Question n° 46 de : MEYEL Lionel - le 29/08/2006 Commune : ANGLET Organisme : Association BVB
Président de l'association Bien Vivre à Brindos, je vous remercie de bien vouloir me préciser :
- Quelles protections sonores et visuelles sont envisageables pour notre quartier de Brindos à Anglet (près de la gare de la Negresse) ?
- Ces protections peuvent-elles être envisagées conjointement avec l'Autoroute A 63, dans le cadre de son élargissement ?
- Que deviendra la route qui longe la voie ferrée à cet endroit ainsi que le passage à niveau de la route d'Arcangues ?

25/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
La commune d'Anglet est concernée uniquement par le scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Dans tous les cas, la réglementation actuelle en matière de lutte contre le bruit offre des garanties efficaces aux habitants proches des voies nouvelles. Cette réglementation (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire.

Afin de respecter cette réglementation, RFF effectue une modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées permettent de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon une logique d’efficacité technique, et économique et une première approche visuelle.
Tout est mis en œuvre pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne nouvelle et prévenir les impacts sur les populations par deux types de protection: protection à la source (butte de terre ou écran) et isolation de façade.

Il est tout à fait possible d’envisager des protections acoustiques (butte de terre ou écran) conjointes entre une autoroute comme l'A63 et une ligne nouvelle si cette dernière se trouve dans le même couloir d’étude, lorsqu'elles sont nécessaires. La modélisation permet de déterminer la source principale, et donc d’optimiser les protections en cas de double exposition au bruit des riverains.
Le fait de prévoir une protection acoustique conjointe lorsqu’une ligne nouvelle est proche d'une autoroute existante impliquera nécessairement d’augmenter la taille de ces protections pour une efficacité comparable. A noter que les dispositifs de sécurité peuvent compléter les moyens de préservation du cadre de vie des riverains.

Le devenir de la route qui longe la voie ferrée dépendra des conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires, les dessertes riveraines et de circulation étant de toute façon rétablies si la route était touchée.
Quant au passage à niveau, il est en général supprimé dans le cas d'une mise à 4 voies et remplacé par un passage dénivelé.

Question n° 190 de : SCHVOERER Max - le 12/09/2006 Commune : BEGLES Organisme : Membre de l'Académie Eurpéenne des Sciences et Arts/ Président réseau européen
Quelles dispositions ont (ou vont être) été prises afin d'évaluer-estimer le risque d'impact négatif sur le patrimoine culturel de la zone traversée?

16/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le maître d'ouvrage a intégré dès les pré-études fonctionnelles la présence des sites classés et les sites archéologiques classés ou inscrits dans son analyse des contraintes et enjeux afin de déterminer des solutions dont les impacts négatifs sur le patrimoine culturel de la zone traversée soient les plus faibles possibles.
Mais, c’est lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, que des études d’intégration paysagère du projet au droit des sites seront menées par des experts (paysage, lutte contre le bruit…), en collaboration avec l’Architecte des Bâtiments de France et les propriétaires et gestionnaires des sites. Les problèmes de covisibilité seront évalués, ainsi que les éventuelles nuisances que le projet pourrait générer à leur droit.
Des principes d’insertion du projet et de réduction des nuisances seront préconisés, et présentés au public lors de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Différents types de solutions d’intégration paysagère sont envisageables :
- adaptation du profil en long de la ligne conditionnée par les caractéristiques techniques minimales ou les contraintes du site (en déblai – enfoncé dans le terrain naturel -, ou en remblai - surélevé);
- restitution des abords de la ligne aux usages préexistants des sols (activités agricoles ou sylvicoles par exemple);
- réalisation de plantations d’arbres et arbustes le long de la voie ferrée, ou remise en état de la trame arborée ou arbustive préexistante;
- création de merlons (buttes de terre) ou travail plus élaboré de mise en scène paysagère par la modification des formes du terrain.
Ces dispositifs d’intégration paysagère sont complétés en cas de besoin des dispositifs de protection acoustique à la source.

Il faut souligner que les spécialistes de l’environnement et du paysage font aujourd’hui partie intégrante des équipes de RFF. C’est pourquoi, en raison de leur caractère très sensible, RFF essaie généralement d’éviter la traversée des sites classés ou inscrits et des sites archéologiques en intégrant très en amont les contraintes qu’ils représentent.
La traversée des sites classées nécessite une autorisation spéciale du ministère de l’écologie et du développement durable, après avis de la commission départementale de la nature, des paysages et des sites (ou de la commission supérieure des sites, au niveau national, pour les sites les plus importants de notre patrimoine), conformément au Code de l’environnement.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ce sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique de Morcenx le 15 novembre sur l’ « Environnement naturel ».

