Question n° 153 de : LAVIE BASTARD Nicole - le 08/09/2006 Commune : CESTAS GAZINET
1° ) Quel sera le tracé exact à Gazinet?
2°) Comment va-t-il Protéger les riverains des nuisances, proximité, bruit, dangers...?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF :
La commune de Cestas est concernée par les options de passage des scénarios 1 (réalisation de 2 voies supplémentaires au plus près de la ligne existante) et 2 (ligne nouvelle passant par l'ouest), mais à ce stade du projet, nous ne pouvons vous donner encore avec précision les conditions de réalisation de ces scénarios. Juste vous indiquer que ces scénarios nécessiteront une mise à 4 voies de la ligne existante en sortie sud de Bordeaux.
En effet, l’objet du débat public n’est pas de présenter des tracés précis, qui n'existent pas à ce stade. Les études et la concertation sur la définition des tracés n'interviendront qu'en aval du débat public selon la décision que prendra RFF. Ces études comprendront des investigations très précises et du temps, qui garantissent aussi la prise en considération des problématiques locales d’insertion :
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général pour les lignes nouvelles) sont d’abord définis au cours des études préliminaires ;
- le tracé (dans une bande de 500 m) est défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique.

En ce qui concerne la protection des riverains, RFF applique la réglementation française concernant les infrastructures de transport terrestre (route et fer), particulièrement en matière de lutte contre le bruit.
Tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par le projet de ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types : la protection à la source (butte de terre ou écran) et l’isolation de façade. RFF est tenu à une obligation de résultat.
Pour le doublement de la ligne existante entre Bordeaux et Hendaye (scénario 1), l’amélioration de son niveau d’équipement génèrerait essentiellement une augmentation des nuisances sonores.
Une modélisation acoustique spécifique intégrant les trafics, nature des trains, vitesses, sections dédiées au freinage, topographie, taille et distance des bâtis… est réalisée permettant de prévoir le différentiel d’émission sonore de la voie aménagée à sa mise en service et aux horizons retenus d’évolution du trafic.
Si le dépassement est important, il y a donc modification significative de la ligne existante, au sens de l'article 2 du décret du 9 janvier 1995 relatif au bruit des aménagements et infrastructures de transport terrestre, et des protections acoustiques sont nécessaires. Des opérations de rattrapage des « points noirs bruit » de la ligne existante sont également engagées en partenariat avec le département de la Gironde et la région Aquitaine pour l’agglomération bordelaise.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Biarritz du 8 novembre 2006 sur l’ « Environnement humain ».

Question n° 162 de : ANDREU Dominique - le 09/09/2006 Commune : VILLENAVE
Projets ferroviaires et leurs effets sur l'environnement: selon le projet quel est le degré d'intégration dans le cadre naturel?

24/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’environnement naturel et urbain est une composante importante de l’optimisation du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne aux côtés des aspects techniques et économiques.
C’est pourquoi RFF a pris en considération toutes les données environnementales pouvant orienter le projet ferroviaire en effectuant un recueil de ces données auprès des organismes et administrations des départements aquitains concernés par l’étude : Gironde, Landes et Pyrénées-Atlantiques. Ce recueil de données a principalement eu lieu auprès de : la DRIRE (Directions Régionales de l'Industrie de la Recherche et de l'Environnement), des DDE (Direction Départementale de l’Equipement), du Ministère de la défense, du RTE (Réseau de Transport d’Electricité), ou encore de la SNGSO (Société Nationale Du Gaz du Sud Ouest). C’est à partir de l’analyse de ces données que RFF a pu définir : les enjeux liés aux réseaux et servitudes, les éventuelles protections réglementaires associées (ex: SEVESO), et les sensibilités (très forte, forte ou modérée) des enjeux environnementaux vis-à-vis du projet.
Les enjeux liés aux réseaux, les servitudes, et le respect de la réglementation entraînent différents types de contraintes qui ont déjà été prises en compte à chaque étape de la mise au point du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne et qui ont permis à RFF de déterminer les trois scénarios soumis au débat public. Ils consistent tous à disposer de 4 voies afin d’offrir les capacités nécessaires à l’écoulement des trafics à long terme.
Les 3 scénarios proposés sont en revanche différents et ont donc des impacts sur l’environnement différents. En effet, l’aménagement de la ligne existante par la réalisation de 2 voies supplémentaires aux 2 voies de la ligne existante correspond au scénario 1 ou la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante passant par l'ouest des Landes, c’est le cas du scénario 2, ou à l'est des Landes, c’est le cas du scénario 3.
La comparaison environnementale des scénarios est ainsi complexe pour plusieurs raisons :
- les enjeux environnementaux selon les deux types de scénarios sont différents : le scénario 1 utilise le couloir ferroviaire existant, les scénarios 2 et 3 reposent sur le principe de la réalisation d’une ligne nouvelle en milieu naturel, située le plus possible à l’écart des zones habitées et dont la fonctionnalité est améliorée par des raccordements au réseau existant. Même dans ce cas, les scénarios comportent des sections en ligne existante aménagée, comme par exemple la sortie de l’agglomération de Bordeaux ;
- les conditions d’insertion du projet dans les territoires traversés varient donc entre scénarios et au sein d’un même scénario selon la nature de ces territoires: le scénario 1 se base sur un tracé globalement connu le long de la ligne existante, hormis pour le redressement de certaines courbes ou le contournement de certaines zones sensibles (en particulier l’urbanisation), les scénarios 2 et 3 n’ont pas de tracé précis à ce stade des études. Ces tracés s’inscriront à l’intérieur de couloirs de passage plus ou moins larges et identifiés.
Il s’agit donc bien de deux logiques différentes de réalisation et d’insertion environnementale du projet Bordeaux-Espagne, selon que l’on se situe en milieu naturel ou urbain.
Le tableau ci-après permet de comparer de façon synthétique les deux types de scénarios : aménagement de la ligne existante (scénario 1) et réalisation de ligne nouvelle (scénarios 2 et 3).
--> tableau
Il s’agit donc bien de deux logiques différentes pour lesquelles la faisabilité, l’efficacité et le coût des mesures environnementales types qu’ils conviendraient de mettre en œuvre en cas de réalisation du scénario doivent être étudiés et comparés en fonction des solutions à apporter lors de la mise au point du projet.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ces sujets, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique à Morcenx le 15 novembre sur l’« Environnement naturel ».

