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Thème sélectionné : Financement

Question n° 69 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Comment assurer un mode de financement de l'ensemble des projets ferroviaires (nouvelles voies, nouvelles gares...) imaginés par RFF, crf. dossier MO p. 54, sans parler des projets routiers concomitants, dans un contexte de réduction de la dette publique nationale et/ou régionale? :
"Les nouvelles capacités ferroviaires donneront la possibilité de développer une offre TER plus importante entre les différentes agglomérations de la région et en périphérie des grandes agglomérations. Cette amélioration des liaisons régionales sera l'occasion, par sa capacité à rapprocher les territoires, de doter l'Aquitaine d'une nouvelle unité et cohérence territoriale. Le projet ferroviaire associé au développement des TER, pourra réduire les temps d'accès de près d'une heure entre les territoires les plus éloignés de la Région. Le choix de l'implantation de nouvelles gares, dans le cas de lignes nouvelles, devra viser à optimiser le désenclavement des zones les moins favorisées dans l'accès aux services métropolitains, en facilitant les déplacements vers Bordeaux, mais aussi entre les autres agglomerations régionales."

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le financement de grands projets d'infrastructures routières a considérablement évolué avec la systématisation de la mise en concession autoroutière de plusieurs tronçons dont le dernier concerne en Aquitaine la réalisation de l'autoroute A65 Langon Pau. Depuis peu, les infrastructures ferroviaires sont soumises aux mêmes possibilités avec notamment la mise en concession de la liaison ferroviaire Perpignan-Figueras : nouvelle liaison transpyrénéenne de la façade méditérranéenne.
La mise en concession prochaine de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux entérinera ce nouveau processus pour les grandes infrastructures ferroviaires, en permettant à l'Etat et aux collectivités territoriales de limiter leur participation financière à la réalisation de celles-ci.

Réponse rédigée par la DRE :
C’est le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 qui a demandé au ministère de l’Equipement de veiller au bon avancement des études sur le corridor atlantique, en vue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Lors de ce CIADT du 18 décembre 2003, le Gouvernement avait décidé de consacrer 7,5 milliards d’euros sur la période 2005-2012 aux grands projets d’infrastructures, ce qui, compte tenu de l’autofinancement des projets et des apports des autres collectivités locales, correspond à un programme d’environ 20 milliards d’euros.
Afin de garantir la bonne exécution de ce programme, le Gouvernement a mis en place, en décembre 2004, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), structure de financement qui apporte, grâce à des ressources pérennes, un cadre plus lisible pour l’ensemble des acteurs et plus cohérent au regard des durées de réalisation des grandes infrastructures de transports.
Le Gouvernement a décidé de faire de l’AFITF l’outil majeur de la relance de la politique d’équipement de notre pays en infrastructures et d’en renforcer les moyens financiers lors du comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005 :
• Le CIACT du 14 octobre 2005 a décidé de conforter financièrement l’agence :
o en lui affectant de manière pérenne les ressources suivantes :
la redevance domaniale perçue sur l’ensemble des sociétés concessionnaires d’autoroutes, le produit de la taxe d’aménagement du territoire, ainsi que 40% du produit des amendes radar;
o en confirmant la dotation exceptionnelle à l’AFITF de 4 milliards d’euros issus de la privatisation des sociétés d’autoroutes;
o en complétant ces ressources par des dotations budgétaires.
• Le CIACT du 14 octobre 2005 a confirmé l’affectation de 7,5 milliards d’euros de ressources de l’AFITF aux grands projets d’infrastructures pour la période 2005-2012.

Question n° 90 de : LAZARUS Jean Pierre - le 06/09/2006 Commune : PESSAC
RFF, SNCF et la France, ont-ils les moyens de réaliser 3 tronçons LGV en parallèle:
LGV Tours-Bordeaux
LGV Bordeaux-Espagne
LGV Bordeaux-Toulouse
Quelles priorités? Quels délais?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
RFF ne se fixe pas de priorités en fonction des possibilités de financement de ses différents projets, la réalisation d’un projet étant possible dès lors que RFF a "bouclé" un plan de financement spécifique à chaque projet avec ’ensemble des partenaires.
Chaque projet ferroviaire fait ainsi l’objet, pour sa phase de réalisation, d’un plan de financement particulier établi en général à l’issue de la déclaration d’utilité publique.
Compte tenu de l’importance et du nombre de projets ferroviaires, le gouvernement a ouvert début 2006 de nouvelles possibilités de financement pour ces grands projets en particulier par la possibilité de recourir à des financements privés dans le cadre d’un partenariat public/privé. C’est ainsi que le financement de la LGV Tours-Bordeaux est envisagé dans le cadre d’un traité de concession en cours de mise au point.
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont pas bien sûr, à ce stade des réflexions, définies. Tout d’abord ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue.
Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
La participation de RFF au financement découle de l'article 4 de l'arrêté de création de l'établissement public qui oblige RFF à ne pas aggraver sa dette par de nouveaux investissements et donc à équilibrer le compte de chacun des projets dans lequel il s'engage, en prenant en compte le montant des péages que RFF peut escompter de la part des exploitants ferroviaires (SNCF ou autres) sur une durée donnée (en général 50 ans pour une ligne nouvelle). Dans le schéma classique, le financement apporté par RFF n'est ainsi pas autre chose que la contribution des usagers.
A ce stade du projet et en l'absence d'une connaissance du mode de financement, il n'est pas possible de donner un ordre de grandeur de la part de financement du projet que la contribution des usagers représente.
Pour la part de financement supportée par la SNCF, elle concerne le matériel roulant et les gares.
Quant aux délais de réalisation pour les trois projets, en l'état actuel des décisions gouvernementales et des possibilités de financement, nous pouvons vous indiquer:
- la date de 2016 (phases 1 et 2) pour la LGV Tours-Bordeaux,
- à partir de 2017 pour la LGV Bordeaux-Toulouse,
- à partir de 2020 pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Question n° 98 de : SOCOLOVERT Cyril - le 06/09/2006 Commune : LE TEICH
Quels sont les coûts des différents scénarios?

Question n° 104 de : NARZABAL André - le 06/09/2006 Commune : DAX Organisme : ADAPEI des Landes
Les différences des coûts des différents projets, sont -ils importants et pourraient-ils remettre en cause un projet?

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Ces études ont permis de dégager pour chaque scénario les éléments techniques majeurs pour l'évaluation financière.
Les coûts d’investissements, qui intègrent les contraintes et les spécificités environnementales et d’insertion urbaine de chaque option, comprennent le coût de réalisation des voies nouvelles, le coût des raccordements particuliers à chaque scénario, le coût des équipements particuliers à chaque option (gares nouvelles) et le coût des aménagements nécessaires sur les lignes existantes même dans le cas d’une ligne nouvelle.
A ce stade des études, cette évaluation donnée par scénario s’appuie sur des ratios de prix issus de projets du même type, et permet d'avoir une première appréciation du coût du projet et la possibilité de comparer les coûts des scénarios.
Le coût de mise à 4 voies de la ligne existante est différent selon les secteurs (environ 10 millions d’euros en milieu naturel et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées).
Le coût de ligne nouvelle à grande vitesse est également différent selon les secteurs (10 à 11 millions d’euros pour une LGV dans la traversée des Landes, 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque) dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que de la sensibilité environnementale de ceux-ci.
Les coûts des scénarios proposés au débat public sont donc les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,55 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Cette évaluation s'affinera tout au long des études avec la définition de plus en plus précise du projet mais demeure malgré son imprécision actuelle un élément nécessaire au débat public sur l'opportunité du projet.
C'est au stade des études d'avant-projet sommaire (APS) qui consistent en l'étude d'un tracé dans le fuseau retenu que la question du financement est également abordée. Sur la base du dossier APS, le Ministre chargé des transports décide de la mise à l'enquête publique du projet. Une déclaration d'utilité publique en conseil d'Etat permet de déclencher la réalisation du projet. Une fois cette étape passée, la remise en cause du projet ne peut plus se faire, si toutefois le plan de financement avec les collectivités territoriales est décidé.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 25 octobre 2006 à Dax sur les « Aspects financiers et économiques du projet », organisée par la CPDP.

Question n° 109 de : TISSE Pierre - le 06/09/2006 Commune : ARCACHON
Il serait nécessaire de pouvoir chiffrer rapidement le coût approximatif de chaque scénario qui me paraît un des facteurs déterminants pour le choix. Sans cette information, il est difficile au public de prendre position.

Question n° 110 de : QUILLET Jean-Luc - le 06/09/2006 Commune : ANGLET
Sachant que la dette de la France atteint le chiffre astronomique de 1140 milliards d'euros, et que chaque nouveau-né français avant même d'ouvrir les yeux a déjà environ 34000 euros de dettes, est-il bien raisonnable d'envisager ces nouvelles dépenses avant d'avoir remboursé les dettes ?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Réseau ferré de France, établissement public à caractère commercial, est propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et d’une partie des gares. A ce titre, RFF a hérité à sa création en 1997 d’une dette de 20 milliards de francs transférée de la SNCF en 1997. A la fin 2005, la dette totale s'inscrit à 27,3 milliards d'euros, en diminution de 0,3 milliard d'euros par rapport à 2004. Cette dette résulte de l’évolution de la dette héritée, de la dette générée par le déficit d’exploitation et de la dette issue des investissements.
Selon l’article 4 du décret de 1997, créant RFF, il est prévu que l’établissement ne peut investir au-delà des ressources nettes qu’elle peut tirer de ses investissements. Le taux de participation de RFF à de nouveaux investissements est donc faible voire nul. Toutefois, étant donné le montant élevé d’investissements pour les grands projets ferroviaires, leur financement mobilise un certain nombre d’acteurs, quel que soit la stratégie de financement recherchée: financement classique ou financement innovant.
Les financements classiques de grands projets ferroviaires reposent exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat (via l’AFITF, Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), les collectivités territoriales (Régions, Départements, Communes…), les pays voisins intéressés (par exemple le Grand Duché du Luxembourg dans le cas de la LGV Est Européenne, la Suisse dans le cas de la LGV Rhin-Rhône), l’Union Européenne (particulièrement dans le cadre des projets transfrontaliers tel que le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne), RFF et la SNCF. D’autres modes de financements, innovants, peuvent être recherchés dans le cadre de partenariats public/privé, qu’il s’agisse de la concession ou de contrat de partenariat. Ces financements innovants concernent généralement les projets à rentabilité évidente.

Avec ses partenaires des études et du débat public, RFF croit à l'utilité et à la rentabilité de ce projet pour la région Aquitaine car il permet:
- le report d’une partie du transport de voyageurs et de marchandises, en particulier international, de la route vers le ferroviaire;
- l’amélioration des liaisons ferroviaires voyageurs entre l’Ile-de-France, le sud de l’Aquitaine et l’Espagne;
- le développement des transports ferroviaires régionaux.

Question n° 122 de : COLOMB Patrick - le 06/09/2006 Commune : BEGLES Organisme : AFOS Section Bègles(Association Force Ouvrière des Consommateurs)
Bonjour,
Avez-vous chiffré le coût des 3 scénarios et les conséquences Impôts sur les habitants concernés et pouvez-vous me les communiquer.

14/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les coûts des scénarios proposés au débat public sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (intégrant la valeur d’une éventuelle partie commune avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
A ce stade des études, cette évaluation donnée par scénario s’appuie sur des ratios de prix issus de projets similaires, et permet d'avoir une première appréciation du coût du projet et la possibilité de comparer les coûts des scénarios.
Le coût de mise à 4 voies de la ligne existante est différent selon les secteurs (environ 10 millions d’euros en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées).
Le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs (10 à 11 millions d’euros pour une LGV dans la traversée des Landes, 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque) dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.

Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs. Le financement du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s’inscrit dans un schéma de ce type.
Le financement classique des lignes nouvelles provient ainsi de deux sources :
- RFF dont la participation au financement du projet découle de l'article 4 de ses statuts qui oblige RFF à ne pas aggraver sa dette par de nouveaux investissements et donc à équilibrer le compte de chacun des projets dans lequel il s'engage en prenant en compte le montant des péages escomptés des entreprises ferroviaires (SNCF ou autres) grâce à la réalisation du projet concerné sur une durée donnée (en général 50 ans pour une ligne nouvelle) ;
- les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités territoriales) apportent des subventions d’investissement à concurrence de la rentabilité collective du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).

Enfin, à ce stade d’avancement des études, il n’est pas possible de préciser quel sera le montage financier qui sera retenu pour le projet, que ce montage soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’au stade de la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 25 octobre 2006 à Dax sur les « Aspects financiers et économiques du projet ».

Question n° 146 de : estampe dominique - le 08/09/2006 Commune : Bordeaux Organisme : isli
Bonjour,

A la lecture du document il existe 2 scénarios LGV et 1 scénario agrandissement des voies existantes sans LGV. Pouvez vous me dire quel serait le coût pour transformer le tracé du scénario agrandissement des voies existantes en LGV (bien sur sur ce tracé)

Merci de votre réponse

03/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Si le scénario 1 est choisi et mis en oeuvre, il ne sera pas possible de transformer les 2 voies supplémentaires en ligne à grande vitesse (caractéristiques différentes).
Il pourrait néanmoins être envisagé de réaliser une ligne à grande vitesse jumelée à la ligne existante (scénario 2 jumelée à la ligne existante au lieu de l'A63, RN10). Ce scénario présenterait les différences suivantes : une augmentation des emprises foncières dans les parties droites et des délaissés plus importants dans les zones de courbes entre Bordeaux et Dax, un nouveau tracé équivalent à ceux préconisés pour les scénarios 2 et 3 entre Dax et la frontière espagnole du fait de la configuration en plan de la ligne existante (nombreuses courbes serrées) et des gains de temps inférieur ou égal à ceux des scénarios 2 et 3, des mesures de protections environnementales plus importantes du fait des secteurs humains traversés.

Question n° 160 de : LOUBERE J.Michel - le 09/09/2006 Commune : LE BOUSCAT
Estimation financière (1ère approche) de chacun des trois scénarios

Question n° 161 de : PERINARD Christian - le 09/09/2006 Commune : MONT DE MARSAN
J'aimerai que l'on me communique le prix estimé de chacun des trois scénarios de ligne avec le détail de la participation de la Région Aquitaine pour laquelle je paie les impôts locaux?

Question n° 271 de : CITTONE Françoise - le 13/09/2006 Commune : BARSAC Organisme : Association Bioservice
A la suite de l'exposé de Mr Louis de SANTIAGO PEREZ, j'aimerai savoir comment tous les travaux en cours de réalisation et ceux à venir sont et seront financés.
- Par des financements publics ou par des concessions?

10/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Jusqu'à ce jour, l'Etat espagnol a financé avec une aide importante de l'Union Européenne (UE) ses infrastructures de transport tant routières que ferroviaires dans le cadre d'un programme de mise à niveau de celles-ci en regard des autres réseaux de l'UE. La forte participation de l'UE dans les projets espagnols devant se réduire notablement à compter de 2010, l'Etat espagnol commence à mettre en oeuvre sous la pression des provinces autonomes d'Espagne un partenariat pour le fincancement des infrastructures notamment ferroviaire : ainsi le 26.04.06, un accord a été signé entre l'Etat espagnol et le gouvernement basque fixant à 40% la part de financement apportée par ce dernier pour le projet de Y basque (estimé à 4,2 milliards d'euros).
Enfin comme en France, l'Etat espagnol étudie des solutions de financement innovantes de type partenariat public-privé ou déléguation de service public pour mener à bien son programme stratégique d'infrastructures de transport approuvé en juillet 2005 (dont 109 milliards d'euros sont dévolus au ferroviaire).

