sont acheminés par train. Ce chiffre est de 10 à 25% avec les autres pays voisins de la France (Suisse, Italie) quand il y a continuité des réseaux ferroviaires. Quand l’ensemble du réseau espagnol sera à écartement européen, l’objectif est d’atteindre 20% du trafic par train.
Ainsi, en 2020, avec 7 fois plus de trains de marchandises, l’objectif est de transporter 10 fois plus en tonnage compte tenu de nouveaux services comme l’autoroute ferroviaire.
Pour faire face à ces augmentations de trafic, le projet prévoit le doublement du réseau avec répartition des circulations par catégorie : les "lentes" comme le fret et les TER, d'un côté, et les "rapides" comme Grandes Lignes, de l'autre.
Ainsi, outre le doublement de l'infrastructure (4 voies en 2020 pour 2 aujourd'hui), leur affectation à des types de circulation homogènes augmente encore très significativement leur capacité.
Au-delà de 2020, il est relativement difficile de faire des projections fiables concernant l'évolution des transports et des transferts modaux. On peut simplement indiquer que le "rattrapage" du ferroviaire ayant été obtenu, la croissance suivra celle des échanges avec la Péninsule ibérique.
De toute façon, l'effet de séparation des circulations accroît les capacités et procure une marge utilisable bien au-delà de 2020. Les saturations futures (au-delà de 2035 sans qu'il soit possible aujourd'hui de le préciser) sont plutôt à imaginer dans un contexte de développement des échanges avec les pays du Maghreb.
Ainsi, à l'issue du débat public sur le grand contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Cette possibilité d’un contournement ferroviaire de Bordeaux lié au projet d’une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées représente des solutions pour le très long terme. En effet, lors du sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de nouvelle traversée des Pyrénées et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16 du RTE-T.

Question n° 1172 de : DE SAINTE CLAIRE François - le 02/12/2006 Commune : URCUIT Organisme : ASA Barthe de Lahonce
Je désire connaître le lien de passage de la nouvelle TGV sur l'Adour entre départements Landes et Pyrénées Atlantiques

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous souhaitez connaître le point de passage du projet sur l’Adour.
En effet, la traversée de l’Adour est un point stratégique et délicat entre le contournement du marais d’Orx au nord et le choix du tracé pour rejoindre le Y basque au sud.
Rappelons qu’au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1) que vous évoquez principalement dans vos propos ;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées et donc sans effet grande vitesse comme vous le craignez ;
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
A ce stade du projet, qui porte sur des grandes options d'aménagement, il n'y a pas de tracé défini. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 1177 de : BONNIN Jacques - le 02/12/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Je souhaite vivement que le TGV Bordeaux-Espagne passe à la gare de Dax. Une ligne Mont de Marsan-Dax ne pourrait-elle pas être construite? On garderait celle de Bordeaux-Dax et les montois ne feraient que 50 kms pour venir à Dax

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Un des objectifs assignés au projet, quel que soit le scénario, est le maintien des dessertes par TGV (grandes lignes) des gares: la gare de Dax, comme les autres, continuera donc à être desservie par TGV.
Ces dessertes seront même améliorées du fait de la mise en service progressive des différentes sections de ligne nouvelle, prévues entre Tours et Bordeaux, puis pour le projet ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, à l'horizon 2020.
Dans le cas du scénario 1, la gare reste de fait desservie directement par le trafic qui continue à emprunter la ligne actuelle.
Dans le cas des scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle, les options de passage ont en commun l'évitement de l'agglomération dacquoise mais des liaisons (raccordement) ligne nouvelle/ ligne actuelle sont prévues dans ce cas pour assurer la desserte de la gare de Dax. La création de la ligne nouvelle à l’écart des zones urbanisées limite les impacts et permet de prolonger les liaisons grande vitesse au-delà de Dax en direction du Pays Basque.
Dans tous les cas, les gains de temps offerts par la ligne nouvelle vont entraîner une augmentation de la clientèle qui nécessitera des dessertes plus nombreuses par le TGV.

Par ailleurs, le scénario 3 offre l’opportunité de réaliser une gare nouvelle TGV au sud des Landes. Aussi :
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de la gare de Dax étant maintenue par la ligne actuelle moyennant les raccordements appropriés, il n'est pas proposé dans le projet tel qu'il est une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permettrait en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare serait, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales en prenant en compte le projet d'A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
- une position intermédiaire de la gare nouvelle entre Dax et Mont-de-Marsan n'a pas été pour le moment envisagée. Il ne faudrait pas dans ce cas trop modifier la situation de la desserte de Dax et de la côte landaise (en considérant qu'elles seront maintenues) et trop s'éloigner projet d'A65 ce qui pénaliserait la desserte de l'arrière Pays Landais.

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 1182 de : LE LANN Bernadette - le 04/12/2006 Commune : CESTAS GAZINET Organisme : Association Riverain
SUITE A LA QUESTION/REPONSE 512

Bonjour,
La réponse ne correspond pas à ma question: j'ai employé le terme "Parking à camions", car, il s'agit des "petites" plateformes intermédiaires dans les villes traversées par les trains de fret dans les trois scénarii possibles: il faudra bien charger et décharger tout au long du parcours....sinon, on ne peut donner comme argument que cette ligne sera utile à notre région, mais seulement qu'elle empêcherait les nuisances dûes à la traversée des camions par la route, ce qui est aussi un argument, mais du même ordre.
J'avais bien compris que les plateformes internationales se trouvaient à Vitoria et dans le nord de la France: je crois que je connais le dossier par coeur et j'écoute les réponses, quand elles ne sont pas éludées, lors des réunions. A ce propos, ni Monsieur Prat ni Monsieur Maudet n'ont expliqué ce qu'est un "contresens", je reposerai donc ma question à Cestas-Gazinet, puisque cette gare est concernée, lors de la réunion complémentaire du 07.12.2006 en demandant expressément que la réponse figure sur un "compte-rendu additonnel". En effet cette réunion a lieu à l'appel de notre maire et ne figure pas comme "réunion officielle" du débat public, ce qui est bienr egrettable Cestas mériterait d'avoir une réunion publique comme Biganos l' a eue.
En vous remerciant de votre célérité, je vous prie de croire, Monsieur à l'expression de mes salutations.

17/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour reprendre vos interrogations, rappelons tout d'abord que pour l'autoroute ferroviaire, il n'y a pas d’arrêt intermédiaire donc pas de chargement-déchargement au long du parcours. Le marché, c'est le grand transit qui représente aujourd'hui 50% des camions qui passent la frontière et, localement, ce sont les plateformes de transport combiné qui peuvent être utilisées (Hourcade ou Mouguerre en plus des ports de Bayonne et Bordeaux).

Concernant votre demande d'explication du "contre sens", la réponse vous a été effectivement donnée à Cestas le 7 décembre dernier :
L'IPCS (Installation permanente à contre sens) n’est pas une voie supplémentaire mais un système de signalisation qui permet d’utiliser chacune des 2 voies dans les 2 sens.

Question n° 1183 de : LOUGES Jacques - le 04/12/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
SUITE A LA QUESTION/REPONSE 591

Monsieur le président,

En main votre Mel du 21 écoulé, auquel je n'ai pu accuser réception et répondre avant,, qui m'a satisfait quant à son contenu bien détaillé. J evais donc le mettre dans mon dossier et le garder précieusement. Pourtant, tout n'est pas dit et bien des questions se posent, surtout sur la tracé Est, lequel, pour in coût supplémentaire non prohibitif amène bien des interrogations:
- Le coût au km de la ligne LGV Est, sa longueur et les achats fonciers.
- Le surcoût du billet pour le usagers, surtout sur un parcours Bordeaux-Dax-Bayonne.
- Le gain de temps, qui me semble surévalué, n'est pas à la hauteur de l'ambition.
- Le forcing fait par les partisans du tracé Est, est tout à fait légitime mais sans fondement et je m'explique: Sur cette ligne Bordeaux-Espagne, combien y aurait-il de passagers pour la région de Mont de Marsan? 10%?...je crois même que ce chiffre est un peu fort et vous en pénaliserez 90%. Ce n'est pas correct car, pour ces 10%, tracé Est ou pas, le prix du billet ne changera pas....pour les 90%, Oui.
A ce moment-là, pourquoi ne pas faire passer la ligne TER et marchandises par l'Est. Ca désenclave Mont-de-Marsan et sa région, la ligne nouvelle au moindre coût et la billetterie sans changement pour les uns comme pour les autres.
Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mon très profond respect

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les caractéristiques du scénario 3 et plus particulièrement sur la desserte de Mont-de-Marsan.
Pour Mont-de-Marsan, la desserte actuelle n'est assurée que par TER et continuera de l'être avec les scénarios 1 et 2 (d'où ce temps de parcours d'environ 1h). Il n'y a pas la possibilité de faire circuler des TGV jusqu'à Mont-de-Marsan dans ces 2 scénarios.
Le scénario 3, passant par l'Est des Landes, offre la possibilité d'intégrer Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais au réseau à grande vitesse (d'où ce temps réduit par la gare nouvelle).
Ces réflexions sur l'appréciation des temps de parcours gagneraient à être élargies à l'analyse de l'attractivité en termes de voyageurs supplémentaires qu'amène, ou non, chacun de ces scénarios sur l'ensemble des liaisons assurées: 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1 ; 1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3.
A noter que le scénario 3 de ce point de vue entraîne une évolution du système de desserte de cette partie du sud de l’Aquitaine. En effet, il permet simultanément :
- une amélioration des temps de parcours vers la gare de Pau qui favorisera le maintien voire le renforcement des dessertes vers Bordeaux et Paris;
- une amélioration de la desserte globale de l’Est des Landes à travers la nouvelle gare TGV à proximité de Mont-de-Marsan dont l’aire de chalandise couvrira l’Est des Landes mais aussi l’Ouest du Gers et le nord des Pyrénées Atlantiques et des Hautes Pyrénées;
- la possibilité (selon les caractéristiques du tronc commun qui sera réalisé entre la LGV Bordeaux-Toulouse et celle de Bordeaux-Espagne) de liaisons directes entre la côte basque et Toulouse qui restreindront les fonctions de la ligne du piémont pyrénéen à un rôle de desserte plus locale.

Le coût d'investissement de la ligne nouvelle passant par l'est des Landes est estimé à 4,05 milliards d'euros. C’est en effet plus cher d'abord parce que la ligne est plus longue mais aussi parce que ce coût comprend le raccordement vers Pau. Néanmoins, la possibilité d'un tronc commun avec le projet Bordeaux-Toulouse permettrait de réduire ce coût à 3,75 milliards d'euros, montant très proche des autres scénarios à ce niveau de définition du projet.

La SNCF a mené une première réflexion sur le potentiel de clientèle qui semble justifier l'intérêt d'une gare nouvelle à proximité de Mont-de-Marsan. De plus, compte tenu du raccordement direct vers Pau-Lourdes-Tarbes avant Dax, il faut avant le raccordement une gare pour la séparation des TGV (rame double en unités simples), vers d'un côté Dax et la côte basque et d'un autre Pau-Lourdes et Tarbes.
Concernant le principe d'aménagement d'une " gare nouvelle TGV" landaise, on pourra noter que:
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue par la ligne existante moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (Ligne nouvelle scénario 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas jugé nécessaire d'aménager une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une gare nouvelle TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet de relier Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais au réseau grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec le projet d' A65 ( autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
Autrement-dit, ce projet est effectivement, comme vous le soulignez, l'occasion de se poser également la question de la desserte de Mont-de-Marsan mais aussi à toute la région qui va vers l'ouest du Gers, l'est des Landes et même le nord des Hautes-Pyrénées.

En ce qui concerne la prise en charge de la réalisation des gares nouvelles, actuellement ces gares sont la propriété de la SNCF qui participe à leur financement (de 15 à 20 M€ par gare). Elles font partie des projets de ligne à grande vitesse et n’ont aucune répercussion sur le prix ultérieur des billets.
A noter, comme l’a indiqué la SNCF, que même actuellement le prix du billet n’est plus directement lié à la distance parcourue mais au service rendu par les trajets offerts.
Le montant total de l’investissement pour RFF a en revanche une répercussion sur les péages de l’infrastructure demandés aux transporteurs (SNCF ou autres d’ici la mise en service de la ligne).

Ces questions relatives à la desserte des territoires constituent ainsi un des enjeux importants du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui dépasse les seuls gains de temps et concerne plus largement le développement du transport ferroviaire pour les marchandises, les voyageurs courte et longue distance et qui doit aussi s'intéresser à l'environnement global du projet.

Question n° 1187 de : DARRIGOL Jean-Marie - le 04/12/2006 Commune : LAHONCE Organisme : Association Défense intérêts Lahonce
L'option "TGV Pendulaire" a été peu évoquée. Elle a été pourtant retenue par d'autres pays, car elle permet l'optimisation des lignes existantes. Tout en améliorant la vitesse.
Pourquoi avoir occulté cette option à la fois progressiste, moins onéreuse et plsu respectueuse de l'environnement?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'utilisation des TGV pendulaires souvent évoqués pour la Bretagne (Paris-Brest) ou nos voisins comme l'Italie, la Suisse ou l'Allemagne, mais pas dans les Landes (Bordeaux-Hendaye).
Le principe des TGV pendulaires, c'est-à-dire pouvant s'incliner dans les courbes, permet en effet d'améliorer la vitesse de circulation sur des lignes classiques avec des "petits" rayons de courbures mais pas d'optimiser les lignes existantes. D'où l'idée de sa possible utilisation en fin de parcours sur les lignes existantes en Bretagne à la suite des lignes à grande vitesse.
Mais dans les Landes, de Bordeaux à Dax, soit sur près des 2/3 du tracé, la ligne présente des grandes sections rectilignes entrecoupées de quelques courbes isolées (Lamothe, Morcenx, Laluque), l'apport d'un TGV pendulaire serait en proportion très faible puisque ne s'appliquant que sur des courbes isolées et limitées en longueur.
Entre Dax et Bayonne, le projet du scénario 1 prévoit de redresser les courbes les plus resserrées du sud de Dax à La Rivière. L'intérêt de la pendulation des rames s'en trouve limité.
Sur le littoral basque, la relative proximité des gares desservies contraint la vitesse moyenne des circulations, quel que soit le type de matériel, pendulaire ou non.
Ainsi, globalement les caractéristiques des lignes bretonnes et landaises/basques ne présentent pas les mêmes potentialités vis-à-vis de la pendulation des rames TGV et pour les lignes nouvelles, elles sont conçues pour des TGV classiques.

