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Thème sélectionné : Politique de l’Etat

Question n° 80 de : REY CADEZE Françoise - le 05/09/2006 Commune : TARBES
Quel impact sur le trafic routier marchandises de l'A63 et donc sur les emplois?

15/11/2006
La politique de l'Etat est de favoriser au maximum le report modal de la route vers le fer ou la mer en mettant en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier et de viser à mieux encadrer l’évolution des trafics routiers et à faire contribuer davantage les transporteurs routiers au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux et pour l'A65.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser des 45Mt de 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025. En effet la rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seule la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par le mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc...
Ainsi compte-tenu des croissances attendues des transports de marchandises entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l'Europe, malgré les nombreux projets permettant le report modal vers le maritime ou le ferroviaire de 73 à 75% de la croissance attendue, le trafic routier de marchandise continuera à croître ce qui explique les projets autoroutiers envisagés en Aquitaine. Le projet ferroviaire, tout comme d'ailleurs l'autoroute de la mer Atlantique dont l'appel à projets est prévu pour la fin de l'année, permettra cependant de limiter cette croissance aux chiffres indiqués ci-avant.

En conclusion ce n'est donc pas le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui entrainera des suppressions d'emplois dans le secteur du transport routier .

Question n° 218 de : OCHIN Philippe - le 12/09/2006 Commune : PAU
Afin d'éviter la saturation du réseau routier existant et à venir, ne faudrait-il pas pénaliser financièrement le transport marchandises afin de les obliger même par une loi, à emprunter l'autoroute ferroviaire qui doit effectivement se moderniser afin de répondre à leur besoin

10/11/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Mais en l’état actuelle, il n’y a aucune raison de penser que la mise en place de cette « éco-redevance » soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 234 de : causse bernard - le 13/09/2006 Commune : St Martin de Seignanx Organisme : pays paysages
Quelle est la part aujourd'hui du mode maritime pour le fret sur l'arc atlantique?
Quelle est son évolution ces dernières années en quantité et en pourcentage?
Quel est le potentiel d'évolution ou quelles sont les limites?
sur les échanges entre le sud et le nord de l'Europe
sur les échanges régionaux entre Bilbao,Pasarès, Bayonne, Bordeaux...
Peut-on dire qu'une augmentation de 1 % du mode maritime amènerait à diminuer de 800 le nombre de camions sur la route ( par jour)?

Il est capital d'avoir des éléments de réponse à ces questions

02/10/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

En 2003, la part du mode maritime pour le fret de marchandises échangé entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, par le corridor atlantique, représentait 62% des tonnages de marchandises transportées:
- la mer assurait 75.7MT, 62%
- la route, 45MT, 36%
- le fer, 2MT, 2%
- total : 123MT.
Pour le mode maritime, 67% des flux « traversant » les Pyrénées passent coté océan Atlantique alors que 33% traversent la Méditerranée.
Le fret total marchandises échangé par la voie maritime entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe représentait en 2003 prés de 114MT soit 52% du tonnage total tous modes de transport confondus. Prés de 38MT s’échangeaient donc par le corridor méditerranéen.

En 2003, les études ayant servi de base aux divers dossiers de projets d’infrastructures en Aquitaine se basant sur l’observatoire franco espagnol des trafics dans les Pyrénées ont montré que cette part était de 52% à travers les Pyrénées:
- la route représentait 101MT, soit 46%,
- le fer, 4.3MT, soit 2%
- la mer, 113.6MT soit 52%.
- Soit un total de 219 MT.

Depuis 2001, la part du mode maritime est relativement stable, un peu plus de 50%.

Années 2001 2002 2003 2004
Mer (MT) 102.6 115.5 113.6 116.9
Total des échanges entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe(MT) 197.9 217. 218.9 228.2
% 52% 53% 52% 51%

La part du maritime est d’autant plus forte que les échanges portent sur de longues distances. Le tableau ci après en rend compte pour l'année 2003 :
- la part du maritime varie respectivement de 16% à 57% et 90%, selon que les échanges s’effectuent avec la France, le reste de l’ Europe des 15, ou le reste de l’ Europe, hors Europe des 15.
- Inversement, la part de la route décroît de 82%, à 40% et 10%,
- Le fer reste toujours faible.

Mode de transport France Reste UE15 Reste Europe Total
hors UE15
MT % MT % MT % MT %
mer 10. 16 63.9 57 39.7 90 113.6 52
fer 1. 2 3.2 3 0.1 - 4.3 2
route 51.1 82 45.5 40 4.4 10 101. 46
total 62.1 100 112.6 100 44.2 100 218.9 100

NB : les dernières données diffusées pour 2004 confirment ces analyses en rendant compte d’une croissance totale des échanges entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe de +4% entre 2003 et 2004 (228.2MT en 2004).

Le potentiel d’évolution du mode a été analysé par le service statistique et de prospective du ministère des transports à partir des travaux du BIPE, Bureau International de Prospective économique, qui a établi des projections en 2025, à la demande des gouvernements français et espagnol.
Au terme de l’analyse, la part relative du maritime dans l’ensemble des modes de transport de marchandises à travers les Pyrénées pourrait passer de 52% en 2003 à 55% en 2025, hypothèse basse, ou 58%, hypothèse haute :
- 113.6MT en 2003,
- 194MT en 2025, hypothèse basse,
- 287MT en 2025, hypothèse haute.
Selon le BIPE, la mer pourrait assurer de 60 à 62% de la croissance prévisible d’ici 2025 :
- 80MT sur 134MT en hypothèse basse,
- 173MT sur 279MT en hypothèse haute.
Les échanges avec les pays européens, hors Europe des 25, devraient enregistrer la plus forte croissance et représenter une part plus grande que les échanges avec l’ Europe des 25, que ce soit en hypothèse basse ou hypothèse haute :
- les échanges avec l’Europe des 25 resteraient assez stables en hypothèse basse (+5%) et croîtraient de +43% en hypothèse haute.
- les échanges avec les autres pays européens augmenteraient de +221%, ou +407%.

Pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.

Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.

Les effets d’une augmentation de 1% du mode maritime sur le trafic de camions peuvent être mesurés en faisant par exemple l’hypothèse qu’en 2025, la part du maritime passe de 52% part actuelle à 53% en 2025 :
- en hypothèse basse le fret marchandises représente 353MT en 2025.La variation d’un point représente 3.53MT par an soit 752PL par jour, à travers les Pyrénées (15t par PL, 313 jours de circulation).En admettant que le maritime continue de se répartir selon les mêmes parts de marché qu’aujourd’hui, 2/3 façade atlantique, 1/3 façade méditerranée (ce n’est qu’une hypothèse) cela correspondrait à sensiblement 500PL par jour.
- En hypothèse haute le fret représente 498MT en 2025.La variation d’un point équivaut à 1061PL par jour à travers les Pyrénées, 700PL par jour sur le Corridor atlantique.
Si l’on effectue le calcul sur la base des trafics actuels, par exemple les données 2003, le gain d’un point correspond à 468PL par jour à travers les Pyrénées, 300PL par jour sur le corridor atlantique.
Evidemment ces calculs n’ont de sens que si le gain se fait au seul détriment de la route …et non du fer.

NB : vous trouverez des éléments d’information complémentaires sur le site www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr
Ou
www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr

Question n° 239 de : LOYGUE Bertrand - le 13/09/2006 Commune : BISCAROSSE
Pourquoi aura t-il fallu un demi-siècle pour que l'axe Paris-Sud Ouest naisse après l'axe Paris-Sud Est?

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question établit un parallèle entre les projets ferroviaires Paris Sud Est et Paris Sud Ouest que vous considérez en retard d'un demi-siècle sur son aîné.
Il est évident que ces deux corridors rhodanien et atlantique représentent pour la France deux axes majeurs permettant de relier le nord de l'Europe vers le bassin méditerranéen et la Péninsule ibérique en contournant le massif alpin.
Certes, il faut un début à tout, et la première LGV en service fut en 1981 Paris-Lyon dont on vient de fêter les 25 ans il y a peu pour relier les deux principales métropoles françaises. Pour la LGV Sud Europe Atlantique, la première section Paris-Tours pour desservir l'Aquitaine a été mise en service en 1990.
Ainsi, à l'origine, le décalage dans le temps de ces projets est plus près de la dizaine d'années que du demi-siècle.
Ensuite, la question est plus complexe. La LGV Paris-Lyon a été successivement prolongée jusqu’à Valence puis Marseille, mais doit-on considérer la LGV Méditerranée comme finie sans sa partie méditerranéenne en Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) et vers l’Italie et l’Espagne?
Cette partie PACA vers l’Italie vient de faire récemment l'objet d'un débat public. On remarquera que les horizons de mise en service de la LGV PACA et du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne sont relativement voisins.
Vers l’Espagne, si la section transfrontalière entre Perpignan et Figueras en direction de Barcelone est en cours de réalisation, la section Nîmes-Montpellier n’est qu’en cours d’étude et pour le moment il reste à préciser ce qui sera fait entre Montpellier et Perpignan.
Ainsi, l’enjeu du débat public Bordeaux-Espagne est bien de ne plus perdre de temps pour qu’en 2020, après la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique jusqu’à Bordeaux en 2016 et la réalisation du nouveau réseau espagnol dés 2013, la continuité du réseau ferroviaire entre la France et l’Espagne soit assurée.

Question n° 256 de : POULET Christian - le 13/09/2006 Commune : BEGLES
La priorité n'est-elle pas d'abord de diminuer la circulation des Poids Lourds?
A mon avis 5% par an pendant 5 ans serait une bonne chose

06/11/2006
Réponse rédigée par la DRE:
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
Cependant la rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
Enfin, la directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question vise le transport des marchandises (fret) et les poids lourds.
Actuellement, seulement 4 % des marchandises transitent par voie terrestre par le fer du fait de l'isolement du réseau ferré espagnol qui n'est pas à l'écartement standard européen. Parallèlement, dans les traversées alpines où il y a continuité des réseaux ferrés, la part du fer atteint 25 à 30% des échanges terrestres selon les pays limitrophes avec l’Italie.
Or, d'ici 2020, le réseau principal espagnol sera mis à l'écartement standard européen assurant, comme avec l'Italie, la continuité des réseaux. C'est, en quelque sorte, un rattrapage quasi historique, une occasion à ne pas laisser passer pour augmenter la part de transport ferroviaire dans l’ensemble des échanges, d'où le rôle déterminant de la composante fret de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour ce faire, tous les scénarios ont en commun d'affecter à l’horizon 2020 les 2 voies actuelles en priorité aux trains de marchandises et aux TER avec une forte croissance des circulations de trains marchandises "classiques" et la mise en service d'une autoroute ferroviaire pour transporter les camions de la frontière jusqu'à Tours et Lille : une trentaine de trains marchandises "classiques" par jour en 2003 à une centaine à l'horizon 2020, sans oublier les 60 navettes par jour à l'horizon 2020.
Cette dynamique devrait permettre aux échanges transfrontaliers de marchandises sur rail de pouvoir atteindre des niveaux comparables à ceux observés dans les traversées alpines. Ainsi, cette progression des tonnages transférables sur le rail pourrait atteindre 21 millions de tonnes/an en 2020, ce qui réduirait de moitié la croissance du trafic routier.
Cette évolution (multiplié par 10 d'ici 15 ans) est bien supérieure à une croissance de 5%/an mais se fera par palier en fonction de la mise en service des différents projets en fret en France et en Espagne (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.43).

Il faut rappeler que, d'ici là, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisés. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros( cf. dossier du Maître d'ouvrage p. 36 et 37). Là aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire (ferroutage) qui pourrait ainsi entrer en service à partir de 2008-2009.
L'autoroute ferroviaire, c'est à terme (2020) 60 navettes/jour en 2020 entre Vitoria et Tours ou Lille qui chargent sur des wagons surbaissés 600 000 remorques par an sur le rail. A noter que les premières expériences de navettes ferroviaires à grande échelle vont être réalisées dans le cadre d'un partenariat avec la Fédération de transporteurs routiers. Cette même Fédération participe en effet au groupement "Lorry-Rail" qui va mettre en service en 2007 une autoroute ferroviaire entre Perpignan et Le Luxembourg.

Question n° 294 de : DESPLAT Luc - le 14/09/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : Syndicat Sud Rail
Tracé-Connexion avec la TCP (traversée centrale des Pyrénées).
Le schéma global d'aménagement de la région ne propose aucune connexion avec la TCP, une telle connexion aurait pour but de faciliter le transfert modal de la route vers le rail.

29/09/2006
Réponse rédigée par la DRE:
La nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité des Pyrénées vise à
améliorer la capacité ferroviaire pour la traversée des Pyrénées et
correspond à la volonté commune de la France et de l'Espagne de reporter sur
le ferroviaire une part importante des échanges transpyrénéens. Elle a été
inscrite dans les différents schémas d'aménagement à long terme :
- par la partie française, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et
de Développement du Territoire (CIADT) réuni le 18 décembre 2003,
- par la partie espagnole dans le cadre du Plan Stratégique
d'Infrastructures et de transports (P.E.I.T.) approuvé le 15 juillet 2005
par le Conseil des Ministres,
- par l'Union européenne dans le cadre des Réseau Trans Européens de
Transport (RTE-T) en tant que projet prioritaire n° 16.

A l'issue de la réunion franco-espagnole à haut niveau à Barcelone du 17
octobre 2005, un plan d'action pour le développement des traversées
pyrénéennes a été élaboré avec un programme de travail pour la nouvelle
liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité :
· Lancer, avant la fin 2005, l'étude relative à la modélisation de la
répartition modale des trafics de marchandises et à l'analyse de
l'inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison ferroviaire dans les
réseaux ferroviaires des deux pays, afin que les premiers résultats puissent
être obtenus au cours de l'année 2006 en vue de la définition des corridors
de tracés possibles
· Dans une phase ultérieure sera engagée l'étude qui porte sur
l'analyse territoriale et environnementale des tracés, à l'intérieur des
corridors préalablement définis. La finalisation de cette étude est
envisageable en 2008.

Cependant compte tenu des études sur le potentiel de ce type de traversée,
actuellement en cours, et des projets prévus à court et moyen terme sur le
corridor méditerranéen comme sur le corridor atlantique, la date de sa
réalisation n'est pas encore arrêtée. Ce n'est qu'une fois que seront
déterminés l'opportunité d'une telle traversée et le corridor par lequel
elle devrait passer qu'il sera possible de lancer des études concernant les
modalités de son racordement au réseau existant et la capacité de ce dernier
à absorber les flux qui seront alors prévus.