Question n° 172 de : NEGRE Jacques - le 09/09/2006 Commune : BEGLES
Calcul du projet Ferroviaire Bordeaux Espagne sur l'environnement (effets de serre-nuisances sonores-mur de camions insoutenables et à plus longue échelle renchérissement du combustible et sa raréfaction remplacé par???

16/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les enjeux du report modal de voyageurs vers le rail réalisables par le projet ferroviaire Bordeaux – Espagne et préconisés par les politiques nationale et européenne, sont les suivants.
- Une meilleure efficacité énergétique
En effet, selon l’Ademe, le déplacement d’une personne en TGV nécessite 4,4 moins d’énergie qu’en automobile et 9,5 fois moins qu’en avion. La quantité d’énergie nécessaire pour faire parcourir la distance à un voyageur en TGV entre Hendaye et Paris ne permettrait à un voyageur en voiture de n’atteindre que Virsac au nord de la Gironde (soit moins d’un tiers du parcours), et à un voyageur en avion que Dax (soit 15 % du parcours seulement).

- Une réduction des émissions de gaz à effet de serre
Effectivement, en 2003, la consommation énergétique des transports représentait 27 % des émissions de gaz à effet de serre et le tiers des émissions de CO2. Au sein du secteur des transports, la route et l’aérien contribuent respectivement aux émissions de CO2 à hauteur de 93 % et de 3,7 %. Compte tenu de la meilleure efficacité énergétique du train par rapport à l’avion et à l’automobile et du fait que pour la même quantité d’énergie absorbée, l’électricité consommée par les transports produit 4,5 moins de CO2 que le pétrole, on estime que, sur une même distance, le déplacement d’une personne en TGV génère 20 fois moins de gaz carbonique qu’un déplacement par la route et 45 fois moins qu’en avion.

- Une contribution à l’amélioration de la qualité de l’air
En effet, en l’absence d’un indicateur physique agrégé qui représenterait correctement les émissions de polluants atmosphériques. On peut illustrer l’émission comparée de pollution par le fer et par les modes concurrents au moyen de la monétarisation qui en était faite au milieu des années 1990. Ces dernières années, un même déplacement interurbain générait :
en avion, 13 fois plus de pollution de l’air que par le train et, par la route, 30 fois plus de pollution de l’air en voiture que par le train.
Même si les progrès techniques que réaliseront les constructeurs de voitures thermiques et probablement d’avion permettront à moyen terme de réduire les émissions des modes aérien et routier (pots catalytiques, essence sans plomb, amélioration des rendements des moteurs…), il subsistera un écart important avec les trains électriques.
L’Ademe envisage une division par près de 8, entre 2000 et 2020, des émissions des voitures particulières, mais également une moindre pollution de la production d’électricité en parallèle (avec un appel accru aux énergies renouvelables et à l’amélioration de rendement des centrales thermiques).