Question n° 1189 de : URRUTIAGUER Michèle - le 04/12/2006 Commune : ITXASSOU
Dans la présentation du projet, RFF prétend vouloir transférer 20% du transport de la route au fer.
Mais alors, pourquoi laisse-ton crever à petit feu la ligne Bayonne/St Jean Pied de Port au lieu de la moderniser, de la rénover, de l'entretenir et d'en faire un outil moderne et efficace de transport à l'intérieur du Pays Basque?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le développement du fret ferroviaire et en particulier pour la ligne Bayonne-St Jean Pied de Port.
La massification du transit de fret ferroviaire est avant tout liée à la fin de l’isolement du réseau ferré espagnol qui doit permettre d’atteindre à cette frontière des niveaux de trafic comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
Le développement du fret ferroviaire en particulier international n’est intéressant (et compétitif) que pour les grandes distances : 500 à 800 km pour le fret conventionnel et 800 à 1000 km pour l'autoroute ferroviaire, dont les origines et destinations sont bien au-delà de la Région Aquitaine (Région parisienne et Nord de la France d'un côté, Vitoria au-delà de la frontière de l'autre).
Pour les courtes distances (inférieur à 250 km), le fret ferroviaire ne peut avoir aucun avenir par rapport à la route. C’est l’explication de la fermeture par la SNCF de toutes les petites gares de fret local (en particulier à St Jean Pied de Port).
En ce qui concerne les lignes du réseau secondaire qui nécessitent un effort soutenu de remise en état comme la ligne Bayonne-St Jean Pied de Port, un plan sur 10 ans a été envisagé par le gouvernement sur proposition de RFF et de la SNCF pour améliorer son renouvellement et sa maintenance. Une convention vient d’être signée entre RFF, l’Etat, la région Aquitaine et le conseil général des Pyrénées Atlantiques notamment, au titre du Contrat de projet 2007-2013 et des études vont être engagées pour sa remise en état.

Question n° 1191 de : CESAIRE Noël - le 04/12/2006 Commune : USTARITZ
Les travaux du Y basque ont commencé le 9 novembre 2006.
Dans 2 ans environ, le 1er TGV allemand fabriqué au Pays Basque va arriver à Hendaye de Artigarraga sachant qu'il y aura 4 gares au Pays Basque. En sens inverse , le Tgv Français va-t-il attendre 6 constructions des 4 gares avant ou va-t-il pénétrer au Pays Basque au coup par coup.

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Pour répondre à votre demande, les premiers marchés de travaux de construction du Y basque ont été attribués fin 2005 et 6 tronçons totalisant 30 km sont en cours de réalisation au 19 décembre 2006. Cette ligne nouvelle longue de 180 km reliera Vitoria à Bilbao et San Sébastian – Irun à l'horizon 2013.
Une gare nouvelle est prévue au sud de San Sébastian dont l’implantation couvre à la fois la ligne nouvelle et la ligne existante (site d’Astigarraga). A noter que cette ligne nouvelle a des caractéristiques permettant la circulation des TGV à 230 km/h et des trains de fret à 100 km/h, identiques à celles existantes actuellement entre Tours et Bordeaux.
Sachant que l’objectif de mise en service de cette nouvelle infrastructure est annoncé pour 2013, les premières dessertes internationales pourront être assurées en continuité sur les réseaux français et espagnols par du matériel de type TGV ou ICE (allemand) sans oublier le matériel TALGO apte à des vitesses de 250 km/h.
A cette date, des liaisons Bordeaux – Vitoria / Paris – Bilbao pourront être assurées quel que soit le matériel roulant puisque l’infrastructure sera à écartement européen de bout en bout, étape intermédiaire qui a bien été prise en compte dans les évolutions de trafics envisagées pour l’horizon 2020.

Question n° 1194 de : SGARD Philippe - le 04/12/2006 Commune : VILLEFRANQUE
La SNCF ne trouve apparement pas pertinente l'idée d'une nouvelle gare en Pays Basque, en ce qui concerne USTARITZ. Est-il prévu éventuellement de mettre en place les nouvelles lignes sans gare nouvelle ?. Ou ces lignes nouvelles aboutiront au moins dans une des gares présentes sur la côte basque?.

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies; c'est le scénario 1;
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque, commune aux scénarios 2 et 3.
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Les scénarios de ligne nouvelle offrent l’opportunité de réaliser une gare nouvelle : ce n’est qu’une possibilité, les études ultérieures préciseront son intérêt et sa faisabilité.
Cette nouvelle gare n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral. Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares.

Question n° 1195 de : PASDELOUP Bernard - le 04/12/2006 Commune : LAHONCE
Entre Bordeaux et l'Espagne, combien de gares TGV?
La traversée du Pays Basque sera-t'elle pour la ligne TGV en majorité tunnel?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les gares nouvelles TGV et la traversée du Pays Basque en tunnel.
● Concernant l'aménagement des gare(s) nouvelle(s) des scénarios 2 et 3, rappelons avant tout que toutes les gares TGV actuelles continueront d’être desservies.
Dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles un accès direct à des liaisons internationales.
Ainsi, la nouvelle gare ne serait pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral.
De plus, dans le cas du scénario 3 (passant par l’Est des Landes), le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permettrait de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'était pas le cas auparavant. La localisation de cette nouvelle gare sera à étudier en liaison avec les collectivités locales en prenant en compte le projet d'A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau).
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de ces gares nouvelles. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale d’une gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence). La localisation comme l’accessibilité de ces gares nouvelles seront étudiées en étroite collaboration avec les Collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

● Concernant la traversée du Pays Basque en tunnel, certes l'idée peut apparaître séduisante et mériterait d'être étendue à d'autres secteurs ou d'autres priorités urbaines, environnementales et paysagères. Cela étant, force est de constater que, si techniquement cette idée est accessible, elle n'est pas, compte tenu du coût que cela représenterait et à l'aune de toutes les déclarations d'utilité publique prononcées dernièrement, dans l'air du temps.
A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel et des tranchées pour la ligne nouvelle ne peut être définie. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel ou en tranchée sera effectué lors des études préliminaires mais surtout lors des études d’avant-projet sommaire, soit 4 à 5 ans après le débat public. Les principaux critères qui seront pris en compte sont la densité d’habitations, la topographie et les coûts de réalisation.
Les contraintes topographiques de la traversée de la zone collinaire du Pays Basque impliqueront certainement la recherche de solutions techniques adaptées, comme l’alternance de terrassements et d’ouvrages de génie civil.
Les tunnels ou tranchées le long de la ligne existante viendront en doublement des ouvrages existants, à proximité immédiate ou décalés selon les contraintes inhérentes à chaque site.
Il faut noter que le contexte actuel pousse les services de secours publics à être de plus en plus exigeants en termes de sécurité des tunnels. C’est la circulaire 98-300 du 8 juillet 1998 qui définit les règles applicables pour les nouveaux ouvrages ferroviaires souterrains dont la longueur totale est supérieure à 400 m et inférieure à 10 km. Les mesures de sécurité sont sensiblement différentes en fonction d’un tunnel monotube ou bitube (accès de secours par exemple). Un tel choix n’est pas cadré par la circulaire et nécessite la réalisation d’une étude de risques spécifique. Actuellement, la majorité des tunnels ferroviaires de ligne nouvelle à grande vitesse sont en monotube.

Question n° 1196 de : SORHAITS Pierre - le 04/12/2006 Commune : BASSUSSARRY
Pourquoi ne pas enterrer la igne TGV sur la totalité du Pays Basque?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Une question analogue a été posée sur le littoral basque avec l'évocation d'un "rêve" (terme employé dans la question) d'un projet franchissant la côte basque par un grand tunnel ferroviaire. Par symétrie, nous reprenons la même réponse.
Certes, l'idée peut apparaître séduisante et, à ce titre, mériterait d'être étendue à d'autres secteurs ou d'autres priorités urbaines, environnementales et paysagères. Cela étant, force est de constater que, si techniquement cette idée est accessible, elle n'est pas, compte tenu du coût que cela représenterait et à l'aune de toutes les déclarations d'utilité publique prononcées dernièrement, pas dans l'air du temps.

A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel et des tranchées pour la ligne nouvelle ne peut être définie. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel ou en tranchée sera effectué lors des études préliminaires mais surtout lors des études d’avant-projet sommaire, soit 4 à 5 ans après le débat public. Les principaux critères qui seront pris en compte sont la densité d’habitations, la topographie et les coûts de réalisation.
Les contraintes topographiques de la traversée de la zone collinaire du Pays Basque impliqueront certainement la recherche de solutions techniques adaptées, comme l’alternance de terrassements et d’ouvrages de génie civil.
Les tunnels ou tranchées le long de la ligne existante viendront en doublement des ouvrages existants, à proximité immédiate ou décalés selon les contraintes inhérentes à chaque site.
Il faut noter que le contexte actuel pousse les services de secours publics à être de plus en plus exigeants en termes de sécurité des tunnels. C’est la circulaire 98-300 du 8 juillet 1998 qui définit les règles applicables pour les nouveaux ouvrages ferroviaires souterrains dont la longueur totale est supérieure à 400 m et inférieure à 10 km. Les mesures de sécurité sont sensiblement différentes en fonction d’un tunnel monotube ou bitube (accès de secours par exemple). Un tel choix n’est pas cadré par la circulaire et nécessite la réalisation d’une étude de risques spécifique. Actuellement, la majorité des tunnels ferroviaires de ligne nouvelle à grande vitesse sont en monotube.

Question n° 1197 de : BLANCHARD Yann - le 04/12/2006 Commune : ARCANGUES
Je ne comprends pas bien l'intérêt d'une nouvelle gare TGV au Pays Basque, alors que la casi-totalité du trafic voyageurs doit rester sur la ligne actuelle?

Question n° 1205 de : AUBERT Patrick - le 04/12/2006
Sur le désenclavement

21/12/2006
Réponse rédigée par RFF:

L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu le développement de cette région. Ouvrir le sud de l’Aquitaine, et pour partie les Hautes-Pyrénées, vers les autres grandes métropoles nationales et européennes, permettrait de désenclaver et dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture se ferait également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse, ce qui permettrait des échanges plus nombreux avec la péninsule ibérique pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), notamment pour les relations touristiques. Enfin, la mise en relation par trains de Paris, Madrid et Lisbonne avec les grandes métropoles régionales comme Bordeaux, Bilbao ou Vitoria, contribuera à une dynamique de développement pour toutes les régions concernées.
Le développement des liaisons nationales et internationales, associé au développement des TER, doit permettre de relier par des liaisons ferroviaires performantes les principales agglomérations (moins de 2 h de trajet entre elles). Cela peut créer les conditions de l’émergence d’un ensemble territorial “maillé” sur la façade atlantique, autour de Bordeaux, Bilbao et Bayonne -San Sebastian, pesant autant que la Catalogne côté méditerranéen. Le poids démographique et économique de ce territoire se double d’un fort potentiel de recherche/développement et de production, qui s’exprime en particulier dans les “pôles de compétitivité” qui concernent notamment les domaines de l’aéronautique et du spatial civil et militaire. Ces bases de développement économique reposent en grande partie sur l’attractivité du territoire pour les chefs d’entreprises, les cadres et les chercheurs qui ont besoin d’une grande mobilité dans leur profession, et sont donc demandeurs d’une rapidité et d’une qualité de déplacements.

Question n° 1208 de : SOCODIABEHERE Christian - le 04/12/2006 Commune : USTARITZ
Je pense qu'une entreprise telle que RFF a déjà une idée de l'emplacement de la nouvelle gare. Si oui, pouvez-vous nous dire clairement l'emplacement de celle-ci?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant les nouvelles gares, dans le scénario 1, toutes les gares actuelles restant desservies, il n'y aura pas de gare nouvelle. En revanche, dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Question n° 1216 de : BOUYSSI J.Jacques - le 04/12/2006 Commune : ANGLET
Pourriez-vous nous faire un inventaire objectif et exhaustif des avantages et inconvénients de toutes natures sur la mise en place d'une nouvelle ligne TGV?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Chacun des scénarios soumis au débat public dispose d'avantages et d'inconvénients ou de contraintes qui les font apparaître selon le point de vue que l'on adopte plus ou moins intéressant. Il est difficile de se limiter dans ces conditions à un seul critère pour comparer les scénarios. Car, en effet :
- si l’on compare les scénarios en fonction de leur capacité à écouler les trafics de marchandises, ils sont équivalents ;
- si on les juge selon les gains de temps offerts par rapport aux dessertes actuelles, c'est le scénario 2 le plus intéressant ;
- si l’on prend en compte le nombre total de voyageurs supplémentaires, c'est le scénario 3 ;
- si l'on retient la possibilité d'une réalisation progressive des investissements et d'une adaptation à l'évolution des trafics, c'est le scénario 1;
- si l'on privilégie la sauvegarde des milieux naturels ou celle des zones urbanisées, ce sera les scénarios 2 et 3 ou le scénario 1.
On voit que la notion de "scénario plus intéressant" nécessite l'explication des critères pris en compte pour l'évaluer. C'est tout l'intérêt du débat public de permettre l'expression par toutes les parties concernées (élus, représentants socioprofessionnels, associations, habitants...) des critères pris en compte pour juger de l'opportunité du projet et de l'intérêt des scénarios.