Question n° 314 de : ROUZIGUES François-Xavier - le 14/09/2006 Commune : BORDEAUX
Transports de marchandises:

Le transfert des camions pourrait-il être obligatoire pour alléger la route (comme en Suisse par exemple)?
Merci

Question n° 341 de : DARRIGOL Jean-Marie - le 15/09/2006 Commune : LAHONCE Organisme : Association Défense intérêts Lahonce
Le rapport Becker prévoyait pour 2020 une hypothèse de trafic international de fret de 10,4 millions de tonnes par an. Ici, le dossier présenté prévoit 21 millions de tonnes. L'intervenant des associations trouve-t-il ce doublement justifié?

11/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:
La valeur que vous citez, 10.4 ne renvoie pas à des Millions de tonnes mais à un pourcentage représentant la part relative du fer au sein des divers modes de transport de marchandises dégagée par les travaux de M Becker,en 2020, dans le scénario 2 devenu le scénario de référence ( cf son rapport page 35).En fait il trouvait 25MT en 2020 sur l'ensemble de la chaîne pyrénéenne soit sensiblement 12MT sur le seul corridor atlantique.
Les dernières études valorisées dans le cadre du présent débat public conduisent à une fourchette comprise entre 12 et 19MT sur le corridor atlantique en 2020, dont sensiblement la moitié relevant de l'autoroute ferroviaire.Le chiffre issu des études Becker est devenu la limite inférieure des nouvelles prévisions issues notamment des travaux du BIPE, bureau international de prévision économique, menés à la demande des gouvernements français et espagnol.
Notez que les travaux du Groupe Becker sont antérieurs au Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et n'intégraient donc pas explicitement le prolongement de la LGV au sud de Bordeaux ainsi que les effets de l'autoroute ferroviaire. De même il n'intégrait pas la mise à écartement européen de la ligne actuelle à l'horizon 2020 en Espagne programmée dans le Plan Stratégique d’Infrastructures et de Transports 2005 - 2025 (PEIT) approuvé par le gouvernement espagnol en juillet 2005.
Vous pouvez consuler le site suivant pour avoir plus d'informations: www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr

Question n° 355 de : PEYRUCQ Béatrice - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : ABENTZALEEN BATASUNA
La réalité d'un mur de camions de l'A 63 est avancée pour préférer le report du fret de la route sur le rail. Il n'y a aucune garantie que ce report ait lieu. Il n'y a, à notre connaissance aucune intention politique française ou européenne de contrer le lobby routier (voir élargissement encours de l'A 63). Le débat sur le ferroviaire est-il le premier débat à mener?

06/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est en effet un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Actuellement, le transport ferroviaire joue un rôle très faible dans les échanges terrestres de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe : en 2003, 4,3 millions de tonnes (MT) sur un total d’environ 100 MT étaient transportées en trains pour l’ensemble des échanges transpyrénéens et 2 MT sur 45 MT (soit 4 %) sur le corridor atlantique. L’hypothèse d’une part pour le ferroviaire de 15 à 20 % (soit à l’horizon 2020 un trafic de 15 à 21 MT) a été retenue compte tenu en particulier de l’intérêt suscité par le développement d’un service d’autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports traditionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés).
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne "débarrassera" pas la route de tous les camions mais absorbera une part importante de la croissance du trafic routier. Il est évident que la seule réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ne peut garantir le report modal, même si elle en est la condition nécessaire. Une politique globale de transport favorisant l’usage du ferroviaire en particulier au niveau tarifaire devra l’accompagner.

Réponse rédigée par la DRE:
La politique nationale en matière de report modal s'appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d'une part, et sur la mise en place d'offres alternatives à la route, d'autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l'Etat vise à mieux encadrer l'évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu'ils utilisent. Ainsi le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l'A63 dans les Landes en remplacement de la RN10 existante. C'est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles. L'ensemble de ces dispositions permet de suivre la croissance du trafic sans l'anticiper.
Concernant les offres alternatives à la route, il s'agit de favoriser l'émergence d'offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.
La suppression de l'effet frontière qui existe aujourd'hui du fait d'un écartement des voies différent entre la France et l'Espagne , ainsi que la création d'un service d'autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement de l'appel à projets pour d'autoroutes de la mer sur la façade Atlantique.
La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Mais en l'état actuel, il n'y a aucune raison de penser que la mise en place de cette « éco-redevance » soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 398 de : LAMOURE JC - le 15/09/2006 Commune : ANGLET Organisme : Conseiller M. Anglet
A ce-débat, il manque un des acteurs majeurs, la SNCF que devra s'organiser pour gagner la confiance et passer de 4% à 20% du transfert marchandises en 2020.

12/01/2007
La SNCF a été amenée à s'exprimer lors du débat public, soit lors des réunions publiques, soit lors de réponses à des questions écrites du public avec mise en ligne des réponses sur le site internet de la CPDP.
Concernant les prévisions de trafic ferroviaire de marchandises à l'horizon 2020, la suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire devraient permettre au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières.
Par ailleurs avec l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la SNCF n'est plus et ne sera plus la seule entreprise ferroviaire et l'émulation entre les concurrents devrait conduire à des offres de service de qualité, compétitives par rapport à la route.

Question n° 405 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/ Conseiller Régional d'Aquitaine
En préambule, je regrette que ce débat ait un an de retard et vienne donc après le débat Bordeaux Toulouse alors qu'il était prévu avant: le ministère n'avait pas voulu inscrire le financement du débat à l'AFIT.
Pourquoi?
Est-ce pour une raison technique ou une raison politique?

04/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:
Pour lancer un débat public, il faut un minimum d’études préalables sur le projet à présenter. Les études préalables, pour la LGV Bordeaux-Toulouse comme pour le Corridor Atlantique Bordeaux-Espagne, ont été financées dans le cadre des Contrats de plan Etat – Région .
Le décalage entre les deux débats publics s’explique par un décalage dans le démarrage de ces études préalables, et par la diversité des scénarios proposables dans le cas de Bordeaux -Espagne.

- Pour Bordeaux -Toulouse :
Dans le cadre du Contrat de Plan Etat - Régions 2000 – 2006, l’Etat, les Régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, RFF et la SNCF ont signé dès décembre 2001 une convention de financement des études d’amélioration des services ferroviaires sur l’axe Bordeaux –Toulouse -Narbonne (BTN).
L’étude a apporté des éléments d’appréciation des enjeux régionaux, nationaux et européens, d’une amélioration des services ferroviaires aux voyageurs et au transport de marchandises.
Elle a esquissé des projets de scénarios pouvant répondre à ces enjeux en mettant en évidence leurs apports en matière de développement des territoires.
Cette étude a été validée lors du comité de pilotage du 23 janvier 2004, qui a décidé de proposer un débat public sur la proposition unique d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse.

Pour Bordeaux -Espagne :
Dans le cadre du Contrat de Plan Etat -Région 2000 – 2006, l’Etat, la Région Aquitaine, RFF et la SNCF ont signé en janvier 2004 seulement une convention de financement des études d’amélioration des services ferroviaires sur le Corridor Atlantique (Bordeaux - Hendaye).
La première phase de ces études a permis de connaître le marché des déplacements (régional, national et européen) et d’identifier les besoins sur le Corridor Atlantique, tant dans le domaine des transports de voyageurs que des transports de marchandises.
Elle a examiné les enjeux d’une amélioration de l’offre ferroviaire, compte tenu des services offerts aujourd'hui et à terme par les autres modes de transport et des besoins identifiés
Elle a dégagé des orientations d’aménagement à étudier en deuxième phase.
Cette première phase a été validée lors du comité de pilotage du 29 octobre 2004.
Un comité de pilotage qui s’est déroulé le 11 juillet 2005 a validé les différents scénarios d’aménagement qui sont présentés au débat public, scénarios qui proposent soit d’aménager la ligne existante, soit de créer une ligne nouvelle.
Les études préalables proprement dites se sont achevées en décembre 2005.
Dans le cadre de la préparation du débat public, des études complémentaires ont été réalisées au premier semestre 2006 : étude du contexte territorial, étude des dynamiques urbaines et territoriales, impacts réciproques des futurs réseaux français et espagnol sur les trafics internationaux, contraintes d’environnement dans les couloirs retenus pour les différents scénarios, approfondissements techniques des opérations engagées pour aménager la ligne actuelle, nature des dessertes et enjeux des gares, études voyageurs, études fret. L'inscription du financement de la part de l'Etat par l'AFIT en 2006 n'a retardé en rien la préparation du débat public dont le calendrier avait été arrêté dés juillet 2005.

Question n° 410 de : FORTE Jacques - le 15/09/2006 Commune : DAX Organisme : Maire de Dax/ Conseilelr Régional d'Aquitaine
Il est prévu que la future A65 traverse elle aussi le parc Régional des Landes de Gascogne.
Combien de bandes de déforestation, combien d'expropriations faudra-t-il subir sur un territoire classé et protégé?

29/09/2006
Réponse rédigée par la DRE:
l'option de passage du scénario de ligne nouvelle par l'est des Landes recherchera un jumelage de la ligne nouvelle à l'A62 et l'A65 pour limiter la création de coupures supplémentaires dans les territoires traversés du massif forestier landais. Les zones les plus bâties devraient pouvoir être évitées, compte-tenu de leur dispersion et de leur faible surface. L'option de passage par l'est des Landes offrirait également la possibilité d'avoir éventuellement une partie commune avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse ce qui limiterait l'impact environnemental global des deux infrastructures sur le milieu naturel et urbain.

Question n° 432 de : PICHON Sébastien - le 16/09/2006 Commune : BORDEAUX
Pourquoi ne pas développer le transport par voie maritime en développant le port du Verdon? (ensuite voie maritime + ferrée (barges) du Verdon vers Bordeaux)?

02/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Les axes stratégiques de développement du Port de Bordeaux passent de façon volontariste par la mise en valeur du terminal du Verdon qui bénéficie de tirants d’eau importants et de portiques à conteneurs performants, comme l’a reconnu le dernier rapport de la Cour des Comptes sur les ports français.
Ce dernier accueille aujourd’hui deux compagnies maritimes, qui escalent une fois par semaine et manutentionnent des conteneurs et des véhicules. Les conteneurs peuvent ensuite être rapatriés sur Bordeaux par une navette ferroviaire mise en place depuis 2004, en constante progression.
Le trafic portuaire est en hausse de plus de 10% en 2006 par rapport à 2005.
Bientôt le port du Verdon sera également une porte d’entrée pour l’approvisionnement de la France en gaz naturel liquéfié.
Les différents projets de remontée de l’estuaire par barge depuis le Verdon n’ont pas abouti à ce jour, en raison des surcoûts induits par les ruptures de charge.
Il convient enfin de noter que la création d'un nouveau service d'autoroute ferroviaire entre Vitoria en Espagne et le la région Centre ou l'Ile de France ne viendra pas concurrencer les trafics maritimes éventuels intéressant Bordeaux .

Question n° 433 de : GAUZERE J.Pierre - le 16/09/2006 Commune : ST PIERRE DU MONT
Le projet ferroviaire, Bordeaux Espagne, est-il intégré dans un schéma de transport européen de liaisons ferroviaires, en complément ou en concurrence avec d'autres modes de déplacements

15/11/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne fait partie des trente projets prioritaires du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T). Il est en effet l'une des sections à aménager de l'axe n°3 intitulé "Axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe" qui relie Paris à Madrid. Ces trente corridors transnationaux ont été sélectionnés à partir des propositions des États membres en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable des transports et à l’intégration des nouveaux États membres.

Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) joue un rôle crucial dans la libre circulation des biens et des personnes au sein de l’Union européenne; il englobe tous les modes de transport et enregistre près de la moitié des mouvements de fret et de voyageurs. L’un des principaux objectifs inhérents à la création d’un réseau multimodal est de permettre le choix du mode de transport le plus approprié à chaque étape d’un trajet. Les besoins en infrastructures et les obstacles à surmonter sont néanmoins différents pour chaque mode de transport.
D’ici à 2020, le RTE-T comptera 89 500 km de routes et 94 000 km de voies ferrées,dont quelque 20 000 km de lignes à grande vitesse pouvant supporter au moins 200 km/h. Le système de voies navigables s’étendra sur 11 250 km, incluant 210 ports fluviaux. On comptera également 294 ports maritimes et quelque 366 aéroports.
L’achèvement du réseau d’ici à 2020 implique la construction des «maillons manquants», de manière à allonger le réseau routier existant de 4 800 km et le réseau ferroviaire de 12 500 km. De plus, on prévoit la modernisation de quelque 3 500 km de routes, 12 300 km de voies ferrées, et de plus de 1 740 km de voies navigables.
L’achèvement du réseau exercera un impact considérable sur la réduction des temps de trajet pour les voyageurs et les marchandises. Une étude menée en 2004 à la demande de la Commission européenne indiquait que la réalisation des trente axes/projets prioritaires constituant l’«épine dorsale» du RTE-T pouvait entraîner des gains de temps significatifs grâce à une réduction de 14 % des encombrements routiers et à l’amélioration des performances ferroviaires. Pour le seul trafic interrégional, les avantages sont estimés à près de 8 milliards d’euros par an. Par ailleurs, le transport de fret au sein de l’UE devrait augmenter de plus de 66 % entre 2000 et 2020, et doubler dans les nouveaux États membres. Globalement, c’est le transport de fret entre les États membres qui devrait afficher la plus grande croissance. Sans le RTE-T, cette expansion du transport serait impossible à gérer, et notre taux de croissance économique serait considérablement ralenti.
L’achèvement des réseaux aura également un impact positif sur l’environnement. D’après l’étude susmentionnée, si les tendances actuelles se maintiennent, les émissions de CO2 générées par les transports en 2020 seront supérieures de 38 % par rapport aux niveaux actuels. Mais l’achèvement des trente axes prioritaires ralentira cette hausse d’environ 4 %, soit une réduction des émissions de CO2 de 6,3 millions de tonnes par an.

Question n° 443 de : JACQUES Sébastien - le 16/09/2006 Commune : TAURIAC Organisme : Association de défense des intérêts économiques sociaux et culturels des habitants de TAURIAC
Notre pays étant endetté à plus de 6 000 Milliards de francs, trouvez-vous normal de continuer à dépenser l'argent public de la sorte

02/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

L’amélioration des infrastructures de transport est un facteur important permettant de favoriser le développement économique et donc la création d’emplois.

L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu le développement de cette région. Ouvrir le sud de l’Aquitaine, et pour partie les Hautes-Pyrénées, vers les autres grandes métropoles nationales et européennes, permettrait de désenclaver et dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture se ferait également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse, ce qui permettrait des échanges plus nombreux avec la péninsule ibérique pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), notamment pour les relations touristiques. Enfin, la mise en relation par trains de Paris, Madrid et Lisbonne avec les grandes métropoles régionales comme Bordeaux, Bilbao ou Vitoria, contribuera à une dynamique de développement pour toutes les régions concernées.
Le développement des liaisons nationales et internationales, associé au développement des TER, doit permettre de relier par des liaisons ferroviaires performantes les principales agglomérations (moins de 2 h de trajet entre elles). Cela peut créer les conditions de l’émergence d’un ensemble territorial “maillé” sur la façade atlantique, autour de Bordeaux, Bilbao et Bayonne -San Sebastian, pesant autant que la Catalogne côté méditerranéen. Le poids démographique et économique de ce territoire se double d’un fort potentiel de recherche/développement et de production, qui s’exprime en particulier dans les “pôles de compétitivité” qui concernent notamment les domaines de l’aéronautique et du spatial civil et militaire. Ces bases de développement économique reposent en grande partie sur l’attractivité du territoire pour les chefs d’entreprises, les cadres et les chercheurs qui ont besoin d’une grande mobilité dans leur profession, et sont donc demandeurs d’une rapidité et d’une qualité de déplacements.