Question n° 281 de : LEJEUNE Claude - le 13/09/2006 Commune : CABRIES
Coût global estimé ce jour et demain (après réalisation).

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question vise le coût global du projet et son coût de réalisation.
A la lumière des précédentes réalisations ( les premières LGV ont 25 ans), l'examen des coûts de projet et des coûts de réalisation a permis de déterminer des niveaux d'aléas adaptés aux différents stades d'avancement des études.
Autrement-dit, les coûts de projet incluent une provision pour risques résultant de l'analyse du contexte du projet et des retours d'expériences des autres réalisations .
Ainsi, les coûts annoncés pour la LGV Est (phase 1: Vaires-Baudrecourt) de 3,13 milliards d'euros pour 300 km ont été respectés.

A ce stade des études, l'évaluation donnée par scénario s’appuie sur des ratios/km de prix issus de projets du même type, et permet d'avoir une première appréciation du coût du projet et la possibilité de comparer les coûts des scénarios.
Le coût de mise à 4 voies de la ligne existante est différent selon les secteurs (environ 10 millions d’euros en milieu naturel et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées).
Le coût de ligne nouvelle à grande vitesse est également différent selon les secteurs (10 à 11 millions d’euros pour une LGV dans la traversée des Landes, 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque) dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que de la sensibilité environnementale de ceux-ci.
Les coûts des scénarios proposés au débat public sont donc les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,55 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse) ou 3,75 milliards d'euros (en prenant en compte la déduction du tronc commun).
Pour information, ces chiffres sont issus du dossier du Maître d'ouvrage p.108 et 109.

Cette évaluation s'affinera tout au long des études avec la définition de plus en plus précise du projet mais demeure malgré son imprécision actuelle un élément nécessaire au débat public sur l'opportunité du projet.
C'est au stade des études d'avant-projet sommaire (APS) qui consistent en l'étude d'un tracé dans le fuseau retenu que la question du financement est également abordée. Sur la base du dossier APS, le Ministre chargé des transports décide de la mise à l'enquête publique du projet. Une déclaration d'utilité publique en conseil d'Etat permet de déclencher la réalisation du projet. Une fois cette étape passée, la remise en cause du projet ne peut plus se faire, si toutefois le plan de financement avec les collectivités territoriales est décidé.

Question n° 289 de : JOIE Claude - le 13/09/2006 Commune : BORDEAUX
Le coût de la mise à 4 voies de la ligne existante me paraît erroné, comment pouvez-vous le justifier par le détail? (3.56MD)
En effet sur les 4/5 de cette ligne, l'espace pour poser les 2 voies supplémentaires sont dégagées. Seules les traversées d'agglomération peuvent poser problèmes mais aujourd'hui la technique permet de superposer les voies si besoin était. Enfin le choix n°1 permettrait de continuer à desservir les centres villes, d'éliminer les accidents liès à la suppression de tous les passages à niveaux et amènerait à l'entretien d'une seule ligne au lieu de deux.

Question n° 318 de : HALGAND Eric - le 14/09/2006 Commune : PESSAC Organisme : Secteur Fédéral CGT des Cheminots
Actuellement le financement de l'entretien et de la régénération du réseau est autofinancé en grande partie par le produit issu des péages supportésprincipalement par les TGV. Si la LGV est concédée et que le contributeur principal TGV échappe au financement mutualisé de l'ensemble des 30 000 kms de ligne, cela ne va-t-il pas amoindrir les ressources nécessaires à l'entretien de ce réseau?

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les ressources annuelles de RFF proviennent principalement des redevances d'utilisation des infrastructures (péages) et des dotations complémentaires versées par l'Etat pour permettre d'assurer l'ensemble des opérations d'exploitation, d'entretien et de maintenance du réseau ferré national. A titre d'exemple en 2005, les redevances d'utilisation d'infrastructures ont représenté 2,45 milliards d'euros, et la dotation financière de l'Etat 1 milliard d'euros (cf. bilan RFF). Cette disposition perdurera quel que soit le montage financier qui sera retenu pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne dans l'hypothèse de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3).
Dans le cas de réalisation de ligne nouvelle ou d'opération d'investissement, la contribution financière de RFF est calculée sur l'évaluation des recettes potentielles nouvelles (sur 50 ans pour une ligne nouvelle) qui gagent les emprunts. Les recettes sont donc utilisées à l'amortissement de l'investissement fait par RFF et aux frais de maintenance et d’entretien de la partie du réseau concernée par le projet, et non à l'entretien du réseau en général. Lorsqu'il y a concession, le système restera le même, les recettes versées au concessionnaire doivent en principe amortir sur la durée de la concession les investissements réalisés par le concessionnaire ainsi que le coût de maintenance et d’exploitation à sa charge pendant la durée de la concession.

Question n° 321 de : LOUBERE Philippe - le 14/09/2006 Commune : MONT DE MARSAN Organisme : Syndicat CGT des cheminots de Mt de Marsan
-Sur les 3.5 Milliards d'euros, quelle part aux capitaux publics, région, département, état etc...
- Y aura t-il des capitaux privés? si oui à quelle hauteur?
- E ngare d'Aire sur Adour, 2 wagons ont déraillés dû au manque d'entretien, RFF en est responsable car il coupe les vivres.Donc RFF tient il double discours, mais en aucun cas il finance les lignes qui ne rapportent pas?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le financement, deux stratégies peuvent ainsi être recherchées pour les infrastructures ferroviaires, le financement classique ou les financements innovants. Le plan de financement de tels projets peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).

La participation de RFF au financement découle de l'article 4 de l'arrêté de création de l'établissement public qui oblige RFF à ne pas aggraver sa dette par de nouveaux investissements et donc à équilibrer le compte de chacun des projets dans lequel il s'engage, en prenant en compte le montant des péages que RFF peut escompter de la part des exploitants ferroviaires (SNCF ou autres) sur une durée donnée (en général 50 ans pour une ligne nouvelle).
Il faut rappeler que la part de financement apporté par RFF dans le cas d'un financement classique est calculé sur l'évaluation des recettes apportées à RFF sous forme de "péages" par le projet. Le prix des péages payé par l'opérateur ferroviaire pour utiliser les voies de RFF est bien sûr répercuté sur le prix du billet payé par le voyageur. Ainsi, une part du projet est directement payée par les utilisateurs de la ligne.

En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.

Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont bien sûr pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.

Comme pour tout grand projet d'investissement ferroviaire, le financement du projet Bordeaux-Espagne est indépendant du financement des opérations d'entretien et de régénération des infrastructures ferroviaires existantes à charge directe de RFF et par voie de conséquence de l'Etat.
En effet, chaque année, RFF reçoit de l'Etat une enveloppe (900 millions d'euros en 2005) pour la régénération du réseau ferré existant, soit 32 000 km de voies ferrées.
Compte tenu des résultats de l'audit réalisé, à la demande de RFF et de la SNCF, par l'Ecole Polytechnique de Lausanne en 2005, le Gouvernement a confirmé en mai 2006 sa volonté d'augmenter cette enveloppe progressivement entre 2006 et 2010 de plus de 600 millions d'euros pour accélérer la remise en état des parties du réseau les plus anciennes.

D’ici 2020, des travaux sont déjà envisagés pour moderniser et améliorer les capacités et performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballasts) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous-stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain Contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).
L’ensemble de ces travaux (avec la mise en service du Y basque en 2013 et de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux en 2016) doivent permettre d’écouler de 10 à 12 millions de tonnes de marchandises par an à la frontière et 6 millions de voyageurs (Grandes Lignes) par an au sud de Bordeaux, soit respectivement 5 fois plus et 2 fois plus qu’aujourd’hui.

Question n° 328 de : THOMAS J.robert - le 14/09/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS Organisme : LEA
RFF affirme qu'il n'y aura pas de concurrence entre les travaux d'entretien et de rénovation du réseau existant classique et les nouvelles LGV.
Comment RFF, ou les décideurs politiques envisagent de résoudre ce paradoxe sachant que les finances publiques (ATITIF, Etat, Région, Europe...) ne sont pas extensibles à souhait. En particulier la dette de l'Etat et de RFF (loge) me semblent abérer le rêve de RFF

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme pour tout grand projet d'investissement ferroviaire, le financement du projet Bordeaux-Espagne est indépendant du financement des opérations d'entretien et de régénération des infrastructures ferroviaires existantes à charge directe de RFF et par voie de conséquence de l'Etat.
En effet, chaque année, RFF reçoit de l'Etat une enveloppe (900 millions d'euros en 2005) pour la régénération du réseau ferré existant, soit 32 000 km de voies ferrées.
Compte tenu des résultats de l'audit réalisé, à la demande de RFF et de la SNCF, par l'Ecole Polytechnique de Lausanne en 2005, le Gouvernement a confirmé en mai 2006 sa volonté d'augmenter cette enveloppe progressivement entre 2006 et 2010 de plus de 600 millions d'euros pour accélérer la remise en état des parties du réseau les plus anciennes.
De son côté, le financement du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'inscrira pour sa part dans le schéma classique ou innovant de financement des grands projets d'infrastructures tel qu'il se présente aujourd'hui (cf. LGV Est Européenne ou LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux).

Question n° 340 de : SORHAITS Pierre - le 15/09/2006 Commune : BASSUSSARRY
L'Espagne a la malchance d'être enclavée, ses camions ne font que traverser le Pays Basque. Elle a profité des aides de l'Europe depuis quelques années déjà. Ne pourrait-elle pas financer le surcoût de la construction d'un grand tunnel qui passerait sous le Pays Basque Français?
Cela coûtera plus cher que le tunnel du Somport que personne n'emprunte mais moins cher que la traversée de la Manche.

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L'entrée de l'Espagne et du Portugal dans l'Union Européenne a eu pour effet de décupler en 20 ans leurs échanges avec les autres pays de l'Union Européenne dont la France, même si le trafic maritime entre la Péninsule ibérique et le reste de l'Europe reste dominant.
Géographiquement parlant, le trafic terrestre espagnol n'a pas d'autres possibilités que de passer par la France : ceci est également vrai pour le trafic terrestre portugais qui traverse d'abord le nord ouest de l'Espagne puis la France. Depuis 20 ans, la croissance de ces échanges s'est essentiellement fait par la route, l'Espagne avec l'aide de l'Union Européenne ayant en priorité développé son réseau autoroutier et aidé les transporteurs routiers.
Cette situation unique en Europe, avec les effets négatifs que cela entraîne de plus en plus en matière de sécurité routière et de pollution atmosphérique, a conduit l'Espagne à mettre en œuvre un Plan stratégique de développement de ses infrastructures de transport (PEIT) approuvé en juillet 2005 dont 109 milliards d'euros ont été dévolus au système ferroviaire. Dans ces conditions, il parait difficile de demander à l'Etat espagnol d'aider en sus la France à financer ses propres projets qui auront certes un impact international, mais également et sûrement un fort impact sur le développement des échanges nationaux et régionaux en préservant l'Aquitaine d'une trombose de ses axes routiers.

Question n° 363 de : MAINGUET SUARES Yves - le 15/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ Organisme : Union des ingénieurs du Bassin de l'Adour
Pourquoi avoir attendu plus de 15 ans (projet SOFRERAIL) pour lancer le débat?
Dans cet esprit toujours le plus rapidement possible, le tracé VITTORIA-DAX pour profiter des aides de l'Union Européennes car si l'un des projets parait obtenir un accord majoritaire, rien n'est encore énoncé pour le financement!

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez dans votre question, les flux transfrontaliers jouent un rôle déterminant dans les perspectives d'évolution des trafics qui conditionnent ce projet.
Tout d'abord, il faut souligner que le projet Bordeaux-Espagne soumis au débat public n'a rien à voir avec le projet "Sofrerail" de 1992 qui avait été abandonné.

Aujourd’hui, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye Irun à court, moyen et long terme.

Côté français, dans un couloir d'une dizaine de kilomètres de large, deux options sont proposées pour doubler le réseau et rejoindre l'Espagne:
- soit les 2 voies supplémentaires "sur place", par élargissement de la plateforme actuelle de 2 à 4 voies (scénario 1);
- soit une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante, créée en site propre à l'arrière de la zone urbanisée du littoral basque (scénarios 2 et 3).
Dans tous les cas:
- la desserte voyageurs (locale TER et interurbaine TGV notamment) se poursuit par la ligne actuelle avec maintien des gares desservies du fait de la proximité des gares des zones urbanisées,
- les trains de marchandises essentiellement internationaux transitent soit par les 2 voies supplémentaires "accolées" à la ligne existante (scénario1), soit pour l'essentiel du trafic international qui sera le plus important par les 2 voies nouvelles de l'arrière pays (scénarios 2 et 3).
Pour les scénarios 2 et 3, les caractéristiques de cette ligne nouvelle à l'arrière du Pays Basque sont les mêmes que celles du "Y Basque" espagnol (ligne nouvelle mixte fret et Grandes Lignes à 220 km/h reliant Bilbao-Vitoria et Irun) auquel il se raccorde à Irun.

Concernant le financement de ces projets et l'Union Européenne, vous aurez bien noté que ces projets structurants font parti du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) dont ils constituent les axes prioritaires n°3 pour le projet Bordeaux-Espagne.

Question n° 391 de : DEKKERS Hubert - le 15/09/2006 Commune : SAMES Organisme : SEPANSO PAYS BASQUE
Je Veux demander au représentant de RFF comment le réseau a calculé les coûts chiffrés des projets divers.
Je souhaite m'expliquer oralement
La SEPANSO constate à la lecture des documents du maître d'ouvrage, un certain nombre d'incohérences dans les coûts investissements annoncés.
POur le scénario doublement des voies existantes:
- Dans le dossier lui-même(papie rou CD-R) coût annoncé 3,56 milliards d'euros
Dans la synthèse des études publiées sur le CD rom, 2 scénarii sont possibles l'un à 2,002 milliards d'Euros l'autre à 2,424

Pour la ligne nouvelle Ouest même incohérence mais à l'inverse:
- Document coût annoncé: 3,52 milliards d'euros
Synthèse des études: scénarii qui varient de 3,75 à 3,63 milliards d'euros

Enfin dans le scénario Est le coût annoncé est de 4,06 Milliards d'euros, alors que les études vont de plus 4,36 MD d'euros à 4,524 MD d'euros
Il est intéressant sinoninquiétant de constater que le chiffre du coût est majoré de plus de 70% sur celui des études dans le porjet doublement de l'existant
Alors qu'ils sont systématiquement minorés dans les créations voies nouvelles Est ou Ouest.