Pour autant et comme pour tous les grands projets d'infrastructures, d'hier, d'aujourd'hui et de demain, il sera nécessaire d’acquérir de nouvelles emprises, de créer éventuellement de nouveaux corridors de trafic, d'investir massivement, ce qui peut représenter pour d’autres personnes des inconvénients majeurs. Les derniers (et premiers) grands projets ferroviaires entre Bordeaux et l'Espagne ont environ 150 ans; il est vrai qu’à l’époque de leur réalisation, la bataille entre les pour et les contre avait déjà fait fureur.
La difficulté de ce type de projet, pour résumer et de manière presque caricaturale, c'est d'arriver à trouver une juste mesure entre ceux (la société en général représentant l'intérêt général) qui veulent le projet et ceux (dont beaucoup de riverains légitimes car propriétaires) qui l'auront à leur porte.

D’une façon plus large, votre question peut faire référence à trois types d'appréciation de ce projet ferroviaire: l’intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers, l’intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis et l’intérêt pour la société.
● Quel intérêt pour le monde ferroviaire ses acteurs et ses usagers?
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Le doublement du réseau avec ajout de 2 voies supplémentaires à la ligne existante (scénario 1) ou réalisation d’une ligne nouvelle en site propre (scénarios 2 et 3) et le fait d'affecter chacune de ces deux lignes à des circulations homogènes ("lentes" pour le fret et les TER sur la ligne existante et "rapides" Grandes Lignes sur la ligne nouvelle) permet de faire face à ces augmentations de trafic. C'est le premier intérêt ferroviaire du projet.
L'attractivité plus ou moins grande des scénarios en nombre de voyageurs supplémentaires transportés par le rail est un deuxième élément d'appréciation des performances sur le plan ferroviaire : 50 à 70% de liaisons TER en plus sous l'impulsion de la Région, 900 000 à 2 200 000 voyageuses Grandes lignes, en plus une autoroute ferroviaire (60 navettes/jour), le doublement du nombre de trains de fret internationaux sont autant d'éléments permettant d'apprécier l'intérêt pour les usagers.
● Quel intérêt pour les territoires traversés et/ou desservis?
La desserte des territoires varie assez sensiblement d'un scénario à l'autre:
- le désenclavement du sud des Landes,
- l'amélioration de la desserte de Pau et du Béarn,
- la possibilité de réaliser un tronc commun avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse,
- la possibilité d'éviter le littoral basque fortement urbanisé mais d'en garder la desserte actuelle,
- la recherche de jumelage avec les infrastructures existantes pour réduire les couloirs de nuisance.
En terme environnementaux, vingt pages (76 à 95) du dossier du Maître d'ouvrage sont consacrées à l'appréciation des conditions d'inscription de ces scénarios dans leur milieu avec l'analyse des contraintes touchant aux milieux naturels et urbains.
● Quel intérêt pour la société?
Outre les éléments rappelés ci-dessus, le dossier du Maître d’ouvrage élargit le propos à une vision plus globale incluant d'autres effets socio-économiques du projet suivant chacun de ses scénarios, comme par exemple la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces éléments sont intégrés dans un bilan socio-économique conduisant à une appréciation de la rentabilité du projet pour la société en fonction de chacun des scénarios proposés (cf. p.110 et 111 du dossier).
Ces éléments permettent d’apprécier les avantages et inconvénients de chaque scénario. Mais il faut souligner que, selon les personnes, leur propre intérêt ou leur lieu de résidence, ces éléments sont perçus différemment et donc la notion de bon ou de mauvais varie.
Le bilan socio-économique global permet de comparer les scénarios en prenant en compte l’intérêt pour différentes catégories d’acteurs qu’ils soient transporteurs, usagers ou acteurs économiques mais de nombreuses notions en particulier touchant certains aspects environnementaux ou culturels n’entrent pas dans ce bilan.

Question n° 1226 de : FERRAN Jacques - le 07/12/2006 Commune : ANGLET Organisme : LURRA ZAIN (V-Pré.)
Ayant suivi la majorité des réunions du débat public, je me permets de demander, comme il semblerait que nous en passions par la conservation des voies existantes entre Bayonne et Hendaye via Anglet scénario 1.
Notre quartier de Brindos à Anglet: couloir déjà sinistré, entre
-l'aéroport du BAB, la voie RFF Hendaye-Bayonne l'autoroute A63, sans parler de la route de Pitoys Etchecopart
-3000 mètres de long entre la gare de Biarritz et la RN 932 sur 1000 mètres de largeur pour une dénivélation de 35 mètres en moyenne entre les voies RFF ASF et l'aéroport BAB
Toutes ces nuisances cumulées me semblent, dommageables à tous les niveaux:
-turbulences, nuisances sonores, pollutions atmosphériques (ferroviaires, routières, aéroportuaires Biarritz Parme BAB.
Vous comprendrez que je vous demande d'intervenir auprès de RFF pour que sur cette portion il soit construit une TRANCHEE COUVERTE, végétalisée ou arborée
Un minimum ECOLOGISTE et SANITAIRE
Dans l'attente de votre réponse,
Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l'assurance des les meilleurs sentiments.

PS: Représentant les habitants du quartier de Brindos et adhérents de Lurra Zain et de surcroit résidant moi même.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Avant tout, quelques rappels sur les différents types d'ouvrages.
Le franchissement d’un relief par une ligne nouvelle nécessite la réalisation d’un certain nombre d’ouvrages, destinés à permettre l’insertion d’une voie à faible pente dans un terrain naturel avec des sommets, des versants et des vallées.
La première solution pour obtenir un passage à faible pente consiste à réaliser des ouvrages en terre, c’est-à-dire pour prendre une image à « aplanir les bosses pour combler les trous » le long du projet. Certains reliefs ne se prêtent que partiellement à ce type de travaux, car il faudrait alors déplacer des volumes considérables pour arriver au résultat recherché pour une ligne nouvelle.
La seconde solution consiste à alterner des ponts et viaducs avec des ouvrages de type tranchées et tunnels. Ces ouvrages de génie civil sont en règle générale plus coûteux.
- Le tunnel est un passage en souterrain dans un relief ou sous une zone ne permettant pas le passage à l’air libre (agglomération par exemple).
- Une tranchée couverte consiste à réaliser un « faux » tunnel : on créée une entaille dans le relief, on y construit un ouvrage de type tunnel à l’air libre que l’on couvre ensuite avec les matériaux du site. La tranchée ouverte est un moyen économique de restituer une continuité du relief (rétablissement de voies de circulation, unité paysagère).
- Une tranchée ouverte - pour laquelle la voie reste visible- offre l’avantage de limiter les besoins en espace et de masquer la voie ; elle reste donc très favorable sur le plan paysager et acoustique.
La prise en compte de contraintes paysagères et/ou acoustiques peuvent amener à devoir réaliser des tranchées pour préserver le cadre de vie des riverains, surtout si l’habitat est en surplomb par rapport à la voie (situation la plus défavorable).

A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel et des tranchées pour la ligne nouvelle ne peut être définie. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel ou en tranchée sera effectué lors des études préliminaires mais surtout lors des études d’avant-projet sommaire, soit 4 à 5 ans après le débat public. Les principaux critères qui seront pris en compte sont la densité d’habitations, la topographie et les coûts de réalisation.
Les contraintes topographiques de la traversée de la zone collinaire du Pays Basque impliqueront certainement la recherche de solutions techniques adaptées, comme l’alternance de terrassements et d’ouvrages de génie civil.
Les tunnels ou tranchées le long de la ligne existante viendront en doublement des ouvrages existants, à proximité immédiate ou décalés selon les contraintes inhérentes à chaque site.
Il faut noter que le contexte actuel pousse les services de secours publics à être de plus en plus exigeants en termes de sécurité des tunnels. C’est la circulaire 98-300 du 8 juillet 1998 qui définit les règles applicables pour les nouveaux ouvrages ferroviaires souterrains dont la longueur totale est supérieure à 400 m et inférieure à 10 km. Les mesures de sécurité sont sensiblement différentes en fonction d’un tunnel monotube ou bitube (accès de secours par exemple). Un tel choix n’est pas cadré par la circulaire et nécessite la réalisation d’une étude de risques spécifique. Actuellement, la majorité des tunnels ferroviaires de ligne nouvelle à grande vitesse sont en monotube.

Concernant la traversée du Pays Basque, deux options sont globalement abordées pour réaliser le doublement du réseau:
- soit en accolant les deux voies supplémentaires à la ligne existante (scénario 1),
- soit en créant une ligne nouvelle mixte éloignée du littoral urbanisé (scénarios 2 et 3).
S'agissant d'une ligne mixte pour accueillir essentiellement le trafic international de marchandises et les trains de voyageurs directs, les caractéristiques de cette ligne seront différentes de celle d’une ligne à grande vitesse: vitesse limitée à 220 km/h pour les TGV et à 100 km/h pour les trains de fret.
Dans ces conditions, avec des caractéristiques similaires à celles du Y basque, la ligne nouvelle pourra mieux s’intégrer dans le relief du Pays Basque (possibilité de courbes plus souples, passage en tunnel des reliefs les plus importants, protections phoniques adaptées à la vitesse des trains…). L’ensemble de ces mesures de protections et d’intégration a été pris en compte dans l’évaluation de cette ligne : 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque contre 10 à 11 millions d’euros/km pour la LGV dans la traversée des Landes.

Question n° 1229 de : LACARDE Franck - le 09/12/2006
Madame, Monsieur,

Les médias régionaux nous informent régulièrement du développement du débat public sur le ligne ferroviaire entre Bordeaux et l'Espagne.
Je vis à Bidart (64210) près d'une partie du réseau ferroviaire qui s'approche de la côte atlantique. Le trafic actuel dans un site plutôt exceptionnel est déjà une nuisance, associée à la RN 10 qui longe également les plages et s'engorge en période estivale.

Après avoir consulté le site du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, je m'inquiète concernant le scénario 1 qui vise à doubler les voies existantes.
Les autres scénarios ne montrent pas précisemment les tracés choisis pour le sud du tronçon (entre Biarritz et Hendaye).
Pouvez-vous me renseigner sur ces points?
En vous remerciant par avance.
Franck LACARDE

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Tout d'abord, reppelons les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Concernant votre demande, le processus d'élaboration d'un tel projet est en fait très long et passe par une succession d'étapes qui en affinent progressivement le projet et ses caractéristiques. Il y a successivement:
- le débat public sur la pertinence du projet et les grands principes d'aménagement portés ici par 3 scénarios et 3 couloirs de passage ;
- la définition d'un cahier des charges de l'infrastructure, ses principales caractéristiques et fonctionnalités, approuvé par le ministre des Transports,
- les études préliminaires avec analyse comparative des fuseaux de 1000 m de large dans un des couloirs de passage,
- le choix d'un fuseau de 1000 m par décision ministérielle,
- les études d'avant-projet sommaire à l’intérieur du fuseau de 1000 m et la définition d'une bande de 500m dans laquelle un projet de tracé est dessiné,
- l’Enquête d'Utilité Publique et la Déclaration d’Utilité Publique,
- les études d’avant-projet détaillé du projet précisant le dimensionnement des ouvrages.
Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Question n° 1230 de : BACHETTE PEYRADE Claudine - le 09/12/2006 Commune : PARIS
Existe-t'il un projet de passage de voie TGV à St Martin de Seignanx.

Question n° 1231 de : CHANON Didier - le 09/12/2006 Commune : ST DIDIER SUR CHALANONNE
Me rendant souvent en Espagne, quand pensez-vous remettre en état la ligne de Pau vers CANFRANC et Saragosse?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc-Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an soit environ l'équivalent de 250 camions/jour) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de Nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1232 de : BROTTIER Eric - le 09/12/2006 Commune : BOUZY Organisme : Technicien Conseil Minsitère Culture en Espagne
A quand la remise en état du trajet Pau/Canfranc/Saragosse?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc-Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an soit environ l'équivalent de 250 camions/jour) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de Nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1236 de : BARRERE - le 09/12/2006
Quel est le trajet prévu de Bayonne à l'Espagne et quelle sera donc la gare pour St Jean de Luz?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Ainsi, la nouvelle gare n'est pas une "nouvelle gare TGV" remplaçant la gare actuelle mais une "porte d'entrée" supplémentaire au Pays Basque pour les liaisons internationales directes transitant par la ligne mixte contournant le littoral. Son emplacement pourrait trés schématiquement, dans le couloir d'études, être situé au niveau de Bayonne-Anglet-Biarritz mais sa localisation exacte n'est pas encore déterminée et dépendra des possibilités d'accessibilité routière et des collectivités locales concernées.
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons effectuées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle en utilisant les gares actuelles, comme celle de St Jean de Luz.

Au stade actuel, le débat public porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Question n° 1238 de : DICHARRY Daniel - le 09/12/2006 Commune : TARNOS
Pourquoi ne pas utiliser les voies actuelles et y faire circuler un TGV pendulaire?

Question n° 1239 de : GAVARD J.François - le 09/12/2006 Commune : POISY
Où en sont les projets de réouverture de la ligne Pau-Canfranc qui permettrait de faire passer des centaines de camions!