Par ailleurs, les capacités ainsi libérées sur la ligne existante permettraient de favoriser le transport ferroviaire de marchandises, et donc de limiter la croissance des trafics routiers et des nuisances qu’ils entraînent, ce qui contribuerait de son côté à mieux préserver l’attractivité de l’Aquitaine.

La rentabilité du projet pour chacun des 3 scénarios présentés au débat public a été calculée par RFF au travers d'un taux de rentabilité interne socio-économique (TRIE). Ces taux varient entre 4,4% et 7% suivant le scénario, ce qui signifie que les avantages quantifiés et monétarisés du projet pour la France sont supérieurs aux coûts que généreraient cet investissement, y compris les coûts de maintenance et d'exploitation.

Question n° 448 de : GARINEAU Philippe - le 16/09/2006 Commune : BASSENS
Un véhicule particulier consomme dans le meilleur des cas en moyenne 8litres aux 100km/h. Un semi-remorque toujours dans les même conditions 30 l aux 100 km. Les taxes des états memebres de UE étant différentes quel serait le coût et l'impact d'un projet ne favorisant que le déplacement de personne?

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne vise à rééquilibrer la part modale du ferroviaire tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Avec 8 millions de voyageurs (soit l'équivalent de 4 millions de véhicules particuliers) et 21 millions de tonnes de marchandises (soit l'équivalent de 1,4 millions de poids lourds), il répond à la fois aux attentes de l'Union Européenne de réduction des gaz à effet de serre dans le secteur des transports et à celles des états membres (notamment France, Espagne et Portugal) d'assurer un report modal massif de la route vers le fer mais également vers la mer. Les pertes directes de recettes fiscales sur les produits pétroliers devraient être trés nettement compensées par les recettes nouvelles du système ferroviaire allégeant les aides des états concernés à leurs exploitants ferroviaires respectifs.

Question n° 459 de : COUDOUY Laurent - le 16/09/2006 Commune : BORDEAUX
Sachant qu'aujourd'hui l'organisation des entreprises (méthodes du juste à temps et du zéro stock) pousse ces dernières à privilégier le transport routier au détriment de la solution ferroviaire, l'Union Européenne va t-elle se doter d'une directive forte en matière de ferroutage?

02/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:
Le 22 juin 2006, la commission européenne a publié un examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports paru en 2001 où elle rappelle que la directive 2006/38/CE a été adoptée le 17 mai 2006 par le parlement européen. Cette directive modifie la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.
En application de cette directive «Tarification routière», la Commission présentera, le 10 juin 2008 au plus tard, un modèle universel, transparent et compréhensible pour l'évaluation de tous les coûts externes, lequel doit servir de base pour le calcul des frais d'infrastructure ; ce modèle sera accompagné d'une analyse d'impact de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport. Une vaste réflexion englobant aussi les transports ferroviaire, aérien, par voie d’eau et urbain est nécessaire, étant donné que la tarification a une incidence sur les flux de trafic entre modes de transport et dans l’ensemble du marché intérieur. Cette réflexion devra examiner comment des formes de tarification intelligentes peuvent contribuer à optimiser la physionomie des transports et donc créer des situations profitables aussi bien aux propriétaires d’infrastructures (grâce à une meilleure gestion et à une meilleure allocation des ressources), qu’aux usagers (par le raccourcissement des temps de parcours) et à la société en général (par la réduction des effets négatifs tels que la pollution atmosphérique). Un système de tarification intelligent devrait garantir des prix corrects et non discriminatoires aux usagers, des recettes pour les investissements futurs dans les infrastructures, des moyens de combattre la congestion, des remises pour récompenser les véhicules et les modes de conduite plus respectueux de l’environnement. Enfin, la tarification intelligente devrait tenir compte de la charge globale qui pèse sur les particuliers et les entreprises; à cette fin, l’analyse de la tarification doit intégrer l’existence de politiques de fiscalité des transports qui ne stimulent pas la mobilité durable.

Avant l'application éventuelle de la directive 2006/38/CE en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette».

En effet, la politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

Question n° 491 de : BENOIST Guëtan Jean - le 18/09/2006 Commune : MACAU
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne pour réduire le dit "mur de camions", c'est très bien. Mais pourquoi une super autoroute pour contourner Bordeaux et favoriser le transport par la route est à l'étude? (Cela va à contre sens).

04/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
En conclusion, compte-tenu des croissances attendues des transports de marchandises entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l'Europe, malgré les nombreux projets permettant le report modal vers le maritime ou le ferroviaire de 73 à 75% de la croissance attendue, le trafic routier de marchandise continuera à croître ce qui explique les projets autoroutiers envisagés dont le contournement autoroutier de Bordeaux.

Question n° 495 de : BETBEDER Pascal Marie - le 18/09/2006 Commune : BIARRITZ
PouRquoi ne pas intimer aux transports routiers d'utiliser le rail en échange d'aides fiscales?

02/10/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale del'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées montrent que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette "eurovignette" soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 540 de : HEGOBURU Daniel - le 20/09/2006 Organisme : Verts du Pays Basque
Cohérence des politiques de transport indispensable, d'une part politique incitant le fret sur le ferroviaire d'autre part internaliser les coûts sur le transport routier.
La volonté politique, est-elle là?
- 30% de fret ferroviaire alors que nous avons dans le même temps 1500 km de voies ferrées et combien de km d'autoroute?

02/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Mais en l’état actuelle, il n’y a aucune raison de penser que la mise en place de cette « éco-redevance » soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 543 de : MACHICOTE Jean Michel - le 20/09/2006 Commune : ST JEAN DE LUZ
Comment harmoniser la réglementation sociale entre la France et l'Espagne?
Droit de grève en France mais obligation de service minimum en Espagne.

02/10/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports):

La communauté européenne travaille depuis déjà un certain temps sur l'harmonisation de la réglementation sociale en matière de transport mais pour l'instant elle traite de manière prioritaire les transports routiers et fluviaux, qui se caractérisent par un nombre très élevé d'entreprises, souvent très petites, avec un taux de syndicalisation très faible et une concurrence très vive, au sein du même mode, entre artisans sans salariés (et donc non soumis au droit commun du travail) et entreprises employant des salariés. Une règlementation communautaire règle le temps de travail journaliermaximal. Basé sur les nécessités de la sécurité de la circulation, elle s'impose à tous les conducteurs, qu'ils soient salariés ou non. Elle ne règle cependant pas le temps de travail hebdomadaire ni annuel, qui restent de la compétence exclusive des Etats. Ce denier point vaut aussi pour le droit de grève, qui, en France, est garanti par la Constitution.

Cependant l'ouverture à la concurrence du marché feroviaire, qui est déjà une réalité pour l'ensemble des transports de marchandises, et qui le sera aussi pour les transports de voyageurs à l'horizon pour lequel le projet ferroviaire Bordeaux- Espagne est envisagé, fera en sorte que ce sont les entreprises ferroviaires européennes les plus performantes en terme de qualité de service et de prix qui auront les faveurs des clients. Il est certain que celles qui se caractériseront par des grèves à répétition ne seront pas parmi les favorites.

Question n° 544 de : PAULINI Patrick - le 20/09/2006 Commune : ANGLET
Est-il envisagé des mesures obligatoires pour mettre les camions sur les trains, style taxe suisse?

Suggestion: obliger les camions qui vont à plus de 100km de Hendaye à prendre le train qu'ils soient étranger ou français.

Question n° 547 de : PARTAIX Frédéric - le 20/09/2006 Commune : BIDART
Comment motiver les sociétés de transports de s'orienter vers le fret ferroviaire?
Ce mode de transport est moins souple (logistique) et d'un intéret économique vs. transport routier (même si le pétrole restera une énergie chère).

Doit-on aller vers une politique de contraintes, tel que la Suisse le développe? (obligation de fret ferroviaire pour traverser ce pays).

Question n° 553 de : LANDART Anne Marie - le 20/09/2006 Commune : BIARRITZ
Puisqu'un des objectifs du projet est de supprimer le mur des camions sur l'A63, y aura-t-il la mise en place de dispositifs de limitation du nombre de poids-lourds une fois le projet ferroviaire concrétisé?
Quels moyens sont-ils envisageables?
(contingentage, taxation dissuasive...)

Question n° 554 de : GONZALES Christian - le 20/09/2006 Commune : BORDEAUX Organisme : CGT Cheminots
L'argument du transfert rail/route peut-il tenir si l'Etat et les collectivités locales continuent à soutenir des projets routiers importants favorisant l'augmenattion du passage du fret par la route, tout comme le plan de "relance" du fret SNCF, qui s'est traduit par de dizaines de milliers de camions de plus sur les routes?

29/09/2006
Les prévisions de trafic actuelles tablent en moyenne sur un doublement du trafic transpyrénéen global de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade
atlantique double en moyenne d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
En conclusion, compte-tenu des croissances attendues des transports de marchandises entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l'Europe, malgré les nombreux projets permettant le report modal vers le maritime ou le ferroviaire de 73 à 75% de la croissance attendue, le trafic routier de marchandise continuera à croître ce qui explique les projets autoroutiers envisagés dans la région Aquitaine tel que le contournement autoroutier de Bordeaux ou la mise à 2 fois 3 voies de l'A63.
Une grande différence entre la route et les modes alternatifs à la route est que les investissements sur les projets ferroviaires et maritimes anticipent la croissance du trafic alors que les investissements sur les projets routiers suivent la croissance du trafic au fur et à mesure des nécessités.

Concernant le plan fret , il vise à redonner de la compétitivité à la branche de transports de marchandises de la SNCF et après une baisse des trafics de fret ferroviaire ceux-ci vont augmenter dans les années à venir grâce aux gains de productivité et aux investissements réalisés ainsi qu'à l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires qui vont dynamiser ce secteur d'activités.

Question n° 600 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Les lois européennes exigeant la liberté de circulation et de concurrence, les flottes de camions internationaux étant très dimensionnées, l'industrie fabriquant des camions à capacitè toujours plus grande, l'offre supplémentaire de l'A63 et RN10, quels moyens attractifs pourraient être envisags pour orienter les transporteurs routiers internationaux vers le ferroutage?

Question n° 620 de : DECAILLON Michel - le 23/09/2006 Commune : ARSAC
Lors d'un débat sur le grand contournement, a été abordé l'hypothèse d'une LGV en parallèle de ce grand contournement , de plus au travers du Médoc! Qu'en est-il de cette hypothèse?

17/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Après l’abandon au début des années 1990 du projet de LGV « Grand Sud » vers Toulouse évitant Bordeaux, les études de liaisons ferroviaires à grande vitesse engagées à partir de 1994 ont retenu la gare Bordeaux Saint-Jean comme aboutissement de la LGV SEA Tours-Bordeaux de par sa position au centre d’un réseau de correspondances multimodales (TGV, TER, transports en commun). Il est ainsi apparu que la saturation prochaine de l’accès nord de la gare Saint-Jean dans cette perspective et l’état de la passerelle ferroviaire à 2 voies nécessitaient de faire sauter le "bouchon ferroviaire de Bordeaux" en portant à 4 voies la ligne existante jusqu’à la bifurcation de Cenon.
Cette double décision (arrivée de la LGV SEA à Bordeaux et mise à 4 voies de l’entrée nord de la gare Saint-Jean) impliquait, dans la perspective d’une évolution rendue possible des trafics fret TGV et TER au-delà de Bordeaux en particulier vers l’Espagne, de trouver à terme les capacités nécessaires au sud. C’est l’objectif du projet ferroviaire Bordeaux Espagne qui propose pour cela plusieurs solutions.
Mais, de fait, la décision prise de supprimer le bouchon ferroviaire de Bordeaux au nord de la gare Saint-Jean renvoie la justification, pour des raisons de capacité, d’un contournement ferroviaire, à la saturation du futur réseau ferroviaire en cours de réalisation traversant l’agglomération, à savoir à un horizon relativement lointain (2030-2035) quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes par an.
Il apparaissait dès lors que la question du contournement autoroutier de Bordeaux pouvait être examinée dans le cadre du débat public indépendamment de celle du contournement ferroviaire même si, comme la décision ministérielle le précisera à l’issue du débat public, les études préliminaires du contournement autoroutier devront permettre, en application du principe de précaution, "d’apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d’une voie ferroviaire jumelée" à ce contournement autoroutier.
Le parcours de 80 à 100 km d’un contournement ferroviaire par l’ouest de l’agglomération ne permettrait pas de gain de temps par rapport à un passage par la gare Saint-Jean. Ainsi un contournement ferroviaire de Bordeaux par l’ouest uniquement pour des TGV ne présenterait pas d’intérêt en gain de temps. Seule la réalisation d’une éventuelle ligne fret (voire d’une éventuelle ligne mixte LGV/fret) pourrait être étudiée dans le cadre d’un jumelage avec le contournement autoroutier de Bordeaux par l’ouest.
Au stade des études préliminaires, les différents fuseaux proposés à la concertation en mai/juin 2006 préservent cette possibilité, un jumelage entre le contournement autoroutier et un éventuel contournement ferroviaire fret ne pouvait en tout état de cause s'imaginer qu'à partir du fuseau unique entre St médard et Salaunes, vers le sud, puisque le tracé de la ligne actuelle, sur laquelle le contournement ferriovaire devrait se raccorder, est plus au sud que le seul fuseau encore envisagé pour une éventuelle traversée de la presqu'île d'Ambès par le contournement autoroutier. En aucun cas, il ne saurait donc y avoir jumelage entre les deux contournements à la traversée des vignobles du Médoc.

Dans ces conditions, comme indiqué lors du débat public sur le contournement autoroutier, des réflexions plus poussées sur un contournement ferroviaire de Bordeaux ne sont pas d’actualité.

Question n° 637 de : TREFEU Paul - le 26/09/2006 Commune : LA TESTE
A-t-on essayé de chiffrer la diminution du trafic routier des poids lourds que ce projet est supposé provoquer sur l'axe Bordeaux-Bayonne (RN 10)?

02/10/2006
A la frontière espagnole de Biriatou, les hypothèses de trafic donnent, à l'horizon 2025, en situation de projet :
- en hypothèse basse 14 200 PL/jour (66Mt/an) sur la route et l'équivalent de 2 800 PL/jour (13Mt/an) transportés par le fer
- en hypothèse haute 18 300 PL/jour (85Mt/an) sur la route et l'équivalent de 4 300 PL/jour (20Mt/an) transportés par le fer.