Question n° 213 de : LAVIALLE Nicole - le 12/09/2006 Commune : VILLEFRANQUE
2) Vos cartes sont imprécises à souhait ; on a tous un avis "d'intérêt général" mais faut reconnaître quand même qu'on a tous aussi un avis "d'intérêt personnel" ! quand et comment pourra-t'on accéder à des informations précises, cadastrales, afin que chacun se rende compte de l'impact de ce projet et de chaque scénario sur sa vie personnelle ?
Merci

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la comparaison de l'impact des 3 scénarios, à l'échelle du riverain potentiel.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios, qui ont fait l’objet d’un inventaire précis pour préparer la présentation du projet au débat public, sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, dossier consultable sur le site de la Commission particulière du débat public et qui peut être également obtenu auprès de cette même commission sur simple demande.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1 à environ 10 km pour la majeure partie des couloirs de ligne nouvelle des scénarios 2 et 3 avec une sur-largeur de 10 à 25 km pour le scénario 3, où le tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux devra être recherché. C’est à l’intérieur de ces couloirs de passage que le meilleur tracé possible sera recherché en fonction des enjeux environnementaux.
Au stade actuel, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Il n’y a donc pas de tracé et pas de plan cadastral. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.
Cette démarche d'investigations itératives est sélective: l'affinement progressif des couloirs d'études suppose à chaque étape l'abandon de variantes ou propositions alternatives moins pertinentes. Ainsi, tous les tracés théoriquement possibles ne seront pas étudiés dans chacun des couloirs de passage proposés. Seuls les plus réalistes sont à chaque étape examinés et approfondis.
Autrement-dit, au stade d'un débat public il ne peut donc pas y avoir de cadastre sur lequel serait porté l'ensemble des solutions imaginables.
Enfin, concernant votre remarque sur les intérêts particulier et général, il faut rappeler que les intérêts particuliers suscités par ce projet concernent bien sûr le foncier compte tenu des acquisitions qui seront nécessaires pour disposer des emprises, mais aussi et pour aller dans votre sens d'autres aspects de "la vie personnelle" de chacun. Le développement des liaisons TER (plus 50 à 70 % d’ici 2020) et la mise en service d'une autoroute ferroviaire ( 60 navettes/jour permettant de transférer 600 000 camions/an sur le rail) sont autant d’exemples qui peuvent concerner aussi bien l’intérêt général que l’intérêt de chacun quand il est confronté à ces problèmes ou à ces avantages.
C'est toute la richesse de ce débat que d'examiner tous les intérêts possibles de ce projet.

Question n° 285 de : LESCARRET Ghislaine - le 13/09/2006 Commune : CADAUJAC
Quelle est l'intensité ( en décibels) du bruit que provoque à 50 mètres, 100 mètres, 150 mètres:
- un TGV à 320 km/h
- un TER à 120 km/h
- un train de marchandises à 80 km/h

Il est impératif que la SNCF donne ces réponses publiquement et personnellement aux demandeurs.

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le bruit émis par la circulation des trains résulte du contact acier sur acier des roues et des rails (bruit de roulement) et de la pénétration dans l'air (bruit aérodynamique). La mesure du bruit est liée au temps d'observation avec sur un temps très court des pics sonores et sur un temps plus long une pondération ou un effet de moyenne.
Fournis par la SNCF, les tableaux de valeurs ci-dessous donnent les intensités du bruit que provoque les différents types de train: TGV, TER et fret.
- Le premier tableau donne les valeurs d'intensité de bruit à 25 m de la voie, à 3,5m au-dessus des rails sur un sol standard de type prairie.
- Le second tableau donne les niveaux sonores maximaux des différents trains en fonction de la distance de la voie, sachant que les valeurs sont données pour une voie au niveau du sol (ni remblai, ni déblai) et un sol standard de type prairie. Plus on s’éloigne de la voie, plus le bruit s'affaiblit.
Attention toutefois, ces valeurs sont à utiliser avec précaution, la réglementation relative au bruit ne s’appliquant pas à ces valeurs instantanées. Il faut également noter que, si les valeurs TGV sont plus élevées, elles durent beaucoup moins longtemps: par exemple, 2.3 secondes à 25 m pour un TGV à 320 km/h contre 18 secondes pour un fret de 400 m de longueur à 80 km/h à la même distance.

Cette mesure instantanée n'est effectivement pas celle prise en compte pour jauger des effets de gêne due au bruit. La notion de gêne phonique intègre la perturbation sonore dans le temps d'où cette notion de niveau sonore moyen LAeq pour la période jour et pour la période nuit. C'est sur la base de ces niveaux sonores moyens que la réglementation est construite.
Le bruit ferroviaire est très spécifique et bien localisé dans l'espace. Il est perçu de façon tout à fait différente du bruit routier en raison de la nature du bruit émis, de son caractère intermittent et répétitif. En effet, à la différence d’une autoroute, qui constitue souvent une source de bruit continue, les circulations ferroviaires constituent une source sonore discontinue liée au passage du train.

Question n° 299 de : BAZALGETTE Odile - le 14/09/2006 Commune : TALENCE
1)Dans la perspective du scénario 1 c'està dire passage dans Bordeaux, Pessac etc.. quelle est la cadence prévue pour les trains à la fois de frêt et de LGV?
2)Précisément combien de trains par jour, par nuit, à quel rythme?
3) Quel type de protection sonore?