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc-Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an soit environ l'équivalent de 250 camions/jour) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de Nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1240 de : BEGUIN Fabienne - le 09/12/2006 Commune : BENEJACQ
Pourquoi ne pas réhabiliter déjà la ligne Pau-Canfranc?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.
Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau- Canfranc-Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an soit environ l'équivalent de 250 camions/jour) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de Nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1241 de : MARCHAND Olivier - le 09/12/2006
Quelle sera la durée du trajet =Paris-Montparnasse/St Jean de Luz et le train sera-t-il direct?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière Pays Basque, les liaisons effectuées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle en utilisant les gares actuelles, comme celle de St Jean de Luz.
Avec le corps d'hypothèses retenues actuellement dans les études menées par la SNCF, les gares de Biarritz, St Jean de Luz et Hendaye pourraient bénéficier les jours ouvrables d'une desserte de 10 à 14 allers retours quotidiens TGV avec Paris.
A l'horizon 2020, la LGV Paris-Bordeaux sera en service. Le dossier du Maître d'ouvrage donne en page 100 les meilleurs temps de parcours Paris- Bayonne qui s'effectuerait en 3h16 (scénario 1); 2h57 (scénario 2) et 3h03 (scénario 3) pour un temps de parcours sans projet de 3h41 (comparé au temps actuel de 4h36).
Tous les trajets n'ont pas été caculés pour toutes les villes, mais pour information 21 mn correspond au meilleur temps de parcours entre Bayonne et St Jean de Luz.

Question n° 1242 de : LEMOINE Jean - le 09/12/2006 Commune : ANNECY LE VIEUX Organisme : Journaliste ferroviaire
La solution la plus rapide est la plus économique n'est-elle pas d'améliorer la ligne actuelle: on pourrait y rouler à + de 220 km/h!

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur une solution rapide et économique en améliorant la vitesse sur la ligne actuelle à plus de 220 km/h.
Les caractéristiques de la ligne actuelle Bordeaux-Espagne et l'importance des circulations ne permettent pas une vitesse aussi élevée qu'on pourrait l'imaginer (limité à aujourd’hui à 160 km/h).
Pour pouvoir augmenter la vitesse sur la ligne existante (220 km/h maximum autorisé sur une ligne classique), il est nécessaire en plus de redresser certaines courbes comme à Lamothe, Morcenx, Laluque et entre Dax et Bayonne aux environs de La rivière. A titre d'illustration de ces "décalages" entre différents rayons de courbures, on pourra retenir les ordres de grandeur suivants: pour 100 km/h, rayon de 500m ; pour 220 km/h, rayon de 1800m et pour 320 km/h, rayon de 7000m.
C'est ce qui est prévu dans le scénario 1 de mise à 4 voies de la ligne existante. Les relèvements de vitesse obtenus permettraient de circuler à 220 km/h entre Bordeaux et Dax, à 160 km/h entre Dax et Bayonne, la vitesse restant limitée à 100 km/h entre Bayonne et Hendaye avec des réductions localisées à 40 et 70 km/h (en particulier dans la traversée des gares). Les 220 km/h ne seraient pas atteints de toute façon sur les 2/3 de son tracé.

Il serait en revanche effectivement possible de réaliser une ligne à grande vitesse le long de la ligne existante. Il s'agit en fait de réaliser une combinaison du scénario de mise à 4 voies sur certaines sections et le scénario de réalisation d’une LGV sur d’autres, en jumelant (à une distance maximale de 30 m) la ligne nouvelle à grande vitesse avec la ligne existante (et non l'autoroute comme dans le scénario 2) sur une partie du parcours, comme par exemple entre Lamothe et Morcenx, en profitant des longues sections en ligne droite.
La LGV s'écarterait néanmoins de la ligne existante assez sensiblement et sur plusieurs kilomètres dans les courbes (comme à Lamothe) ou pour contourner les zones urbanisées (comme à Ychoux ou Labouheyre par exemple), et ne pourrait en fait correspondre à un aménagement "sur place" tel que proposé par le scénario 1. Cette solution entraînerait ainsi la création d'espaces intercalaires entre ligne existante et ligne nouvelle dont le devenir et l'entretien seraient vraisemblablement à étudier spécifiquement.
Le même type de solution pourrait être adopté entre Morcenx et le sud de Dax. Il faudrait alors pour la LGV s’écarter de la ligne existante dans les courbes de Morcenx et Laluque, ce qui limiteraient très significativement les zones où un jumelage ligne existante/ ligne nouvelle serait envisageable ainsi qu’au niveau des zones urbanisées (Morcenx et Dax principalement).
C’est pour ces raisons (tracé le long de la voie existante entre Bordeaux et Dax plus long que le long de l’A63 et de la RN10 et obligation de s’écarter néanmoins plus ou moins largement de la ligne existante) que, pour une ligne nouvelle apte aux 320 km/h, l’option prise par le scénario 2 est de rechercher un couloir en site propre au plus court, c'est-à-dire le long de l'A63 et de la RN10.
Le coût et les performances d’une combinaison mise à 4 voies/ LGV (dont la longueur peut être variable) n’ont pas été étudiés. Ils seront à préciser en fonction des ratios utilisés pour chacun des 2 scénarios si cette combinaison est retenue à la suite de la décision qui sera prise à l’issue du débat public.

En définitive, ces premières analyses tendent à montrer qu'un doublement "sur place" (ou plutôt plus ou moins rapproché suivant les courbes) de la ligne existante entre Bordeaux et Dax semble, sur le plan ferroviaire, moins performant d'où cette recherche d'autres scénarios avec aménagement de la ligne nouvelle en site propre, par l'Ouest ou par l'Est, mais que toute proposition de combinaison qui assurerait une continuité des capacités et présenterait globalement un bilan socio-économique performant est recevable. C'est un des enjeux importants de ce débat public.

Question n° 1243 de : LONGIN Jacques - le 09/12/2006 Commune : MENDON
La prolongation de la ligne LGV est-elle sérieusement envisagée jusqu'à Dax ou St Vincent de Tyrosse?

Question n° 1246 de : PODEVIN Jacques - le 09/12/2006 Commune : CANENX ET REAUT
Est-ce que le service départemental et d'incendie (SDIS) pésera dans le choix de l'implantation de la gare dans la zone de Mont de Marsan. En cas d'accident grave, le déclenchement du "Plan Rouge", cette proximité serait un atout majeur dans la rapidité des secours.

Question n° 1248 de : PEYRES David - le 09/12/2006 Commune : Saint paul les Dax
Le débat sur le tracé de la future Ligne LGV entre bordeaux et l’Espagne fait rage. Plusieurs voies se sont élevées en faveur du tracé Est plus long et plus couteux permettant de désenclaver l’Est des Landes. Pour désenclaver ce secteur, il convient d’y créer une gare... qui serait donc à Mont de Marsan...Il ne faut pas se leurer il n’y aura pas 2 gares dans les Landes !! (Ne parlons de l’idée saugrenue de créer une gare à mi chemin des deux cités au milieu de nulle part ! ; Cela ne vous rappelle-t’il pas d’ailleurs l’idée d’un stade d’une virtuelle équipe de rugby des Landes... L’idée a fait long feu !) Maintenant regardons la réalité :
le tracé le plus logique, le plus court et le moins contraignant et nuisible pour l’environnement longe l’A10 (possibilité d’un jumelage sur presque toute la longueur)
Cette ligne LGV verra le jour dans 15ans ou 20ans ou plus ; regardons l’évolution démographique de notre département. La boom démographique des Landes est pour l’immense majorité du à la hausse de la population dans le triangle Sud Ouest du département circonscrit grosso modo par Moliets au Nord, l’agglomération de Dax vers l’intérieur et Tarnos au Sud (je ne parle pas du boom que connait Biscarrosse en lien plus direct avec le Bassin d’Arcachon et Bordeaux) Comment expliquer à cette population dans 20 ans le choix des édiles de l’an 2006 ayant décidé d’implanter une gare si loin de ce point névralgique ! Je sais nous devons parler d’aménagement du territoire mais tout de même, soyons un minimum logique ; l’est du département connait une croissance molle, l’arrivée d’une gare n’y changera rien (je crois d’avantage au désenclavement par l’autoroute A65) L’A10 est saturée tous les dimanches soirs vers Bordeaux croyez vous vraiment que les Dacquois, Tyrossais, Capbretonnais, Saint Paulois iront prendre le train à Mont de Marsan pour remonter en Gironde ?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
La question de l'aménagement d'une gare nouvelle et plus globalement de sa justification et de son insertion dans le tissu local doit effectivement être examinée avec soin et les collectivités territoriales concernées y sont étroitement associées.
La réflexion actuelle porte d'abord sur l'analyse des besoins et des grands principes pour permettre au réseau ferré Bordeaux-Hendaye de jouer pleinement son rôle dans la réussite du transport par rail et du report modal vers le fer.
Ainsi, au stade actuel, très en amont de la problématique d'aménagement des gares nouvelles, un des scénarios de création d'une ligne nouvelle en site propre dédiée aux trafics interurbains (ligne nouvelle du scénario 3) passe par l'Est des Landes pour proposer une alternative au tracé ligne nouvelle plus médian porté par le scénario 2 (Ouest des Landes). Cette alternative est l'occasion d'examiner une autre logique de desserte des territoires, davantage ouverte vers l'arrière Pays Landais et aussi le Béarn par le raccordement à grande vitesse vers la ligne existante Dax- Pau.
Les effets de ce scénario 3 sont très sensibles en termes d'attractivité de voyageurs avec 2 200 000 voyageurs supplémentaires contre 1 800 000 pour le scénario 2.
Dans l'hypothèse du scénario 3, le principe d'une gare nouvelle à Mont-de-Marsan permet la desserte de l'arrière Pays Landais tout en poursuivant les liaisons grande vitesse plus au sud vers Dax, le Béarn et la côte basque. Au stade des principes également, la question de l’accessibilité pour une gare représente un enjeu important. Il faudra l’étudier dans cette perspective en liaison avec le projet autoroutier A 65 Bordeaux-Pau.

D'autres propositions faites au cours du débat public pourront être étudiées lors de la mise au point du projet, si le scénario 2 ou 3 est retenu.
-> Une situation intermédiaire pour cette gare entre Dax et Mont-de-Marsan (par exemple avant le raccordement vers Pau) n'a pas été pour le moment envisagée, mais elle nous semble à ce jour peu intéressante ni pour Dax ni pour Mont-de-Marsan. Elle l'éloignerait de Dax et de la côte landaise mais aussi de l'A65 pénalisant la desserte de l'arrière Pays Landais.
-> Une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax sur la ligne nouvelle n'est pas prévu dans le projet mais peut être étudiée. Il est évident que l'accessibilité routière (voire ferroviaire) de cette nouvelle gare sera un critère déterminant pour le choix du site. En effet, la fréquentation d'une gare dépend en grande partie des facilités d'accès offertes en voiture particulière comme en transport en commun.
Ainsi, si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet, toutes les propositions ou suggestions faites au cours du débat public, permettant de l’améliorer ou de le rendre plus performant, seront examinées.

Question n° 1254 de : LAGROLA VINCENT - le 11/12/2006 Commune : GOOS Organisme : MAIRE ET VICE PRESIDENT DE LA COMMUNAUTE DE COMMUNES DE MONTFORT EN CAHALOSSE
Alors que le débat sur le projet est quasiment clos,ni les populations ,ni les élus de "la Chalosse de Montfort" ne se sont rendu-compte que la ligne TGV dans le scenario 3 traverserait au moins onze villages en remettant en question toute la vie rurale rurbaine.
QUESTION1
Pouvez-vous me confirmer les noms des Communes que le projet prévoit de traverser dans la Chalosse de Montfort?
QUESTION2
Dans le cadre de votre mission pouvez-vous informer par courrier papier ou courrier électronique l'ensemble des Maires concernés afin d'éviter un réveil brutal?
AVEC MES REMERCIEMENTS
Vincent LAGROLA MAIRE DE GOOS ,VICE PRESIDENT DE LA COMMUNAUTE DE COMMUNES DE MONTFORT EN CHALOSSE

22/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
La communauté de communes de Montfort-en-Chalosse est concernée par le scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, scénario de ligne nouvelle passant par l'est des Landes, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
La vocation des "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentés par RFF dans le dossier du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public, est la suivante: pouvoir dialoguer, si l’opportunité du projet est actée, selon la solution retenue (mise à quatre voies de la ligne existante ou ligne nouvelle) et éventuellement les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), des sensibilités des différents territoires et des attentes et avis qui seront exprimés.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Dans le scénario 3, la ligne nouvelle offre la possibilité de prolonger "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau desservant Pau, Lourdes et Tarbes. Ce raccordement évite le passage de Dax pour les liaisons directes vers Pau et le Béarn et procure ainsi un gain de temps supplémentaire évalué à une dizaine de minutes.
Sur les 21 communes que compte la Communauté de communes, 15 communes seraient concernées par le raccordement de liaison grande vitesse vers la ligne Dax-Pau, avec des probabilités d'être traversées variables suivant leur situation dans le "couloir". Il s'agit des communes de : Cassen, Clermont, Gamarde les Bains, Garrey, Goos, Gousse, Hinx sur l'Adour, Louer, Onard, Poyartin, Préchacq les Bains, St Geours d'Auribat, St Jean de Lier, Sort en Chalosse et Vicq d'Auribat.
Par ailleurs, ce raccordement ne serait qu'à une seule voie avec une vitesse limitée à 220 km/h.

Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Vous trouverez ci-joint le liste des communes concernées par les 3 scénarios.

Question n° 1255 de : EZCURRA véronique - le 11/12/2006 Commune : biarritz
si l'option du doublement de la voie ferrée s'imposait pour le tronçon bayonne-frontiére un tracé partiel ou total en tranchée couverte est évoqué ;la nécessité du doublement des voies est envisagée par tous et seule la détermination d'un nouveau tracé pose probléme.
l'étude d'un nouvel itinéraire couvert mais sous le tracé actuel de l'autoroute est-elle une option qui puisse etre étudiée?