Au même horizon en situation de référence, les hypothèses de trafic donnent :
- en hypothèse basse 14 800 PL/jour (69Mt/an) sur la route et l'équivalent de 2 100 PL/jour (10Mt/an) transportés par le fer
- en hypothèse haute 20 000 PL/jour (93Mt/an) sur la route et l'équivalent de 2 600 PL/jour (12Mt/an) transportés par le fer.

Calculs établis sur la base de 15 tonnes par PL circulant 310 jours par an.

Pour avoir plus d'information sur ce sujet, nous vous invitons à consulter le site www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr qui présente l'évolution des transports sur le corridor multimodal nord sud atlantique.

Question n° 641 de : ROY Michel - le 26/09/2006 Commune : GRADIGNAN
Est-il tenu compte dans le projet de la concurrence qui est aussi faite au "mer routage" lequel apporte de vraies réponses à la réduction des émissions de CO2 et de l'effet de serre?

29/09/2006
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
En conclusion, la politique de l'Etat est de favoriser au maximum les modes de transport alternatif à la route (modes maritimes et ferroviaires) chacun dans leur domaine de pertinence.

Question n° 653 de : DORDEZON Bruno - le 27/09/2006 Commune : BAYONNE
Un projet pour éviter un mur de camions sur l'A63 on parle de plusieurs milliers de véhicules par jour. Avec un carburant en constante augemntation on pourrait croire qiue le frêt soit lui aussi en constante augmenation. CROIRE, ESPERER, le citoyen consommateurque je suis s'interroge. Pourquoi ne pas rénover la ligne actuelle et forcer les transporteurs à mettre leurs remorques sur rail? Ils répercutent la hausse du gasoil sur leurs clients donc prix à la hausse

02/10/2006
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées montrent que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

En outre, la ligne ferroviaire actuelle à deux voies entre Bordeaux et l'Espagne n'aura plus vers 2020 la capacité de recevoir les trafics actuellement projetés même en l'absence de mesure contraignante supplémentaire pour les PL et même en prenant en compte la totalité des améliorations qu'il est possible et prévu d'apporter à cette ligne d'ici là. C'est la raison pour laquelle le projet ferroviaire actuellement soumis au débat public consiste à doubler le nombre de voies entre Bordeaux et l'Espagne soit en créant une ligne nouvelle à deux voies, soit en mettant à 4 voies la ligne actuelle.
En cas de réalisation de cette deuxième paire de voies, dans tous les scénarios, au moins le tronçon de la voie actuelle compris entre Bordeaux et Dax devrait supporter, toujours avec les hypothèses faites, et sans mesure contraignante supplémentaire pour les PL, un trafic marchandise de 21 Mt/an, et des trafics TER plus intenses qu'aujourd'hui. Ce tronçon ne sera alors plus très loin de la saturation. En aucun cas de figure, les voies ainsi créées ne seraient en mesure d'absorber la totalité du trafic PL en transit, même limité à la longue distance, ni même la totalité de l'accroissement de ce type de trafic actuellement prévu.

Question n° 698 de : larzabal marie - le 01/10/2006 Commune : bayonne
Un des arguments en faveur de la LGV Bordeaux -Espagne est le transfert du fret de marchandises de la route vers le rail.
Dans quelle mesure les transporteurs s'engagent-ils effectivement à effectuer ce transfert ?

03/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:
Il est prématuré d'obtenir de la part des transporteurs un engagement formel d'utiliser les transports ferroviaires. L'essentiel est d'offrir un service ferroviaire de qualité et à un coût compétitif par rapport au service offert par la route.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pour objet de permettre aux entreprises ferroviaires d'avoir des sillons en nombre et en qualité suffisants pour développer de tels services.
Cependant, il est toujours intéressant de travailler avec les entreprises de transports routiers ou avec les chargeurs afin de bien appréhender leurs besoins et leurs contraintes. Ainsi RFF travaille avec les transporteurs routiers et la SNCF dans le cadre du projet de service d'autoroute ferroviaire entre l'Espagne et le centre ou le nord de la France pour mettre au point ce projet.

Question n° 699 de : Hersent Olivier - le 02/10/2006 Commune : Le Bouscat
Ma question est relative au financement, mais débouche sur la nature même du projet. Elle concerne l'ensemble des infrastrucures routières et ferrées sur l'axe Bordeaux Espagne.

En effet, il est question que la mise en concession de l'A63 se fasse en deux temps. Une première concession "intercalaire" d'une dizaine d'années en attendant la concession de l'ensemble étendue au contournement autoroutier de Bordeaux.

Dans l'hypothèse, où le contournement autoroutier serait reporté, ou encore dans le cadre d'un choix dans les priorités entre mode de transport, ne peut - on pas imaginer une mise en concession "multimodale" ( fer+ route) entre Bordeaux et l'Espagne ?

Ainsi on pourrait mener un projet de report modal en réunissant sur le même opérateur les différentes composantes d'une même politique, pour essayer de transférer un maximum de camions sur le rail. Il est clair qu'une telle proposition ne rentre pas dans les schémas actuels des différentes collectivités publiques, ni aussi dans le cadre législatif en vigueur; néanmoins l'échéance de mise en oeuvre ( environ une dizaine d'années ) laisse le temps aux évolutions qui seraient nécessaires.

11/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:
L'idée d'une mise en concession "multimodale" ( fer+route) entre Bordeaux et l'Espagne se heurtera à des difficultés juridiques, insurmontables aujourd'hui :
- tout d'abord, s'il a en effet été imaginé qu'une concession unique Contournement Autoroutier de Bordeaux/A63 puisse un jour être réalisée, il ne s'agit que d'une hypothèse intéressante du point de vue du montage financier. Sa faisabilité devra être juridiquement validée par le Conseil d'Etat, dans le respect des règles européennes de mise en concurrence. Le cahier des charges de la concession d'A63 sera donc lançée de façon classique, ce qui nécessitera de l'interrompre avant son terme si l'hypothèse peut être affermie au moment de la concession du CABx;
- la réalisation d'une concession unique fer+route serait alors un facteur de complexité juridique supplémentaire.
On peut en outre s'interroger sur la pertinence d'un tel montage. La finalité d'un opérateur privé étant la rentabilité financière, il est à craindre qu'il soit tenter d'investir plus facilement sur l'infrastructure dont la rentabilité financière est la plus aisée à obtenir. Dans ces conditions, les mécanismes de régulations de la délégation de service publique devraient être extrêmement sophistiqués, sans pour autant garantir un résultat meilleur, car ne pouvant s'affranchir pour autant de tous les risques, notamment relatif au conditions sociales du secteur des transports.
Au final, cette idée constituerait un outil très innovant et risqué qui ne saurait se substituer à une volonté politique durable mise en oeuvre sur la base d'outils maîtrisés.

Question n° 724 de : PEREZ Sébastien - le 06/10/2006 Commune : HENDAYE Organisme : Syndicat CGT des Cheminots
Ce projet a pour objectif de permettre le début d'un report modal de la route vers le rail mais quelle est la cohérence de ce projet avec le programme autoroutier prévu en Aquitaine tel que la mise à 2 x 3 voies de l'A63/A10, l'autoroute Pau/langon, le grand contournement de Bordeaux?

21/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine(Ministère des transports)
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
En conclusion, compte-tenu des croissances attendues des transports de marchandises entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l'Europe, malgré les nombreux projets permettant le report modal vers le maritime ou le ferroviaire de 73 à 75% de la croissance attendue, le trafic routier de marchandise continuera à croître ce qui explique les projets autoroutiers envisagés.

Question n° 726 de : PEREZ Sébastien - le 06/10/2006 Commune : HENDAYE Organisme : Syndicat CGT des Cheminots
On nous présente la croissance du trafic de marchandises comme inéluctable (multiplé par 5 depuis 1985 à ce jour et qui sera encore multipliée par 2 d'ici 15 ans).
La première cause de cette croissance n'est-elle pas la sous tarification du transport par poids lourd?

17/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union Européenne en 1986, la croissance de ces deux pays a été supérieure à la moyenne européenne : à titre d’exemple, l’Espagne a enregistré une croissance moyenne de 2,6 % par an entre 1990 et 2002, contre 2,1 % pour le reste de l’Europe. Cela s’est notamment traduit par une croissance des échanges, de marchandises comme de personnes, avec le reste de l’Europe.

La géographie de la France, avec l’importance du Massif Central et des Pyrénées, amène les grands flux de transports nord-sud entre le nord de la France et de l’Europe et la péninsule ibérique à se concentrer sur l’axe atlantique d’une part et l’axe rhodanien puis méditerranéen d’autre part, ce qui dessine deux grands corridors de transport dont l’un des deux, le corridor atlantique, traverse la région Aquitaine.

Les flux de transports de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe ont augmenté ces dernières années de manière très importante pour atteindre 219 millions de tonnes en 2003 tous modes confondus dont 47 millions de tonnes par voie terrestre sur le corridor atlantique.

La ligne ferroviaire existante Bordeaux -Irun est aujourd'hui la seule connexion ferroviaire entre la France et l’Espagne par la façade atlantique. Or, les réseaux ferroviaires espagnol et français ont un écartement des voies différent, conduisant à une discontinuité obligée des trafics à la frontière. Cela constitue une difficulté majeure pour l’utilisation du transport ferroviaire. Actuellement, le transport ferroviaire joue un rôle très faible dans les échanges terrestres de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l'Europe : en 2003, 4,3 millions de tonnes (MT) sur un total d'environ 100 MT étaient transportées en trains pour l'ensemble des échanges transpyrénéens et 2 MT sur 45 MT (soit 4 %) sur le corridor atlantique.

Toutes ces raisons expliquent la croissances du trafic routier observé depuis 20 ans.

Permettre le report modal d'une partie des transports de marchandises de la route vers le ferroviaire est un des objectifs majeurs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. L'hypothèse d'une part pour le ferroviaire de 15 à 20 % (soit à l'horizon 2020 un trafic de 15 à 21 MT) a été retenue compte tenu en particulier de l'intérêt suscité par le développement d'un service d'autoroute ferroviaire sur cet axe atlantique en complément des transports traditionnels de marchandises par train (trains entiers et transports combinés), et en partant du principe qu'il n'y aura alors plus de raison pour que les transporteurs ferroviaires ne puissent pas atteindre la même part de marché que sur d'autres lignes ferrovaires transfrontalières, où ils sont exposés à la même concurrence de la part des transporteurs routiers.
L'importance de ce trafic ferroviaire de marchandises ne réduira pas le nombre de camions empruntant actuellement cet itinéraire, mais réduira la croissance du trafic routier.

En plus de la mise en place d’offres alternatives à la route, la politique routière menée par l’Etat en Aquitaine vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières sera étendu avec la mise en concession de l’A63 dans les Landes en remplacement de la RN10 existante. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions permet de suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Question n° 728 de : DULAU Kristine - le 06/10/2006 Commune : HENDAYE Organisme : Action Citoyenne Environnementale
Quelles mesures concrètes va prendre le gouvernement Français pour favoriser le transfert des marchandies de la route vers le rail?
Il y a urgence

11/10/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale del'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et à faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.

La rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.

Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc... Mais la SNCF arrivant à conquérir une part de marché des transports terrestres de l'ordre de 10 % à 25% sur les liaisons transfrontalières autres qu'avec l'Espagne, où elle stagne à 4%, il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne soit pas capable (avec l' "appui" de ses futurs concurrents) de proposer, une fois le problème particulier de la différence d'écartement entre les rails réglé, des services suffisamment performants sur certains trafics transpyrénéens pour que le mode ferroviaire arriver à une part de marché comprise entre 15 et 20%. C'est l'hypothèse faite dans les projections qui justifient le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui consiste à doubler le réseau actuel pour écouler le trafic.

Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

Question n° 736 de : GESTEDE - le 06/10/2006 Commune : HENDAYE Organisme : CGT Cheminots d'Hendaye
Comme pour la LGV Bordeaux-Tours, ce projet Bordeaux-Espagne va probablement faire l'objet d'un appel d'offre pour être concédé au privé (comme il est prévu pour la nationale 10 dès qu'elle sera en 3 voies l'autoroute Langon -Pau). Cette situation va faire intervenir un nouvel exploitant dans la gestion du système ferroviaire en créant de nouveaux conflits d'intérêts entre RFF et SNCF.
N'y a-t-il pas risque de reproduire l'exemple catastrophique du réseau anglais, qui, confronté à des séries d'accidents a été repris en main par l'administration à prix d'or pour le contribuable?

24/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Concernant le financement, deux stratégies peuvent ainsi être recherchées pour les infrastructures ferroviaires, le financement classique ou les financements innovants. Le plan de financement d'un tel projet peut être:
- soit public : Etat, Collectivités territoriales, pays voisins intéressés, Union Européenne, RFF;
- soit en partenariat public-privé: sous forme de concession ou sous forme de contrat de partenariat. A noter que dans le cas présent, le projet étant considéré comme une priorité du Réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du Maître d’ouvrage p.30), l’Union Européenne pourra participer a son financement en particulier pour la partie transfrontalière.
Dans le cas de la concession qui peut être "adossée" sur une partie de financement public si l'équilibre n'est pas atteint, le concessionnaire finance, réalise, exploite et entretient la ligne; sa part d'investissement est directement rémunérée par les péages d'utilisation de l'infrastructure. Dans le cas du contrat de partenariat, le cocontractant peut financer (en partie), réaliser et entretenir la ligne mais il n'assure pas son exploitation qui reste à RFF qui lui verse un loyer.
La LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux sera probablement la première LGV en concession intégrée au réseau national et le Contournement Nîmes-Montpellier la première en contrat de partenariat. Le décret Partenariat Privé-public (PPP) du 6 décembre 2006 clarifie les rôles de chacun, la SNCF restant le gestionnaire opérationnel des circulations et le responsable de l’entretien et de la maintenance des équipements de sécurité sur l’ensemble du réseau national, y compris à l’intérieur des concessions.
Dans le cas de la concession, la ligne concédée fera partie intégrante du réseau ferré national et sera soumis aux mêmes critères de sécurité, d’entretien et de renouvellement des équipements que les LGV existantes ; en outre, l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF, par définition indépendant de RFF) délivrera comme pour les autres LGV et pour les autres Gestionnaires d’infrastructure (le futur concessionnaire sera considéré comme le gestionnaire d’infrastructure au même titre que RFF sur le reste du réseau) des agréments de sécurité qui devront être renouvelés tous les 5 ans. Enfin, la LGV est concédée pour une durée limitée, durée au bout de laquelle elle sera rétrocédée à RFF, autorité concédante.
L’intérêt de RFF, tout comme celui du futur concessionnaire est de garantir toute la sécurité qui s’impose pour une LGV.