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les différences de coût que vous constatez entre le dossier du Maître d'ouvrage du Débat public Bordeaux-Espagne (DPBE) et le rapport d'études Corridor atlantique (CA) de 2005 (relatif aux scénarios d'infrastructures à l'horizon 2020) sont liés aux différences suivantes :
- dans le scénario 1B ou 1A des études CA, la mise à 4 voies de la section Lamothe-Bayonne longue de 155 km que ce soit avec ou sans relèvement de la vitesse à 220 km/h n'avait pas été proposée. Elle l'est par souci de cohérence pour pouvoir faire une comparaison entre les scénarios dans le scénario 1 (DPBE);
- dans le scénario 2AC des études CA, la longueur de mixité de ligne nouvelle et le nombre de raccordements envisagés étaient différents par rapport au scénario 2 (DPBE);
- pour le scénario de passage par l'est des Landes avec possibilité de tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse, le scénario 3B des études CA prévoyait un passage au sud-est de Dax par la Chalosse qui n'a pas été retenu pour le débat public compte tenu de son impact environnemental; le scénario 3 (DPBE) est ainsi plus économique.
De plus, d'une manière générale, ont été déduits pour tous les scénarios présentés au débat public les investissements à réaliser avant 2013 prévus pour augmenter la capacité de la ligne existante (soit 115 M€). Il n'y a donc pas de minoration systématique des coûts de ligne nouvelle et de majoration du scénario de mise à 4 voies de la ligne existante, puisque techniquement les scénarios envisagés dans le cadre des études Corridor atlantique (à savoir 1AB, 2ABCD et 3AB) ont des caractéristiques et performances différentes de ceux présentés au débat public Bordeaux-Espagne (à savoir scénarios 1, 2 et 3).

Question n° 399 de : INCHAUSPE François - le 15/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Le tronçon Vitoria-Dax pourrait-il être construit avant le reste du tracé (Dax-Bordeaux-Tours), pour profiter des aides européennes qui risquent de disparaître si on ne les utilise pas tout de suite?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le tronçon Dax-frontière espagnole constituant la partie française de la liaison binationale Vitoria-Dax sera étudié dans le cadre du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria-Dax. Celui-ci devra prendre en considération les décisions prises par RFF à l'issue du présent débat public dans l'exercice de sa mission qui consiste en la conception, la construction et la mise en service d'une section internationale de cette liaison binationale. Il appartiendra donc au GEIE SEA Vitoria-Dax de définir avec les Etats français et espagnol dans quels délais cette liaison pourrait être réalisée et mise en service en tenant compte des délais administratifs nécessaires et suffisants pour la mise en oeuvre d'un tel projet de part et d'autre de la frontière espagnole.

Lors de la réunion publique consacrée aux aspects financiers et économiques du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à Dax, une interview d’Etienne Davignon, coordinateur européen pour le projet prioritaire n°3 sur les 6 projets retenus par l’Union Européenne, a été diffusée. Il a précisé:
- les trois scénarios correspondent bien au critère européen, mais la Commission n’a pas à faire un choix, cela relève de la compétence des autorités françaises ;
- sur la période 2007-2013, ce devra être impérativement l’étape des études (préparation proprement dite du projet), pour lesquelles « la Commission aura la possibilité de financer à concurrence de 50%, à la condition toutefois que les délais de réalisation soient bien programmés sinon le projet ne pourrait ne pas être retenu » ;
- sur la période 2013-2020, ce sera la réalisation proprement dite du projet et « le règlement financier actuel prévoit un maximum d’interventions à concurrence de 10% du projet lui-même, et si possible de 10 à 20% à la demande de la Commission. La Commission donnera la priorité à la partie transfrontalière mais cela dépendra des autres sources de financement qui seront possibles pour que le projet se réalise et donc cela se définira au cours du temps ».
Selon les propos de Mr Davignon, « c’est un bon projet et il attache beaucoup d’importance à ce que les volontés se conjuguent pour pouvoir le réaliser parce que sinon ce serait une occasion perdue ».

Question n° 503 de : BRETONNET Lionel - le 18/09/2006 Commune : LA BREDE Organisme : Défense du Pays Brédois
Les collectivités locales ont-elles oui ou non payé une partie des études? Si oui le montant et détail pour chaque collectivité avec le détail des écritures comptables

23/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les études préalables Corridor atlantique inscrites au volet ferroviaire du Contrat de plan Etat-Région 2000-2006, d'une part, et les études préparatoires au débat public, d'autre part, ont été co-financées par l'Union Européenne, l'Etat, la Région Aquitaine, RFF et pour partie par la SNCF dans le cadre de conventions de financement signées par les différents partenaires.
Le budget alloué aux études Corridor atlantique est de 1 million d'euros TTC, et celui alloué à la totalité de la préparation et du déroulement du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est de 4 millions d'euros TTC.
Sachant que la participation de l'Union Européenne est forfaitaire, la part de chacun des autres co-financeurs dépendra du coût final des prestations réalisées.
A ce jour, la répartition est la suivante:
- pour les études Corridor atlantique (CPER): 50% Union Européenne, 15% Etat, 15% Région Aquitaine et 20% RFF;
- pour la préparation et le déroulement du débat public: 25% Etat (via l'AFITF), 25% RFF et 50% Région Aquitaine, les subventions européennes venant en déduction au prorata des participations (environ 35% du total).

Question n° 504 de : BRETONNET Lionel - le 18/09/2006 Commune : LA BREDE Organisme : Défense du Pays Brédois
Quel est le coût total des études réalisées pour ce projet ferroviaire?

Question n° 577 de : BERNADET Michel - le 23/09/2006 Commune : DAX Organisme : EUROMAGRI SARL
Que faut-il penser des chiffres avancés pour la réalisation de ces ouvrages dans une durée qui peut atteindre 20 ans. Sachant qu'en 1 an, le coût du scénario 1 a augmenté de 50/55% et que l'indexation est obligatoire sur les chantiers publics.
Que des options, certainement coûteuses, pendant la durée des travaux viendront se greffer au coût final.
Dans ce cas, peut-on imaginer le scénario 3 (plus de 4 Milliards d'Euros, valeur aujourd'hui) et qui occulte le thermalisme et le tourisme du littoral

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Il n'y a pas en fait d'évolution du coût du scénario 1: la différence de coût entre la présentation de la mise à 4 voies de la ligne existante à l'issue des études Corridor atlantique et le scénario 1 soumis au débat public est essentiellement due à la mise à 4 voies de la section Lamothe - Bayonne, intégrée au scénario 1, pour un coût supplémentaire de 1,1milliards d'euros, et ce pour permettre d'atteindre un niveau de performances en terme de capacité équivalent à celui des autres scénarios. L'indexation des prix étant effectivement à prendre en compte, le coût final de réalisation de tous les scénarios sera actualisé en fonction de leur date effective de réalisation.
Le scénario 3 n'occulte en aucun cas le thermalisme et le tourisme du littoral puisque le gain de trafic voyageurs est supérieur de 1,3 millions de voyageurs par rapport au scénario 1, voyageurs directement concernés par l'attrait supplémentaire de cette région avec des gains de temps supérieurs.

Question n° 581 de : PIALLIOTET Anne - le 23/09/2006 Commune : PEYREHORADE
Comment peut-on se satisfaire d'estimations de coûts à géométrie variable, surtout quand on sait que Réseau Ferré de France s'est toujours grossièrement trompé jusqu'à maintenant?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
A ce stade de définition du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, les estimations ont été réalisées à partir de ratios reprenant les coûts d’autres projets similaires à des phases plus avancées (niveau avant-projet sommaire, avant-projet détaillé ou même réalisation).
- Pour la mise à 4 voies (scénario 1), le projet du bouchon ferroviaire de Bordeaux a servi de référence.
- Pour les scénarios de ligne nouvelle (scénarios 2 et 3), les LGV Est Européenne et LGV Sud Europe Atlantique ont servi de référence ainsi que le projet de « Y basque » en Espagne pour la ligne mixte traversant le Pays Basque (cf. p. 108 et 109 du dossier du Maître d’ouvrage).
A noter que ces évaluations seront précisées à chaque phase du projet. C’est la raison pour laquelle le plan de financement n’est arrêté qu’en phase finale après la déclaration d’utilité publique du projet sur la base d’études d’avant-projet plus détaillées.

Question n° 595 de : LOUGES Jacques - le 23/09/2006 Commune : St PAUL LES DAX
D'où sortent les 600 Millions d'Euros déduits des 4.05 Milliards d'Euros de la LGV passant par l'Est, alors que le tronçon de Bordeaux vers Langon (entre 20 et 30 kms) est évalué à 0.45 Milliards d'euros?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, le coût de 4,05 milliards d'euros, s'il était réalisé de manière autonome entre Bordeaux et l'Espagne, intègre 450 millions d'euros relatifs aux aménagements nécessaires en sortie de Bordeaux (tant à l'ouest dans ce cas qu'à l'est) et une estimation de 600 millions d'euros pour une partie commune d'une cinquantaine de kilomètres avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Ce montant pourra évoluer en fonction de l'étude plus précis du tracé de ce tronc commun.
Concernant le second point et dans l'hypothèse de réalisation concomittente des deux projets, les investissements de ce tronc commun serait à partager à part égale entre les deux projets soit 300 millions d'euros pour chacun, ce qui ramènerait le coût du scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux- Espagne à 3,75 milliards d'euros tel que stipulé à la page 109 du dossier du Maître d'ouvrage. Le coût du projet de LGV Bordeaux-Toulouse serait de la même manière affecté par la réalisation de ce tronc commun.

Question n° 599 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
La lecture attentive des articles dans Sud-Ouest et dans son numéro spécial, les différentes déclarations émanant des élus, apportent des éléments tantôt objectifs, tantôt subjectifs voire passionnels (...."réparer une erreur historique en voulant demain desservir Mt de Marsan par TGV tout en contournant Dax qui l'est aujourd'hui...").
Mon humble propos est ici de participer au débat, en favorisant la recherche de nouveaux éléments qui pourraient aider objectivement les décideurs, dans leurs choix de retenir le projet le plus adapté à la situation géographique, écologique, sociale et économique.
1) Le rapport financier "coût de construction LGV scénario 2 ou3/Temps gagné voyageurs (- 10minutes entre Bordeaux et Dax) ou trafic supplémentaire fret (+13 M.Tonnes)" est -il suffisamment pertinent pour engager l'investissement LGV au lieu de l'aménagement ligne classique (redressement courbes actuelles) ou scénario1? Je remarque d'ailleurs que l'Y basque n'est pas prévu en LGV...

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Pour les marchandises, il s'appuie sur la connaissance des pratiques actuelles notamment le fret conventionnel et le transport combiné, d'une part, et sur un nouveau service sur l'axe atlantique de type autoroute ferroviaire (ferroutage), d'autre part.
Les 3 scénarios répondent à cet objectif principal de rééquilibrage de la part modale du fret ferroviaire dans une perspective de doublement des échanges terrestres dans les 20 prochaines années. Pour les voyageurs, les gains de temps permis par la grande vitesse (scénarios 2 et 3) sont indéniables car ils permettent d'accroître la part modale du fer face à l'avion et la route comme cela a été constaté à l'occasion de la mise en service des LGV Sud Est, LGV Aquitaine, LGV Nord et dernièrement la LGV Méditerranée.
Si l'on compare le coût d'investissement par voyageur gagné uniquement sur les trajets nationaux et internationaux, celui-ci est de 4000 € pour le scénario 1, 2000 € pour le scénario 2 et 1700 € pour le scénario 3. Comme vous le faites remarquer, nous avons effectivement tenu du compte de la vitesse maximale de 230 km/h du Y basque dans notre proposition de ligne mixte traversant le Pays Basque à une vitesse maximale de 220 km/h. Sans être une ligne à grande vitesse permettant de circuler à 320 km/h, le Y basque et la future ligne nouvelle mixte entre Dax et la frontière sont néanmoins considérés selon les critères de l'Union Européenne comme des lignes à grande vitesse (vitesse supérieure à 200km/h).

Question n° 604 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
La performance et le prix du produit vendu faisant son attractivité, les coûts de péage RFF sont-ils aujourd'hui évalués pour chacun des scénariis d'exploitations de lignes et pour les trains de voyageurs et trains frêt?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, RFF estime que les coûts de péage seront équivalents à ceux qui seront en vigueur sur des infrastructures similaires à la date de mise en service du projet, et ce pour chaque catégorie de trafic (TGV, TER et fret). C'est dans cette hypothèse que les prévisions de trafic ont été estimées tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Si le recours à une délégation de service public de type concession était envisagé pour assurer le financement de ce projet, le coût des péages sera défini par le concessionnaire en fonction notamment de sa participation au projet et du risque trafic estimé.

Question n° 609 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Sachant qu'il ya aujourd'hui plusieurs projets TGV programmés 2015/2020, plus avancés dans les études (exemple "Bretagne-Pays de Loire"), moins chers et tout aussi stratégiques (notamment "Nîmes-Montpellier" pour le fret et vers la catalogne ou encore le désengorgement parisien "Massy-Charenton" avec desserte de l'aéroport), plus porteurs en potentiel transportable (LGV PACA jusqu'à Nice avec ouverture sur l'Italie et l'axe catalan espagnol ou encore "Lyon-Turin" ou..."Bordeaux-Toulouse via Agen"), très politisé ("Poitiers-Limoges"), quels financements pourraient être raisonnablement proposés pour le tronçon "Bordeaux- Irun"?

06/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Etant donné le montant élevé d’investissements pour les grands projets ferroviaires, leur financement mobilise un certain nombre d’acteurs, quel que soit la stratégie de financement recherchée: financement classique ou financement innovant.
Les financements classiques de grands projets ferroviaires reposent exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat (via l’AFITF, Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), les collectivités territoriales (Régions, Départements, Communes…), les pays voisins intéressés (par exemple le Grand Duché du Luxembourg dans le cas de la LGV Est Européenne, la Suisse dans le cas de la LGV Rhin-Rhône), l’Union Européenne (particulièrement dans le cadre des projets transfrontaliers tel que le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne), RFF et la SNCF.
D’autres modes de financements, innovants, peuvent être recherchés dans le cadre de partenariats public/privé, qu’il s’agisse de la concession ou de contrat de partenariat. Ces financements innovants concernent généralement les projets à rentabilité évidente. C'est dans ce cadre que le financement du projet Bordeaux-Espagne sera mis au point le moment venu avant l'engagement de sa réalisation.

Question n° 648 de : INCHAUSPE Michel - le 26/09/2006 Commune : BAYONNE
1°) Contrairement aux dossiers fournis sur la LGV Bordeaux-Toulouse ou Bordeaux-Poitiers, les divers scénaris Bordeaux-Hendaye ne comportent pas le kilométrage correspondant sur la grande carte des divers tracés proposés. Malgré cela, j'ai fait des mesures qui me donnent un résultat surprenant sur les coûts de réalisation des diverses options du LGV Bordeaux-Hendaye par rapport particulièrement au LGV Poitiers-Limoges: celui-ci est aux alentours de 11 millions d'euros le km, tandis que sur Bordeaux-Hendaye, nous sommes à 15 millions le km dans le scénario n°2 et plus encore sur le scénario n°3, auquel s'ajoute la moitie du tronçon commun de Bordeaux-Captieux, sans évaluation non plus. Le relief des vallonements limousins serait-il plus plat et moins habité que les plaines landaises, les plus plates et les plus désertes de l'héxagone national.