- Une meilleure sécurité
Si l’on peut considérer que les transports aérien et ferroviaire sont aussi sûrs l’un que l’autre, on sait que le transport ferroviaire offre un degré de sécurité des personnes sans commune mesure avec la route. Selon l’Observatoire national interministériel de sécurité routière, le transport ferroviaire est 35 fois plus sûr que la route. Alors que le risque d’accident peut être considéré comme marginal pour un TGV, il est élevé sur la route : la route représente 3,5 tués et plus de 65 blessés (dont un quart de blessés graves) par milliard de véhicules x kilomètres en 2003.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique du 8 novembre à Biarritz sur l’ « Environnement humain et effet de serre ».

Question n° 206 de : PELLETAN Jean - le 12/09/2006 Commune : TRESSES Organisme : Espoir 33
Quelles mesures seront prises pour l'environnement et en particulier pour les niveaux de pressions acoustiques pour la population?
En effet, concernant ces dispositions, Réseau Ferré de France n'écoute pas les associations sur le tronçon de sortie, du nouveau pont sur la garonne, à Floirac et à Cenon.

24/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le bruit est dû à une variation de la pression régnant dans l'atmosphère ; il peut être caractérisé par sa fréquence (grave, médium, aiguë) et par son amplitude (ou niveau de pression acoustique) exprimées en décibel acoustique ou dB(A).
Le bruit émis par la circulation des trains résulte du bruit des engins de traction (surtout lorsqu'ils sont à moteur thermique), du contact acier sur acier des roues sur les rails (bruit de roulement) et de la pénétration dans l'air (bruit aérodynamique) surtout pour les TGV. Et plus on s’éloigne de la voie, plus le bruit s'affaiblit.
Dans les conditions propres à ce type de mesure (voie sur terrain plat), le niveau de bruit instantané d’un TGV passe sous les 80 dB(A) (seuil de risque pour l’oreille humaine) à environ 200 mètres de la ligne. Ce niveau de bruit est différent suivant la vitesse de passage du TGV et le trafic.
En doublant à la fois le trafic et la vitesse de circulation, la répartition entre les différents types de trains étant la même, l’augmentation des niveaux sonores est due à 75 % à l’augmentation de vitesse et à 25 % à l’augmentation de trafic.
Le bruit ferroviaire est très spécifique et bien localisé dans l'espace. Il est perçu de façon tout à fait différente du bruit routier en raison de la nature du bruit émis, de son caractère intermittent et répétitif. En effet, à la différence d’une autoroute, qui constitue souvent une source de bruit continue, les circulations ferroviaires constituent une source sonore discontinue liée au passage du train.

Aujourd'hui, la réglementation en matière de lutte contre le bruit offre des garanties efficaces aux habitants proches des voies nouvelles. Cette réglementation (article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999) impose le respect de seuils lors de la construction ou du réaménagement d'une infrastructure ferroviaire.
Afin de respecter cette réglementation, RFF effectue, à l’aide de logiciels spécifiques, une modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement en prenant en compte le trafic envisagé à un horizon de 20 ans. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation, selon une logique d’efficacité technique, et économique et une première approche visuelle.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :
- le nombre, la nature (trains voyageurs, fret …) et la composition des trains circulant sur la ligne,
- la vitesse de circulation des trains,
- les modelés du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,
- la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative, etc.,
- les facteurs météorologiques déterminants du site : le gradient de température, la vitesse et la direction des vents, en ne considérant que les conditions favorables à la propagation du son;
- l’ambiance sonore préexistante au projet.
Ainsi tout est mis en œuvre en amont pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :
- la protection à la source (merlon c'est-à-dire butte de terre, ou écran),
- et l’isolation de façade.
A noter que dans les cas extrêmes où aucune des solutions précédentes n’est efficace, l’acquisition à l’amiable d’habitations très exposées et situées au-delà des emprises peut être ponctuellement envisagée.
RFF est tenu de plus à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. RFF mettra tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.

Pour la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux, RFF a mis en place un dispositif particulier d'information des riverains; il s'agit d'ateliers animés par des experts sur les thèmes spécifiques du bruit et des acquisitions foncières.
Concernant ces ateliers Bruit, un expert acousticien explique aux participants la réglementation acoustique des transports terrestres, la méthodologie et le déroulement d'une étude de bruit. Ces ateliers ayant reçu un accueil très favorable des riverains de Bordeaux, Cenon et Floirac, RFF a décidé de renouveler l'opération; d'autres réunions de ce type seront donc organisées en décembre 2006 pour la seconde phase du projet.