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Selon les hypothèses de trafic mentionnées à la page 42 du dossier du Maître d'ouvrage, environ 345 trains par jour circuleront au sud de Bordeaux en 2020 : soit 155 trains de voyageurs et 190 trains de fret. Sachant que les trains de voyageurs circulent dans une plage horaire 6h-22h d'une part, et qu'une plage de 3h est réservée la nuit pour les travaux d'entretien et de maintenance, on estime à 10 trains/heure/sens le trafic en heure de pointe sur cette section soit un train toutes les 3 mn (2 sens confondus).

En ce qui concerne la protection des riverains en matière de lutte contre le bruit, RFF applique la réglementation française concernant les infrastructures de transport terrestre (route et fer).
Tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par le projet de ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source (butte de terre ou écran) et l’isolation de façade. RFF est tenu à une obligation de résultat.
Pour le doublement de la ligne existante entre Bordeaux et Hendaye (scénario 1), l’amélioration de son niveau d’équipement génèrerait essentiellement une augmentation des nuisances sonores.
Une modélisation acoustique spécifique intégrant les trafics, nature des trains, vitesses, sections dédiées au freinage, topographie, taille et distance des bâtis… est réalisée permettant de prévoir le différentiel d’émission sonore de la voie aménagée à sa mise en service et aux horizons retenus d’évolution du trafic.
Si le dépassement est important (ce qui sera probablement le cas), il y a donc modification significative de la ligne existante, au sens de l'article 2 du décret du 9 janvier 1995 relatif au bruit des aménagements et infrastructures de transport terrestre, et des protections acoustiques sont nécessaires. Dans le même esprit, des opérations de rattrapage des «points noirs bruit » de la ligne existante sont également engagées en partenariat avec la Communauté Urbaine de Bordeaux et la Région Aquitaine pour l’agglomération bordelaise.

Question n° 316 de : DESCOT Annie - le 14/09/2006 Commune : LE TUZAN
Pourriez-vous nous donner le bruit en décibel lors de l'impact passage des TGV à 320 km/h à 25 mètres d'une habitation en passage de jour et de nuit dans la campagne calme de jour et de nuit, pas la moyenne LAeq mais bien le bruit en décibels lors du passage du TGV (impact sonore)

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le rappelez, la mesure du bruit est liée au temps d'observation avec sur un temps très court des pics sonores et sur un temps plus long une pondération ou un effet de moyenne.
En instantané, le niveau de bruit du passage d'un TGV à 300 km/h et à 25 m de la voie SANS protection phonique serait de 92 dB(A). En ordre de grandeur, il se situe entre celui d'un trafic routier urbain : 90 dB(A) et d’un marteau piqueur à 3 m : 105 dB(A) ou d’une formule I : 130 dB(A) à 25 m également.
Cela étant, cette mesure instantanée n'est effectivement pas celle prise en compte pour jauger des effets de gêne due au bruit. La notion de gêne phonique intègre la perturbation sonore dans le temps d'où cette notion de niveau sonore moyen LAeq pour la période jour et pour la période nuit. C'est sur la base de ces niveaux sonores moyens que la réglementation est construite.

Rappelons les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
A noter qu’avec une protection phonique réalisée en suivant cette réglementation, le bruit instantané de passage d’un TGV à 300 km/h à 25 m n’est plus que de 81dB(A) soit un bruit deux fois plus faible.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 319 de : TRITSMANS Jacques - le 14/09/2006 Commune : CANENX
Concrètement quelles sont les mesures pour lutter contre les nuisances sonores au niveau des proches riverains de la ligne TGV?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit ferroviaire.
Rappelons tout d'abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 434 de : SIRECH Alexandre - le 16/09/2006 Commune : LOUCHATS
Les bruits des convois sont audibles jusqu'à quelle distance de la voie?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit, et sur les distances à partir desquelles ce bruit est audible.
Rappelons tout d'abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
La situation de la ligne par rapport aux riverains potentiels est bien sûr déterminante:
- une ligne en déblais, ou masquée par un relief (ou bâtiment) intermédiaire n'aura pas le même impact sonore vis-à-vis d'un riverain que si elle était située en remblais ou sur un ouvrage ;
- de la même manière, si une autre infrastructure bruyante (par exemple : route, autoroute) est située entre la ligne et le riverain, la perception du bruit résultant ne sera pas la même qu'en cas de ligne seule ;
- la position des vents dominants intervient également et est prise en compte dans le calcul du niveau sonore ;
- la position du bâtiment d’habitation sur laquelle est effectué la simulation, sur un relief ou légèrement en contre bas, influe aussi sur le niveau sonore calculé en façade ;
- l'ambiance sonore environnante est également déterminante, ne serait ce que le jour ou la nuit.