Question n° 1256 de : GRAND Pierre - le 12/12/2006 Commune : PAU
Considérant ce que j'ai lu et entendu sur ce sujet, le Béarn et la Bigorre à fortiori sont à l'écart du processus structurant de la LGV Bordeaux-Espagnje. Que comptez-vous faire pour remédier à ce problème.
Pour mémoire, la ligne Paris Madrid avait été tracée par Pau, Vallée d'Aspe, tunnel du Somport. Qu'en reste-t'il?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous vous interrogez sur la desserte du Béarn et de la Bigorre, et de la réouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse.
Il est vrai que l'origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est bien l'amélioration des liaisons ferroviaires entre Bordeaux et la frontière espagnole afin de doter cet axe Paris-Madrid inscrit au Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) d'une continuité de performance après la mise en service du nouveau réseau espagnol aux normes européennes. Pour mémoire, l'axe Paris-Madrid emprunte la ligne Bordeaux- Dax- Irun existante.
Avec le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la réalisation d'un raccordement direct de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau et ce afin de faciliter la desserte de Pau, du Béarn et de la Bigorre. Ce raccordement évite le passage par Dax pour les liaisons directes vers Pau et le Béarn.
L'intérêt de ce scénario 3 se traduit par une plus grande attractivité pour les voyageurs: 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1; 1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103). Dans l'option scénario 3, les évaluations témoignent en termes d'attractivité voyageurs l'intérêt de ce raccordement plus direct : environ 200 000 voyageurs/an supplémentaires du fait de l'amélioration de la desserte.
On peut donc considérer que le scénario 3 apporte déjà une réponse à l'amélioration de la desserte du Béarn et de la Bigorre. Mais au cours du débat public, certains représentants des milieux politiques et économiques palois ont proposé des solutions plus ambitieuses (voir les Cahiers d'acteurs sur le site de la CPDP) qui seront examinées.

Dans le cadre du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région Aquitaine 2000-2006, les études techniques et socioéconomiques relatives à la réouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse (section Oloron - Canfranc) ont été réalisées entre 2002 et 2004 en partenariat avec l’Union européenne, l’Etat, la région Aquitaine et RFF. Ces études avaient pour objectif de confirmer les coûts des travaux nécessaires envisagés en 2000 ainsi que les niveaux de trafic marchandises et voyageurs rendu possible par la réouverture de cette ligne. Les niveaux d’investissements (500 millions d’euros dont 300 millions d’euros coté français, hors matériel roulant) et de trafic estimé (1 à 1,5 millions de tonnes/an soit environ l'équivalent de 250 camions/jour) issus de ces études ont conduit les états français et espagnol à reconsidérer le caractère international de ce projet lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005, en confiant aux régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'a pas été intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Lors du même sommet du 17 octobre 2005, les gouvernements français et espagnol ont confirmé l'inscription dans leurs planifications prospectives du projet de Nouvelle traversée des Pyrénées (NTP) et son intégration aux projets prioritaires du Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T): axe n°16. Cette inscription dans le réseau transeuropéen de ces axes (axes n°3 et 16) est bien sûr liée à leur mise à l'écartement standard européen.
Ainsi, les études relatives à la modélisation des différents trafics de marchandises transitant par les Pyrénées (d'Hendaye à Perpignan) et leur répartition modale (fer, route, mer et air) devraient aboutir courant 2006/2007. L'analyse territoriale et environnementale des différents couloirs de passage possibles est envisagée à partir de 2008. C’est à l’issue de ces études que le positionnement de la nouvelle traversée sera étudié.
De plus, compte tenu des premières réflexions sur le potentiel de trafic pour ce type de traversée et des projets prévus et en cours sur le corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique avec en particulier l'arrivée du "Y Basque "et la mise à l'écartement standard européen du réseau principal espagnol, la réalisation de cette nouvelle traversée relève du plus long terme (2030-2040) en fonction notamment de l'évolution des trafics sur les deux corridors existants.

Question n° 1259 de : FAVEROLLE Yves - le 12/12/2006 Commune : CAMBO LES BAINS
Pourquoi n'utilise-t-on pas la possibilité technique de faire rouler les trains de voyageurs à plus de 220 km/h du sud des Landes à Irun sur des voies nouvelles: 320 voire 350 km/h dans 15 ans? Car les TGV français ou espagnols pourront franchir la frontière sans arrêt. Pour le débat public, il faut faire confiance aux personnes compétentes.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Rappelons également qu'au sud de Dax, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", c'est-à-dire par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 nouvelles voies de l'arrière pays.
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.
Dans ces conditions, avec des caractéristiques similaires à celles du Y basque, la ligne nouvelle pourra mieux s’intégrer dans le relief du Pays Basque (possibilité de courbes plus souples, passage en tunnel des reliefs les plus importants, protections phoniques adaptées à la vitesse des trains…).
Autrement-dit, dans tous les scénarios même ceux prévoyant une nouvelle gare dans l'arrière pays, les liaisons utilisées actuellement par TER ou TGV grandes lignes continueront de se faire par la ligne actuelle et ses gares. Ainsi, les TGV ne seront pas appelés à circuler sur la ligne nouvelle contournant le Pays Basque .

Au stade actuel, le débat public porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.

Question n° 1264 de : VIALE Raymond - le 13/12/2006 Commune : PARIS Organisme : Fédération Thermale et climatique française
J'ai assisté au débat à Capbreton et à Roquefort. Je n'ai pu rester assez longtemps pour que ma question soit prise à Roquefort, dans un débat qui s'éloignait parfois singulièrement du sujet du jour.
J'avais l'avion à prendre à Bordeaux pour être à Paris pour mes rendez-vous de 8h30 le lendemain.
Ne pouvant m'expliquer directement j'argumente ma question sur la nécessité d'une gare TGV/LGV chez le leader du thermalisme de notre pays.
En vous remerciant d'essayer d'y faire répondre.
Croyez en l'assurance de mes meilleurs sentiments.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'aménagement de gare(s) nouvelle(s) dans les Landes dans les scénarios 2 et 3 et la place donnée à la gare de Dax (1ere ville thermale de France).
- Dans tous les scénarios présentés au débat public, la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue dans la gare actuelle comme pour toutes les gares actuelles concernées par le projet, moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Si aujourd'hui, il existe 6 à 7 allers-retours desservant Dax, il en est prévu en 2020 selon les scénarios de 12 à 16 allers-retours. Seuls certains TGV internationaux directs depuis Bordeaux pourront éviter Dax (scénarios 2 et 3). A noter que, dans le scénario 3, malgré le raccordement direct vers la ligne existante Dax-Pau, la desserte de Dax reste équivalente.
- Le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan permet en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les Collectivités locales concernées en prenant en compte le projet d'A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau).
D'autres propositions faites au cours du débat public pourront être étudiées lors de la mise au point du projet, si le scénario 2 ou 3 est retenu.
-> La situation de la gare nouvelle à l'ouest de Mont-de-Marsan l'éloignerait de l'A65 et réduirait d'autant son aire d'influence même si cela permet de la rapprocher du centre ville.
-> Une situation intermédiaire pour cette gare entre Dax et Mont-de-Marsan (par exemple avant le raccordement vers Pau) n'a pas été pour le moment envisagée, mais elle nous semble à ce jour peu intéressante ni pour Dax ni pour Mont-de-Marsan. Elle l'éloignerait de Dax et de la côte landaise mais aussi de l'A65 pénalisant la desserte de l'arrière Pays Landais.
-> Une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax sur la ligne nouvelle n'est pas prévu dans le projet mais peut être étudiée. Il est évident que l'accessibilité routière (voire ferroviaire) de cette nouvelle gare sera un critère déterminant pour le choix du site. En effet, la fréquentation d'une gare dépend en grande partie des facilités d'accès offertes en voiture particulière comme en transport en commun.
Ainsi, si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet, toutes les propositions ou suggestions faites au cours du débat public, permettant de l’améliorer ou de le rendre plus performant, seront examinées.

En définitive, le projet de création d'une gare nouvelle à hauteur de Mont-de-Marsan apporte une réelle plus-value pour le sud des Landes en terme d'aménagement du territoire et de désenclavement de cette partie du Sud-Ouest avec de surcroît, une démultiplication supplémentaire des effets d'irrigation des pays avec le projet d'A65.

Question n° 1265 de : CASSAGNE Claude - le 13/12/2006 Commune : GRADIGNAN Organisme : Membre ABAC AFAC
SUITE A LA QUESTION/REPONSE 245

Merci pour votre réponse reçue ce jour.
Toutefois, donnez-moi les raisons pour lesquelles un TGV ne peut rouler sur une voie de 50 kms en ligne droite à 300 km/h?
Je pense que l'écartement avec les supports caténaires et les ponts doit suffire.
Sincères salutations

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous demandez si un TGV ne pourrait pas rouler à 300km/h sur une ligne droite de 50 km de long de la ligne actuelle. En fait, plusieurs éléments ne permettent pas techniquement et pour des raisons de sécurité d’utiliser une ligne classique à plus de 220 km/h.
Tout d’abord, la constitution de la structure de la voie (en particulier résistance du ballast et nature des traverses) ne permet pas d’absorber les efforts correspondant au passage d’un TGV de manière régulière à 300 km/h.
Quand le record de vitesse avait été battu au niveau d’Ychoux su cette ligne (331 km/h), il avait fallu réparer entièrement la voie qui était devenue impraticable après.
Ensuite, la puissance électrique nécessaire pour alimenter sur une telle distance un TGV à 300 km/h ne pourrait être transmise par l’alimentation actuelle.
Enfin, tout le système de signalisation serait à refaire. En effet, à 300 km/h les conducteurs de train ne peuvent lire la signalisation fixe le long des voies ; ils disposent d’une signalisation « embarquée » sur écran dans leur poste de conduite qui nécessite un aménagement complet de la ligne (transmission radio).
En fait, pour faire circuler à 300 km/h un TGV sur la ligne existante, il faudrait entièrement la reconstruire (ballast, voie ferrée, alimentation électrique, signalisation). De plus, certaines courbes devraient être complètement modifiées compte tenu de leur rayon de courbure actuel.
C’est pour ces raisons que pour atteindre 320 km/h (vitesse retenue pour ce projet), il est proposé de construire une ligne entièrement nouvelle avec les caractéristiques techniques adaptées. Même la réalisation de 2 voies supplémentaires le long des 2 voies existantes ne permettrait pas d’offrir ces performances. Seul un jumelage (à une trentaine de mètres) d’une LGV avec la ligne existante pourrait répondre à votre idée d’utiliser le couloir ferroviaire existant pour réaliser ce projet.

Question n° 1268 de : PRALAT René - le 15/12/2006 Organisme : Professeur de Construction/IUT Bordeaux 1-Département Génie civil
L'honnêteté intellectuelle m'oblige à réagir à des propos qu'à tenu M. Maudet, Chef de Projet - Liaison ferroviaire Bordeaux-Espagne hier à Captieux.

D'abord à propos d'une question sur les granulats et les lieux où ils allaient être extraits, Monsieur Maudet a répondu qu'en général il y avait équilibre entre déblais et remblais. C'est méconnaitre complètement le Dossier du Maitre d'Ouvrage qui précise à la page 86 que :

"Pour réaliser une voie nouvelle, il est nécessaire de disposer en moyenne de 30000 à 40000 m3 de remblais par km dans une configuration comme la traversée des Landes. 50 à 60 % des remblais nécessaires sont en général fournis par les matériaux issus des déblais réalisés. 40 à 50 % doivent donc venir d’apports extérieurs (emprunts en carrière ou gravière). Un volume de dépôt de matériaux non réutilisable est dans tous les cas à prévoir."

Une estimation rapide en se servant de ces données montre que pour une traversée des Landes d'environ 180km, le besoin en granulats venant d'apports extérieurs dans la traversée peut être estimé à 4,4 millions de tonnes !

L'équilibre est donc loin d'être trouvé et il y aura besoin d'emprunts en carrières ou gravières.

Pour compléter cet information, voici des données de l'Observatoire Régional du Bâtiment et des Travaux Publics :
- 1 km d'autoroute c'est environ 30 000 tonnes de granulats
- 1 km de voie ferrée c'est environ 10 000 tonnes de granulats
Les besoins en granulats des principaux projets en cours ou à venir en Aquitaine, sont estimés à :
- laser mégajoule : 400 000 tonnes
- mise aux normes de la N10 : 1 million de tonnes
- tramway de Bordeaux : 600 000 tonnes
- autoroute A89 entre Libourne et Mussidan : 2,6 millions de tonnes
- contournement autoroutier de Bordeaux : 3 millions de tonnes
- autoroute A64 Langon/Pau : 4,5 millions de tonnes
- LGV Bordeaux/Toulouse (entre Bx et Agen) : 1,5 million de tonnes
- LGV Angoulême/Bordeaux : 1 million de tonnes
- LGV Bordeaux/Espagne : 2 millions de tonnes

On remarque que la prévision de l'Observatoire est d'environ moitié moindre que celle obtenue avec les données RFF.

L'estimation de 4,4 millions de tonnes rejoint les prévisions de l'Autoroute Langon/Pau.

On sait par ailleurs que la recherche de matériaux est une des contraintes fortes de ce projet.

Monsieur Maudet n'a donc pas répondu correctement à la question posée et une mise au point rapide doit être faite.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les déblais-remblais à l'occasion de la création d'une plateforme de ligne nouvelle.
Tout d’abord, lors de la réunion de Captieux, il est possible qu’une réponse trop rapide ait été donnée à ce sujet.
Page 86, le dossier du Maître d'ouvrage donne effectivement une fourchette de 30 000 à 40 000 m3 de remblais par km de ligne nouvelle dans les Landes. Il indique qu'a priori 50 à 60% de ces remblais proviennent d'une bonne réutilisation des déblais. Autrement-dit, 12 000 à 20 000 m3 par km de matériaux d'apports extérieurs seraient en moyenne à rechercher, soit 15 à 30 m3 de remblais par mètre de ligne nouvelle.
Au stade actuel de la réflexion, le projet est porté par des couloirs d'études d'une dizaine de kilomètres de largeur où il est possible de tracer, en un endroit donné avec un relief comme celui des Landes, plusieurs variantes de tracé.
A titre de comparaison, sur la LGV Sud Europe Atlantique, alors que le tracé de référence avait été concerté, amandé et précisé, il a été demandé lors de la DUP de l'abaisser par endroit d'au moins un mètre, ce qui a nécessité de recalculer les besoins en matériaux.