2°) Résultat:
Scénario 2 = 3 milliards 1/2
Scénario 3 = 4 milliards 1/2 + moitié Bordeaux-Captieux, soit approximativement 5 milliards
Simultanément les temps de parcours ne sont décomptés que vers Paris et Bordeaux et aucunement d'une façon transversale Bayonne-Agen6toulouse, qui est du plus grand intérêt. Ce qui prouve que la SNCF n'envisage aucune liaison directe Bayonne-Toulouse sans passer par Bordeaux. Où est la complémentarité des deux LGV Bordeaux-Bayonne et Bordeaux-Toulouse, dont parle le Président du Réseau Ferré de France?
Où est donc l'intérêt du Sud-Ouest Atlantique pour se mettre sur le dos financier le tronc commun qui augmente pour eux la note de 3,5 milliards à 5 milliards, sans aucun retour sur leur investissement?
D'après les déclarations du Président de R.F.F., la ligne Bordeaux-Toulouse ferait l'objet de concession public-privé et pas la ligne LGV Bordeaux-Hendaye, ce qui évidement reporte sa mise en service en 2020, si non plus tard avec comme conséquence, que les Espagnols seront en frontière en 2013 et nous attendront longtemps.
Ne serait-il pas judicieux de faire un appel d'offres groupé Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye ou du moins jusqu'à Dax, ce qui justifierait alors la prise en compte du tronçon Bordeaux-Captieux. De plus, le financement préve par l'Europe pour Vitoria-Dax pourrait-être récupéré sur Hendaye-Dax, en subvention qui autrement ira ailleurs.

3°) En général les appels récents aux concessions public-privé ont donné de bonnes surprises:
- Viaduc de Millau, concédé sans aucune aide publique
- Bordeaux-Pau autoroute également
- L'opération de Perpignan Figueras, a demandé une aide publique bien inférieure aux prévisions.
Pourquoi ne pas essayer, quitte à déclarer l'appel d'offres infructueux?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les différents coûts de réalisation des voies supplémentaires en fonction de leur environnement, et plus particulièrement sur le montage financier du projet.
Il faut rappeler tout d’abord que l’évaluation des différents scénarios à ce stade des études n’a pu être faite qu’à partir de ratios de coûts unitaires résultant de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Les coûts des scénarios proposés au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage) sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Le scénario 3 est évalué, sur les bases rappelées ci-dessus, à 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière autonome. Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 millions d'euros, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50). D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros. Il est vrai que selon la programmation des 2 projets (qui n'est pas encore arrêtée) et surtout de leurs modes de réalisation et de financement (qui peuvent être différents), le coût réel de chacun des projets peut évoluer.

Côté temps de parcours, avec le tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse, les temps de parcours Bayonne-Toulouse s'en trouveraient significativement réduits par rapport au temps actuel de 3h38 par Tarbes et Pau (cf. dossier support du Maître d'ouvrage page100):
2h 20 pour le scénario 1
2h 00 pour le scénario 2
et 1h 22 pour le scénario 3.

Concernant le financement, deux stratégies peuvent ainsi être recherchées pour les infrastructures ferroviaires, le financement classique ou les financements innovants. Le plan de financement de tels projets peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
La participation de RFF au financement découle de l'article 4 de l'arrêté de création de l'établissement public qui oblige RFF à ne pas aggraver sa dette par de nouveaux investissements et donc à équilibrer le compte de chacun des projets dans lequel il s'engage, en prenant en compte le montant des péages que RFF peut escompter de la part des exploitants ferroviaires (SNCF ou autres) sur une durée donnée (en général 50 ans pour une ligne nouvelle). Dans le schéma classique, le financement apporté par RFF n'est ainsi pas autre chose que la contribution des usagers via les péages payés par les exploitants.
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont bien sûr pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.

En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye-Irun à court, moyen et long terme.

Question n° 666 de : LAUGA Bernard - le 28/09/2006 Commune : DAX Organisme : Conseiller Municipal
Si la solution n°1 (aménagement de la voie actuelle) est retenue, est-ce que la vitesse (220 km/h) entre Bordeaux et Dax des TGV sera un obstacle à sa circulation sur l'axe Nord/Sud de l'Europe et à l'obtention des fonds européens pour son financement?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les différents scénarios du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne concernent l'axe n°3 Paris-Bordeaux-Dax-Vitoria-Madrid des 6 projets prioritaires retenus par l'Union Européenne.
Lors de la réunion publique consacrée aux aspects financiers et économiques du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne à Dax, une interview d’Etienne Davignon, coordinateur européen pour le projet prioritaire n°3, a été diffusée. Il a précisé:
- les trois scénarios correspondent bien au critère européen, mais la Commission n’a pas à faire un choix, cela relève de la compétence des autorités françaises ;
- sur la période 2007-2013, ce devra être impérativement l’étape des études (préparation proprement dite du projet), pour lesquelles « la Commission aura la possibilité de financer à concurrence de 50%, à la condition toutefois que les délais de réalisation soient bien programmés sinon le projet ne pourrait ne pas être retenu » ;
- sur la période 2013-2020, ce sera la réalisation proprement dite du projet et « le règlement financier actuel prévoit un maximum d’interventions à concurrence de 10% du projet lui-même, et si possible de 10 à 20% à la demande de la Commission. La Commission donnera la priorité à la partie transfrontalière mais cela dépendra des autres sources de financement qui seront possibles pour que le projet se réalise et donc cela se définira au cours du temps ».

En ce qui concerne la vitesse, l'Union Européenne considère qu'à partir de 200 km/h la grande vitesse est atteinte; c'est le cas du réseau mixte espagnol où la vitesse des trains est limitée à 230 km/h. Ainsi, sans être une ligne à grande vitesse permettant les 320 km/h, la mise à 4 voies de la ligne existante permettant d'atteindre 220 km/h entre Bordeaux et Dax devrait être considéré comme un aménagement à grande vitesse. Reste la question pour la section entre Dax et la frontière où les gains de vitesse ne peuvent être que minimes, même avec la mise à 4 voies, compte tenu de la sinuosité des tracés et du nombre des arrêts.

Question n° 672 de : ST MARTIN Jacques - le 29/09/2006 Commune : arbonne
Merci de votre courrier mais il ne répond pas à mon attente et je reformule ma question à partir d'un exemple précis.
Votre dossier indique, page 116, que "l'état et les collectivités territoriales apportent des subventions qui reflètent............ainsi que les retombées attendues dasn un territoire tant pour le développement économique qu'en terme d'accessibilité".
Le Pays Basque est évidemment très concerné par cette approche.
Quelle est donc celle de ces intitutions que vous considérez comme un partenaire représentatif et susceptible de prendre un engagement tel que vous le souhaitez?
Veuillez agréer mes salutations

07/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’article de la page 116 auquel vous faites référence concerne les modalités de financement envisageables applicables aux grands projets d’infrastructures, et cite parmi d’autres les collectivités (Régions, Département, Communes ou groupement intercommunaux) pouvant être associées à leur financement. Compte tenu de ce qui précède, plusieurs collectivités peuvent donc être concernées au Pays Basque à partir du moment où elles sont, en fonction de leur compétence et de leurs ressources financières, aptes à participer à un tel financement.
A titre d’exemple, vous pouvez consulter le graphique de la page 114 qui mentionne la part respective des collectivités concernées directement ou indirectement par la LGV Est Européenne : au global les collectivités territoriales auront financé ce projet à concurrence de 29% selon un mode de financement dit traditionnel.

Question n° 688 de : HABERT J.Michel - le 30/09/2006 Commune : LA TESTE DE BUCH
Entre les projets 1 et 2, lequel est le moins onéreux et est-ce que le gain de temps avec une LGV nouvelle est rentable?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les questions de coûts et de la rentabilité comparée des scénarios 1 et 2.
Rappelons les chiffres:
- pour le scénario 1: 3,56 milliards d'euros avec un taux de rentabilité socio-économique de 4,4%
- pour le scénario 2: 3,52 milliards d'euros avec un taux de rentabilité socio-économique de 7%.
Pour mémoire, le coût du scénario 3 est de 3,75 milliards d'euros (valeur 2004) avec un taux de rentabilité socio-économique de 6% avec réalisation d'un tronc commun Projet Bordeaux-Espagne scénario 3 / LGV Bordeaux- Toulouse; sans tronc commun, le coût serait de 4,05 milliards d'euros.
Ces chiffres sont extraits du dossier du Maître d'ouvrage p. 108 à 111.

Deux commentaires pour compléter la réponse à votre question sur la "rentabilité des gains de temps".
- Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens mis en œuvre dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et Grandes Lignes assigné au projet. Inversement, le scénario 1 ne prend pas en compte l'hypothèse ligne nouvelle.
Autrement dit, "la mise à 4 voies de la ligne existante" (scénario 1) est une proposition alternative aux scénarios avec ligne nouvelle passant par l'Ouest (scénario 2) ou par l'Est (scénario 3). Proposition alternative dont l'attractivité en terme de voyageurs supplémentaires transportés par le rail est significativement inférieure à celle des deux autres scénarios du fait des temps de parcours moins favorables.

Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun. Ce report vers le rail, c'est autant de camions en moins sur les routes.
Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
Le gain de temps n'est pas le seul but de ce projet qui va bien au-delà et vise un transfert du transport des marchandises et des voyageurs vers le rail.

Enfin, concernant les éléments du bilan socio-économique, on retiendra que "l'impact des gains de trafic de marchandises représente à eux seuls environ 50 à 80%, suivant les scénarios, des résultats des bilans socio-économiques".

Question n° 710 de : DARRIGADE Olivier - le 05/10/2006 Commune : HENDAYE
Sachant que RFF est endetté de plus de 20 milliards d'euros, et qu'une étude a démontré que le réseau ferré français est en mauvais état, qu'est-ce qui nous assure de l'entretien de la ligne existante pour le trafic marchandises, si demain il y a création d'une ligne nouvelle?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le transport des marchandises et votre inquiétude sur le montage financier du projet compte tenu notamment de l'endettement de RFF.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret dans ce projet..
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

Concernant les éléments du bilan socio-économique, on retiendra que :
- "l'impact des gains de trafic fret représente à eux seuls environ 50 à 80%, suivant les scénarios, des résultats des bilans socio-économiques" ;
- des tests de sensibilité au prix des carburants ont été effectués avec des hypothèses d'un baril de pétrole à 100 dollars à l’horizon 2020 avec pour conséquence une progression d'au moins 30% du taux de rentabilité interne socio-économique du projet (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.110 et 111).

Mais ce projet n’est pas contradictoire voire concurrent avec les travaux d'amélioration de la ligne existante. En effet, avant la mise en service du projet à l’horizon 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisés pour accompagner en particulier la mise en service du Y basque en 2013 et l’évolution des trafics fret et voyageurs.
Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage). L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers. Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.
Comme vous le pressentez, les améliorations de la ligne existante permettent de commencer à mettre en service l’autoroute ferroviaire et d'augmenter sensiblement sa capacité sans pour autant qu'elle puisse absorber la totalité du trafic attendu à l’horizon 2020 dont plus de la moitié est effectivement du fret. D'où ce projet de doublement du réseau.

Côté financement, les modalités pour le projet Bordeaux-Espagne ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les collectivités territoriales principalement.

Comme vous le voyez, l’amélioration et l’entretien de la ligne existante d’ici 2020 et par la suite n’interfère pas avec la réalisation d’une ligne nouvelle dont le système de financement dépend de règles spécifiques.

Question n° 717 de : MAINGUET SUARES Yves - le 05/10/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ Organisme : UISBA (Union des Ingénieurs Scientifiques du bassin de l'Adour)
Peut-on avoir plus d'informations économiques?
Dans tous ces débats, en dehors du montant total de chacun des 3 scénarios , rien n'est dit sur la part réciproque des principaux chapitres d'investissements qui peuvent différer d'un projet à l'autre.
Part technique: modification du réseau actuel ou nouveau sillon (ponts, tunnels...)?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les différents coûts de réalisation du projet selon les scénarios proposés mais aussi sur son montage financier.
Il faut rappeler tout d’abord que l’évaluation des différents scénarios à ce stade des études n’a pu être faite qu’à partir de ratios de coûts unitaires résultant de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.108-109):
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

Les coûts des scénarios proposés au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage) sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Le scénario 3 est évalué, sur les bases rappelées ci-dessus, à 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière autonome. Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 millions d'euros, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50). D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros. Il est vrai que selon la programmation des 2 projets (qui n'est pas encore arrêtée) et surtout de leurs modes de réalisation et de financement (qui peuvent être différents), le coût réel de chacun des projets peut évoluer.

Concernant le financement du projet Bordeaux-Espagne, les modalités ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les collectivités territoriales principalement.

Question n° 721 de : RIVIERE Christian - le 05/10/2006 Commune : HENDAYE
Dans un entretien diffusé par France Info, il y a environ trois semaines, le président de RFF a indiqué que l'essentiel des nouvelles LGV qui pourraient être créées, seraient financées par des capitaux privés.
Est-ce donc avant tout pour verser de juteux dividendes ces investisseurs que vous souhaitez tant la venue de ces nouvelles lignes?

09/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Au cours de son entretien avec Olivier de la Garde sur France Info, le 22 septembre dernier, Michel Boyon, président de Réseau ferré de France a effectivement indiqué que "Compte tenu de l'importance des programmes qui sont prévus pour la construction de lignes nouvelles, il faut diversifier les modes de financement, c'est-à-dire qu'il faut allier chaque fois qu'on le pourra les fonds publics et les fonds privés".

La dernière politique des transports (et donc un programme de nouvelles infratructures ferroviaires mais aussi fluvial, routière, aéroportuaire, maritime) a été établie en décembre 2003 au cours d'un Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire. Dans ce cadre, 52 grands projets de transport qui devront être réalisés ou engagés en 2012, ont été décidés ou lancés pour études. Sur ces 52 projets, 17 sont de grands projets ferroviaires (la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, la LGV Bordeaux-Toulouse, la LGV Rhin-Rhône, la ligne nouvelle mixte de contournement entre Nîmes et Montpellier, La LGV Bretagne Pays-de-la-Loire, la Ligne nouvelle Lyon-Turin, etc.). Ces projets d'infrastructures ont été sélectionnés en raison de leur apport en matière de développement économique, d'attractivité des territoires (et ce dans une perspective européenne), et développement durable.

Ces grands projets d'infratructures représentent un montant élevé d'investissement, dont l'équilibre ne peut être obtenu que sur une très longue période (qui peut être supérieure à 50 ans) et en mobilisant des financements publics significatifs dont on connait les limites. En conséquence, il est nécessaire d'élargir les sources de financement aux fonds privés.
Deux stratégies de financement peuvent être ainsi recherchées pour les infrastructures ferroviaires, le financement classique ou les financements innovants:
- Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la LGV Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics, donc sur le contribuable, associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’union européenne, RFF et la SNCF.
- D’autres modalités de financement peuvent être maintenant recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat. Dans tous les cas, un partenariat, ne suppose ni la privatisation de responsabilités publiques, ni la nationalisation d'actifs privés.
* Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure.
* Contrat de partenariat : le co-contractant privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le co-contractant par le versement d’un loyer.
Mais à ce stade d’avancement du projet Bordeaux-Espagne, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’au stade des études d’avant-projet détaillé (soit après la déclaration d’utilité publique du projet), en concertation avec les partenaires du projet dans le cadre d’un plan de financement.

Question n° 749 de : LABORDE Jean - le 07/10/2006 Commune : URRUGNE
Le point le plus important à mes yeux étant le coût, est-ce que la contribution des régions et/ou départements sera modulée selon le schéma retenu?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre intervention porte sur le montage financier du projet en particulier en fonction des différents scénarios.
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier).
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Enfin, dans le cas présent, les trois scénarios ayant des coûts sensiblement voisins (en milliards d'euros: 3,56 pour le scénario 1; 3,52 pour le scénario 2; 3,75 pour le scénario 3 si tronc commun avec LGV Bordeaux-Toulouse; 4,05 sinon) il est très probable que le montage financier global varie peu en fonction du scénario retenu.