Les modalités de financement du projet Bordeaux-Espagne ne sont bien sûr pas, à ce stade du projet, définies. Ce n’est qu’à l’issue des études qui permettront de préciser le projet en fonction de la décision qui sera prise à la suite du débat public, qu’une estimation précise du coût de ce projet pourra être faite. Comme on le peut le voir dans le cas du projet de LGV Tours-Bordeaux, les premières réflexions sur la question du montage financier s'engageront dés les études d'avant-projet sommaire en fonction du mode de financement et de la procédure de réalisation qui sera alors retenue. Ce n’est donc pas avant 4 à 5 ans que cette question se posera, avec effectivement à cette époque la nécessité d’examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.

A noter que l’exemple catastrophique des chemins de fer anglais est très particulier: ce réseau, lorsqu’il était encore nationalisé, a fait l’objet d’un sous investissement chronique pendant 50 ans. Aussi, lorsqu’il a été privatisé dans les années 1990, il était déjà trop tard et cela s’est traduit par des accidents en série, ce qui a conduit à sa renationalisation.

Question n° 741 de : MIQUEL Christine - le 07/10/2006 Commune : URRUGNE Organisme : NIVELLE BIDASSOA
Depuis quekques années on supprime des trains de fret (bois vers Garazi, boissons vers Biarritz). On a fermé l'entreprise CEF à Hendaye qui chargeait du fret de la route au rail, après NOVOTRANS à Dax et Agen.
D'autre part, en 2003, le Gouvernement basque et la Diputacion de Guipuzcoa ont sorti un projet qui prévoit la création pour 2020 d'une nouvelle autoroute réservée aux camions en transit, en plus du nouveau TAV mixte.

Quel crédit pouvons-nous accorder à la soi-disant nouvelle politique en faveur du fret ferroviaire?
Qulles mesures concrètes va prendre le Gouvernement français pour favoriser le transfert des marchandises de la route vers le rail?

11/10/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale del'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et à faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.

La rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.

Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc... Mais la SNCF arrivant à conquérir une part de marché des transports terrestres de l'ordre de 10 % à 25% sur les liaisons transfrontalières autres qu'avec l'Espagne, où elle stagne à 4%, il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne soit pas capable (avec l' "appui" de ses futurs concurrents) de proposer, une fois le problème particulier de la différence d'écartement entre les rails réglé, des services suffisamment performants sur certains trafics transpyrénéens pour que le mode ferroviaire arriver à une part de marché comprise entre 15 et 20%. C'est l'hypothèse faite dans les projections qui justifient le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui consiste à doubler le réseau actuel pour écouler le trafic.

En ce qui concerne la fermeture du CEF à Hendaye, elle s’explique par le manque de demande par rapport à l’offre du fait d’un manque de compétitivité de l’option ferroviaire. Il faut cependant noter que le CEF de Mouguerre, près de Bayonne, a des taux de croissance tellement élevés qu’il travaille actuellement à un projet de doublement de sa capacité.

Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

Question n° 745 de : MIQUEL Christine - le 07/10/2006 Commune : URRUGNE Organisme : NIVELLE BIDASSOA
Le Pays Basque vit du tourisme. Or, sur quelques kms à peine entre mer et montagne, nous aurions les 2 voies SNCF actuelles, la RN 10, l'autoroute A63 élargie, un TGV prenant 9ha au km, sans compter les déblais laissés sur place, et peut-être une nnouvelle autoroute de camions...
Après tous ces terrains confisqués et nos paysages défigurés, que deviendra la tourisme dans notre région?

12/01/2007
Il faut remarquer que le développement du tourisme nécessite une bonne accessibilité des territoires et que le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne concoure à améliorer, de manière conséquente, cette accessibilité en diminuant les temps de parcours et en permettant d'augmenter les fréquences des trains.
Cependant, cette amélioration de l'accessibilité ne doit pas se faire au détriment de la qualité des paysages et de l'environnement. Pour cette raison, le projet prévoit, dans la traversée du Pays Basque, une bonne insertion avec, pour le cas du scénario de ligne nouvelle, un jumelage lorsque cela sera possible avec les infrastructures existantes (A63 et le couloir des lignes électriques) et la réalisation d'un certain nombre d'ouvrages particuliers notamment des tunnels.

Question n° 754 de : BERTRAND Robert - le 07/10/2006 Commune : TALENCE
Il y a eu les liaisons Bilbao Angleterre par mer
Il y a eu des trains camions au départ de Bordeaux Bastide
Il y a eu plateforme d'Hourcade (en pente de vitesse)
Comment comptez-vous obliger les transporteurs à quitter la route alors que c'est ici tout leurs bénéfices?

Question n° 759 de : SERRA Johanna - le 07/10/2006 Commune : VILLENAVE D'ORNON
Quels moyens vont être mis en place pour favoriser le ferroutage et le transfert du fret international de la route vers le fer? Surtout lorsque le grand contournement facilitera le transport par la route.

18/10/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN 10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de favoriser l’émergence d’offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement de l’appel à projets pour d’autoroutes de la mer sur la façade Atlantique.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Mais en l’état actuel, il n’y a aucune raison de penser que la mise en place de cette « éco-redevance » soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 762 de : PEYRAUD Michel - le 07/10/2006 Commune : ARCACHON
Est-il normal d'engager de telles dépenses alors qu'il aurait été nécessaire d'élargir la RN 10 (A63) à 2 x 3 voies de Bordeaux à Hendaye et achever au plus vite l'A65 (sécurité des usagers)

10/11/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique de l'Etat est de favoriser au maximum le report modal de la route vers le fer ou la mer en mettant en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier et de viser à mieux encadrer l’évolution des trafics routiers et à faire contribuer davantage les transporteurs routiers au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux et pour l'A65.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
En conclusion, compte-tenu des croissances attendues des transports de marchandises entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l'Europe, malgré les nombreux projets permettant le report modal vers le maritime ou le ferroviaire de 73 à 75% de la croissance attendue, le trafic routier de marchandise continuera à croître ce qui explique les projets autoroutiers envisagés en Aquitaine. Il faut cependant noter que les conditions dans lequelles la construction de l'autoroute A65 et la mise aux normes autoroutières et la mise progressive à 2x3 voies de la RN 10 dans les landes seront ralisées permettent de penser que ces deux infrastructures ne mobiliseront plus d'argent public.

Question n° 766 de : BOUCHET Pierre et Marie-Thérése - le 07/10/2006 Commune : IZESTE
Comment peut-on s'assurer que les transporteurs mettront leurs camions sur porteurs-rails

30/11/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées montrent que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 788 de : Delmas Jacme - le 13/10/2006 Commune : Tolosa Organisme : Citoyen libre / Ciutadan liure
Adishatz,

Vaquí duás questions que m'interèssan fòrça, o hèra per damorar en Gasconha.

1 - Pourquoi les priorités économiques pour l'ouest de l'Occitanie sont-elles placées sur l'axe nord-sud et pas vers l'est européen ? Vers Lyon, Milano, Estrasborg sont oubliées, soit en partant de ce que les français nomment le Sud-Ouest et qui est l'ouest de l'Occitanie, ou nord/nord de la méditerranée ?
Bilbo, Baiona, Pau, Tolosa, Marselha, Niça est un axe européen majeur, vers Lyon/Estraborg et Milano/München/Wien ... L'Europe nouvelle !
Pourra-t-on avoir une RFF et une DATAR informées de l'avenir ? Pourra-t-on avoir des gestinnaires politiques en Occitanie qui soient informés des courants de trafics européens en Aquitaine, Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne, Languedoc-Catalogne, Provence ?

Ben coralament,
Jacme
http://jacmetolosa.spaces.live.com
http://occitania-jacme.blogspot.com

PS : ancien commercial d'une entreprise de transports rail route d'Aquitaine, l'ex-CNC Transports.

01/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union Européenne, la croissance de ces deux pays a été supérieure à la moyenne européenne : à titre d’exemple, l’Espagne a enregistré une croissance moyenne de 2,6 % par an entre 1990 et 2002, contre 2,1 % pour le reste de l’Europe. Cela s’est notamment traduit par une croissance des échanges, de marchandises comme de personnes, avec le reste de l’Europe.

La géographie de la France, avec l’importance du Massif Central et des Pyrénées, amène les grands flux de transports entre le nord de la France et de l’Europe et la péninsule ibérique à se concentrer sur l’axe atlantique d’une part et l’axe rhodanien puis méditerranéen d’autre part, ce qui dessine deux grands corridors de transport dont l’un des deux, le corridor atlantique, traverse la région Aquitaine.

Les flux de transports de marchandises entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe ont augmenté ces dernières années de manière très importante pour atteindre 219 millions de tonnes en 2003 tous modes confondus dont 47 millions de tonnes par voie terrestre sur le corridor atlantique.

Pour les voyageurs, la France (et en particulier le sud-ouest) est une des principales destinations de vacances en Europe, notamment pour les habitants du Benelux, de l’Allemagne et du Royaume-Uni. Elle est en outre traversée par les vacanciers qui se rendent en Espagne et au Portugal ainsi que dans les pays du Maghreb.
Ainsi, le flux global annuel de voyageurs à travers les Pyrénées par mode terrestre sur la façade atlantique atteignait en 2003 les 38 millions.

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne trouve donc sa justification dans les projections à l'horizon 2020 des flux de transports de marchandises et de voyageurs.

Le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et le Comité Interministériel d’Aménagement et de Compétitivité des Territoires (CIACT) du 14 octobre 2005 ont également retenus plusieurs autres projets ferroviaires sur la façade méditerranéenne et de maillage entre les deux corridors atlantique et méditerranéen. Ainsi en complément de la liaison ferroviaire internationale mixte à écartement européen entre Perpignan et Figueras, dont la concession a été attribuée fin 2003 au groupement TP FERRO et dont la mise en service est prévue en 2009, deux projets sont prévus : la ligne nouvelle mixte (voyageurs et fret) du contournement ferroviaire entre Nîmes et Montpellier, connectée au nord sur la LGV Méditerranée et des aménagements de capacité de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan.
La réalisation de ces opérations permettra en 2013 de relier Paris à Barcelone en 5h30, et d’écouler le trafic de marchandises principalement en provenance ou à destination du port de Barcelone. La mise en place d’un service d’autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Luxembourg) et Perpignan a également été annoncée.
Pour relier les deux corridors atlantique et méditerranéen, il est envisagé la création d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse (le débat public s'est tenue en 2005) et le CIADT du 18 décembre 2003 a annoncé qu'une première concertation sera également engagée avec les collectivités locales concernées pour un prolongement de la ligne vers Narbonne.
Enfin le CIADT du 18 décembre 2003 a décidé de pousuivre les travaux d'amélioration de l'infrastructure ferroviaire sur l'axe Paris-Limoges-Toulouse (POLT).

Question n° 824 de : DE RICHEMONT J.F - le 17/10/2006 Commune : PARIS
Comment et par qui est financé le futur projet : Europe/Région/Etat/ Département

15/11/2006
Réponse rédigée par la DRE:
Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements innovants.
Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la LGV Est Européenne et
de la branche est de la LGV Rhin Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant
l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’union européenne, RFF et la SNCF.
D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat comme cela se pratique depuis longtemps pour les grands projets d'infrastructures routières et qui est possible depuis peu, pour les infrastructures ferroviaires avec notamment la mise en concession de la liaison ferroviaire Perpignan-Figueras et la mise en concession prochaine de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux qui entérinera ce nouveau processus , en permettant à l'Etat et aux collectivités territoriales de limiter leur participation financière à la réalisation de celles-ci.

Pour les ressources en financement de l'Etat, c'est le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 qui a demandé au ministère de l’Equipement de veiller au bon avancement des études sur le corridor atlantique, en vue du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Lors de ce CIADT du 18 décembre 2003, le Gouvernement avait décidé de consacrer 7,5 milliards d’euros sur la période 2005-2012 aux grands projets d’infrastructures, ce qui, compte tenu de l’autofinancement des projets et des apports des collectivités locales, correspond à un programme d’environ 20 milliards d’euros.
Afin de garantir la bonne exécution de ce programme, le Gouvernement a mis en place, en décembre 2004, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), structure de financement qui apporte, grâce à des ressources pérennes, un cadre plus lisible pour l’ensemble des acteurs et plus cohérent au regard des durées de réalisation des grandes infrastructures de transports.
Le Gouvernement a décidé de faire de l’AFITF l’outil majeur de la relance de la politique d’équipement de notre pays en infrastructures et d’en renforcer les moyens financiers lors du comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005 :
• Le CIACT du 14 octobre 2005 a décidé de conforter financièrement l’agence :
o en lui affectant de manière pérenne les ressources suivantes :
la redevance domaniale perçue sur l’ensemble des sociétés concessionnaires d’autoroutes, le produit de la taxe d’aménagement du territoire, ainsi que 40% du produit des amendes radar;
o en confirmant la dotation exceptionnelle à l’AFITF de 4 milliards d’euros issus de la privatisation des sociétés d’autoroutes;
o en complétant ces ressources par des dotations budgétaires.
• Le CIACT du 14 octobre 2005 a confirmé l’affectation de 7,5 milliards d’euros de ressources de l’AFITF aux grands projets d’infrastructures pour la période 2005-2012.
A ce stade d’avancement du projet, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type “classique” (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’Union Européenne) ou “innovant” (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’au stade des études d’avant-projet détaillé.

Question n° 858 de : LADDE Michel - le 20/10/2006 Commune : CUINCY
La politique communautaire conduite par Bruxelles, et le gouvernement français, autorise-t-elle économiquement un engagement de la Région? Y aurait-il "créations d'emplois"?
Les zones transports seront-elles bi-nationales ou transnationales?
Le développement rural n'en souffrira t-il pas? L'équilibre écologique apparaît bien souvent peu respecté ou pas du tout!

04/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Sur le plan d'une participation des collectivités locales au financement d'un grand projet ferroviaire, il n'y a pas de réglementation européenne ou nationale qui s'y oppose.

Sur le plan économique, l’amélioration des infrastructures de transport est un facteur important permettant de favoriser le développement économique et donc la création d’emplois.

L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu le développement de cette région. Ouvrir le sud de l’Aquitaine, et pour partie les Hautes-Pyrénées, vers les autres grandes métropoles nationales et européennes, permettrait de désenclaver et dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture se ferait également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse, ce qui permettrait des échanges plus nombreux avec la péninsule ibérique pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), notamment pour les relations touristiques. Enfin, la mise en relation par trains de Paris, Madrid et Lisbonne avec les grandes métropoles régionales comme Bordeaux, Bilbao ou Vitoria, contribuera à une dynamique de développement pour toutes les régions concernées.
Le développement des liaisons nationales et internationales, associé au développement des TER, doit permettre de relier par des liaisons ferroviaires performantes les principales agglomérations (moins de 2 h de trajet entre elles). Cela peut créer les conditions de l’émergence d’un ensemble territorial “maillé” sur la façade atlantique, autour de Bordeaux, Bilbao et Bayonne -San Sebastian, pesant autant que la Catalogne côté méditerranéen. Le poids démographique et économique de ce territoire se double d’un fort potentiel de recherche/développement et de production, qui s’exprime en particulier dans les “pôles de compétitivité” qui concernent notamment les domaines de l’aéronautique et du spatial civil et militaire. Ces bases de développement économique reposent en grande partie sur l’attractivité du territoire pour les chefs d’entreprises, les cadres et les chercheurs qui ont besoin d’une grande mobilité dans leur profession, et sont donc demandeurs d’une rapidité et d’une qualité de déplacements.