Question n° 220 de : RICARD Danièle - le 12/09/2006 Commune : PESSAC
Si c'est le scénario 1 qui est choisi: que comptez-vous faire pour protéger les riverains des nuisances sonores déjà à l'heure actuelle très élévées?
350 Trains: c'est invivable
Scénario 3 plus adapté

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF :
Lors de la mise au point des projets ferroviaires, tout est mis en œuvre dés la conception du tracé pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations qui vont être concernées par des mesures de protection de deux types :
- la protection à la source (merlon c'est-à-dire une butte de terre, ou écran) ;
- l’isolation de façade, si cela n’est pas suffisant.
A titre indicatif, pour le scénario 1 : la mise à 4 voies de la ligne existante a été estimé à un montant de 3,56 milliards d’euros dont 400 millions d’euros environ seront consacrés aux protections acoustiques. Ce qui correspond à 444 000 m² d’écrans antibruit et 570 isolements de façade. Ces estimations de coût sont indicatives à un stade aussi préliminaire des études, elles seront revues et ajustées lors des études ultérieures puisque tous les points bruits devront être traités. Elles sont fondées sur les caractéristiques du scénario (notamment, la longueur totale de la ligne) et s’appuient sur les coûts observés de lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier).
RFF mettra donc tous les moyens en œuvre pour protéger les riverains et respecter les réglementations.
En effet, RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie. Dès la mise en service d’une ligne nouvelle, des mesures de contrôle sont effectuées et des protections supplémentaires sont réalisées si les contrôles démontrent que les seuils de bruit sont dépassés malgré les protections mises en œuvre.
Les mesures de contrôle sont régulièrement poursuivies afin de mesurer la conformité des infrastructures à la réglementation en vigueur.
Pour le présent projet, selon le scénario retenu, les protections phoniques à réaliser seront de nature variable en fonction du trafic:
- pour le scénario 1, la mise à 4 voies concentrera tous les trafics sur le même corridor qui peut atteindre effectivement environ 350 trains/jour en sortie de l’agglomération de Bordeaux ;
- pour le scénario 2, en sortie de l’agglomération de Bordeaux, le trafic sera le même que pour le scénario 1, puis les TGV prendront la ligne nouvelle, le trafic de fret et de TER restant sur la ligne existante (qui reste à 2 voies) ;
- pour le scénario 3, le trafic de fret et de TER vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne empruntera toujours la sortie ouest (qui reste dans ce cas à 2 voies), seuls les TGV utiliseront la sortie est de Bordeaux.

Si vous souhaitez plus d’informations sur ce sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique de Biarritz le 8 novembre sur " l'Environnement humain" ou de Morcenx le 15 novembre sur " l'Environnement naturel".

Question n° 241 de : WEMEAUX Michel - le 13/09/2006 Commune : AMBARES
Pourquoi ne tenez-vous pas compte des avis de nos Maires et sacrifiez-vous les marais de Montferand, zone naturelle Protégée.

05/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les marais de Montferand se situant au nord de Bordeaux, ils ne sont pas concernés par le projet Bordeaux-Espagne dont le point origine est la gare de Bordeaux Saint-Jean.
Entre Bordeaux et l’Espagne, si la réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante est retenue pour disposer de 4 voies, leur réalisation se situe au sud de la gare de Bordeaux Saint-Jean, avec deux possibilités : la sortie par la ligne vers Arcachon et Hendaye ou la sortie par la ligne vers Langon et Toulouse.

Question n° 261 de : BAHUAULT Yannick - le 13/09/2006 Commune : PESSAC
Quelles infrastructures vont être mises en place pour limiter les nuisances sonores en zones urbaines (et plus particulièrement pavillonnaires)?