Question n° 779 de : WEGNER J.Yves - le 11/10/2006 Commune : LABENNE
Vus les investissements colossaux nécessaires à la construction d'une ligne à grande vitesse, sera-t-il possible d'investir de façon aussi importante dans le transport des marchandises notamment par ferroutage?

Ce qui me paraît prioritaire dans le contexte de pénurie de pétrole, de réchauffement climatique, de surencombrement des routes par les camions.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question évoque la priorité à donner au transport des marchandises notamment en regard des investissements en jeu.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à permettre au réseau ferré de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (en grande partie liées à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux).
Ainsi, le développement du fret ferroviaire est un des axes forts de ce projet.
Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret dans ce projet..
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.

Concernant les éléments du bilan socio-économique, on retiendra que :
- "l'impact des gains de trafic fret représente à eux seuls environ 50 à 80%, suivant les scénarios, des résultats des bilans socio-économiques" ;
- des tests de sensibilité au prix des carburants ont été effectués avec des hypothèses d'un baril de pétrole à 100 dollars à l’horizon 2020 avec pour conséquence une progression d'au moins 30% du taux de rentabilité interne socio-économique du projet (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.110 et 111).

Mais ce projet n’est pas contradictoire voire concurrent avec les travaux d'amélioration de la ligne existante. En effet, avant la mise en service du projet à l’horizon 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisés pour accompagner en particulier la mise en service du Y basque en 2013 et l’évolution des trafics fret et voyageurs.
Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage). L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers. Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.
Comme vous le pressentez, les améliorations de la ligne existante permettent de commencer à mettre en service l’autoroute ferroviaire et d'augmenter sensiblement sa capacité sans pour autant qu'elle puisse absorber la totalité du trafic attendu à l’horizon 2020 dont plus de la moitié est effectivement du fret. D'où ce projet de doublement du réseau.

En conclusion, ce projet vise un double objectif de développement du transport sur rail de marchandises et voyageurs. La composante Fret constitue un axe majeur de ce projet avec:
- à terme plus d'un train sur deux pour le fret, contre un sur trois aujourd'hui,
- 50 à 80% des résultats du bilan socio-économique apportés par la composante fret.
De plus, vous aurez relevé que les 3 scénarios comportent une ligne dédiée au fret et TER et que seuls deux d'entre eux prévoient une ligne nouvelle à grande vitesse.
Pour autant ce projet, qui vise le redimensionnement du réseau aquitain, est l'occasion d'examiner les perspectives de développememt du transport ferroviaire pour les marchandises comme pour les voyageurs (et vice versa).

Côté financement, les modalités pour le projet Bordeaux-Espagne ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les collectivités territoriales principalement.
Comme vous le voyez, l’amélioration et l’entretien de la ligne existante d’ici 2020 et par la suite n’interfère pas avec la réalisation d’une ligne nouvelle dont le système de financement dépend de règles spécifiques.

Question n° 784 de : Abonneau patrice - le 12/10/2006 Commune : Chasseneuil du Poitou Organisme : CCN-TGV
Comment est-il prévu de financer cette future LGV Bordeaux- Espagne qui paiera quoi ?
Aujourd'hui la LGV. Sud Europe Atlantique section Tours - Bordeaux n'aura pas de fonds RTE-T ( Réseau Trans-Européen –Transport), car c’est une liaison nationale a confié le Commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, en marge de la présentation du rapport des coordinateurs, en septembre dernier. Lors d’une conférence de presse commune avec Dominique Perben, le Commissaire européen a confirmé que la France – qui demande environ 17 % des 8 milliards d’euros d’aides RTE-T ! – est trop gourmande. Paris est candidat à des aides pour le Lyon-Turin, le projet de canal Seine-Nord Europe, le Perpignan-Figueras, la deuxième phase de la LGV Est et la LGV Rhin-Rhône. Des projets qui semblent correspondre aux critères fixés par Bruxelles. Pour la LGV sud Europe Atlantique (SEA), le commissaire européen estime que la France doit être l’unique financeur même si au ministère des Transports, on confirme ce point de désaccord .
Même avec les 8 % de participation européenne espérés, le plan de financement de ce projet à 5 milliards d’euros était déjà loin d’être bouclé. L’Aquitaine, probablement la plus motivée des régions concernées, n’est déjà capable de fournir que 300 millions d’euros, sur les 800 millions de sa quote-part. Le Poitou-Charentes, comme le département de la Vienne ne veulent pas financer l'infrastructure.
Sans les crédits européens, boucler le tour de table devient une mission presque impossible. Et l’horizon de mise en service de la LGV (2013 pour la section Angoulême-Bordeaux et 2016 pour Tours-Angoulême) risque de s’éloigner considérablement.
Est-il concevable de prévoir une LGV Bordeaux-Irun et par ailleurs des LGV Bordeaux-Toulouse et Poitiers Limoges alors que l'absence de financement européen pourrait mettre fin au projet de LGV SEA.tel qu'il est conçu actuellement ?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le montage financier des grands projets ferroviaires et en particulier de celui du projet Bordeaux-Espagne.
Concernant le financement du projet de LGV Sud Europe Atlantique qui motive votre intervention, le Comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 octobre 2005 a privilégié le principe de réalisation de la LGV SEA par une délégation de service public sous forme d'un appel à concession, comme c'est le cas pour le projet Perpignan-Figueras. La procédure d’appel à candidature pour la concession va être prochainement lancée.
Pour le projet Bordeaux-Espagne, votre question arrive tôt dans le débat, le tour de table des financeurs possibles est mené au stade des études d'avant-projet sommaire, soit si tout se passe bien et que chaque étape est validée, d'ici 4 à 5 ans après la fin de ce débat public, débat qui vise notamment à apprécier la pertinence de réaliser ou non ce projet.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier).
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure.
Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Enfin, considérant la durée d'études et d'élaboration de tels projets et l'importance des enjeux qu'ils portent, il ne paraitrait pas raisonnable (ou responsable) de ne pas poursuivre la réflexion au seul motif d'absence actuelle de certitude sur son futur montage financier.

Question n° 786 de : BOUIX Jean-Luc-Gabriel - le 13/10/2006 Commune : Narrosse Organisme : privé
La réunion prévue à Dax, le 25 octobre doit abordée les financements du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Irun. Or des propos tenus récemment par M. Jacques BARROT laissent entendre qu'il n'y aura pas de fonds attribués par RTE-T pour la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux, ce projet étant national. En préambule de cette réunion, il serait bon d'avoir des précisions sur ce point car une telle décision ne mettrait-elle pas fin au projet LGV SEA?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le montage financier du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne et sur celui de la LGV SEA.
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les collectivités territoriales principalement.

Concernant le financement du projet de LGV SEA sur lequel porte également votre question, le Comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 octobre 2005 a privilégié le principe de réalisation de la LGV SEA par une délégation de service public sous forme d'un appel à concession, comme c'est le cas déjà aujourd’hui pour le projet transfrontalier Perpignan-Figueras. Ses conditions de réalisation sous forme de concession et son financement sont donc indépendants de celles du futur projet Bordeaux-Espagne dont les conditions de poursuite des études ne seront arrêtées qu’à l’issue du débat public.

Question n° 800 de : GAY Viviane - le 14/10/2006 Commune : MONEIN
Est-ce que Bordeaux-Espagne se fera avec l'aide de La CE?

Question n° 801 de : PORTE Paul - le 14/10/2006 Commune : ST GRATIEN
Est-ce que les études en cours permettent d'évaluer le coût d'une telle liaison?

Question n° 863 de : BRETON Jeannette - le 21/10/2006 Commune : BEHOBIE
Quel est le coût envisagé dans vos deux scénarios 2 et 3 pour la gare nouvelle Pays Basque (prix au pourcentage du budget)?
Si je comprends bien, cette gare "hypothétique" n'est pas comprise dans votre budget?

Question n° 874 de : HALGAND Eric - le 21/10/2006 Commune : PESSAC
Comment RFF compte-t-il financer le milliard d'euros nécessaire à l'augmentation des capacités ferroviaires sur la ligne classique Bordeaux-Hendaye?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le financement de l'augmentation des capacités ferroviaires prévue d'ici 2020 sur la ligne existante entre Bordeaux et Hendaye.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public tient compte des travaux d’amélioration de la ligne existante Bordeaux-Irun préalables à la réalisation du projet, envisagés avant 2020. En effet, même s'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet et quel que soit le scénario retenu, les travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante sont à faire.
Trois types de travaux sont envisagés d’ici 2020 pour moderniser et améliorer les performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballast) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).

Ainsi, les travaux d’accroissement de capacité sont susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain Contrat de projet Etat-Région 2007-2013.
Chaque année, RFF reçoit de l'Etat une enveloppe (900 millions d'euros en 2005) pour la régénération du réseau ferré existant, soit 32 000 km de voies ferrées.
Compte tenu des résultats de l'audit réalisé, à la demande de RFF et de la SNCF, par l'Ecole Polytechnique de Lausanne en 2005, le Gouvernement a confirmé en mai 2006 sa volonté d'augmenter cette enveloppe progressivement entre 2006 et 2010 de plus de 600 millions d'euros pour accélérer la remise en état des parties du réseau les plus anciennes.
Le financement du projet Bordeaux-Espagne est donc bien indépendant du financement des opérations d'entretien et de régénération des infrastructures ferroviaires existantes à charge directe de RFF et par voie de conséquence de l'Etat.

Question n° 888 de : Dubédat Alain-Marie - le 25/10/2006 Commune : URRUGNE
Un tunnel sur les 30 kilomètres précédant la frontière triple le coût du projet ferroviaire, soit un coût de ce projet de 3500 x 3 = 10500 Millions d’Euros.
Cette information très intéressante donnée par le chef de projet RFF lors de la réunion de Saint Jean de Luz, peut-elle être vraiment prise en considération par les participants au débat public et les élus pour formuler leurs propositions ?

Le projet ferroviaire Perpignan Figueras en cours de réalisation, coûte 1100 Millions d’Euros pour 44 kilomètres de ligne à grande vitesse dont 8 kilomètres en tunnel continu foré par tunneliers sous les Albères. Sur cette base 10500 Millions d’Euros correspond à 440 kilomètres de ligne à grande vitesse dont 80 kilomètres en tunnels de caractéristiques comparables .

Références :
Les dires de Mr Maudet lors de la réunion de Saint Jean de Luz du 18 octobre, document de synthèse pages 4 et 11.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les différents coûts de réalisation d'une ligne nouvelle en fonction de son environnement en particulier pour la traversée du Pays Basque.
Tout d'abord revenons sur les différents types de configurations qui caractérisent schématiquement les différentes parties du projet et l'évaluation de leur coût:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros (M€) en zone rurale et 22 à 25 M€ dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 M€ dans la traversée des Landes et 22 à 27 M€ pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base valeurs 2004) en référence à des projets similaires et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés au fur et à mesure de la mise au point du projet. Ces ratios prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent donc les dépenses relatives aux acquisitions foncières (y compris les indemnisations).

Les coûts des scénarios proposés au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage) sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Le scénario 3 est évalué, sur les bases rappelées ci-dessus, à 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière autonome. Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 M€, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50). D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros. Il est vrai que selon la programmation des 2 projets (qui n'est pas encore arrêtée) et surtout de leurs modes de réalisation et de financement (qui peuvent être différents), le coût réel de chacun des projets peut évoluer.

Vous vous référez au coût du projet ferroviaire Perpigan-Figueras avec 1100 M€ pour 44 km de ligne mixte dont 8 km en tunnel continu.
Ramené au kilomètre, on obtient un coût de 25 M€/km, coût comparable à celui pris en compte dans cette estimation du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne pour la section entre Bayonne et la frontière (22 à 27 M€/km).
Il faut néanmoins préciser que cette évaluation ne porte pas sur un tunnel de 30 km mais sur une section de ligne nouvelle mixte (pour fret et voyageurs) d’environ 35 km (le tracé n’étant pas arrêté) dont environ un tiers (10 à 12 km) pourrait être réalisé en tunnel compte tenu du relief et des contraintes d’environnement.
Les caractéristiques et le coût de cette section sont globalement similaires et cohérents avec ceux du Y basque réalisé dans un contexte géographique encore plus complexe (40% de tunnel pour un coût d’environ 30 M€/km).

Question n° 912 de : TARIS Sandrine - le 28/10/2006 Commune : PAU CEDEX Organisme : BEARN ADOUR PYRENEES
La rentabilité socio-économique ne sera t-elle pas grandement améliorée si on décale le fuseau du scénario 3 à l'Est et au Sud de Mont de Marsan?
Ce scénario 3 bis desservirait en plus grâce à un barreau direct vers Pau-Tarbes-Lourdes, un bassin de vie de 550 000 habitants, soit environ 15 000 étudiants et environ 20 000 entreprises industrielles, commerciales et de services dont Turboméca, Pau Euralis, Messier Dowty.....

14/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Comme vous le soulignez, les options de création d'une ligne nouvelle sont l'occasion de s'interroger sur d'autres perspectives de desserte des territoires aquitains.
Parmi celles-ci, dans le scénario 3, passant par l'Est des Landes, la ligne nouvelle offre la possibilité de prolonger "l'effet grande vitesse" vers l'arrière Pays Landais, le Béarn et la Bigorre par la création d'une "nouvelle gare TGV" au niveau de Mont-de-Marsan et la mise en œuvre d'un raccordement de liaison grande vitesse avec la ligne existante Dax-Pau desservant Pau, Lourdes et Tarbes. Ce raccordement évite le passage de Dax pour les liaisons directes vers Pau et le Béarn et procure ainsi un gain de temps supplémentaire évalué à une dizaine de minutes.
Cette option va dans le sens de votre question qui demande une amélioration des dessertes du Béarn, sans toutefois que ce raccordement ait pour le moment d'autres objectifs.
L'intérêt de cette liaison directe se traduit par une plus grande attractivité voyageurs du scénario 3 : 900 000 voyageurs en plus avec le scénario 1; 1 800 000 avec le scénario 2 et 2 200 000 avec le scénario 3 (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.103). Avec le scénario 3, le nombre de voyageurs supplémentaires compte tenu de cette liaison vers la ligne Dax-Pau et le Béarn, est évalué à 200 000 voyageurs/an supplémentaires et tient compte de la zone de chalandise que vous évoquez.

La proposition faite au cours du débat public de desservir plus rapidement par une liaison ferroviaire à grande vitesse Pau et sa région (mettre Pau à 1 h de Bordeaux et 3 h de Paris) représente effectivement un enjeu important en terme d’aménagement du territoire et de développement local pour l’Aquitaine et le piémont pyrénéen, mais cet objectif ne faisait pas partie de ceux retenus à l’origine des études « corridor atlantique », ni de la décision du CIADT du 18 décembre 2003.
Néanmoins, le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne offre effectivement l’occasion de faire émerger de nouveaux enjeux aussi bien économiques, humains, environnementaux que d’aménagement du territoire.
A l’issue du débat public et en fonction des compte-rendu et bilan qui seront faits par la CPDP et la CNDP, RFF prendra une décision sur la suite qu’il entend donner au projet, en tenant compte des avis ou propositions faites par les différents acteurs ayant participé à ce débat. Ainsi, si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet, toutes les propositions ou suggestions faites au cours du débat public, permettant de l’améliorer ou de le rendre plus performant, seront examinées.