Par ailleurs, les capacités ainsi libérées sur la ligne existante permettraient de favoriser le transport ferroviaire de marchandises, et donc de limiter la croissance des trafics routiers et des nuisances qu’ils entraînent, ce qui contribuerait de son côté à mieux préserver l’attractivité de l’Aquitaine.

La rentabilité du projet pour chacun des 3 scénarios présentés au débat public a été calculée par RFF au travers d'un taux de rentabilité interne socio-économique (TRIE). Ces taux varient entre 4,4% et 7% suivant le scénario, ce qui signifie que les avantages quantifiés et monétarisés du projet pour la France sont supérieurs aux coûts que généreraient cet investissement, y compris les coûts de maintenance et d'exploitation.

Les zones transports seront transnationales pour l'essentiel en ce qui concerne les marchandises. Elles seront à la fois nationales, intra-aquitaines et inetrnationales en ce qui cocnerne les voyageurs.

En ce qui concerne l'impact environnemental, un projet d’infrastructure de transport doit répondre à la fois aux enjeux de mobilité et d’aménagement du territoire et tenir compte des enjeux environnementaux des territoires traversés, dans une perspective de développement durable.
Si les avantages du mode ferroviaire sont en général reconnus en terme de respect de l’environnement, son développement doit montrer sa capacité à mettre en œuvre des solutions de transport globales, compétitives économiquement, à moindre impact
environnemental et socialement acceptables.
Afin d’identifier les principaux enjeux environnementaux sur l’aire concernée par le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, un inventaire des données environnementales a été effectué auprès des collectivités locales, d’associations, de fédérations et
d’administrations compétentes dans les trois départements aquitains concernés : Gironde, Landes et Pyrénées Atlantiques.
Ces enjeux environnementaux concernent le milieu humain, le milieu physique et naturel ainsi que les aspects paysage et patrimoine naturel et bâti.
Cet inventaire a abouti à une cartographie des enjeux environnementaux des zones concernées par les options de passage des différents scénarios. Elle permet au maître d’ouvrage de connaître la nature et l’intensité de ces enjeux afin de les prendre en compte.
Si à l'issue du débat public, RFF décide de poursuivre le projet, les études plus détaillées lui permettront d'identifier de façon plus précise les impacts environnementaux et la réglementation lui imposera de prendre des dispositions afin de limiter au maximum les impacts du projet.

Question n° 891 de : LAVIALLE Nicole - le 25/10/2006 Commune : VILLEFRANQUE
Bonjour,
* Il y a 5 ans on a commencé à construire un rond-point et une bretelle d'environ 500m à St Pierre d'Irube pour rejoindre Ourouspoure depuis une départementale : pour des raisons qui nous ont échappé (et qu'on imagine budgétaires) ce minuscule chantier a duré 4 ans.
* Il y a 2 ou 3 ans on nous a annoncé la construction d'un collège à Saint Pierre d'Irube, ouverture à la rentrée 2008 : on doit être à la recherche de la première pierre (ou du premier centime ?) car rien ne bouge pour l'instant. Enfin, 10 ans pour décider et 2 ans pour construire, c'est encore possible.
* Il y a quelques mois on nous a annoncé la construction d'un échangeur au croisement des autoroutes A63 et A64, qui devrait être mis en chantier prochainement et pour une durée pas franchement déterminée. Mais au final, la dépense sera réglée ça ne fait aucun doute.
*** Alors j'ai quelques doutes sur la cohérence de tout ça, et souhaiterais votre éclairage :

est-ce qu'on nous ment lorsqu'on prétend que la France est endettée jusque sur le dos de nos petits-enfants, pour qu'on s'autorise encore à dépenser 3,5 milliards pour permettre à seulement 2 000 camions supplémentaires de voyager sur le train, quand 12 000 autres continueront à caracoler sur nos routes ? soit 1,75 million par camion supplémentaire sur le train grâce à la LGV, c'est pas un peu cher ? bon d'accord, sur 100 ans ça ne fait plus que 17 500 Euros/camion (tiens, juste un SMIC brut dans 1 an, peut-être)... mais quand même ! à ce prix-là est-ce qu'on ne devrait pas plutôt repenser à reconstruire des usines chez nous, ou à cultiver nos fraîses plutôt que de les importer d'Espagne ? ça ferait pas mal de camions et pas mal de chômeurs en moins.

Merci pour vos réponses.

30/11/2006
L’amélioration des infrastructures de transport est un facteur important permettant de favoriser le développement économique et donc la création d’emplois.

L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu le développement de cette région. Ouvrir le sud de l’Aquitaine, et pour partie les Hautes-Pyrénées, vers les autres grandes métropoles nationales et européennes, permettrait de désenclaver et dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture se ferait également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse, ce qui permettrait des échanges plus nombreux avec la péninsule ibérique pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), notamment pour les relations touristiques. Enfin, la mise en relation par trains de Paris, Madrid et Lisbonne avec les grandes métropoles régionales comme Bordeaux, Bilbao ou Vitoria, contribuera à une dynamique de développement pour toutes les régions concernées.
Le développement des liaisons nationales et internationales, associé au développement des TER, doit permettre de relier par des liaisons ferroviaires performantes les principales agglomérations (moins de 2 h de trajet entre elles). Cela peut créer les conditions de l’émergence d’un ensemble territorial “maillé” sur la façade atlantique, autour de Bordeaux, Bilbao et Bayonne -San Sebastian, pesant autant que la Catalogne côté méditerranéen. Le poids démographique et économique de ce territoire se double d’un fort potentiel de recherche/développement et de production, qui s’exprime en particulier dans les “pôles de compétitivité” qui concernent notamment les domaines de l’aéronautique et du spatial civil et militaire. Ces bases de développement économique reposent en grande partie sur l’attractivité du territoire pour les chefs d’entreprises, les cadres et les chercheurs qui ont besoin d’une grande mobilité dans leur profession, et sont donc demandeurs d’une rapidité et d’une qualité de déplacements.

Par ailleurs, les capacités ainsi libérées sur la ligne existante permettraient de favoriser le transport ferroviaire de marchandises, et donc de limiter la croissance des trafics routiers et des nuisances qu’ils entraînent, ce qui contribuerait de son côté à mieux préserver l’attractivité de l’Aquitaine. Ainsi grâce à ce projet ce n'est pas moins de 2 000 PL par jour qui pourraient être retirés des voies routières à l'horizon 2020, les marchandises étant alors transportées par le fer. Les capacités permises par ce projet permettront également une croissance des trafics ferroviaires au-delà de cet horizon.

En contrepartie de l'investissement qu'il implique, le projet génère donc différents types de conséquences : des gains de temps pour les usagers, la diminution de certaines pollutions et l'augmentation d'autres nuisances par exemple. Afin de faire un bilan synthétique de tous ces éléments hétérogènes, et dans le but d'éclairer la décision qui devra être prise, l'état impose de mener un calcul dit "de rentabilité socio-économique des projets". Ce calcul repose sur la détermination d'un équivalent monétaire (exprimé en euros, sur la base de valeurs unitaires définies par le Ministère de Transports) des conséquence non financières du projet."

La rentabilité du projet pour chacun des 3 scénarios présentés au débat public a été calculée par RFF au travers de ce taux de rentabilité interne socio-économique (TRIE). Ces taux varient entre 4,4% et 7% suivant le scénario, ce qui signifie que les avantages quantifiés et monétarisés du projet pour la France sont supérieurs aux coûts que généreraient cet investissement, y compris les coûts de maintenance et d'exploitation.

Question n° 902 de : LAVIALLE Nicole - le 27/10/2006 Commune : VILLEFRANQUE
Bonjour,
* Il y a 5 ans on a commencé à construire un rond-point et une bretelle d'environ 500m à St Pierre d'Irube pour rejoindre Ourouspoure depuis une départementale : pour des raisons qui nous ont échappé (et qu'on imagine budgétaires) ce minuscule chantier a duré 4 ans.
* Il y a 2 ou 3 ans on nous a annoncé la construction d'un collège à Saint Pierre d'Irube, ouverture à la rentrée 2008 : on doit être à la recherche de la première pierre (ou du premier centime ?) car rien ne bouge pour l'instant. Enfin, 10 ans pour décider et 2 ans pour construire, c'est encore possible.
* Il y a quelques mois on nous a annoncé la construction d'un échangeur au croisement des autoroutes A63 et A64, qui devrait être mis en chantier prochainement et pour une durée pas franchement déterminée. Mais au final, la dépense sera réglée ça ne fait aucun doute.
*** Alors j'ai quelques doutes sur la cohérence de tout ça, et souhaiterais votre éclairage :

Généralement dans une entreprise, lorsqu'on veut faire un investissement on doit faire un plan de financement ET justifier du retour sur investissement : je ne crois pas avoir jamais vu ça dans vos dossiers, l'avez-vous calculé, comment, et pouvez-vous nous en faire part ?

30/11/2006
L’amélioration des infrastructures de transport est un facteur important permettant de favoriser le développement économique et donc la création d’emplois.

L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu le développement de cette région. Ouvrir le sud de l’Aquitaine, et pour partie les Hautes-Pyrénées, vers les autres grandes métropoles nationales et européennes, permettrait de désenclaver et dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture se ferait également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse, ce qui permettrait des échanges plus nombreux avec la péninsule ibérique pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), notamment pour les relations touristiques. Enfin, la mise en relation par trains de Paris, Madrid et Lisbonne avec les grandes métropoles régionales comme Bordeaux, Bilbao ou Vitoria, contribuera à une dynamique de développement pour toutes les régions concernées.
Le développement des liaisons nationales et internationales, associé au développement des TER, doit permettre de relier par des liaisons ferroviaires performantes les principales agglomérations (moins de 2 h de trajet entre elles). Cela peut créer les conditions de l’émergence d’un ensemble territorial “maillé” sur la façade atlantique, autour de Bordeaux, Bilbao et Bayonne -San Sebastian, pesant autant que la Catalogne côté méditerranéen. Le poids démographique et économique de ce territoire se double d’un fort potentiel de recherche/développement et de production, qui s’exprime en particulier dans les “pôles de compétitivité” qui concernent notamment les domaines de l’aéronautique et du spatial civil et militaire. Ces bases de développement économique reposent en grande partie sur l’attractivité du territoire pour les chefs d’entreprises, les cadres et les chercheurs qui ont besoin d’une grande mobilité dans leur profession, et sont donc demandeurs d’une rapidité et d’une qualité de déplacements.

Par ailleurs, les capacités ainsi libérées sur la ligne existante permettraient de favoriser le transport ferroviaire de marchandises, et donc de limiter la croissance des trafics routiers et des nuisances qu’ils entraînent, ce qui contribuerait de son côté à mieux préserver l’attractivité de l’Aquitaine. Ces nuisances (sécurité routière, pollution, congestion, etc ..) ont un coût pour la société.

Pour synthétiser les avantages et inconvénients d'un projet d'infrastructure, le Ministère des transports impose aux maître d'ouvrage de réaliser un bilan socio-économique de leur projet en tenant compte des coûts d'investissements des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et inconvénients qu'il génère, pour chaque type d'acteur de la collectivité intéressé par le projet. Deux indicateurs-clés permettant d'évaluer le projet sont notamment calculés : le bénéfice actualisé et le taux de rentabilité interne.
Le Bénéfice Actualisé est la différence des avantages et inconvénients du projet calculée en prenant en compte un degré de préférence pour le présent (ou de dépréciation des avantages et inconvénient futurs) appelé taux d'actualisation. Pour les investissements publics, ce taux est fixé par le gouvernement, actuellement à 4%.
Le taux de rentabilité socio- économique (TRE) pour la collectivité d'un projet public permet d'apprécier l'utilité d'un projet sans faire référence à un taux d'actualisation et de comparer ses avantages relatifs, immédiats ou futurs. En revanche, ce TRE ne sert pas à comparer deux projets mutuellement exclusifs: c'est le critère du bénéfice actualisé qui le permet.

Le bilan financier du projet permet de déterminer la contribution à l'investissement générée par les recettes d'exploitation et en complément le montant de la subvention publique nécessaire pour réaliser ce projet. C'est, en simplifiant, le montant de la subvention publique qui est comparé aux conséquences non monétaires du projet à travers le calcul de rentabilité socio-économique.

Question n° 950 de : JACQUES Sébastien - le 02/11/2006 Commune : TAURIAC Organisme : Président de l'ADIESCHT(Association de défense des intérêts économiques, sociaux et culturels des habitants de Tauriac)
Enfin, comment soutenir un projet qui aggrave encore un peu plus les finances publiques de l'Etat Français . Il est vrai que tout comme vous celui-ci n'a de compte à rendre à quiconque. Décidemment, cet état français est vraiment à mettre à la réformer ainsi que ce projet et ses concepteurs. Vous l'aurez compris, j'y suis opposé. Utilisons ce qui existe déjà et rentabilisons-le avant de commencer de nouveaux travaux.

04/12/2006
1) - Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne:

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons locales) et Grandes Lignes (liaisons interurbaines et internationales) attendues d'ici 2020, le projet ferroviaire soumis au Débat Public prévoit le doublement du réseau actuel ( passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé de 3 manières:

-soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne actuelle et ce, en fonction de son tracé (courbure notamment): c'est le scénario 1
-soit par création de deux nouvelles voies en site propre avec, suivant les options de passage à Bordeaux:
-un fuseau Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Biganos: c'est le scénario 2
-un fuseau Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3

Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
-la ligne actuelle dédiée aux circulations FRET et TER (plus lentes).
-la ligne nouvelle largement dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides).
-le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV

En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité FRET et TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et ils se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle( circulations GL).

D'ici là, des travaux d'amélioration, de renouvellement et de modernisation de la Ligne Bordeaux Hendaye seront nécessaires. Un double programme d'aménagement de capacité et de mise au gabarit de tunnels et ponts (pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire entre Tours et Hendaye) est ainsi prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros.( voir dossier support du Maître d'Ouvrage pages 36 et 37).
La aussi, une part importante de ces travaux, à court terme, est réservée au développement du Fret ferroviaire avec notamment la mise au gabarit de la ligne pour l'autoroute ferroviaire et le ferroutage.