Ainsi, à ce stade, on ne peut objectivement être plus précis. Le principe de conduite des études et de recherche de tracé est bien celui d'optimiser les mouvements des terres avec de très nombreuses itérations sur les tracés et profils en long.
A noter néanmoins que, dans le cas présent, nous avons pris un ratio de remblais nécessaire au kilomètre équivalent à celui d’une autoroute (30 000 à 40 000 m3) alors que la plateforme à remblayer est beaucoup plus étroite (environ 15 m) que celle d’une autoroute. En effet, compte tenu de la nature des sols dans les Landes et des précautions à prendre pour éviter -par des déblais trop importants- de fragiliser les nappes d’eau profonde, nous avons pris ce ratio qui est assez important pour un secteur au relief globalement peu important.

Question n° 1271 de : LUCAS Grégory - le 15/12/2006 Commune : TOSSE
le TGV s'arrêtera-t'il à Morcenx?

Question n° 1274 de : LAVAUD Michel - le 15/12/2006 Commune : BOUCAU
Quel que soit le scénario choisi, je voudrais savoir dans la partie traversant Tarnos-Boucau le ligne utilisée sera la ligne actuelle élargie? donc prendra-t'elle du terrain de part et d'autre de la ligne actuelle?

Question n° 1276 de : NADEAU Karine - le 15/12/2006 Commune : GISCOS
Quelles infrastructures prévoit RFF pour l'accès rapide des services de Secours dans les communes du canton de Captieux traversées par la ou les LGV?

Question n° 1281 de : SAVARY Gilles - le 15/12/2006 Commune : TALENCE Organisme : Conseiller Général de Talence/Vice Président du Conseil Général de la Gironde
Dans le cadre du débat public en cours sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, il est envisagé dans le dossier de synthèse du maître d'ouvrage, une approche en deux phases:
- La première, d'ici 2020, consisterait à augmenter les capacités de la ligne actuelle.
- La seconde, phasée avec les grands projets ferroviaires espagnols pourrait consister en la création d'une ligne nouvelle de deux voies supplémentaires.

Sans préjuger de l'option finalement choisie entre les trois grandes hypothèses de tracé de ce projet, il apparaît que des tyravaux "de capacité" s'avèreront nécessaires et indispensables, dès la première phase, sur la ligne actuelle, de la gare Saint Jean à celle de la Médoquine, pour faire face à l'augmentation prévisible du nombre de trains de 46 trains/jour en 2002 à quelque 165 à 200 trains/jour en 2020.

Comme vous le savez, ce secteur est soumis à uen urbanisation incessante et à de nouveaux projets susceptibles d'accueillir du public, aux abords mêmes de la voie ferroviaire existante.
En conséquence et afin de ma faire une idée précise de ce qui est envisagé par le dossier du maître d'ouvrage dans ce secteur, j'aimerais disposer des indications suivantes:

1) Sur quelles estimations et répartitions du trafic (TER, Grandes Lignes, fret, éventuellement transports cadencés urbains sur la ceinture ferroviaire) sont basés les travaux de capacité envisagés?

2) Quelles seraient la nature, l'ampleur et le phasage envisagés de ces travaux, et supposeraient-ils un décaissement et/ou un élargissement supplémentaires en vue d'adopter un gabarit conforme au projet d'autoroute ferroviaire sur la façade atlantique?

3) Enfin, les autorités du maître d'ouvrage ont-elles, à votre connaissance, pris les dispositions conservatoires auprès des collectivités locales concernées pour éviter des constructions nouvelles de logements, de services publics ou d'infrastructures qui pourraient s'avérer incompatibles avec les travaux envisagés?

Vous remerciant des réponses que vous serez à même d'apporter à ces questionnements, je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l'assurance de mes sentiments les meilleurs.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, rappelons rapidement les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Pour répondre à la première partie de votre question, à l’horizon 2020, le trafic au sud de Bordeaux est effectivement évalué à 345 trains/jour (contre 150 trains/jour en 2005) à savoir :
190 trains de marchandises (dont 160 internationaux)
30 TGV
et 125 TER.
Dans le cas des scénarios 1 et 2, seule la mise à 4 voies de la ligne existante permet d’écouler ce trafic (en particulier pour prendre en compte la différence de vitesse entre les TGV et les autres trains).
Dans le cas du scénario 3, il ne reste sur la ligne existante que les trains de marchandises et les TER (315 trains/jour), les TGV sauf ceux desservant Arcachon empruntant la sortie vers Hourcade. Compte tenu de l’homogénéité de leur vitesse et des travaux complémentaires réalisés, ce trafic peut être écoulé avec seulement les 2 voies existantes.

3- Vos interrogations suivantes portent sur le programme de travaux d'amélioration de capacité de la ligne existante et sur les dispositions conservatoires en matière d'urbanisme aux entrées de Bordeaux.
Tout d’abord, on peut préciser les travaux qui seront réalisés avant 2020, c’est-à-dire avant la réalisation du projet soumis au débat public, sur la ligne existante.
Les travaux d’accroissement de capacité de la ligne existante consistent essentiellement en des aménagements ou allongements de voies d'évitement permettant le garage de plus de trains lents (type fret) au profit de trains plus rapides (type Grandes Lignes) et en une redéfinition de la signalisation entre Dax et Bayonne de manière à réduire significativement les durées d'espacement entre deux trains sur ce tronçon aujourd'hui très pénalisant. Ces travaux visent à optimiser la capacité globale de la ligne en termes de fret, de TER et de Grandes Lignes.
Ces travaux permettront d’écouler environ 250 à 260 trains/jour en sortie sud-ouest de Bordeaux (contre 150 trains/jour en 2005) et ainsi de répondre aux évolutions de trafics voyageurs et marchandises prévues avec la mise en service de la LGV SEA (phases 1 et 2, en 2013 et en 2016) et du Y basque (en 2013), ainsi que l’augmentation de l’offre TER (+30% d’ici 2020).
Ensuite (en particulier avec la mise aux normes européennes des axes principaux du réseau ferré espagnol actuel et le développement du service d’autoroute ferroviaire et des TER), il faut réaliser 2 voies supplémentaires en plus des 2 voies existantes utilisées au maximum de leur capacité.

Mais, en l’état actuel de la réflexion, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, soumis au débat public, se situe à un niveau de définition bien trop en amont pour être opposable à des tiers ou pour interférer avec les démarches visant à l’élaboration de documents d’urbanisme par les communes, fussent-elles dans les couloirs d’études des différents scénarios qui sous-tendent ce projet.
Ce n’est qu’après les études d’avant-projet sommaire (APS) et pendant la phase d’enquête d’utilité publique (DUP) qu’il y a mise en compatibilité des documents d’urbanisme avec le projet ferroviaire, soit en moyenne dans un délai de 4 à 5 ans après le débat public . Ce délai permet à la fois d’anticiper certaines évolutions en concertation avec les personnes, collectivités territoriales ou les organismes professionnels concernés et de gérer dans le temps l’évolution nécessaire des documents d’urbanisme.

En ce qui concerne le projet et plus particulièrement la sortie de Bordeaux, deux options sont présentées :
- pour le scénario 1, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante ;
- pour les scénarios 2 et 3, la réalisation d’une ligne nouvelle n’est envisageable qu’en dehors des zones urbanisées (comme pour la LGV Sud Europe Atlantique au nord de Bordeaux). Il faut donc utiliser les lignes existantes en les aménageant en conséquence à 3 ou 4 voies avant de rejoindre la future ligne nouvelle. Deux possibilités s’offrent au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.
- Pour le scénario 2 (ouest), la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
- Pour le scénario 3 (est), la ligne Bordeaux-Hourcade sera élargie de 3 à 4 voies puis portée de 2 à 3 voies d' Hourcade jusqu'au débranchement de la ligne nouvelle plus au sud. Même dans les sections où la réalisation d'une voie supplémentaire se ferait par élargissement de la plateforme, plusieurs solutions techniques sont possibles selon qu'elle serait réalisée d'un côté ou de l'autre des voies existantes. De plus, la zone de débranchement de la ligne nouvelle à partir de la ligne actuelle (dans l'hypothèse où le scénario 3 serait retenu) n'est pas encore précisée au sud d'Hourcade. Elle dépendrait, le cas échéant, des suites données à ce débat en relation avec les études du projet LGV Bordeaux-Toulouse.
Pour les conditions de mise à 4 voies, nous ne pouvons à ce stade vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté. Autrement-dit, on voit bien qu’il n'est pas possible actuellement de positionner les éventuels acquisitions foncières et travaux sur les sorties de Bordeaux.

Question n° 1289 de : BOUZIGUES François-Xavier - le 19/12/2006 Commune : BORDEAUX
Monsieur le président,
je rentre de la synthèse de ce soir. Je suis attristé de l'attitude négative de certains venus pour faire du bruit.
Mais ma question principale concerne la solution 1. Qu'arrivera-t-il si un accident, avec un wagon de travers, coupe les quatre voies les unes à côté de l'autre ? Sauf à passer par Toulouse, Tarbes et Bayonne on ne pourra plus passer vers l'Espagne pendant plusieurs jours. Cela s'est passé pour moi en 1988 ou 1989, après un accident mortel à Poitiers : nous avons fait donc Paris - Orléans - Limoges - Toulouse - Bordeaux et Biarritz en arrivant à 6 heures du matin au lieu de 20 heures 30, étant parti de Paris à 14 heures la veille.
Bonnes fêtes à vous et votre équipe.

Question n° 1294 de : GUCHAN ANNE - le 21/12/2006 Commune : BORDEAUX CEDEX Organisme : REGION AQUITAINE
-question : EST IL AVERE (comme entendu de la part d’élus) QUE LE REPORT MODAL NE PEUT S EFFECTUER QUE SUR L OPTION 1 ET POURQUOI ?
Avec mes remerciements
Anne Guchan

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le transport des marchandises par le fer et des possibilités de report route-fer attendues.
Tout d'abord, il faut rappeler qu'actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par le fer entre la France et l’Espagne du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Dans le même temps, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour mieux équilibrer les échanges entre la route et le fer, d'où le rôle déterminant de la composante marchandises de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille. Ainsi, il y aura une forte croissance du nombre de trains: une trentaine de trains de marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l’horizon 2020 sans oublier les 60 navettes par jour à l’horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur fer pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

D'ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisées. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros ( voir dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du transport ferroviaire de marchandises avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage).

Pour répondre à votre question sur la motivation des transporteurs, on peut indiquer que le projet d'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le fer. Les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.
En résumé, pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le fer, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services (exemple de Lorry-Rail ci-dessus).
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion pour des distances supérieures à 1000 km vers le train. Le dossier du Maître d'ouvrage (p. 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Cette progression ne peut en l'état être garantie, on peut également espérer faire mieux.

Compléments rédigés par la DRE Aquitaine (Ministère des Transports) :
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressives. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne, ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 1295 de : GUCHAN ANNE - le 21/12/2006 Commune : BORDEAUX CEDEX Organisme : REGION AQUITAINE
-question : est il confirmé que les arrêts prévus en gare de Mont de Marsan seront peu nombreux par rapport aux arrêts à Dax ?
tres sinceres remerciements
Anne Guchan
chargee de mission

18/01/2007
Réponse rédigée par la SNCF:
A l’horizon du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, c’est-à-dire à l’horizon 2020-2025, les dessertes de Dax et de Mont-de-Marsan seront nettement plus étoffées qu’à l’heure actuelle en raison notamment :
• de la progression des dessertes grandes lignes qui seront, outre leur progression naturelle, stimulées par les mises en services successives de la ligne à Grande vitesse entre Angoulême et Bordeaux en 2013, de la ligne à grande vitesse entre Tours et Angoulême en 2016 et enfin du projet ferroviaire (non déterminé à ce jour) entre Bordeaux et l’Espagne ;
• du programme de développement des dessertes TER envisagées par le Conseil régional d’Aquitaine sur l’ensemble des lignes de son territoire et dont la progression devrait varier, selon les secteurs de + 30 % à + 70 %.

Aujourd’hui, seule la ville de Dax est accessible en TGV.
Selon le scénario qui sera retenu pour le projet ferroviaire Bordeaux Espagne, cette configuration sera :
• soit reconduite c’est le cas des scénarios 1 et 2 qui ne permettront pas de desserte par TGV de Mont-de-Marsan ;
• soit modifiée : c’est le cas du scénario 3 qui permet d’envisager des arrêts TGV à Mont-de-Marsan.
A l’horizon de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, la desserte de Dax passerait ainsi de l’ordre de 6 AR TGV et 6 AR TER constatés aujourd’hui à une douzaine d’AR TGV (chiffre variable selon les scénarios) et de l’ordre d’une quinzaine d’AR TER.
Pour ce qui est de Mont-de-Marsan, sa desserte évoluerait de 0 desserte TGV à et 7 AR TER à l’heure actuelle à soit 0 (scénarios 1 et 2), soit de 2 à 4 AR TGV (scénario 3) et de l’ordre d’une quinzaine d’AR TER.
On constate donc :
• les dessertes TER de Dax et de Mont-de-Marsan seront, à l’horizon de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, globalement équivalentes ;
• la desserte TGV de Dax aura progressé à un rythme correspondant à trois sauts successifs d’amélioration de performance (Angoulême Bordeaux en 2013, Tours Angoulême en 2016 et enfin Projet Ferroviaire Bordeaux Espagne) ;
• la desserte TGV de Mont-de-Marsan n’existera pas dans les cas des scénarios 1 et 2 mais l’agglomération bénéficiera directement de la progression de la desserte TER vers Bordeaux et, indirectement, de l’enrichissement de la desserte TGV sur Dax ;
• dans le cas du scénario 3 par contre, l’agglomération de Mont-de-Marsan bénéficierait - dès son raccordement au réseau des gares TGV - d’une desserte correspondant à la desserte actuelle de l’agglomération de Pau.