Concernant la rentabilité des scénarios, l’analyse socio-économique de ce projet a été conduite conformément aux dispositions réglementaires en vigueur qui s'appliquent pour les grands projets d'infrastructures de transport (autoroutières comme ferroviaires):
- loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI),
- instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux modalités d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport,
- instruction du 27 mai 2005 relative aux hypothèses de croissance macroéconomique, de mobilité et de prise en compte des nouvelles valeurs du taux d'actualisation.
Dans le cas présent, l’évaluation socio-économique faite selon ces règles pour les différents scénarios donne un taux de rentabilité interne (TRI) qui indique la rentabilité socio-économique du projet de : 4,4 % pour le scénario 1 ; 7% pour le scénario 2 et 6 % pour le scénario 3.
Le calcul montre que:
- le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet, en ce sens il répond aux objectifs et fonctionnalités associées au projet, mais l’apport du fret seul (environ 3,5% de TRI) serait insuffisant ;
- le trafic voyageurs lié à la grande vitesse apporte également une part sensible de la rentabilité du projet (doublement de l’accroissement du nombre de voyageurs sur cet axe européen).
La rentabilité globale du projet est donc apportée par la somme des gains de capacité pour le fret et des gains : de temps (avec les TVG) et de fréquences (avec les TGV et les TER) pour les voyageurs.
Ces analyses socio-économiques, décrites pages 110 et 111 du dossier du Maître d'ouvrage, visent à définir un taux de rentabilité représentatif de l'intérêt du projet pour la collectivité. Ce taux de rentabilité interne socio-économique se réfère à l'ensemble du projet aussi bien en termes de coût que de valorisation de ses effets directs et indirects dont tous ne sont pas monnayables dans la vie courante: exemple des réductions d'émission de gaz à effet de serre, des accidents en moins sur les routes... C'est un indicateur qui permet de comparer des projets entre eux et valorise leurs effets pour l'ensemble de la société et non pour les seuls usagers du projet.

Question n° 915 de : PELLETIER Patrick - le 28/10/2006 Commune : DAX Organisme : Elu à Dax
Comment le coût de ces travaux sera-t-il amorti, est-ce par le prix du billet?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'amortissement de ce projet, en particulier vous vous interrogez sur la possibilité ou non de l'amortir par le "prix du billet". Elle appelle immédiatement deux commentaires:
- l’idée de "prix du billet" fait référence à un projet pour les voyageurs mais il ne s’agit pas uniquement d'un projet voyageurs, car l’évolution du transport de marchandises est la principale justification du projet ;
- la notion d'amortissement et de retour sur investissement évoque celle de rentabilité du projet qui, pour ce type de projet, s'apprécie de différentes manières. Notons que la part du fret dans ce projet représente 50 à 80% des résultats des bilans socio-économiques.
● Un projet global pour les voyageurs et les marchandises
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n’est pas uniquement un projet de ligne à grande vitesse mais c’est surtout un projet qui permet au réseau ferré aquitain, en doublant le nombre de voies de 2 à 4 voies, de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (pour répondre à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux au nord et du réseau espagnol à grande vitesse au sud).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens proposés dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet sur une partie du parcours (Bordeaux-Dax), la ligne nouvelle entre Bayonne et la frontière étant une ligne mixte aux caractéristiques classiques. Quant au scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), il ne prend pas en compte l'hypothèse de la réalisation d’une ligne nouvelle tout en répondant aux objectifs de capacité du projet. Autrement dit, le scénario 1 est une proposition alternative aux scénarios avec ligne nouvelle, LGV passant par l'Ouest (scénario 2) ou par l'Est (scénario 3). Proposition alternative dont l'attractivité en termes de voyageurs supplémentaires transportés par le fer est néanmoins inférieure à celle des deux autres scénarios du fait des temps de parcours moins favorables.
- Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
- Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
- Pour les voyageurs Grandes Lignes, les options de conception de la ligne nouvelle à grande vitesse ont en termes d'attractivité des répercussions très différentes: 900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1) contre 1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).
Autrement dit, les recettes liées à la réalisation de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne proviendront des 3 activités FRET, TER et GL et non uniquement des voyageurs. A titre d'illustration, on retiendra qu'à terme, il y aura au total 5 fois plus de trains de fret que de TGV circulant par jour.

● La rentabilité du projet
L’analyse socio-économique de ce projet a été conduite conformément aux dispositions réglementaires en vigueur qui s'appliquent pour les grands projets d'infrastructures de transport (autoroutières comme ferroviaires):
- loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI),
- instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux modalités d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport,
- instruction du 27 mai 2005 relative aux hypothèses de croissance macroéconomique, de mobilité et de prise en compte des nouvelles valeurs du taux d'actualisation.
Ces analyses socio-économiques, décrites pages 110 et 111 du dossier du Maître d'ouvrage, visent à définir un taux de rentabilité représentatif de l'intérêt du projet pour la collectivité. Ce taux de rentabilité interne socio-économique se réfère à l'ensemble du projet aussi bien en termes de coût que de valorisation de ses effets directs et indirects dont tous ne sont pas monnayables dans la vie courante: exemple des réductions d'émission de gaz à effet de serre, des accidents en moins sur les routes... C'est un indicateur qui permet de comparer des projets entre eux et valorise leurs effets pour l'ensemble de la société et non pour les seuls usagers du projet (cf. remarque sur le "prix du billet").
Cette rentabilité, pour aller dans votre sens, s'apprécie différemment en fonction des acteurs du projet, et cela aussi bien en termes de coût que de retombées; par exemple et de manière schématique:
- pour RFF, sa part d'investissement sera à comparer aux péages qu'il recevra des compagnies utilisant l'infrastructure pour les différents types de trafics (fret, TGV et TER),
- pour la SNCF, sa part d'investissement sera à comparer aux recettes des "billets" qu'elle vendra (plus recettes fret) déduction faite des péages payés à RFF.
Ainsi, ces retours sur investissements que vous évoquiez ne se rapportent pas nécessairement à la même part d'investissement et ne présentent pas non plus le même intérêt. On pourrait également citer les Régions qui, d'une manière générale, subventionnent les billets TER et peuvent cependant développer ces liaisons grâce aux capacités libérées par ce projet Bordeaux-Espagne.

Question n° 917 de : BACHACOU Honoré - le 28/10/2006 Commune : BENESSE MAREMNE
Quels sont les éléments dans l'état actuel du projet, qui vous permettrait de juger d'une différence de rentabilité entre les différents projets et notamment les projets 2 et 3.

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur la rentabilité du projet en particulier pour les scénarios 2 et 3 avec ligne nouvelle. Même si vous ciblez votre question sur les scénarios de ligne nouvelle, il faut rappeler que ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est un projet à la fois FRET, TER et GL (liaisons assurées par des rames TGV). Cela influe sur l'appréciation de sa rentabilité.

● Un projet global pour les voyageurs et les marchandises
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n’est pas uniquement un projet de ligne à grande vitesse mais c’est surtout un projet qui permet au réseau ferré aquitain, en doublant le nombre de voies de 2 à 4 voies, de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (pour répondre à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux au nord et du réseau espagnol à grande vitesse au sud).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens proposés dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet sur une partie du parcours (Bordeaux-Dax), la ligne nouvelle entre Bayonne et la frontière étant une ligne mixte aux caractéristiques classiques. Quant au scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), il ne prend pas en compte l'hypothèse de la réalisation d’une ligne nouvelle tout en répondant aux objectifs de capacité du projet.
- Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
- Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
- Pour les voyageurs Grandes Lignes, les options de conception de la ligne nouvelle à grande vitesse ont en termes d'attractivité des répercussions très différentes: 900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1) contre 1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).
Autrement dit, les recettes liées à la réalisation de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne proviendront des 3 activités FRET, TER et GL et non uniquement des voyageurs. A titre d'illustration, on retiendra qu'à terme, il y aura au total 5 fois plus de trains de fret que de TGV circulant par jour.

● La rentabilité du projet
L’analyse socio-économique de ce projet a été conduite conformément aux dispositions réglementaires en vigueur qui s'appliquent pour les grands projets d'infrastructures de transport (autoroutières comme ferroviaires):
- loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI),
- instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux modalités d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport,
- instruction du 27 mai 2005 relative aux hypothèses de croissance macroéconomique, de mobilité et de prise en compte des nouvelles valeurs du taux d'actualisation.
Dans le cas présent, l’évaluation socio-économique faite selon ces règles pour les différents scénarios donne un taux de rentabilité interne (TRI) qui indique la rentabilité socio-économique du projet : 4,4 % pour le scénario 1 ; 7% pour le scénario 2 et 6 % pour le scénario 3. Le calcul montre que:
- le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet, en ce sens il répond aux objectifs et fonctionnalités associées au projet, mais l’apport du fret seul (environ 3,5% de TRI) serait insuffisant ;
- le trafic voyageurs lié à la grande vitesse apporte également une part sensible de la rentabilité du projet (doublement de l’accroissement du nombre de voyageurs sur cet axe européen).
La rentabilité globale du projet est donc apportée par la somme des gains de capacité pour le fret et des gains : de temps (avec les TVG) et de fréquences (avec les TGV et les TER) pour les voyageurs.
Ces analyses socio-économiques, décrites pages 110 et 111 du dossier du Maître d'ouvrage, visent à définir un taux de rentabilité représentatif de l'intérêt du projet pour la collectivité. Ce taux de rentabilité interne socio-économique se réfère à l'ensemble du projet aussi bien en termes de coût que de valorisation de ses effets directs et indirects dont tous ne sont pas monnayables dans la vie courante: exemple des réductions d'émission de gaz à effet de serre, des accidents en moins sur les routes... C'est un indicateur qui permet de comparer des projets entre eux et valorise leurs effets pour l'ensemble de la société et non pour les seuls usagers du projet (cf. remarque sur le "prix du billet").
Cette rentabilité, pour aller dans votre sens, s'apprécie différemment en fonction des acteurs du projet, et cela aussi bien en termes de coût que de retombées; par exemple et de manière schématique:
- pour RFF, sa part d'investissement sera à comparer aux péages qu'il recevra des compagnies utilisant l'infrastructure pour les différents types de trafics (fret, TGV et TER),
- pour la SNCF, sa part d'investissement sera à comparer aux recettes des "billets" qu'elle vendra (plus recettes fret) déduction faite des péages payés à RFF.
Ainsi, ces retours sur investissements que vous évoquiez ne se rapportent pas nécessairement à la même part d'investissement et ne présentent pas non plus le même intérêt. On pourrait également citer les Régions qui, d'une manière générale, subventionnent les billets TER et peuvent cependant développer ces liaisons grâce aux capacités libérées par ce projet Bordeaux-Espagne.

En conclusion, le taux de rentabilité socio-économique présenté dans le dossier du Maître d'ouvrage relève bien de cette vision globale de l'ensemble des retombées du projet:
- monnayables et directement valorisés (les billets voyageurs par exemple),
- non monnayables mais valorisés car à prendre en compte (la réduction des gaz à effet de serre par exemple).
Il ne s'agit donc pas d'une rentabilité économique au sens classique du terme (recettes/investissements) mais bien plus d'une analyse globale des effets du projet au regard de son coût et de ses apports pour la société et donc pour nous aussi, les contribuables.
Enfin, les 3 scénarios ayant globalement les mêmes capacités pour le fret et les TER dont le trafic sera assuré sur la ligne existante "améliorée", la comparaison en terme de rentabilité des 3 scénarios portera finalement sur leur attractivité en voyageurs supplémentaires longue distance (GL) et sur les coûts d'investissements correspondants.

Question n° 918 de : AUBINAIS Luc - le 28/10/2006 Commune : SORT EN CHALOSSE
En quoi le scénario 1 est-il économiquement beaucoup moins rentable que les scénarios 2 ou 3 pour le fret différentiel qui emporte les ratios globaux de rentabilité?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la rentabilité des différents scénarios et en particulier la part du fret. Elle appelle deux commentaires:
- vous avez bien relever l'importance du fret dans ce projet, en effet l'évolution du trafic fret est un élément important pour la justification et la rentabilité du projet,
- cette rentabilité s'apprécie effectivement de différentes manières.

● Un projet global pour les voyageurs et les marchandises
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n’est pas uniquement un projet de ligne à grande vitesse mais c’est surtout un projet qui permet au réseau ferré aquitain, en doublant le nombre de voies de 2 à 4 voies, de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (pour répondre à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux au nord et du réseau espagnol à grande vitesse au sud).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens proposés dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet sur une partie du parcours (Bordeaux-Dax), la ligne nouvelle entre Bayonne et la frontière étant une ligne mixte aux caractéristiques classiques. Quant au scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), il ne prend pas en compte l'hypothèse de la réalisation d’une ligne nouvelle tout en répondant aux objectifs de capacité du projet.
- Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
- Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
- Pour les voyageurs Grandes Lignes, les options de conception de la ligne nouvelle à grande vitesse ont en termes d'attractivité des répercussions très différentes: 900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1) contre 1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).
Autrement dit, les recettes liées à la réalisation de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne proviendront des 3 activités FRET, TER et GL et non uniquement des voyageurs. A titre d'illustration, on retiendra qu'à terme, il y aura au total 5 fois plus de trains de fret que de TGV circulant par jour.

● La rentabilité du projet
L’analyse socio-économique de ce projet a été conduite conformément aux dispositions réglementaires en vigueur qui s'appliquent pour les grands projets d'infrastructures de transport (autoroutières comme ferroviaires):
- loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI),
- instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux modalités d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport,
- instruction du 27 mai 2005 relative aux hypothèses de croissance macroéconomique, de mobilité et de prise en compte des nouvelles valeurs du taux d'actualisation.
Dans le cas présent, l’évaluation socio-économique faite selon ces règles pour les différents scénarios donne un taux de rentabilité interne (TRI) qui indique la rentabilité socio-économique du projet : 4,4 % pour le scénario 1 ; 7% pour le scénario 2 et 6 % pour le scénario 3. Le calcul montre que:
- le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet, en ce sens il répond aux objectifs et fonctionnalités associées au projet, mais l’apport du fret seul (environ 3,5% de TRI) serait insuffisant ;
- le trafic voyageurs lié à la grande vitesse apporte également une part sensible de la rentabilité du projet (doublement de l’accroissement du nombre de voyageurs sur cet axe européen).
La rentabilité globale du projet est donc apportée par la somme des gains de capacité pour le fret et des gains : de temps (avec les TVG) et de fréquences (avec les TGV et les TER) pour les voyageurs.
Ces analyses socio-économiques, décrites pages 110 et 111 du dossier du Maître d'ouvrage, visent à définir un taux de rentabilité représentatif de l'intérêt du projet pour la collectivité. Ce taux de rentabilité interne socio-économique se réfère à l'ensemble du projet aussi bien en termes de coût que de valorisation de ses effets directs et indirects dont tous ne sont pas monnayables dans la vie courante: exemple des réductions d'émission de gaz à effet de serre, des accidents en moins sur les routes... C'est un indicateur qui permet de comparer des projets entre eux et valorise leurs effets pour l'ensemble de la société et non pour les seuls usagers du projet (cf. remarque sur le "prix du billet").
Cette rentabilité, pour aller dans votre sens, s'apprécie différemment en fonction des acteurs du projet, et cela aussi bien en termes de coût que de retombées; par exemple et de manière schématique:
- pour RFF, sa part d'investissement sera à comparer aux péages qu'il recevra des compagnies utilisant l'infrastructure pour les différents types de trafics (fret, TGV et TER),
- pour la SNCF, sa part d'investissement sera à comparer aux recettes des "billets" qu'elle vendra (plus recettes fret) déduction faite des péages payés à RFF.
Ainsi, ces retours sur investissements que vous évoquiez ne se rapportent pas nécessairement à la même part d'investissement et ne présentent pas non plus le même intérêt. On pourrait également citer les Régions qui, d'une manière générale, subventionnent les billets TER et peuvent cependant développer ces liaisons grâce aux capacités libérées par ce projet Bordeaux-Espagne.