Ainsi pour répondre à votre légitime préoccupation, le doublement du réseau actuel ne se fera qu'après avoir exploité au maximum les capacités des deux voies existantes et que la croissance du trafic constaté conduit à une saturation de celles-ci.

2)- En ce qui concerne l'intérêt socio-économique de ce projet, l’amélioration des infrastructures de transport est un facteur important permettant de favoriser le développement économique et donc la création d’emplois.

L’amélioration de l’accessibilité du sud de l’Aquitaine depuis Bordeaux et le nord de la France constitue un véritable enjeu le développement de cette région. Ouvrir le sud de l’Aquitaine, et pour partie les Hautes-Pyrénées, vers les autres grandes métropoles nationales et européennes, permettrait de désenclaver et dynamiser l’économie de ces territoires. Cette ouverture se ferait également vers le sud, grâce à la connexion avec le futur réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse, ce qui permettrait des échanges plus nombreux avec la péninsule ibérique pour les activités économiques, en particulier avec les régions limitrophes (Pays Basque espagnol et Navarre), notamment pour les relations touristiques. Enfin, la mise en relation par trains de Paris, Madrid et Lisbonne avec les grandes métropoles régionales comme Bordeaux, Bilbao ou Vitoria, contribuera à une dynamique de développement pour toutes les régions concernées.
Le développement des liaisons nationales et internationales, associé au développement des TER, doit permettre de relier par des liaisons ferroviaires performantes les principales agglomérations (moins de 2 h de trajet entre elles). Cela peut créer les conditions de l’émergence d’un ensemble territorial “maillé” sur la façade atlantique, autour de Bordeaux, Bilbao et Bayonne -San Sebastian, pesant autant que la Catalogne côté méditerranéen. Le poids démographique et économique de ce territoire se double d’un fort potentiel de recherche/développement et de production, qui s’exprime en particulier dans les “pôles de compétitivité” qui concernent notamment les domaines de l’aéronautique et du spatial civil et militaire. Ces bases de développement économique reposent en grande partie sur l’attractivité du territoire pour les chefs d’entreprises, les cadres et les chercheurs qui ont besoin d’une grande mobilité dans leur profession, et sont donc demandeurs d’une rapidité et d’une qualité de déplacements.

Par ailleurs, les capacités ainsi libérées sur la ligne existante permettraient de favoriser le transport ferroviaire de marchandises, et donc de limiter la croissance des trafics routiers et des nuisances qu’ils entraînent, ce qui contribuerait de son côté à mieux préserver l’attractivité de l’Aquitaine.

Pour synthétiser les avantages et inconvénients d'un projet d'infrastructure, le Ministère des transports impose aux maître d'ouvrage de réaliser un bilan socio-économique de leur projet en tenant compte des coûts d'investissements des infrastructures et du matériel, et en évaluant les avantages et inconvénients qu'il génère, pour chaque type d'acteur de la collectivité intéressé par le projet. Deux indicateurs-clés permettant d'évaluer le projet sont notamment calculés : le bénéfice actualisé et le taux de rentabilité interne.
Le Bénéfice Actualisé est la différence des avantages et inconvénients du projet calculée en prenant en compte un degré de préférence pour le présent (ou de dépréciation des avantages et inconvénient futurs) appelé taux d'actualisation. Pour les investissements publics, ce taux est fixé par le gouvernement, actuellement à 4%.
Le taux de rentabilité pour la collectivité (TRE) d'un projet public permet d'apprécier l'utilité d'un projet sans faire référence à un taux d'actualisation et de comparer ses avantages relatifs, immédiats ou futurs. En revanche, ce TRE ne sert pas à comparer deux projets mutuellement exclusifs: c'est le critère du bénéfice actualisé qui le permet.

Question n° 974 de : BERCKMANS Maïté - le 09/11/2006 Commune : BIARRITZ Organisme : Association A.R.B.R.E.
Vous m'avez répondu qu'une voie maritime pour le transport des marchandises est envisageable .
Pourquoi ne pas l'envisager, car elle nécessiterait moins de frais qu'une voie par route ou par la SNCF.
Elle ne nécessiterait que l'aménagement de ports et l'achat de bateaux.
Pourquoi n'en parle-t-on pas en plus d'un circuit Le Havre-Bilbao?
De plus, elle ne détruirait pas notre Nature.

01/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Malgré cela, il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.

Question n° 1000 de : MULCEY LONGAU Claude - le 15/11/2006 Commune : ARCACHON Organisme : UNAN 33
Pourquoi n'obligeons-nous pas l'utilisation du train pour les camions transitant par la France depuis l'Espagne, Portugal jusqu'en Belgique, Allemagne, Suisse.
(Les suisses ayant obligé ceux transitant pour l'Autriche)

04/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

La directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 1021 de : SARPOULET J.Pierre - le 22/11/2006 Commune : LABREDE
Comment pensez-vous réduire le cortège des camions fret entre Bordeaux et l'Espagne? vous ne donnez aucune réponse

15/12/2006
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
Cependant la rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seule la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
Enfin, la directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées donnent à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette» soit nécessaire pour permettre au mode ferroviaire d'atteindre les objectifs affichés sur le Corridor atlantique.

Question n° 1025 de : KHAKHOVLIA Serge - le 22/11/2006 Commune : ESCOURCE
Comment comprendre la construction d'une ligne nouvelle financée par les contribuables (niveau national, territorial,...)alors que l'on assiste à l'effondrement du fret public.

01/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.

En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et à faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces dispositions sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.

Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier.
La rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif aux trafic à courte distance (moins de 700km). Seul la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux est ainsi intéressé par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Le coût à la tonne dépend, pour la route mais encore plus pour le fer, d'un grand nombre de facteurs, tels que la nature de la marchandise, le fait de savoir si le train est complet et homogène d'une destination à l'autre ou s'il est composé de wagons transportant plusieurs types de marchandises, le cas échéant pour plusieurs origines et/ou destinations, la régularité du trafic ou non, les perspectives de retour en charge, etc... Mais la SNCF arrivant à conquérir une part de marché des transports terrestres de l'ordre de 10 % à 25% sur les liaisons transfrontalières autres qu'avec l'Espagne, où elle stagne à 4%, il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne soit pas capable (de même que ses futurs concurrents) de proposer, une fois le problème particulier de la différence d'écartement entre les rails réglé, des services suffisamment performants sur certains trafics transpyrénéens pour arriver à une part de marché comprise entre 15 et 20%. C'est l'hypothèse faite dans les projections qui justifient le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui consiste à doubler le réseau actuel pour écouler le trafic.
Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.

Question n° 1053 de : SOMBRUN Gilbert - le 25/11/2006 Commune : ST MEDARD EN JALLES
Quid de l'idée d'embarquement des camions à partir d'un port basque et espagnol? Merci

04/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

Le Comité interminstériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général (autoroute de la mer), l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service d'autoroute de la mer sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats. Bien entendu, si l'on veut que ce report modal bénéficie à plein à la réduction du trafic PL en Aquitaine, par rapport à ce que serait ce trafic en-dehors d'un tel projet, il faut que le port situé au sud d'une telle autoroute de la mer ne se trouve pas en Aquitaine, mais en Espagne voir au Portugal, de façon à ce que les PL concernés n'empruntent aucunement les routes et autoroutes aquitaines.

Question n° 1072 de : Merger Thierry - le 28/11/2006 Commune : Tonneins
1) Quels sont les parts d'utilisation de la ligne existante (ou mieux, de chacun des tronçons Bordeaux-Biganos, Biganos-Dax, Dax-Irun) entre les trois types de trafic : grandes lignes, TER, marchandises ?

2) Comment est-il possible que la construction d'une ligne LGV EXCLUSIVEMENT VOYAGEURS entre Bordeaux et Dax apporte autant de capacité de transports marchandises que le doublement des 2 voies de la ligne actuelle par des voies qui accueillent aussi le trafic marchandises ?
(C'est ce qu'affirme le document de présentation de RFF :
"Pour les marchandises, les trois scénarios donnent des résultats identiques (ils offrent les mêmes capacités pour le transport des marchandises) avec une hypothèse haute de 21 Mt/an en 2020, 10 fois plus qu’aujourd’hui, soit au total, l’équivalent de la charge d’environ 4000 poids lourds par jour.*)

Merci.

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les capacités globales du projet, en particulier vous vous étonnez qu'une LGV participe à la progression globale du trafic fret.
● Sur votre premier point, à l’horizon 2020, le nombre de trains circulant en jour normal sur les différentes sections de la ligne devrait se situer entre 240 et 345 trains, les deux sens confondus (cf. dossier du Maître d’ouvrage page 42).
En sortie de Bordeaux, le trafic est évalué à 345 trains/jour (contre 150 trains/jour en 2005) à savoir : 190 trains de marchandises (dont 160 internationaux), 30 TGV et 125 TER.
Pour la traversée des Landes, le trafic est évalué à 245 trains/jour à savoir : 180 trains de marchandises, 30 TGV et 35 TER.
Pour la traversée du Pays Basque (au niveau de Mousserolles), le trafic est évalué à 240 trains/jour à savoir : 170 trains de marchandises, 20 TGV et 50 TER.
Pour plus de détail, une note complémentaire "Analyse de la capacité de la ligne existante Bordeaux-Irun" existe sur le site de la CPDP.
● Si tous les trains "lents" (fret et TER) et "rapides" (Grandes Lignes assurés par rames TGV) circulaient sur une même ligne (même à double voie), votre étonnement trouverait toute sa justification tant ces circulations à caractéristiques si différentes se perturberaient et affecteraient significativement la capacité de la ligne.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n'est pas cela, comme l'a indiqué l'expertise indépendante, le projet vise à "faire un saut", c'est-à-dire à augmenter le nombre de voies pour faire face aux augmentations de trafic pour l’horizon 2020 et au-delà.
Ainsi, le doublement du réseau avec deux lignes : l'une dédiée aux trafics plus lents (fret et TER), l'autre aux trafics plus rapides (GL) accroît encore par cette homogénéisation des circulations la capacité globale du projet Bordeaux-Espagne. Concrètement, la ligne existante est entièrement dédiée aux circulations lentes (fret et TER), les voies nouvelles des scénarios 1, 2 et 3 sont dédiées aux circulations GL plus rapides. Par ailleurs, la capacité fret comme TER étant celle de la ligne existante qui y est dédiée dans tous les scénarios, elle est effectivement équivalente (et performante) dans les 3 scénarios.

Question n° 1075 de : BERCKMANS Maïté - le 29/11/2006 Commune : BIARRITZ Organisme : Association A.R.B.R.E.
Vous avez pu constater que de nombreuses personnes s'interrogent au sujet des futurs modes de transport en Aquitaine.
Pour les voyageurs:
Tous voudraient que ceux-ci soient les meilleurs possibles, les moins chers possible, quel que soit le mode de transport utilisé et pour le plus grand nombre de personnes possible, quel que soit leur lieu d'origine.
Le train est un bon mode transport, mais il n'est pas le seul.
Les autoroutes sont en train d'être élargies .....donc, les voyageurs les utiliseront avant le train; et, vous savez que les françias n'aiment pas changer leurs habitudes......
C'est pourquoi, la train n'arrivera qu'en second, pour la majorité des français, habitués à la voiture (quand les camions emprunteront une nouvelle voie, donc seront moins gênants pour les automobilistes).
Les Verts vous ont dit: il faudrait augmenter les prix des autoroutes pour pousser les gens à emprunter le train...............comme c'et le cas en Allemagne et en Suisse, par exemple; mais cela ne semble pas vous intéresser.
Nous avons la chance d'habiter en bord de mer, et, comme je vous l'ai déjà écrit, je déplore que la France n'utilise pas les autoroutes de la mer, les plus économiques.
Mais nous manquons de bateaux; et de plus, aujourd'hui, la plupart des ports français ne sont pas adaptés au transport le plus économique: le transport des voyageurs.
Vous avez prévu des transports en train de capitale régionale à capitale régionale.
Le plus grand nombre des voyageurs francaishabite en dehors des capitales régionales; donc notre nouveau TGV ne les concerne pas, contrairement à vos affirmations.
Il est vrai que c'est dans les grandes gares que l'on voit entrer le plus grand nombre de voyageurs.
Et, la SNCF cherche toujours ce qui est le plus rentable, hélàs!

22/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)
Pour des déplacements voyageurs, le mode de transport maritime n'est pas en mesure de répondre aux attentes des citoyens, vu les contraintes de temps et d'accessibilité des ports maritimes, à part sous la forme de ferries traversant une surface maritime limitée qui se trouve sur l'itinéraire direct. Seuls les voyages à des fins touristiques locales (promenade) ou au long cours (croisières) sont attractifs.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne en augmentant la capacité ferroviaire permettra en revanche de répondre à la demande de transport pour la vie quotidienne. Cet accroissement de l’offre ferroviaire courte et moyenne distance devrait permettre, à l’horizon 2020, une augmentation des déplacements par trains régionaux de 60 à 70 % soit environ un million de voyageurs supplémentaires par an par rapport au trafic actuel. Diffuser l’effet grande vitesse à l’ensemble du territoire aquitain supposera en outre la mise en œuvre d’une complémentarité entre les dessertes grandes lignes et les dessertes régionales, et une bonne accessibilité tant par les transports en communs que par le réseau routier, aux gares desservies afin de répondre à votre souci légitime de desserte fine du territoire.

Pour le transport de marchandises, les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), devrait encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable sur le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu tout prochainement pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.

Question n° 1085 de : AUBRY Donatienne - le 30/11/2006 Commune : PESSAC
Beaucoup de bruit pourquoi?
Peut-on me dire pourquoi chercher à aller toujours plus vite. Ne doit-on , ne peut-on pas chercher à promouvoir peu à peu un autre type de société?