Ces éléments sont bien évidemment des ordres de grandeur puisque nous sommes encore à environ 15 ans d’une quelconque mise en service du Projet Ferroviaire Bordeaux Espagne qui demande encore à être défini.
Le détail du nombre de trains et des conditions d’arrêts dépendront des autorités organisatrices et des opérateurs (à cette échéance on peut penser que la SNCF ne sera plus le seul opérateur en grandes lignes sur le territoire). Ce détail dépendra aussi des atouts respectifs qu’auront su développer les territoires à irriguer.

Question n° 1297 de : DAUZATS Michel - le 21/12/2006 Commune : PAU Organisme : EL AGUAZIL
Pouvez-vous me dire quand sera à nouveau exploitée la ligne Pau Canfranc?

29/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.
La majeure partie des augmentations prévues de trafic en particulier des marchandises est liée à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol (réalisation d'un nouveau réseau ferroviaire à écartement européen) et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales décisions qui justifient ce projet ont été prises:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, lors de l'approbation du Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Ainsi, la réalisation progressive du nouveau réseau espagnol à écartement européen (mise en service du Y basque jusqu'à Irun en 2013 et mise à écartement européen des grands axes ferroviaires actuels en 2020) va être accompagnée:
- de l'amélioration des capacités de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2013,
- de la mise en service des 2 voies supplémentaires (selon le scénario retenu) d'ici 2020.
L'ensemble de ces projets ferroviaires devrait permettre de transporter en 2020 10 fois plus de marchandises par train qu'aujourd'hui.
Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 1301 de : VILLAIN Stéphane - le 21/12/2006 Commune : SCEAUX
Quelles seront les communes touchées par el projet ferroviaire Bordeaux-Espagne?

Question n° 1302 de : VILLAIN Stéphane - le 21/12/2006 Commune : SCEAUX
Bonjour,

Je souhiate acquérir une maison sur la commune de Candresse (à côté de Dax).Serai-je touché par le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne? Merci de votre réponse

29/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Suite à votre question précédente, vous pourrez ainsi vous apercevoir que la commune de Candresse est potentiellement concernée par le scénario 3 passant par l'est des Landes, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.

Question n° 1303 de : NAURA Laurence - le 21/12/2006 Commune : SCEAUX
Quel est le projet ferroviaire retenu(ou du moins celui qui a le plus de chances d'être retenu) pour la ligne Bordeaux Espagne?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le choix du scénario, rien n'est décidé à ce jour.
A l'issue de ce débat public et après un bilan rédigé par la CNDP, sous 3 mois RFF fera connaître sa décision quant à la poursuite ou non de ce projet et au(x) scénario(s) retenu(s). Selon la décision prise par RFF, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans.

Question n° 1304 de : LEGLISE Michel - le 21/12/2006 Commune : MARCHEPRIME
Madame, Monsieur,

En date du 28 Novembre 2006, à 16 h 20 sur TV7, j'ai vu et écouté Monsieur Prat directeur RFF, qui nous disait que le projet de la LGV Bordeaux Espagne était arrivé à terme et que cette ligne se ferait à côté de la ligne actuelle Bordeaux Irun. Reste à savoir de quel côté cette ligne nouvelle se fera côté voie 1 ou côté voie2. Sachant que la plateforme fait 15 m de large, la clôture de ma maison est à 6 m 40 du bord extérieur du rail le plus proche, que va-t-il se passer?
Il est quand même aberrant que vous fassiez des projets et que toutes les personnes qui habitent en bordures de ces voies ne soient au courant de rien, qu'il n'y ait eu aucun documents de distribué.
J'aimerai donc avoir des réponses concrètes, ainsi que les documents du débat public et le dossier du Maître d'ouvrage

Question n° 1307 de : sartori michel - le 21/12/2006 Commune : VICQ D'AURIBAT
je viens juste d'entendre parler de ce projet, notamment du scenario 3 qui concernerait - entre autres - ma propre commune, à défaut sa proche périphérie.Je sais bien que les choses ne sont pas encore déterminées mais je trouverais normal de tenir une information " éclairée " sur le sujet : quel est le tracé tel qu'il figure dans les hypothèses de travail des instances chargées du dossier ?

29/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Suite à votre demande, la commune de Vicq d'Auribat est en effet concernée par le scénario 3 passant par l'est des Landes, mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur de tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Vous pourrez trouver de nombreuses informations sur le site de la CPDP qui vous permettront, si vous le souhaitez, de retrouver tous les documents de ces quatre mois de débat public : dossier du Maître d'ouvrage, notes complémentaires, cahier d'acteurs, contributions au débat, etc.

Question n° 1309 de : BALME Roland - le 22/12/2006 Commune : FONTAINE LE DIJON Organisme : BALME ORGANISATION
Où en est la réhabilitation de la ligne Pau-Canfranc?

Question n° 1310 de : WASNON Patrick - le 22/12/2006 Commune : PAU Organisme : Reilance et Communication
Savez-vous quand sera réouverte la voie allant de Pau à Canfranc et Espagne?

29/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc vers l'Espagne.
La majeure partie des augmentations prévues de trafic en particulier des marchandises est liée à la fin de l'isolement ferroviaire espagnol (réalisation d'un nouveau réseau ferroviaire à écartement européen) et à la volonté conjointe des Etats français et espagnol de transférer une part très significative du transport de marchandises de la route vers le rail.
Les principales décisions qui justifient ce projet ont été prises:
- côté français, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003;
- côté espagnol, lors de l'approbation du Plan stratégique d'infrastructures et de transport (PEIT) le 15 juillet 2005 ;
- un plan d'actions pour le développement des traversées pyrénéennes a été présenté lors du sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005.
Ainsi, la réalisation progressive du nouveau réseau espagnol à écartement européen (mise en service du Y basque jusqu'à Irun en 2013 et mise à écartement européen des grands axes ferroviaires actuels en 2020) va être accompagnée:
- de l'amélioration des capacités de la ligne existante Bordeaux-Irun d'ici 2013,
- de la mise en service des 2 voies supplémentaires (selon le scénario retenu) d'ici 2020.
L'ensemble de ces projets ferroviaires devrait permettre de transporter en 2020 10 fois plus de marchandises par train qu'aujourd'hui.
Les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.
Quant à la liaison vers Saragosse et l'Espagne, il faut la resituer dans la perspective des études pour une nouvelle traversée des Pyrénées.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 1312 de : ESPERANCE Christian - le 22/12/2006 Commune : BENEJACQ Organisme : Journaliste
J'aimerais connaître la date de remise en service de la ligne Pau Canfranc??

Question n° 1313 de : BOURNEIX Pierre - le 22/12/2006 Commune : CHAVAGNAC
Faute de financement européen, la LGV Tours Bordeaux n'ouvrira pas en 2016, mais bien plus tard. Le plan fret SNCF est un échec, le report modal ne se fera pas si le transfert ferroviaire n'est pas fiabilisé et aucune volonté politique n'est en vue. La ligne des Landes ne devrait-elle pas être parcourable à 220/250 km/h par les TER aquitaine même si la LGV Bordeaux Espagne se fait sans doute pas avant 2030 ou 2040

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le retard de la ligne LGV Tours-Bordeaux, le report modal impossible sans volonté politique mais aussi sur la possibilité d’avoir des TER aquitains rapides sans plus attendre.
● Le projet de LGV Sud Europe Atlantique (SEA) Tours-Bordeaux constitue un projet prioritaire d’aménagement du territoire. Ce projet a été initié en 1995 et, à l’issue d’un Comité interministériel d’aménagement du territoire en 2005, le gouvernement a décidé d’en accélérer la réalisation.
Compte-tenu de son importance (300 km de ligne nouvelle), le projet fait l’objet d’une réalisation en deux phases (tout comme la ligne à grande vitesse qui reliera Paris à Strasbourg).
- La première phase du projet (Angoulême – Bordeaux) vient de franchir un cap important au mois de juillet dernier. En effet, les travaux nécessaires à sa réalisation ont été déclarés d'utilité publique. Il s’agit d’une étape cruciale dans l’avancée du projet qui va permettre le lancement des études détaillées et des travaux dés 2007.
- La deuxième phase du projet (Tours – Angoulême) est entrée à son tour en phase préalable à la déclaration d’utilité publique qui devrait ainsi être prise en 2008.
Ainsi, la mise en service de la première phase est prévue en 2013, les travaux de la seconde phase du projet pourraient commencer en 2010 pour une mise en service en 2016. C'est donc avant l'horizon 2020, date de mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, si toutefois la décision de RFF de poursuivre les études sur ce projet est prise.
Le débat public qui s'est engagé pour la poursuite des opérations au-delà de Bordeaux et en direction de l'Espagne ne modifie en rien le calendrier du projet LGV SEA. Il vise à assurer la cohérence à plus long terme de l'ensemble du réseau avec, schématiquement, une continuité complète d'un réseau vers l'Espagne à 4 voies dont 2 réservées aux marchandises et TER, et 2 réservées aux circulations plus rapides type TGV.

● Quant à la politique nationale en matière de report modal, nous vous donnons quelques éléments et vous joignons ci-après la position des services de l’Etat sur le sujet.
Pour faire progresser le report du transport de marchandises de la route vers le rail, il est nécessaire de disposer:
- d'un réseau qui lui soit dédié (ligne actuelle affectée aux marchandises et TER),
- de capacités de transport adaptées à ce marché (conteneurs et navettes de l'autoroute ferroviaire par exemple),
- d'une participation des transporteurs routiers à la définition de ces nouveaux services. Par exemple, les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF), ce qui montre leur intérêt. Cette même Fédération participe au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg. En effet, certaines études menées par les transporteurs routiers montrent qu'ils peuvent faire de 10 à 15% d'économie sur les transports longue distance en utilisant ce type de service.
Dans ces conditions, les plus optimistes attendent 30% de report du camion vers le train.
Le dossier du Maître d'ouvrage (page 49) table sur une progression entre 15 et 20%. Le projet se situe à un tournant historique et jette les bases du réseau de demain qui garde des capacités utiles pour des développements ultérieurs, étape par étape.

● Concernant la possibilité de faire circuler des TER (à grande vitesse) sur la ligne nouvelle, les caractéristiques qui seront étudiées pour la mise au point de la ligne nouvelle visent à pouvoir rendre compatibles des circulations TGV (320 km/h) et des TER-GV : trains régionaux à haute performance (matériels en cours de mise au point pouvant atteindre 200km/h), les TER-GV pouvant ainsi, sous l'impulsion de la Région, compléter les dessertes TGV.
Dans cette hypothèse et du fait des trafics et de la différence de vitesse entre ces deux types de trains (TGV et TER-GV), il serait probablement nécessaire d'aménager des voies d'évitement entre Bordeaux et Dax pour les scénarios 2 et 3 permettant aux TGV de doubler les TER-GV, afin de conserver la capacité de la ligne et les performances des TGV (320 km/h). Dans ces circonstances, l’opportunité de profiter de ces évitements pour réaliser des arrêts voyageurs supplémentaires afin de desservir de nouvelles populations, devrait être examinée.
Pour les voyageurs, la possibilité offerte aux trains régionaux et aux trains intercités d’utiliser la ligne nouvelle permettrait de desservir plus rapidement les principales villes du sud de l’Aquitaine avec une offre ferroviaire semi-directe, et de remédier ainsi à la saturation éventuelle de la ligne existante.

Complément de la DRE Aquitaine (Ministère des transports) :
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et à faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressives. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.
La rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafics à courte distance (moins de 700 km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc. Mais la SNCF arrivant à conquérir une part de marché des transports terrestres de l'ordre de 10 % à 25% sur les liaisons transfrontalières autres qu'avec l'Espagne, où elle stagne à 4%, il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne soit pas capable (de même que ses futurs concurrents) de proposer, une fois le problème particulier de la différence d'écartement entre les rails réglé, des services suffisamment performants sur certains trafics transpyrénéens pour arriver à une part de marché comprise entre 15 et 20%. C'est l'hypothèse faite dans les projections qui justifient le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui consiste à doubler le réseau actuel pour écouler le trafic.
Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

Question n° 1314 de : - le 22/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Institut de l'Imhmi Sud Ouest/ Bac Pro HE (Hygiène Environnement)
Les moyens mis en oeuvre seront-ils suffisants aux bons fonctionnements du projet?
Quand est-il du projet à l'échelle locale?
Désenclavement? Effet Tunnel?

29/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre intervention porte sur l'adaptation des "moyens mis en oeuvre pour s'assurer du bon fonctionnement du projet".
Au stade actuel, le débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Autrement-dit, et pour reprendre votre expression, nous pouvons difficilement détailler "ce qu'il en sera du projet à l'échelle locale".

Toutefois, on peut préciser l'intérêt du projet au plan régional : un triplement des liaisons TER le long du littoral basque, leur doublement vers le bassin d'Arcachon et des progressions de 50 à 70 % dans l'ensemble. C’est à cet horizon 6 à 6,5 millions de voyageurs/an en TER au sud de Bordeaux.
De plus, de façon plus large, la desserte des territoires varie assez sensiblement d'un scénario à l'autre : le désenclavement du sud des Landes, l'amélioration de la desserte de Pau et du Béarn, la possibilité de réaliser un tronc commun avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, la possibilité d'éviter le littoral basque fortement urbanisé mais d'en garder la desserte actuelle, la recherche de jumelage avec les infrastructures existantes pour réduire les couloirs de nuisance.