Toutes ces raisons font qu'il n'y a pas de distance prédéterminée à partir de laquelle le niveau sonore serait audible ou non.
Si vous êtes situé en arrière d’un bâtiment continu (cas d’un milieu urbain), vous ne pouvez avoir aucun bruit tout en étant à moins de 50m d’une voie ferroviaire. En revanche, si vous êtes située en milieu ouvert sur un relief qui domine une voie ferrée (en vallée en particulier), le bruit du passage des trains peut être perceptible à plusieurs kilomètres.
Aussi, le principe de calcul et d'analyse est bien de faire une simulation sur l'ensemble des riverains concernés, c'est-à-dire ceux pour lesquels les niveaux sonores seraient au-delà des seuils réglementaires, et ce, indépendamment de la distance à la ligne.

Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 546 de : Lassenay jean pierre - le 14/09/2006 Commune : lucbardez
Après la réunion ayant eu lieu lundi 11 septembre 2006 à mont de Marsan , il semble bien que la solution la plus favorable et d’ailleurs la plus sollicitée soit la solution « est » n° 3 avec une gare au Caloy .
La sollicitation de m Emmanuelli d’installer une gare à mi parcours « Dax –mont de Marsan » ressemblant davantage à un vœu pieu destiné à ménager les susceptibilités locales d’un président du Conseil Général, l’installation de deux gares (autre variante) semble quant à lui ,totalement improbable voire non souhaitable.

La solution du Caloy , par l’interconnexion qu’elle offre avec la future autoroute A65 et sa sortie au même endroit semble particulièrement judicieux pour desservir à la fois Pau mais également le Gers tout proche .
Parallèlement , l’installation de la voie dans le même sillon que l’autoroute A65 en construction évitera une nouvelle trouée dans le massif Landais tout en faisant une économie d’échelle .

D’où les questions .
1°) L’autoroute A 65 sera construite d’ici 2010 , les réservations et ouvrages d’arts seront-ils réalisés pour accueillir la nouvelle voie simultanément et éviter ainsi un doublement du chantier ?
Dans l’affirmative , comment seront financés les travaux , sans doute plus importants que prévus pour l’autoroute seul ?
Dans la négative , ne pensez vous pas que le lancement de travaux mitoyens à l’autoroute installée n’engendre des frais supplémentaires ?

2°) La constitution du sillon autoroute + LGV va constituer pour la faune du massif Landais une barrière infranchissable
Pensez vous donc installer des passages aériens en conséquence pour celle-ci ?

3°)Les nuisances constituées par le passage au même endroit de l’autoroute et de la LGV vont être très importantes pour les riverains ,
l’économie d’échelle que vous allez réaliser en construisant cette double liaison devrait vous permettre de vous consacrer à des protections environnementales conséquentes .
Peut-on en avoir un descriptif ?

4°) Les riverains pourront-ils émettre un cahier des charges et celui-ci sera-t-il respecté (par contrat )pour les passages les plus délicats ?

En vous remerciant de vos réponses , je vous prie d’agréer mes sincères salutations .

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger, d'une part, sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains et, d'autre part, sur les possibilités de rapprochement avec le projet A 65 dans l'éventualité de la mise en œuvre du scénario 3.
Parmi les 3 options proposées, le scénario 3, passant par l'Est des Landes, prolonge "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais et le Béarn par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau.
L’option de passage de ce scénario 3 a été élargi (25 km environ) dans sa partie parallèle à la ligne Bordeaux-Toulouse et A 62 afin, le cas échéant, d'être compatible avec les options de passage de la LGV Bordeaux-Toulouse et permettre l'étude d'un tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse/ ligne nouvelle Bordeaux-Espagne scénario 3. Outre l'effet d'économie d'espace et de moyens en cas de réalisations coordonnées, cette hypothèse pourrait également permettre effectivement d'améliorer les liaisons interrégionales des pays toulousain, landais et basque, sans que le tracé d'un tel projet puisse être pré-positionné à ce stade très en amont.
Les études de ces deux projets, qui ont chacun leur propres enjeux et objectifs, se poursuivront alors parallèlement mais de manière coordonnée selon la décision prise à l’issue de ce débat public. Tout en ayant des spécificités et des fonctionnalités différentes, ces deux projets participent en effet complémentairement à l'aménagement du grand Sud-ouest de la France.
Au stade actuel, toutes les options pour la réalisation de ces 2 projets restent possibles: réalisation conjointe, réalisation d'un seul des deux projets, réalisations séparées, d'où effectivement, dans ce secteur, la nécessité de garder cette option de passage élargie pour autoriser toutes les solutions.