04/12/2006
Réponse rédigée par la DRE:

La politique de l'Etat est de favoriser le report modal de la route et de l'aérien vers le ferroviaire qui comparativement est un mode de transport plus sûr et plus respectueux de l'environnement.
L'expérience des lignes à grande vitesse existantes montre que la grande vitesse est un moyen efficace pour contribuer à ce report modal

Question n° 1123 de : BONE Maryse - le 01/12/2006 Commune : PESSAC
Allez-vous coordonner votre projet avec "le grand contournement" de Bordeaux?
Allez-vous aménager la gare St Jean ?
Elle semble actuellement un peu saturée.
Imaginez-vous la construction d'une nouvelle gare à proximité de Bordeaux?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte globalement sur le contournement ferroviaire de Bordeaux et la situation de la gare St Jean.
L’origine du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est la gare Bordeaux Saint-Jean, aboutissement du réseau ferroviaire (ligne classique et ligne à grande vitesse) venant de Paris et principal pôle d’échange intermodal de l’Aquitaine où convergent les trafics ferroviaires nationaux et régionaux majeurs. Il n’est pas envisagé de contournement ferroviaire de l’agglomération de Bordeaux qui éviterait ce pôle d’échange.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée".
Cette précaution permet, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.
Pour le moment, c'est la ligne Bordeaux-Hendaye-Irun qui constitue le maillon faible du réseau de l'arc atlantique, d'où ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
A moyen terme, l'écoulement du trafic suppose de disposer d'un franchissement ferroviaire de la Garonne à 4 voies pour assurer une continuité des capacités du réseau avec ses 2x2 voies au sud de Bordeaux et ses 2x2 voies au nord de Cenon. C'est précisément l'objectif du projet qui a été décidé il y a une dizaine d’années et qui est en cours de réalisation pour la "suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux", et porte l'ensemble de la section Bordeaux St Jean-Cenon de 2 à 4 voies avec un nouveau franchissement de la Garonne à 4 voies. Autrement dit, il est très peu probable d'envisager maintenant un franchissement ferroviaire supplémentaire de la Garonne d'ici à l'horizon du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne compte tenu des investissements en cours. Au delà, on retombe sur la problématique du grand contournement à plus long terme.
Aussi, la situation de la gare St Jean est amenée à évoluer dans le cadre de cette opération de suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux. Le plan des voies de l'entrée nord de la gare sera repris permettant une meilleure distribution des trains et des mouvements. Mais il n'est pas prévu de gare nouvelle à proximité de Bordeaux.

Question n° 1131 de : DANJON Frédéric - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Les Verts Pessac
Pour ce projet, il a été fait une propective détaillée sur le transport de marchandises et le TGV, mais je n'ai pas vu de prospective détaillée sur le transport de voyageurs dans notre agglomération , les aménagements prévus d'ici 2020, projet et tous projets vont pourtant modifier profondément les voies sur la CUB.
Cette prospective sur un RER Bordelais n'est-elle pas nécessaire pour juger des scénarios?

21/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

Ni la SNCF, ni le Conseil Régional Aquitaine autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs n'envisagent de services RER. Tout au plus l'utilisation de la voie ferrée de ceinture pour une desserte du quadrant Nord-ouest fait-elle l'objet de réflexions préliminaires. Le problème de la bifurcation de la Médoquine devra alors être traité dans le cadre d'un tel projet, si les capacités existantes alors ne suffisaient pas par rapport à la totalité des besoins.

Question n° 1148 de : GALLET Pascal - le 01/12/2006 Commune : MARCHEPRIME
Habitant Marcheprime, notre commune est aujourd'hui sur le tracé du contournement Autoroutier de Bordeaux.
Dans l'éventualité, le tracé du projet n°1 serait retenu, nous serions la seule commune du département à subir les nuisances de ces 2 projets (CAB/LGV)
Question: Existe-t-il une structure commune à ces 2 projets pour évaluer l'impact des nuisances cumulées?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur l'existence, ou non, d'une structure commune aux projets de contournement autoroutier de Bordeaux et au projet ferroviaire Bordeaux-Espagne du fait du cumul possible des nuisances générées par ces deux projets sur certaines communes.
En 2004, à l'issue du débat public organisé sur le projet de contournement autoroutier de Bordeaux, la décision ministérielle du 14 mai 2004 précise néanmoins que "les études préliminaires de ce projet devront permettre d'apprécier la faisabilité de la réalisation éventuelle d'une voie ferroviaire jumelée". Mais pour le moment aucun projet ferroviaire de contournement de Bordeaux n’est étudié. Cette précaution permet simplement, à un horizon plus lointain (2030-2035), quand les trafics ferroviaires de marchandises sur le corridor atlantique dont l’aménagement est en cours en France comme en Espagne dépasseront les 30 millions de tonnes/an, de ménager un couloir d'inscription pour un projet de contournement ferroviaire de l'agglomération de Bordeaux si un tel projet s'avérait nécessaire.

Autrement-dit, au stade de la conception, il n'y a pas d'instance commune qui porte parallèlement les deux projets. Ces deux projets ne visent pas nécessairement les mêmes objectifs et n'ont pas non plus les mêmes échéances.
Concernant la question des nuisances, il est très fréquemment demandé à ce stade de réflexion de privilégier le regroupement de ces grandes infrastructures linéaires dans des couloirs de passage communs. Pour autant, les nuisances s'apprécient en fonction de chaque infrastructure génératrice, car elles ne répondent toujours aux mêmes normes, n'évoluent pas de la même manière (croissance du trafic par exemple), ne font pas appel aux mêmes montages financiers et ne se réalisent quasiment jamais simultanément.
Ainsi, le principe recherché tend davantage au jumelage des infrastructures pour arriver à un meilleur traitement global des nuisances dont on essaiera de garder l'identification, plutôt que de vouloir cumuler des nuisances dont on aura rapidement du mal à retrouver la part dans l'évolution du bilan global.

Question n° 1154 de : JOANLANNE Cathie - le 01/12/2006 Commune : TALENCE
Ces projets, quelques soient les options défendues ne sont qu'une réponse technique et d'infrastructures... mais quelles mesures politiques, économiques et juridiques seront miese en place par des politiques afin de favoriser et d'accompagnenr le transfert modal vers le fer?

21/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)
La politique nationale en matière de report modal s’appuie sur deux types de mesures : au niveau de la politique routière, d’une part, et sur la mise en place d’offres alternatives à la route, d’autre part.
En Aquitaine, la politique routière menée par l’Etat vise à mieux encadrer l’évolution des trafics et faire contribuer davantage les transporteurs au financement des infrastructures qu’ils utilisent. Ainsi, le principe du péage pour les infrastructures autoroutières est-il étendu avec la mise en concession de l’A63 (ex RN10) dans les Landes, dans une optique de mise à 2x3 voies progressive. C’est également le principe du péage qui est envisagé pour le contournement autoroutier de Bordeaux. L’ensemble de ces investissements sera programmé de manière à suivre la croissance du trafic sans l’anticiper.
Dans cette même perspective, la sécurité routière est renforcée avec la réglementation des dépassements des poids-lourds et le renforcement des contrôles.
Concernant les offres alternatives à la route, il s’agit de mettre en place des offres de qualité, compétitives par rapport au mode routier. La suppression de l’effet frontière qui existe aujourd’hui du fait d’un écartement des voies différent entre la France et l’Espagne , ainsi que la création d’un service d’autoroute ferroviaire permettront au mode ferroviaire de passer de 4 à 20 % de part de marché, ce dernier niveau étant atteint actuellement aux autres frontières. Enfin, le mode maritime est fortement soutenu, notamment avec le lancement des autoroutes de la mer.
Cependant la rupture de charge, lors du transfert de la route vers le fer, ne rend pas le mode ferroviaire attractif pour les trafic à courte distance (moins de 700km). Seule la moitié du trafic routier de marchandises, le trafic de transit transfrontaliers à longue distance, qui passe à la frontière espagnole et dont l'origine ou la destination est bien au nord de Bordeaux, est ainsi intéressée par ce mode, et notamment par l'autoroute ferroviaire.
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
Mais malgré ce report modal important, le trafic terrestre routier de marchandises devrait progresser de 45Mt en 2003 jusqu'à 66 à 85 Mt en 2025.
Enfin, la directive 2006/38/CE du parlement européen, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, a été adoptée le 17 mai 2006. Avant son application éventuelle en France, elle doit être transposée en droit national. Les études réalisées jusqu'ici donnent cependant à penser que les objectifs affichés sur le Corridor atlantique peuvent être atteints sans recourir à cette «eurovignette»

Question n° 1198 de : SAINT MARTIN Jacques - le 04/12/2006 Commune : ARBONNE Organisme : CCI Bayonne Pays Basque
Comment obligera-ton les professionnels espagnols à utiliser le fret ferroviaire alors que la route continuera d'être le moyen le plus commode et le plus souple?
Quelles sanctions sont possibles? Sur quelles bases juridiques et par quelle administration?

Question n° 1200 de : JERMANN Christine - le 04/12/2006 Commune : MOUGUERRE
Parler de la voie maritime de manière apporfondie.

21/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)
Les prévisions de trafic actuelles tablent sur un doublement du trafic transpyréneen de marchandises à l'horizon 2025 : entre 353 et 498 Mt contre 219Mt au total en 2003.
La part modale du maritime, qui est déjà très importante (52%), va encore augmenter en captant ainsi entre 60 et 62% de la croissance notamment grâce à la création de nouveaux services comme les autoroutes de la mer.
Ainsi pour favoriser ce potentiel d’évolution, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté le principe de développer 2 lignes maritimes d’intérêt général, l’une sur la façade Méditerranéenne, l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord entre la France et l’Espagne.
Une étude réalisée entre le port de Bilbao et les ports du Havre ou de Dunkerque permet d’envisager un service rentable pour le port de Dunkerque.
Un appel à projets est prévu fin 2006 pour un service sur la façade atlantique entre un port espagnol et un port français, le choix des ports étant laissé libre pour les candidats.
Cependant toutes les marchandises ne peuvent pas transiter par la voie maritime car suivant la nature de ces marchandises et leurs origines et destinations, ce mode de transport peut s'avérer non-pertinent.
Ainsi il est prévu que le trafic terrestre sur la seule façade atlantique double d'ici 2025 : entre 79Mt et 105Mt contre 47Mt en 2003.
Les différents projets ferroviaires envisagés (projet Bordeaux-Espagne, projet d'autoroute ferroviaire entre Vitoria et le centre ou le nord de la France, mise à l'écartement européen du réseau ferroviaire classique espagnol) ou engagés (ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, Y Basque) permettront de décupler le trafic ferroviaire international de marchandises sur le corridor Atlantique : entre 13 et 20Mt en 2025 contre 2Mt en 2003.
En conclusion, la politique de l'Etat est de favoriser au maximum les modes de transport alternatif à la route (modes maritimes et ferroviaires) chacun dans leur domaine de pertinence.

Question n° 1203 de : GARBAY J.Marc - le 04/12/2006 Commune : MOUGUERRE
Ce projet va engager des dépenses colossales.

Si les objectifs ciblés par les cabinets d'études n'étaient pas atteints, les élus décideurs et ces mêmes cabinets d'études sont-ils prêts à s'engager personnellement et financièrement à couvrir les déficits pour ne pas les faire supporter aux contribuables.

21/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

Le projet est justifié par les projections de trafics ferroviaires à l'horizon 2020. Cependant avant de faire une nouvelle infrastructure, des aménagements importants sont programmés afin d'utiliser au maximum de ses possibilités l'infrastructure actuelle et le projet ne sera réalisé que si l'évolution du trafics le rend indispensable.
Le délai de mise en oeuvre d'un projet comme le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est de l'ordre de 15 ans au minimum entre le débat public actuellement en cours et la mise en service. Ce délai tient compte de la concertation nécessaire à son élaboration. La décision de réaliser un tel projet est irréversible uniquement pendant la phase travaux soit dans les cinq dernières années, aussi il relève du principe de précaution d'anticiper les besoins à un horizon de 15 ans avec tous les aléas liés à cet exercice et de prendre la décision de réalisation le moment venu, au vu de l'évolution réelle des trafics d'ici une dizaine d'années. Ne pas se préoccuper dès maintenant d'une telle nécessité ne permettrait par contre pas d'y faire face à temps si elle se confirme.

Question n° 1211 de : PICHARD - le 04/12/2006 Commune : URCUIT
Pourquoi continue-t-on à accorder des permis de construire?
Sachant tous ces projets ..dans les zones concernées.

21/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

Le débat public intervient très en amont du projet afin qu'il puisse porter sur l'opportunité de celui-ci et sur le type de scénario sur lequel RFF poursuivrait ses études si l'opportunité est avérée. A ce stade aucun tracé, ni même aucun fuseau dans lequel pourrait s'inscrire un tracé, n'est défini. Seules des options de passage d'une dizaine de km de large sont présentés au public. Par conséquent, il n'est pas possible de prendre en compte ce projet dans des documents d'urbanisme, cela reviendrait à "geler" toute autorisation de construire pendant des années sur une surface très importante du territoire sans qu'aucune décision n'ait été encore prise sur la réalisation du projet. Ce n'est qu'à l’issue des études préliminaires qu'une décision ministérielle choisira un périmètre d’étude de 1 000 m de large d'une validité de 10 ans sur lequel RFF donnera son avis sur les autorisations d’urbanisme avec la possibilité d'émettre un sursis à statuer d’une durée de 2 ans.
A l'issue des études d'avant-projet sommaire, le fuseau d'études sera réduit à 500 m de large, par décision ministérielle, sur lequel RFF continuera à donner son avis sur les autorisations d’urbanisme avec toujours la possibilité d'émettre un sursis à statuer.
Enfin après la déclaration d’utilité publique prise par le premier ministre après avis du conseil d'Etat, les documents d’urbanisme ( SCOT, PLU, POS… ) seront mis en compatibilité avec une modification éventuelle des règlements des documents et des zonages et la possibilité d’inscrire des emplacements réservés dans les documents d’urbanisme avec interdiction de construire mais possibilité pour le propriétaire de mettre le maître d’ouvrage en demeure d’acquérir (1an pour que RFF se prononce et 1 an pour acheter).

Question n° 1273 de : DIARTE Lydie - le 15/12/2006 Commune : BEGLES
Comment les entrepreneurs peuvent-ils harmoniser les transports des voyageurs et des marchandises par route, rail, air, eau? 24h sur 24, 365 jours sur 365? conciliant famille, travail, santé, loisirs?

22/12/2006
Réponse rédigée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Aquitaine (Ministère des transports)

Il est certain que le transport des voyageurs et celui des marchandises constituent des métiers très différents, et que ces différences se multiplient selon que l'on considère le transport par terre, route, mer ou dans les airs.

Cela se traduit d'ailleurs dans l'organisation des entreprises de transport : soit ces différentes branches des transports sont traitées par des entreprises distinctes (c'est ainsi que la SNCF possède des filiales spécialisées dans le transport routier), soit par des divisions distinctes de la même grande entreprise (ainsi entre Air france voyageurs et Air France Cargo, Fret SNCF et SNCF Grandes lignes, etc...)

Enfin les contraintes particulières que ces métiers imposent aux salariés de ces entreprises sont prises en compte (plus ou moins bien), soit dans le droit du travail (national et européen), essentiellement pour le transport routier et le transport fluvial, pour lesquels le nombre d'entreprises différentes, souvent de très petites taille, est très important, soit par des accords d'entreprise ou de branche, notamment pour les secteurs aérien et ferroviaire, marqués par de grandes entreprises qui sont encore (une grande part du ferroviaire) ou ont longtemps été (dans l'aérien) des entreprises d'Etat, jusqu'il y a peu avec monopole, avec un très fort taux de syndicalisation, où les salariés étaient donc en mesure de défendre leurs intérêts de manière particulièrement efficace, et ainsi d'obtenir des compensations pour leurs contraiontes, que ce soit en matière d'organisation du travail, de primes, de rémunérations, etc..."