En conclusion, le taux de rentabilité socio-économique présenté dans le dossier du Maître d'ouvrage relève bien de cette vision globale de l'ensemble des retombées du projet:
- monnayables et directement valorisés (les billets voyageurs par exemple),
- non monnayables mais valorisés car à prendre en compte (la réduction des gaz à effet de serre par exemple).
Il ne s'agit donc pas d'une rentabilité économique au sens classique du terme (recettes/investissements) mais bien plus d'une analyse globale des effets du projet au regard de son coût et de ses apports pour la société et donc pour nous aussi, les contribuables.
Enfin, les trois scénarios offrant les mêmes capacités pour le fret et les TER par l'amélioration de la ligne existante, la différence se joue donc sur l'attractivité en voyageurs supplémentaires longue distance (Grandes Lignes), attractivité qui dépend étroitement des gains de temps de parcours et des offres de dessertes; d'où effectivement, une "moindre" performance globale du scénario 1.

Question n° 919 de : AUBINAIS Luc - le 28/10/2006 Commune : SORT EN CHALOSSE
Dans le prix du billet, le péage réglé par la SNCF à RFF représente 24% du prix du billet pour l'usager (source site SNCF). Pourquoi évoquer des ratios de rentibilité quand la SNCF vend des milliers de billets à perte (interdit par la loi)?

26/12/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Vous évoquez une disposition de la loi du 30 juillet 2002, dite loi Galland.
Si la SNCF devait être soumise à une telle législation (la nécessité de répondre dans des délais réduits ne permettant pas une consultation spécifique de nos juristes), il faut néanmoins savoir que cette loi introduit, au titre de l’interdiction de la vente à perte, une exception concernant « les biens spécialement offerts en vente en vue de répondre à un événement ou engouement éphémère s’il est manifeste que ces biens ne peuvent plus être vendus aux conditions normales du commerce lorsque est passé l’événement ».
Nous sommes bien donc dans le cas d’opérations promotionnelles, destinées à faire connaître le TGV par exemple lors d’une inauguration de ligne ou une offre particulière, ou encore des opérations incitant les gens à prendre le train (25 ans du TGV, nuit de la Saint Sylvestre, ..).

La SNCF n’est donc pas à côté de la loi.

Pour autant doit-elle se soucier de rentabilité ?

Toute entreprise commerciale (la SNCF en est une), évoluant dans un secteur concurrentiel (celui des transports de personnes en est un) ne peut ignorer la notion de rentabilité, qui rejoint celle de qualité.

Et lorsque la SNCF vend un billet, elle ne vend bien évidemment pas un « bout de papier » mais une place dans un train (il s’agit d’ailleurs d’un contrat). Et quel que soit le taux de remplissage de ce train, le train circulera. De manière très pragmatique il est donc préférable de vendre une place, même peu chère, plutôt que de faire voyager un siège vide.

Et puis, si le prix est fonction du coût du produit, avec ses différents postes de charges, il est également fonction du marché et tient compte de la concurrence, par exemple certaines places peuvent être vendues moins cher, mais dans des conditions particulières
• avec une anticipation de plusieurs semaines par rapport au déplacement
• en combinant le déplacement de deux personnes
• en réservant et achetant directement sur internet comme pour l’ IDTGV : cela réduit certains coûts de distribution, pourquoi ne pas en faire bénéficier aussi nos clients ?
Et tout cela bien entendu contribue à remplir des trains, donc à la rentabilité du produit.

Notamment pour des activités qui sont dans le domaine commercial pur et qui doivent être non seulement équilibrées mais aussi rentables afin de dégager les indispensables ressources d’autofinancement. On ne sait pas assez que, sur un projet de LGV par exemple, la SNCF est souvent le premier contributeur au financement global du service (infrastructures + matériel roulant). Par exemple le poste matériel roulant supplémentaire nécessaire à l’exploitation de la future LGV Est Européenne première phase s’élève à 830 M€ quant l’infrastructure ressort à 3250 M€ (conditions économiques 1997).

Enfin certaines activités comportent aussi des missions de service public. À ce titre :
• l’exploitation des TER est équilibrée par les Régions dans le cadre de conventions qui comportent néanmoins certains risques pour l’exploitant ferroviaire,
• quelques TGV sont conventionnés (quand une région demande la création d’une relation (ou d’une fréquence) et que cela ne correspond pas nécessairement à une demande commercialement équilibrée),
• pour tous les trains, les tarifs sociaux sont compensés par l’État.
Pour tous ces tarifs donc il peut être donné le sentiment qu’il y a vente à perte, mais même si le risque commercial n’est pas exclu, il n’y a pas à proprement parler de vente à perte.

Question n° 921 de : BACHACOU Martine - le 28/10/2006 Commune : TOSSE
Monsieur LEBEOUF parle de subventions depuis le début de son exposé: la région, les collectivités locales vont être sollicitées.
A combien estimez-vous leur participation pour un projet qui semble surtout européen?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
En ce qui concerne le financement du projet, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que, dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les Collectivités territoriales principalement.

Question n° 922 de : DUCOURAU Jeanne - le 28/10/2006 Commune : DAX Organisme : Elue à Dax
RFF parle de rentabilité économique du projet.
Pour qui?
Pour RFF? SNCF? le contribuable?...

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur la rentabilité de ce projet pour les acteurs du projet comme pour les contribuables. Elle appelle immédiatement trois commentaires:
- il faut d'abord bien distinguer le contribuable de l'usager,
- quand on parle d'usager, il ne faut pas se limiter aux voyageurs mais prendre en compte le trafic fret qui justifie une grande partie du projet. Notons que la part du fret dans ce projet représente 50 à 80% des résultats des bilans socio-économiques.
- la rentabilité du projet s'apprécie alors de différentes manières selon les types d'acteurs ou d'intervenants concernés.
● Un projet global pour les voyageurs et les marchandises
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n’est pas uniquement un projet de ligne à grande vitesse mais c’est surtout un projet qui permet au réseau ferré aquitain, en doublant le nombre de voies de 2 à 4 voies, de faire face aux augmentations de trafics:
- de fret (pour répondre à la mise à l'écartement standard européen du réseau espagnol),
- des TER (avec une forte volonté régionale de développement de l'offre de liaisons locales),
- des Grandes Lignes (avec la mise en service progressive de la LGV Paris-Tours-Angoulême-Bordeaux au nord et du réseau espagnol à grande vitesse au sud).
Ainsi, la réalisation d'une ligne nouvelle est un des moyens proposés dans les scénarios 2 et 3 pour atteindre le triple objectif de développement fret, TER et GL assigné au projet sur une partie du parcours (Bordeaux-Dax), la ligne nouvelle entre Bayonne et la frontière étant une ligne mixte aux caractéristiques classiques. Quant au scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante), il ne prend pas en compte l'hypothèse de la réalisation d’une ligne nouvelle tout en répondant aux objectifs de capacité du projet. Autrement dit, le scénario 1 est une proposition alternative aux scénarios avec ligne nouvelle, LGV passant par l'Ouest (scénario 2) ou par l'Est (scénario 3). Proposition alternative dont l'attractivité en termes de voyageurs supplémentaires transportés par le fer est néanmoins inférieure à celle des deux autres scénarios du fait des temps de parcours moins favorables.
- Pour le fret, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines où la part transférée au rail se situe entre 25 et 30%. Elle est aujourd'hui d'environ 4% au passage Hendaye-Irun.
- Pour les TER, le projet permet d'augmenter l'offre de 50 à 70% conformément à l'impulsion que souhaite lui donner la Région.
- Pour les voyageurs Grandes Lignes, les options de conception de la ligne nouvelle à grande vitesse ont en termes d'attractivité des répercussions très différentes: 900 000 voyageurs en plus sans ligne nouvelle (scénario 1) contre 1 800 000 à 2 200 000 voyageurs avec ligne nouvelle (scénario 2 ou 3).
Autrement dit, les recettes liées à la réalisation de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne proviendront des 3 activités FRET, TER et GL et non uniquement des voyageurs. A titre d'illustration, on retiendra qu'à terme, il y aura au total 5 fois plus de trains de fret que de TGV circulant par jour.

● La rentabilité du projet
L’analyse socio-économique de ce projet a été conduite conformément aux dispositions réglementaires en vigueur qui s'appliquent pour les grands projets d'infrastructures de transport (autoroutières comme ferroviaires):
- loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI),
- instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux modalités d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport,
- instruction du 27 mai 2005 relative aux hypothèses de croissance macroéconomique, de mobilité et de prise en compte des nouvelles valeurs du taux d'actualisation.
Ces analyses socio-économiques, décrites pages 110 et 111 du dossier du Maître d'ouvrage, visent à définir un taux de rentabilité représentatif de l'intérêt du projet pour la collectivité. Ce taux de rentabilité interne socio-économique se réfère à l'ensemble du projet aussi bien en termes de coût que de valorisation de ses effets directs et indirects dont tous ne sont pas monnayables dans la vie courante: exemple des réductions d'émission de gaz à effet de serre, des accidents en moins sur les routes... C'est un indicateur qui permet de comparer des projets entre eux et valorise leurs effets pour l'ensemble de la société et non pour les seuls usagers du projet (cf. remarque sur le "prix du billet").
Cette rentabilité, pour aller dans votre sens, s'apprécie différemment en fonction des acteurs du projet, et cela aussi bien en termes de coût que de retombées; par exemple et de manière schématique:
- pour RFF, sa part d'investissement sera à comparer aux péages qu'il recevra des compagnies utilisant l'infrastructure pour les différents types de trafics (fret, TGV et TER),
- pour la SNCF, sa part d'investissement sera à comparer aux recettes des "billets" qu'elle vendra (plus recettes fret) déduction faite des péages payés à RFF.
Ainsi, ces retours sur investissements que vous évoquiez ne se rapportent pas nécessairement à la même part d'investissement et ne présentent pas non plus le même intérêt. On pourrait également citer les Régions qui, d'une manière générale, subventionnent les billets TER et peuvent cependant développer ces liaisons grâce aux capacités libérées par ce projet Bordeaux-Espagne.

En conclusion, le taux de rentabilité socio-économique présenté dans le dossier du Maître d'ouvrage relève bien de cette vision globale de l'ensemble des retombées du projet :
- monnayables et directement valorisés (les billets voyageurs par exemple),
- non monnayables mais valorisés car à prendre en compte (la réduction des gaz à effet de serre par exemple).
Il ne s'agit donc pas d'une rentabilité économique au sens classique du terme (recettes/investissements) mais bien plus d'une analyse globale des effets du projet au regard de son coût et de ses apports pour la société et donc pour nous aussi, les contribuables.

Question n° 923 de : INCHAUSPE Michel - le 28/10/2006 Commune : BAYONNE
Est-ce que le tronçon LGV Bordeaux-Hendaye sera financé sous former de PPP comme Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse? C'est indispensable sinon la réalisation sera lointaine!!..

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
De plus, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession qui peut être "adossée" sur une partie de financement public si l'équilibre n'est pas atteint, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; sa part d'investissement est directement rémunérée par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer (en partie), réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les collectivités territoriales principalement.

Question n° 936 de : SOULEYREAU Marc - le 31/10/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Quel serait le coût des deux gares landaises TGV?
- quel coût de construction puis d'exploitation/an de la nouvelle gare landaise?
- quel coût d'aménagements supplémentaires (ou pas) pour la gare de Dax
- Quel coût de péage (d'utilisation) paierait chaque opérateur voyageurs dans cghacune des deux gares?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Dans votre question précédente du 23/09/06, nous vous faisions part des propositions de gare(s) nouvelle(s) TGV du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, tout en intégrant d'autres propositions ou suggestions de situation de gare nouvelle faites au cours du débat public et qui devront être examinées si RFF décide de poursuivre l’étude de ce projet.

Concernant le coût d'aménagement d'une gare nouvelle, les éléments sont donnés dans le dossier du Maître d'ouvrage (p.109) et varient dans une fourchette de 40 à 60 millions d'euros en fonction des difficultés de réalisation possibles: 40 pour la gare nouvelle Mont-de-Marsan et 60 pour celle de l'arrière Pays Basque.
On peut noter que certaines gares nouvelles réalisées sur des LGV ont été plus modestes (15 millions d'euros pour la gare Meuse TGV sur la LGV Est). Il faut signaler que la localisation de ces gares prendra en compte leur accessibilité externe (liaisons avec les réseaux routiers voire ferroviaires existants), ce qui peut également faire varier le coût global de leur réalisation.
En ce qui concerne la prise en charge de la réalisation des gares nouvelles, actuellement ces gares sont la propriété de la SNCF qui participe à leur financement (de 15 à 20 M€ par gare). Elles font partie des projets de ligne à grande vitesse et n’ont aucune répercussion sur le prix ultérieur des billets.
A noter, comme l’a indiqué la SNCF, que même actuellement le prix du billet n’est plus directement lié à la distance parcourue mais au service rendu par les trajets offerts.
Le montant total de l’investissement pour RFF a en revanche une répercussion sur les péages de l’infrastructure demandés aux transporteurs (SNCF ou autres d’ici la mise en service de la ligne).
Concernant les coûts de péages de l'infrastructure, ils n'ont pas été étudiés au stade actuel, très en amont du projet. Ils ne sont en général arrêtés que quelques mois avant la mise en service en fonction des situations économiques et de la concurrence du moment.

Question n° 941 de : SOULEYREAU Marc - le 02/11/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Quels financements ( qui serait prêt à payer quoi, combien et comment) pourraient être raisonnablement proposés pour le tronçon LGV "Bordeaux-Irun"? En effet, au-delà des demandes des nouveaux pays entrés dans la Communuaté européenne, il y a aujourd'hui plusieurs projets français TGV programmés 2015/2020, plus avancés dans les études (exemple "Bretagne-Pays de Loire"), moins chers et tout aussi stratégiques (notamment "Nîmes-Montpellier" pour le fret Catalogne, ou encore le désengorgement parisien "Massy-Charenton" avec desserte de l'aéroport Orly), plus porteurs en potentiel transportable (LGV PACA jusqu'à Nice avec ouverture sur l'Italie et l'axe catalan espagnol, ou encore "Lyon-Turin" ou ...."Bordeaux-Toulouse via Agen"), très politisé ("Poitiers-Limoges")?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
RFF ne se fixe pas de priorités en fonction des possibilités de financement de ses différents projets, la réalisation d’un projet étant possible dès lors que RFF a "bouclé" un plan de financement spécifique à chaque projet avec ’ensemble des partenaires.
Chaque projet ferroviaire fait ainsi l’objet, pour sa phase de réalisation, d’un plan de financement particulier établi en général à l’issue de la déclaration d’utilité publique.

Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
De plus, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
En fait, à l'heure actuelle, l'ensemble des projets que vous évoquez entre bien dans cette liste des grands projets ferroviaires arrêtée par la France, les programmations et conditions de financement restant à étudier au coup par coup.

Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession qui peut être "adossée" sur une partie de financement public si l'équilibre n'est pas atteint, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; sa part d'investissement est directement rémunérée par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer (en partie), réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).

Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les collectivités territoriales principalement.

Question n° 1035 de : JUZAN Jean Claude - le 24/11/2006 Commune : PESSAC Organisme : Comité des Quartiers du Monteil
Question posée par le Comité des Quartiers du Monteil
13, rue Henri Frugés 33600 Pessac

A l’heure actuelle le financement de l’entretien des infrastructures de RFF est assuré par les péages que payent les différents opérateurs ferroviaires afin de pouvoir circuler sur les rails. Ces péages émanent des différentes circulations des trains TER, Fret, Rapides et Express ainsi que des TGV.
Les TGV assurant une grande partie du volume global de ces péages.
Si nous assistons à un Partenariat Public Privé pour le financement de cette Ligne à Grande Vitesse ne risque t’on pas :
Ø Que l’ensemble de ces péages ne serve plus à l’entretien des voies voir au désendettement de RFF mais aussi qu’il serve à rémunérer les différents actionnaires ?
Ø Que l’ensemble de ces péages serve uniquement au financement de l’entretien des Lignes à Grande Vitesse ?

Dans ces deux cas nous risquons d’avoir une augmentation du coût des péages par un désengagement des péages TGV sur les lignes classiques ce qui peut entraîner à plus ou moins long terme un transfert des trafics TER et Fret du rail vers la route.
Comment va être financer la future Ligne à Grande Vitesse ?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur le montage financier du projet et sur l’incidence des péages en fonction de son bénéficiaire.
Concernant le financement, deux stratégies peuvent ainsi être recherchées pour les infrastructures ferroviaires, le financement classique ou les financements innovants. Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession qui peut être "adossée" sur une partie de financement public si l'équilibre n'est pas atteint, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; sa part d'investissement est directement rémunérée par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer (en partie), réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
A titre d’exemple, on peut citer l’exemple de La LGV Est européenne, qui sera mise en service en 2007 : première LGV dont la réalisation a été cofinancée à hauteur de 39% par l’Etat, 22% par RFF, et 39% par les autres collectivités (dont L'Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et les 17 collectivités régionales et locales traversées) du coût prévisionnel du projet (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997).
Ces différentes possibilités de financement seront étudiées le moment venu avec les acteurs et partenaires concernés c’est-à-dire l’Etat, l’Union Européenne et les collectivités territoriales principalement.

La participation de RFF au financement découle de l'article 4 de l'arrêté de création de l'établissement public qui oblige RFF à ne pas aggraver sa dette par de nouveaux investissements et donc à équilibrer le compte de chacun des projets dans lequel il s'engage, en prenant en compte le montant des péages que RFF peut escompter de la part des exploitants ferroviaires (SNCF ou autres) sur une durée donnée (en général 50 ans pour une ligne nouvelle). Dans le schéma classique, le financement apporté par RFF n'est ainsi pas autre chose que la contribution des usagers via les péages payés par les exploitants.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.

Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont bien sûr pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.

A noter, comme l’a indiqué la SNCF, que même actuellement le prix du billet n’est plus directement lié à la distance parcourue mais au service rendu par les trajets offerts.

Concernant les péages:
Le montant total de l’investissement pour RFF a en revanche une répercussion sur les péages de l’infrastructure demandés aux transporteurs (SNCF ou autres d’ici la mise en service de la ligne).
En effet, les ressources annuelles de RFF proviennent principalement des redevances d'utilisation des infrastructures (péages) et des dotations complémentaires versées par l'Etat pour permettre d'assurer l'ensemble des opérations d'exploitation, d'entretien et de maintenance du réseau ferré national. A titre d'exemple en 2005, les redevances d'utilisation d'infrastructures ont représenté 2,45 milliards d'euros, et la dotation financière de l'Etat 1 milliard d'euros (cf. bilan RFF). Cette disposition perdurera quel que soit le montage financier qui sera retenu pour le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne dans l'hypothèse de réalisation d'une ligne nouvelle (scénarios 2 et 3).
Dans le cas de réalisation de ligne nouvelle ou d'opération d'investissement, la contribution financière de RFF est calculée sur l'évaluation des recettes potentielles nouvelles (sur 50 ans pour une ligne nouvelle) qui gagent les emprunts. Les recettes sont donc utilisées à l'amortissement de l'investissement fait par RFF et aux frais de maintenance et d’entretien de la partie du réseau concernée par le projet, et non à l'entretien du réseau en général. Lorsqu'il y a concession, le système restera le même, les recettes versées au concessionnaire doivent en principe amortir sur la durée de la concession les investissements réalisés par le concessionnaire ainsi que le coût de maintenance et d’exploitation à sa charge pendant la durée de la concession.

Question n° 1036 de : PICCIN LAUENER Loris - le 25/11/2006 Commune : AVENCHES (VD) Organisme : Lycée francophone de Bienne
Y a t-il des garanties pour le financement de la LGV,
A-t-on des options plus "de base"?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le financement, deux stratégies peuvent être recherchées pour les infrastructures ferroviaires, le financement classique ou les financements innovants.
Le plan de financement de tels projets peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
La participation de RFF au financement découle de l'article 4 de l'arrêté de création de l'établissement public qui oblige RFF à ne pas aggraver sa dette par de nouveaux investissements et donc à équilibrer le compte de chacun des projets dans lequel il s'engage, en prenant en compte le montant des péages que RFF peut escompter de la part des exploitants ferroviaires (SNCF ou autres) sur une durée donnée (en général 50 ans pour une ligne nouvelle). Dans le schéma classique, le financement apporté par RFF n'est ainsi pas autre chose que la contribution des usagers via les péages payés par les exploitants.
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont bien sûr pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.
En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.

En fait, c’est l’exemple d’autres réalisations du même type qui permet le mieux d’imaginer les conditions de réalisation d’un tel projet et les garanties qui sont apportées.

Question n° 1070 de : CASSOU Denise - le 25/11/2006 Commune : BALIZAC Organisme : Co-Présidente de Landes Environnement Attitude
RFF précise dans le dossier du maitre d'ouvrage que la réalisation de la voie nouvelle couterait de 10 à 11 millions d'euros au km.
Dans l'option Ouest, le projet de longueyr moyenne de 145 kms entre Bordeaux et Dax est estimé à 1.54 milliards d'euros.
Dans l'option Est, la longueur de voie étantestimée entre 180 et 200 km, le cout moyen pour 190 km donne la valeur de 2 milliards d'euros alors que vous annoncez 1.85 milliard, soit une différence de 0.15 milliards d'euros (le prix de 3 gares TGV).
Le montant estimé pour l'option Est est alors de 4.2 milliards d'euros au lieu de 4.05 milliards.
Comment RFF explique cette différence de 0.15 milliards d'euros?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les différents coûts de réalisation d'une ligne nouvelle en fonction de son environnement.
Il faut rappeler tout d’abord que l’évaluation des différents scénarios à ce stade des études n’a pu être faite qu’à partir de ratios de coûts unitaires résultant de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Ainsi, comme vous le remarquerez, les coûts en milieu urbain sont nettement plus élevés que ceux en terrain dégagé à relief modéré.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières, rétablissements de voiries, ouvrages d'art, postes d'alimentation électrique... C'est ainsi que, selon les caractéristiques de la ligne et de la configuration du milieu traversé, ils pourront être pondérés par la prise en compte de spécificités locales. Ce sera le cas des scénarios 2 et 3.
A partir d'un prix moyen au kilomètre correspondant à des lignes nouvelles réalisées dans des contextes similaires, une augmentation ou diminution ponctuelle de ces coûts a pu être faite pour prendre en compte ces spécificités locales. A noter qu'ils ne pourront être précisés qu'à l'issue des études d'avant-projet sommaire lorsque les principes de tracé seront étudiés plus finement.

Les coûts des scénarios proposés au débat public (cf. pages 108 et 109 du dossier du Maître d'ouvrage) sont les suivants :
- la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1) pour un montant de 3,56 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’ouest des Landes (scénario 2) pour un montant de 3,52 milliards d’euros,
- une ligne nouvelle à grande vitesse partiellement mixte passant par l’est des Landes (scénario 3) pour un montant de 4,05 milliards d’euros (sans prendre en compte la déduction éventuelle du tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse).
Le scénario 3 est évalué, sur les bases rappelées ci-dessus, à 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière autonome. Mais le projet de LGV Bordeaux-Toulouse amènera, si le scénario 3 est retenu pour le projet Bordeaux-Espagne, à rechercher un tronc commun aux deux projets pour minimiser les impacts environnementaux et les coûts d'investissement. Ce tronc commun peut correspondre dans le meilleur des cas à un coût d'environ 600 millions d'euros, coût qui pourrait être partagé entre ces deux infrastructures de manière équivalente (50-50). D'où, dans ce cas, un coût final pour le scénario 3 ramené à 3,75 milliards d'euros. Il est vrai que selon la programmation des 2 projets (qui n'est pas encore arrêtée) et surtout de leurs modes de réalisation et de financement (qui peuvent être différents), le coût réel de chacun des projets peut évoluer.

Revenons à l'explication des différents coûts annoncés pour le scénario 3.
Son évaluation à 4,2 milliards d'euros correspondait à un passage par la Chalosse (à l'est de Dax) qui a été abandonné pour des raisons d'environnement au profit du passage par l'ouest de Dax comme pour le scénario 2. Ainsi le coût du scénario 3 par l'est des Landes est bien de 4,05 milliards d'euros s'il était réalisé de manière isolée (sans tronc commun avec la LGV Bordeaux- Toulouse).

Question n° 1178 de : RODRIGUEZ Ygnacio - le 02/12/2006 Commune : BALIROS
Le garant des travaux.Merci

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous évoquez la notion de garant des travaux.
Le projet et les travaux sont réalisés sous la responsabilité de RFF qui en est le Maître d'ouvrage dans le cadre d'une Déclaration d'Utilité Publique prise au nom de l'Etat. Et c'est l’exemple d’autres réalisations du même type qui permet le mieux d’imaginer les conditions de réalisation d’un tel projet et les garanties qui sont apportées.

Question n° 1247 de : PELLETIER Patrick - le 09/12/2006 Commune : DAX
Concernant les paysages, une gare nouvelle près de Mont de Marsan alors que la clientèle SNCF part en majorité vers Dax et la côte (même s'ils viennent de Bilbao).
Où est l'intérêt d'un tel financement?

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
La question de l'aménagement d'une gare nouvelle et plus globalement de sa justification et de son insertion dans le tissu local doit effectivement être examinée avec soin et les collectivités territoriales concernées y sont étroitement associées.
La réflexion actuelle porte d'abord sur l'analyse des besoins et des grands principes pour permettre au réseau ferré Bordeaux-Hendaye de jouer pleinement son rôle dans la réussite du transport par rail et du report modal vers le fer.
Ainsi, au stade actuel, très en amont de la problématique d'aménagement des gares nouvelles, un des scénarios de création d'une ligne nouvelle en site propre dédiée aux trafics interurbains (ligne nouvelle du scénario 3) passe par l'Est des Landes pour proposer une alternative au tracé ligne nouvelle plus médian porté par le scénario 2 (Ouest des Landes). Cette alternative est l'occasion d'examiner une autre logique de desserte des territoires, davantage ouverte vers l'arrière Pays Landais et aussi le Béarn par le raccordement à grande vitesse vers la ligne existante Dax- Pau.
Les effets de ce scénario 3 sont très sensibles en termes d'attractivité de voyageurs avec 2 200 000 voyageurs supplémentaires contre 1 800 000 pour le scénario 2.
Dans l'hypothèse du scénario 3, le principe d'une gare nouvelle à Mont-de-Marsan permet la desserte de l'arrière Pays Landais tout en poursuivant les liaisons grande vitesse plus au sud vers Dax, le Béarn et la côte basque. Au stade des principes également, la question de l’accessibilité pour une gare représente un enjeu important. Il faudra l’étudier dans cette perspective en liaison avec le projet autoroutier A 65 Bordeaux-Pau.

Pour vous donner une idée du coût d'aménagement d'une gare nouvelle, les éléments sont donnés dans le dossier du Maître d'ouvrage (p.109) et varient dans une fourchette de 40 à 60 millions d'euros en fonction des difficultés de réalisation possibles: 40 pour la gare nouvelle Mont-de-Marsan et 60 pour celle de l'arrière Pays Basque. On peut noter que certaines gares nouvelles réalisées sur des LGV ont été plus modestes (environ 15 millions d'euros pour la gare Meuse TGV sur la LGV est). Il faut signaler que la localisation de ces gares prendra en compte leur accessibilité externe (liaisons avec les réseaux routiers voire ferroviaires existants), ce qui peut également faire varier le coût global de leur réalisation.

Question n° 1260 de : DE CASTRO Antoine - le 12/12/2006 Commune : LOURDES
De quelle manière se décomposera le financement d'un tel projet entre les différents intervenants que sont l'Europe, l'Etat Français, la Région Aquitaine, ainsi que les départements concernés, à savoir, la Gironde, les Landes, les Pyrénées Atlantiques.
Je vous remercie d'avance pour votre réponse. Bien amicalement.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le financement, deux stratégies peuvent ainsi être recherchées pour les infrastructures ferroviaires, le financement classique ou les financements innovants. Le plan de financement de tels projets peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF et SNCF (exemple de la LGV Est) ;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession (exemple de la ligne Perpignan-Figueras) ou sous forme de contrat de partenariat (exemple du projet de la ligne de contournement Nîmes-Montpellier). Dans le cas de la concession, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; il est directement rémunéré par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer, réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
La participation de RFF au financement découle de l'article 4 de l'arrêté de création de l'établissement public qui oblige RFF à ne pas aggraver sa dette par de nouveaux investissements et donc à équilibrer le compte de chacun des projets dans lequel il s'engage, en prenant en compte le montant des péages que RFF peut escompter de la part des exploitants ferroviaires (SNCF ou autres) sur une durée donnée (en général 50 ans pour une ligne nouvelle). Dans le schéma classique, le financement apporté par RFF n'est ainsi pas autre chose que la contribution des usagers via les péages payés par les exploitants.
Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont bien sûr pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Ensuite, et on le voit dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, ce n’est qu’au moment de l’engagement de la phase de réalisation à proprement parler que la question du montage financier sera étudiée en fonction de mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 7 à 8 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.

En ce qui concerne l’Etat, le gouvernement a créé une Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) chargée d'étudier le financement des "50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique" retenus lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 18 décembre 2003. L'AFITF est alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.
Créé suite au sommet franco-espagnol de Carcassonne du 6 novembre 2003, ce GEIE a pour mission d’étudier les conditions de réalisation et de mise en exploitation d’une section internationale relative à la liaison binationale Vitoria Dax, en prenant en considération l’avancement des projets espagnols (Y basque en particulier) et les décisions qui seront prises par RFF à l’issue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ; c’est dans ce contexte qu’ont été engagées dés 2006 des études de marché et trafic intéressant cette section internationale, et l’analyse des conditions d’exploitation du complexe ferroviaire Hendaye-Irun à court, moyen et long terme.