Pour revenir sur le principe d'aménagement d'une "gare nouvelle TGV" landaise et sur son positionnement vers Dax, Mont-de-Marsan ou entre les deux, on pourra noter que:
- la desserte Grandes Lignes (assurée par TGV) de Dax est maintenue dans la gare actuelle comme pour toutes les gares actuelles concernées par le projet, moyennant les raccordements appropriés entre ligne nouvelle (scénario 2 ou 3) et ligne existante. Aussi, il n'est pas proposé dans le projet tel qu'il est une nouvelle gare TGV à hauteur de Dax;
- le principe d'aménagement d'une nouvelle gare TGV à hauteur de Mont-de-Marsan (éventuellement effectivement au niveau de la commune de Caloy) permet en revanche de desservir Mont-de-Marsan et l'arrière Pays Landais par le réseau à grande vitesse, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La localisation de cette nouvelle gare sera, dans l'hypothèse de la mise en œuvre du scénario 3, à étudier en liaison avec les collectivités locales concernées en prenant en compte le projet d'A65 (autoroute Bordeaux-Mont de Marsan-Pau);
- une situation intermédiaire pour cette gare entre Dax et Mont-de-Marsan (par exemple avant le raccordement vers Pau) n'a pas été pour le moment envisagée, mais elle nous semble à ce jour peu intéressante ni pour Dax ni pour Mont-de-Marsan. Elle l'éloignerait de Dax et de la côte landaise mais aussi de l'A65 pénalisant la desserte de l'arrière Pays Landais.

Revenons sur le rapprochement de ces deux grands projets d'infrastructures linéaires (LGV et autoroute) qui intéressent potentiellement le Sud Gironde et l’Est des Landes:
D'une manière générale, lorsque cela est possible, le jumelage de telles infrastructures est recherché pour éviter de multiplier les corridors de transport. Mais l’opportunité du jumelage LGV/autoroute suppose à minima des caractéristiques de tracé compatibles entre ces deux familles d'infrastructures:
-si, en plan, cela peut sembler envisageable en adaptant les rayons de courbure de l'autoroute,
-en revanche, en profil en long (c'est-- dire suivant les pentes admissibles), la question est plus délicate avec des écarts assez significatifs et vite pénalisants: où une autoroute pourra "monter" à 5% maximum ( 50 m de dénivelé pour 1 km), une ligne à grande vitesse pourra monter à 3.5% (35m pour 1 km) et à seulement 1.5% (15m pour 1 km) si elle est mixte, c'est-à-dire conçue pour des TGV et du fret.
Ainsi, et sur un seul kilomètre, les différences d'altitude entre les deux infrastructures à jumeler peuvent varier de 15 à 35m en fonction bien sûr du relief dans lequel elles doivent s'inscrire. Les deux infrastructures à jumeler pourraient ainsi être obligées de s'écarter très significativement compte tenu des emprises respectives de leurs terrassements et ce jumelage peut conduire à la création de grands espaces intercalaires et enclavés dont le devenir peut (ou non) s'avérer délicat.
Concernant la partie Sud Gironde et landaise du projet, le relief y est heureusement propice et pour réduire les effets de coupure, notamment dans le Parc Naturel des Landes de Gascogne, le jumelage de la ligne nouvelle (scénarios 2 et 3) avec les autoroutes ou voies express (A65, A62, A63, N10) sera recherché afin de réduire les effets de coupure. A noter que la réalisation de l’A65 (et la disposition de ses échangeurs) peut être un atout en terme de desserte pour localiser à proximité de Mont-de-Marsan une gare nouvelle.
A noter enfin et toujours dans cette éventualité, que la réflexion autour des accès au projet "gare nouvelle TGV" des Landes est également liée au projet A 65 notamment par la disposition de ses futurs échangeurs.

D'un point de vue pratique et pour répondre à vos questions plus précises, comme vous le soulignez les calendriers des deux infrastructures sont très différents et décalés d'une dizaine d'années: 2010 pour A 65 et 2020 pour l'éventuel scénario 3 de ligne nouvelle passant par l’Est. Compte tenu des délais habituels de conception des grands projets ferroviaires et de LGV en particulier, la réalisation de ces 2 infrastructures ne sera pas concomitante.
Si le décalage dans le temps apparait inévitable, comment limiter celui dans l'espace?
La préservation d'une possibilité de jumelage avec une éventuelle ligne nouvelle passe par une prise en compte dans les caractéristiques des deux infrastructures de cet objectif de jumelage.
Autrement dit, il s'agit de rendre les principes de conception des deux infrastructures compatibles ce qui n'est pas le fait pour le moment, comme vous le souhaitez. Il est vrai qu’ensuite, d’après des exemples existants, le jumelage d’une infrastructure à une autre préexistante entraîne des surcoûts.
L’anticipation d'éventuels ouvrages proches a également un coût, tout comme en aurait un, la réalisation suivie de la non utilisation pendant 10 ans d'ouvrages potentiellement communs. Au stade actuel des réflexions et en l’absence de précisions sur le projet ferroviaire, il serait bien hasardeux de s'avancer dans ce domaine.