Pour autant, cela n'empêche pas également de définir un coût d'objectif permettant de s'assurer du bon fonctionnement du projet, par référence à des projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier). Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Question n° 1322 de : CAMBOU Carine - le 27/12/2006 Commune : Talence
Dans le cadre du débat public, une étude de tracé qui suivrait le réseau des lignes THT entre Saucats et Dax a été demandé. Sachant que la réserve géologique de Saucats se trouve précisément sous cette ligne, ce tracé peut il être envisagé?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
La ligne à Trés Haute Tension (THT) de Saucats à Dax traverse le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne avec un tracé plutôt rectiligne et relativement plat, donc compatible avec un projet de jumelage avec une LGV. D'où votre proposition au titre d'un scénario alternatif, intermédiaire entre les scénarios 2 et 3.
Reste la question de la section Bordeaux - Saucats avec des sorties possibles par l'Ouest ou par l'Est comme pour les scénarios 1, 2 ou 3.
Schématiquement, cette proposition s'apparente sur une partie de son parcours au scénario 2 dont elle emprunte le couloir de passage dans la partie Sud. Son origine à Saucats en limite côté Ouest du couloir de passage du scénario 3 l'oriente davantage vers une sortie Est de Bordeaux comme pour le scénario 3.
Par contre, une sortie Ouest par Cestas pour rejoindre Saucats à l'Est et ensuite repartir vers l'Ouest en direction de Laluque semble plus difficile à réaliser et ne semble pas apporter d'avantages par rapport au scénario 2 plus direct.
Ainsi, le passage par Saucats privilégie la sortie Est comme pour le scénario 3 sans pour autant permettre la réalisation d'un tronc commun avec le projet Bordeaux-Toulouse.

En définitive, l'apport le plus significatif de cette proposition tient dans l'idée de compléter le scénario 2 par un raccordement en direction de la ligne Dax-Pau évitant de se rapprocher de Dax.
Néanmoins dans la partie Nord, concerné par le Parc Régional Naturel des Landes de Gascogne, l'utilisation du corridor des lignes THT amènerait à traverser par une LGV ce parc, dans un secteur où n'existe aujourd'hui aucune infrastructure de transport (contrairement à l'objectif du scénario 2 d'un jumelage avec les infrastructures routières).
A noter qu'en ce qui concerne les études et les expropriations, la question se pose de la même manière, les études seraient équivalentes et les terrains où passent le réseau THT n'appartenant pas à RTE (simple servitude de passage), les acquisitions à réaliser seraient également équivalentes.

Question n° 1325 de : GAROBY André - le 28/12/2006 Commune : ANTIST
POur quelles raisons RFF ne veut-il pas prendre en compte l'hypothèse de la réalisation des travaux nécessaires à l'accueil des rames doubles pour la desserte des gares de Pau Lourdes et Tarbes et que les TGV devront s'insérer dans le trafic TER.
(nota: la dépense élevée d'un côté peut être compensée par les économies réalisées en contre partie)

Question n° 1327 de : D'ARCANGUES Bernard - le 28/12/2006 Commune : BIARRITZ
Le coût de l'aménagement du réseau ferroviaire entièrement nouveau à réaliser entre Bordeaux et Irun ne va-t'il pas coûter très cher par rapport au gain de temps sur le trajet 15 ou 30'?

18/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les questions de coûts et de la "rentabilité des gains de temps".
Rappelons les chiffres:
- pour le scénario 1: 3,56 milliards d'euros avec un taux de rentabilité socio-économique de 4,4%
- pour le scénario 2: 3,52 milliards d'euros avec un taux de rentabilité socio-économique de 7%.
Pour mémoire, le coût du scénario 3 est de 3,75 milliards d'euros (valeurs 2004) avec un taux de rentabilité socio-économique de 6% avec réalisation d'un tronc commun Projet Bordeaux-Espagne scénario 3 / LGV Bordeaux- Toulouse; sans tronc commun, le coût serait de 4,05 milliards d'euros.
Ces chiffres sont extraits du dossier du Maître d'ouvrage p. 108 à 111.

Deux commentaires pour compléter la réponse à votre question sur la "rentabilité des gains de temps".
- Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens mis en œuvre dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et Grandes Lignes assigné au projet. Inversement, le scénario 1 ne prend pas en compte l'hypothèse ligne nouvelle.
Autrement dit, "la mise à 4 voies de la ligne existante" (scénario 1) est une proposition alternative aux scénarios avec ligne nouvelle passant par l'Ouest (scénario 2) ou par l'Est (scénario 3). Proposition alternative dont l'attractivité en termes de voyageurs supplémentaires transportés par le rail est significativement inférieure à celle des deux autres scénarios du fait des temps de parcours moins favorables.
Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun. Ce report vers le rail, c'est autant de camions en moins sur les routes.
Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
Le gain de temps n'est pas le seul but de ce projet qui va bien au-delà et vise un transfert du transport des marchandises et des voyageurs vers le rail.
Enfin, concernant les éléments du bilan socio-économique, on retiendra que "l'impact des gains de trafic de marchandises représente à eux seuls environ 50 à 80%, suivant les scénarios, des résultats des bilans socio-économiques".

Question n° 1332 de : Danjon frédéric - le 29/12/2006 Commune : pessac Organisme : les verts pessac merignac
Quelques question de fin de débat, liées aux problèmes de capacité des lignes existantes :
- La façon dont les 160 trains de fret/jour espérés en 2020 en transit nord <-> sud vont traverser la gare de Bordeaux Saint-Jean n’est pas explicitée dans le dossier du maître d’ouvrage. L’expertise complémentaire du cabinet SMA de la capacité de la ligne existante Bordeaux-Irun n’a pas pris en compte le nœud ferroviaire bordelais. C’est l’hypothèse simplificatrice du passage des trains de marchandises à travers la gare de Bordeaux Saint Jean par la voie directe, quai 1 et 2 qui a été utilisée. Actuellement, les trains de marchandise semblent passer majoritairement par une voie sans quai à l’extrême Est de la gare. Le choix a été fait de faire converger tous les trafics voyageurs grandes lignes et TER en gare de Bordeaux Saint-Jean, en un vaste pôle multimodal très proche de l’hypercentre de l’agglomération et relié au réseau tram. Ce qui est une très bonne chose. Nous ne voyons cependant pas bien comment, techniquement, la forte augmentation des mouvements de trains voyageurs va être compatible avec une multiplication par 5 du trafic de marchandises. Les trains de fret vont-il continuer à prendre la voie Est ? Est-il bien exact que très peu de ces trains passeront à Hourcade et qu’il n’y aura pas de relais machine ou mécanicien sur Bordeaux ?
- Dans quelle mesure la mise en place d’une IPCS sur Bordeaux-Lamothe et sur Bordeaux-Langon et d’une simultanéité en sortie de Bordeaux Saint-Jean vers Langon et vers Dax permettrait-elle d’accroître le nombre de TER vers Arcachon et vers Langon et le nombre de trains grande ligne en heure de pointe du matin ? à quel niveau et à quels coûts ?
- Les notes complémentaires RFF sur la capacité des voies existantes additionnent le nombre d’arrêts en gare des TER en pleine voie multipliés par le temps de stationnement des trains. Dans quelle mesure l’utilisation de voies à quai déviés (existantes comme à Gazinet-Cestas ou à créer) permettrait-elles d’augmenter la capacité des voies ?
- quel pourrait être le taux d’équipement en ERTMS des voies de l’étoile bordelaise et des voies concernées par le PFBE à l’horizon 2020 et parallèlement quel pourrait être le taux de d’équipement des TER, motrices marchandises et grandes lignes. Quel pourrait être l’impact en terme de capacité ?

- un éventuel contournement ferré de l’agglomération bordelaises serait-il bien éligible aux fonds RTE-T des corridors prioritaires ? (voir « ville et transports » 27/11/2006 p 11)

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vos questions très détaillées visent globalement les mesures d'amélioration de capacité de la ligne actuelle dans les sections plus contraintes de la périphérie bordelaise et au passage de la gare St-Jean.
Concernant le passage par la gare St-Jean et la gestion des voies à l'intérieur de la gare, il faut rappeler la réalisation en cours de l'opération "suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux" qui, comme son nom l'indique, vise à mettre un terme à la situation de goulet d'étranglement que vous redoutez :
- d'une part, cette réalisation porte à 4 voies l'ensemble de la traversée de l'agglomération bordelaise en aménageant le tronçon manquant St Jean-Cenon;
- d'autre part, ce réaménagement est également mis à profit pour refondre l'organisation du faisceau de sortie des voies côté nord en multipliant les mouvements possibles dont ceux pour les trains de fret internationaux (qui transiteront par St Jean).
Parallèlement au projet soumis au débat public, des études ont été menées pour réorganiser en conséquence la circulation et le stationnement des trains en gare St Jean.
Les mesures capacitaires d'amélioration de la signalisation évoquées sur les sections Bordeaux-Lamothe et Bordeaux-Langon font partie du programme plus global de modernisation des lignes actuelles, notamment en faveur du développement de l'offre TER. A ce titre, la même remarque pourrait aussi être faite sur l'autre extrémité du projet, dans la zone littorale basque, où des mesures analogues sont également intégrées à ce programme de modernisation des lignes.
Ces mesures concernent à la fois la réalisation des voies d'évitement complémentaires (à Beautiran par exemple), la modification de certaines bifurcations (la Médoquine par exemple) et des possibilités de sorties simultanées.
La question de voies supplémentaires en gare pour augmenter la capacité des voies est une bonne question mais qui se heurte souvent (sauf quand elles existent déjà comme à Gazinet) aux contraintes de place dans les gares (comment gérer par exemple cette question dans la gare de Pessac qui va pourtant connaître un trafic important avec l'arrivée du tramway).
Pour revenir, comme vous, sur l'expertise indépendante du cabinet SMA, on relève également qu'une fois les travaux de modernisation de la ligne Bordeaux-Irun réalisés (signalisation, voies d'évitement, renouvellement de voie...) et une fois les sillons des trains voyageurs (TER et GL) tracés :
- seulement 3 sillons fret suffisent pour saturer la ligne en heures de pointe (16h-18h par exemple),
- seulement 6 sillons fret suffisent pour saturer la ligne en heures creuses (14h -16h par exemple).
Autrement-dit, dans une après-midi moyenne, 14h-18h, le fait de vouloir faire circuler 9 trains de fret (dans chaque sens) bloque durablement la ligne pendant ces 4 heures, ne permettant l'ajout d'aucun train supplémentaire (TER ou fret) sur la période considérée. On voit bien la limite d’une exploitation au maximum des 2 voies actuelles.
Certes, le service d'autoroute ferroviaire, que beaucoup appelle de leurs vœux, n'existe pas aujourd'hui à une telle échelle d'où la prudence de l'expertise SMA sur sa capacité au démarrage et aussi, complémentairement, l'idée d'une montée en puissance progressive de cette navette transportant les camions de Vitoria à Tours et Lille. Cette phase de montée en puissance va dans le sens d'un phasage de l'aménagement de cette ligne.

Quant au contournement de Bordeaux, après l'abandon au début des années 1990 du projet LGV "Grand Sud" vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare de Bordeaux St-Jean comme aboutissement de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux de par sa position au centre d'un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). De plus, la perspective de la saturation prochaine de l'accès nord de la gare St-Jean et l'état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de porter à 4 voies la ligne existante jusqu'à la bifurcation de Cenon.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
La question de l’éligibilité du projet aux fonds RTE-T dépendra à cette échéance des conditions d’attribution de ces fonds.

Question n° 1342 de : chefdeville lionel - le 01/01/2007 Commune : st martin de seignanx
j'habite à st martin de seignanx dans les landes et j'aimerais savoir si la lgv passe sur ma commune et si le tracé définitif est connu.si tel est le cas j'aimerais avoir un plan du tracé sur ma ville car je souhaite acheter un bien immobilier.

09/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Concernant St Martin de Seignanx, la commune est potentiellement concernée par les deux scénarios de ligne nouvelle du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (scénarios 2 et 3), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de débattre sur des tracés précis, qui ne peuvent de toute façon pas être définis à ce stade des études. Les études et la concertation sur la définition des tracés ne peuvent intervenir qu’en aval du débat public. Elles nécessitent des investigations très précises et du temps, qui garantit aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.
Les "options de passage" (de 10 à 15 km de large), présentées par RFF dans le dossier soumis au débat public, ne sont pas des tracés mais des "couloirs" dans lesquels ultérieurement il sera recherché le meilleur tracé possible compte tenu des enjeux urbains et environnementaux.
Pour identifier, si l’opportunité du projet est actée et selon la solution retenue, les différentes possibilités de passage des lignes nouvelles, en fonction des objectifs qui auront été formulés ou validées pour le projet (report modal du transport de voyageurs et marchandises de la route vers le ferroviaire sur le corridor atlantique, meilleure accessibilité de l’Aquitaine, favoriser le développement des transports régionaux), il est nécessaire que les sensibilités des différents territoires et les attentes et avis de chacun s'expriment au cours du débat public.
Ainsi, ce n'est qu'à l'issue de ce débat et des autres phases d'études qui affinent et précisent progressivement ces hypothèses que des tracés sont proposés, en moyenne 4 à 5 ans après la fin du débat public.

La décision de RFF à l'issue du débat public de poursuivre ou non ce projet par l'étude du ou des scénario(s) retenu(s) devrait permettre de réduire progressivement l'étendue des zones susceptibles d'être touchées par ce projet ferroviaire.