Pour les questions plus globales des nuisances, il reste évident que le principal enjeu du jumelage réside dans la concentration des couloirs de nuisances et la réduction des effets de coupures. Pour autant, là aussi, ce n'est qu'au terme d'une analyse plus fine des possibilités de rapprochement que ces enjeux pourront être mieux évalués. Ainsi, un jumelage plus ou moins lâche (cf. incidence du relief même minime et des rayons de courbure) peut conduire à la création d'espaces intercalaires relativement larges et généralement très longs, entre autoroute et LGV, dont l'accès, l'avenir et l'entretien peuvent s'avérer incertains.
De plus, en effet, une des conséquences de cet effet de coupure concerne l’interruption des déplacements vitaux pour animaux. Comme nous vous en faisions part suite à votre première question du 28/08/06, des études écologiques spécifiques permettront de déterminer la localisation et le type d’ouvrage (passages grande faune, petite faune, etc.) à réaliser pour rétablir ces flux indispensables au maintien des échanges et de la biodiversité. Mais disposant pas de tracé à ce stade du projet pour les scénarios de ligne nouvelle, nous ne pouvons vous indiquer le nombre, l'emplacement et la dimension des passages pour la faune. Les expériences passées sur d'autres lignes nouvelles ont montré que les mesures destinées à préserver l’habitat des espèces lors de la mise en place d’une ligne ferroviaire, jumelée ou non, se sont avérées efficaces pour préserver les espèces protégées.
Ainsi, l'appréciation des nuisances relève d'analyses type études d'impact qui visent à définir ces nuisances et à définir les mesures réductrices et/ou compensatoires correspondantes et ce, dans le respect des dispositions réglementaires en vigueur.
On peut par exemple citer les études de bruit et les programmes de protections acoustiques visant à abaisser les niveaux sonores en dessous des seuils réglementaires. Ces études de bruit sont réalisées pour l'ensemble des maisons susceptibles d'être touchées par le bruit, avec une simulation réalisée maison par maison. Tout est mis en œuvre dés la conception du projet pour éviter les nuisances engendrées par la réalisation de 2 voies supplémentaires ou par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source (merlon c’est-à-dire une butte de terre, ou écran) ou l’isolation de façade, si cela n’est pas suffisant.
RFF mettra donc tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.
En effet, RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. Dès la mise en service d’une ligne nouvelle, des mesures de contrôle sont effectuées et des protections supplémentaires sont réalisées si les contrôles démontrent que les seuils de bruit sont dépassés malgré les protections mises en œuvre.
Les mesures de contrôle sont régulièrement poursuivies afin de mesurer la conformité des infrastructures à la réglementation en vigueur.
RFF veille avec attention à l'intégration dans l'environnement de sa politique et de ses projets. Désormais, très tôt dans ses projets et tout au long de leur conception, RFF :
- réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et détaillés au fur et à mesure de l’avancement de chaque projet ;
- prend en compte ces enjeux qui participent totalement de la conception des projets ;
- se concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux dans ses projets.

Concernant les principes et les engagements de RFF vis-à-vis des riverains, la réglementation prévoit la réalisation d'un bilan environnemental, trois à cinq ans après la mise en service. Par exemple, sur le projet de LGV Est qui va être mis en service en 2007, RFF a anticipé et lancé dés mars 2006, soit bien avant la mise en service, un suivi systématique d'une cinquantaine de sites répartis sur les 300 km de cette LGV et représentatifs des enjeux environnementaux rencontrés. Enfin, le dossier du Maître d'ouvrage consacre un chapitre entier (p.76-96) aux enjeux environnementaux des 3 options de passage.

Question n° 715 de : BADIOLA Paul - le 05/10/2006 Commune : URRUGNE Organisme : Ancien Maire de St Jean de Luz
Sur les voies actuelles, le seuil de capacité pour passer à 4 voies serait de 100 trains marchandises par jour.
A combien estimez-vous la capacité tolérable sur le plan des nuisances dans la traversée des agglomérations?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Rappelons tout d'abord que le bruit produit par les circulations sur les lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires, et ce quel que soit le trafic supporté pour des circulations à vitesse inférieure à 250 km/h : c'est bien le niveau sonore résultant du nombre total de trains qui est dimensionnant et non le type de trafic, RFF ayant l'obligation dans tous les cas de ramener le niveau sonore en deça de ces seuils réglementaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de :
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
Ainsi, le seuil à respecter en LAeq est :
- en ambiance modérée : 63dB(A) de 6h à 22h et 58dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 68dB(A) de 6h à 22h et 63dB(A) de 22h à 6h.
Ces précisions étant données, et pour répondre à votre interrogation, le seuil de saturation en terme de capacité de la ligne existante est compris entre 250 et 260 trains/jour à la sortie de Bordeaux et 190 à 200 trains/jour dans la traversée du Pays Basque avec une répartition homogène du trafic TGV, TER et fret sur la journée, sans relèvement de la vitesse sur le parcours.

Question n° 716 de : LAGUILLON  - le 05/10/2006 Commune : HENDAYE Organisme : HENDAYE BIDASSOA ENVIRONNEMENT
Si la solution du maintien des voies actuelles est retenue, comme le demande Monsieur Pachon, est-ce que RFF acceptera de protéger les milliers de riverains qui verront leurs nuisances ferroviaires multipliées par 3?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par mise à 4 voies de la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit.
Rappelons tout d’abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire. D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi, pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, rappelons également que les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Côté protections phoniques, leur coût est inclus dans le montant des investissements nécessaire pour chaque scénario :
- pour le scénario 1, 400 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques, ce qui correspond par exemple à 444 000 m² d’écrans antibruit et à 570 isolements de façades ;
- pour les scénarios 2 et 3, 150 millions d’euros seront consacrés aux protections phoniques sur la ligne existante pour tenir compte de l'augmentation des trafics, la réalisation de la ligne nouvelle intégrant bien sûr les protections phoniques nécessaires.
Mais à ce stade du projet, la réflexion se situe à un stade très en amont et le débat public porte sur des principes d'aménagement et non sur des tracés ou travaux.

Question n° 767 de : BRETEZ André - le 07/10/2006 Commune : PRECHAC
Il apparaît que le scénario 2 soit le plus valable.
Néanmoins, j'aimerai connaitre=
le nombre d'habitants appelés à supporter les trafics à l'Ouest et Est par le scénario 3

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les enjeux environnementaux en cas de création de nouvelles voies et plus particulièrement sur le nombre d'habitants concernés par les scénarios 2 et 3.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public. Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement des 2 voies nouvelles en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3);
Mais les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie est ou ouest de l'agglomération bordelais.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.

Le débat public porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permet de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et plus descriptifs.
Ce n'est qu'à l'issue de ces études (en particulier quand on connaîtra la bande de 500 m) qu’il sera possible de préciser le nombre d’habitants concernés. A noter néanmoins que lors des étapes préalables de mise au point du projet (en particulier pour l’étude des fuseaux de 1000 m), le nombre d’habitants est pris en compte dans la mesure où ces fuseaux cherchent systématiquement à éviter au maximum les zones peuplées.

Question n° 896 de : BARRIERE Bernard - le 26/10/2006 Commune : PESSAC
Monsieur, je souhaiterai poser une question:
Avec 350 trains par jour à PESSAC en 2020, soit un train toutes les 4 minutes environ, la vie des riverains de la voie ferrée va devenir un enfer: bruits incessants, vibrations dans les maisons proches de la voie ferrée..... Sans compter la baisse du prix de l'immobilier.
L'augmentation du nombre de trains de marchandises sera très importante. Et ce sont ces trains qui sont les plus bruyants et qui provoquent le plus de vibrations.
Quelles seront les mesures envisagées, par exemple dans la traversée de PESSAC, pour diminuer les bruits et les vibrations dûes au passage incessant des trains?

16/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
D'une manière générale, rappelons tout d'abord que le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols (rocheux, structures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en œuvre, du type tapis antivibratoire sous ballast.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, maison par maison ou bâtiment par bâtiment, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques (conformément à la réglementation en vigueur) et vibratoires.
Il faut aussi rappeler que RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

A noter également la période transitoire (avant 2020) pendant laquelle le trafic va augmenter sur les 2 voies actuelles de manière importante en particulier à partir de 2013 à la suite de la mise en service du Y basque.
Il faut rappeler à ce sujet la réglementation et les textes qui s’appliquent dans ce cas :
- la politique de résorption des « points noirs bruit » engagée par RFF depuis 2002 et qui permet au cas par cas de réaliser des protections phoniques dans les secteurs où existe déjà un niveau de gêne dépassant les seuils prévus (opération de ce type en cours d’étude à Hendaye). Ces actions sont menées avec le concours de l’Etat et des collectivités territoriales concernées ;
- la réalisation de protections phoniques pour accompagner les travaux débouchant sur une augmentation du trafic ferroviaire et donc des nuisances phoniques au-delà des seuils prévus par les textes. Les études de ces protections phoniques seront menées en concertation avec les élus, les associations et les riverains.

Question n° 899 de : CAPDEPONT J.Luc - le 26/10/2006 Commune : AHETZE
Dans le cadre du scénario 1, envisagez-vous la mise à 4 voies donc 1 trafic de marchandises x 10 , générateur de bruit dans la zone urbanisée et classée que constitue le tronçon Bidart-Guéthary -St Jean de Luz?

05/12/2006
Réponse rédigée par RFF :
Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit sur le secteur Bidart-St Jean de Luz.
Rappelons les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Dans l'évaluation des trois scénarios proposés, les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Question n° 1011 de : JAUNIS Michel - le 21/11/2006 Commune : CIBOURE
Aujourd'hui, habitant près du remblais ferrioviaire à Ciboure, je constate que seuls les trains de marchandises sont agressifs: vibrations et nuisances sonores longues, gênantes même fenêtres fermées. Si ces trains de marchandises devenaient plus nombreux , y aura-t-il des équipements phoniques "anti-bruit" adaptés?(traversées des sites urbanisés)

05/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit et les vibrations près du remblais feroviaire à Ciboure.
La commune de Ciboure est concernée par les trois scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (mise à 4 voies de la ligne existante et ligne nouvelle), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner de tracés précis en ce qui concerne les scénarios de ligne nouvelle. Et ce, même dans le scénario 1, nous ne pouvons vous donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. Des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Ce n’est qu’à l’issue des études d’avant-projet sommaire puis de la Déclaration d’utilité publique (DUP) que les études des tracés seront connues. Ce processus d'études des tracés dure en moyenne, et si chaque étape est validée, environ 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Concernant la question du bruit ferroviaire, d'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

Concernant les vibrations, l'intensité du phénomène vibratoire est principalement liée à la nature des sols ( rocheux, srtuctures en béton d'ouvrages...). Des études spécifiques sont réalisées sur les habitations les plus exposées, en fonction de la distance au projet et surtout de la nature des sols. Le cas échéant, des mesures correctives à la source peuvent être mises en oeuvre, du type tapis anti-vibratoire sous ballast.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques et vibratoires conformément à la réglementation en vigueur.

Concernant les trains de marchandises roulant de nuit et qui sont encore souvent équipés de freins à sabots de fonte, on peut également préciser que la recherche ferroviaire est en constante progression pour tenter de réduire les différents types de bruits émis par les trains : l’équipement des roues avec des semelles composites, associé à des écrans placés devant les roues des wagons, est envisageable. D’autres techniques de réduction s’appliquent également au matériel non roulant : la généralisation de la technique des rails continus, la surveillance des rails en place, leur meulage… sont également des atouts pour la lutte contre les bruits émis par le passage des trains.

Question n° 1045 de : GAUTHIER Pierre - le 25/11/2006 Commune : CADAUJAC
Pourquoi vous être assurés que la protection phonique sera assurée avec efficacité et équitablement? et que s'il y a indemnités (paroles de nos élus) elles n'iront pas, de préférence, aux communes de Messieurs Rousseg et Ducou?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Pour répondre à votre demande, RFF est soumis dans le cas de tels projets à une obligation de résultat et non de moyens. Ainsi, cinq ans après la mise en service de l’infrastructure, des mesures sonores sont faites pour évaluer l’efficacité des protections phoniques et en cas d’insuffisance, elles doivent être complétées.

D'une manière générale, rappelons tout d'abord que le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
La simulation n'est pas, par principe, limitée en distance de part et d'autre de la ligne nouvelle. Le calcul est mené jusqu'à ce que le niveau sonore résultant passe en dessous du seuil réglementaire, ce qui est très variable d'un site à l'autre:
- si, par exemple, la ligne est encaissée, cette zone sera assez vite atteinte,
- si, au contraire, la ligne est en surplomb, la distance sera plus importante.
Tous les bâtis où le niveau sonore résultant simulé serait supérieur à la norme font l'objet de mesures de protection phonique, quelle que soit la distance du moment où cette protection se justifie par des niveaux sonores non conformes.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situés de part et d'autre de la ligne fait l'objet, quelle que soit la commune et maison par maison, d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 1278 de : PERRON M.Laure - le 15/12/2006 Commune : CAPTIEUX
Quelles sont les décibels du bruit du TGV et autres trains à moins de 100 mètres

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Vous nous interrogez sur les niveaux de bruit de trains (TGV notamment) à moins de 100 m de la voie.
La mesure du bruit est liée au temps d'observation avec sur un temps très court des pics sonores et sur un temps plus long une pondération ou un effet de moyenne.
Fournies par la SNCF, les valeurs ci-dessous donnent les niveaux sonores maxi des différents trains en fonction de la distance de la voie, sachant que les valeurs sont données pour une voie au niveau du sol (ni remblai, ni déblai) et un sol standard de type prairie.

Niveaux sonores maxi 25 m 50 m 100m
TGV 320 km/h 93 dB(A) 88 dB(A) 82 dB(A)
TER 120 km/h 79 dB(A) 74 dB(A) 66 dB(A)
Fret 80 km/h 85 dB(A) 81 dB(A) 75 dB(A)

Attention toutefois, ces valeurs sont à utiliser avec précaution, la réglementation relative au bruit ne s’appliquant pas à ces valeurs instantanées. Il faut également noter que, si les valeurs TGV sont plus élevées, elles durent beaucoup moins longtemps: par exemple, 2.3 secondes à 25 m pour un TGV à 320 km/h contre 18 secondes pour un fret de 400 m de longueur à 80 km/h à la même distance.
Cette mesure instantanée n'est effectivement pas celle prise en compte pour jauger des effets de gêne due au bruit. La notion de gêne phonique intègre la perturbation sonore dans le temps d'où cette notion de niveau sonore moyen LAeq pour la période jour et pour la période nuit. C'est sur la base de ces niveaux sonores moyens que la réglementation est construite.

Rappelons les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Ainsi pour une ligne nouvelle parcourue par des trains circulant à plus de 250 km/h (cas des LGV), le seuil à respecter en LAeq sont :
- en ambiance modérée : 60dB(A) de 6h à 22h et 55dB(A) de 22h à 6h,
- en ambiance sonore non modérée : 65dB(A) de 6h à 22h et 60dB(A) de 22h à 6h.
L'augmentation significative des circulations sur une ligne est prise en compte à ce titre et fait ainsi l'objet des mêmes procédures réglementaires.

Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles.
Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.

En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protection phoniques conformément à la réglementation en vigueur.