24/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection contre le bruit.
Rappelons d'abord les principes généraux permettant de répondre à la question du bruit ferroviaire.
D'une manière générale, le bruit produit par les circulations sur des lignes nouvelles ou sur des lignes existantes suite à des modifications significatives est strictement encadré par la réglementation du 8 novembre 1999 qui fixe des niveaux sonores à ne pas dépasser pour les infrastructures ferroviaires.
Ces niveaux réglementaires sont définis en fonction de:
- l'ambiance sonore initiale du site : modérée (milieu calme) ou non (milieu bruyant);
- de la période diurne (6h - 22h) et nocturne (22h - 6h)
- du type de ligne: nouvelle ou existante avec modification significative.
Regardons l’application de ces principes aux hypothèses de tracés.
Dans tous les cas de figure, lors des études d'avant-projet sommaire, lorsque des hypothèses de tracés commencent à être analysées et précisées, une simulation des niveaux sonores est effectuée, maison par maison de chaque côté de la ligne en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles. Ces niveaux sonores sont comparés aux seuils réglementaires avec détermination des mesures de protection en cas de dépassement, puis nouveau calcul intégrant la protection et pouvant la faire varier en longueur et hauteur jusqu'à obtention d'un niveau conforme.
Les dispositifs de protection ainsi simulés et dimensionnés le long de la ligne sont soit des écrans (type mur), soit des buttes de terre (merlons). Ils sont positionnés à la source, c'est-à-dire au plus près des voies.
Le choix entre merlon et mur dépend très largement du milieu et de l'espace disponible: en milieu urbain dense, la solution avec écran est souvent la seule possible; la solution avec merlon est, dés que possible, privilégiée pour sa plus grande facilité d'intégration par végétalisation. Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées des traitements de façades sont proposés en complément.
En résumé, l'ensemble des locaux d’habitation (et autres bâtiments d’usage collectif type écoles, hôpitaux…) situé de part et d'autre de la ligne fait l'objet d'un examen attentif de leur situation avant et après projet avec détermination, dés que c’est nécessaire, des mesures de protections phoniques conformément à la réglementation en vigueur.

Question n° 336 de : FERRAN Jacques - le 15/09/2006 Commune : ANGLET Organisme : LURRA ZAIN (V-Pré.)
Quel sont les moyens mis en oeuvre pour remédier aux nuisances sonores, atmosphériques, visuelles et environnementales.

25/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
L’intégration d’un projet de ligne ferroviaire dans les territoires qu’il va traverser est aujourd’hui prise en compte dès les pré-études fonctionnelles préalable au débat public. C’est pourquoi, au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, une typologie des différents territoires traversés a été réalisée et les grands enjeux environnementaux identifiés.
Lors des études préliminaires et d’avant-projet, à l’issue du débat public, des études environnementales plus approfondies seront menées. Les zones à enjeux seront recensées plus finement afin de préconiser des principes d’intégration environnementale et paysagère adaptés. A noter que pour un même objectif d’intégration peuvent correspondre des solutions radicalement différentes au regard des caractéristiques particulières et des perspectives de développement des sites. La définition des mesures sera donc réalisée en concertation étroite avec les communes et les acteurs locaux, cette concertation constituant un gage de la bonne intégration finale du projet dans son environnement et de son acceptation.

Au stade actuel des études du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, trois scénarios sont proposés :
- aménagement de la ligne existante par la réalisation de 2 voies supplémentaires aux deux voies de la ligne existante (scénario 1),
- réalisation d’une ligne nouvelle en complément de la ligne existante passant par l'ouest (scénario 2) ou à l'est des Landes (scénario 3).
Ces 3 scénarios correspondent à deux logiques différentes de réalisation et d’insertion environnementale du projet Bordeaux-Espagne pour lesquelles la faisabilité, l’efficacité et le coût des mesures environnementales qu’ils conviendraient de mettre en œuvre en cas de réalisation sont :
- pour le scénario 1, l’insertion dans les milieux urbains et les protections acoustiques pour la grande majorité du linéaire de zones traversées par la ligne existante. C’est le principal aménagement environnemental de ce scénario en terme de coût de mesures environnementales;
- pour les scénarios 2 et 3, la réduction - voire la compensation le cas échéant - des effets d’emprise et de coupures nouvelles des territoires par une ligne nouvelle, effets qui peuvent être réduits par jumelage à des infrastructures existantes quand c’est possible.

Ainsi, sur le plan acoustique, tout est mis en œuvre dés la conception du projet pour éviter les nuisances engendrées par la réalisation de 2 voies supplémentaires ou par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :
- la protection à la source (merlon c’est-à-dire une butte de terre, ou écran) ;
- l’isolation de façade, si cela n’est pas suffisant.
Sur le plan visuel, d'intégration paysagère et environnementale, RFF mettra en œuvre toutes les mesures (calage du tracé, limitation des emprises…) visant à protéger le milieu naturel dans le respect des zones de protection réglementaire et d’inventaire.
Ainsi, des mesures adaptées à chaque territoire sensible traversé seront envisagées :
- pour reconstituer des milieux naturels (création de mares et d’étangs pour les espèces protégées d’amphibiens par exemple) ;
- pour éviter la mortalité directe par collisions des populations animales (oiseaux, les mammifères, les batraciens et les reptiles) par l’installation de clôtures adaptées aux caractéristiques des espèces en bordure des lignes ;
- pour limiter l’effet de coupure généré par le projet sur les déplacements vitaux pour une population des ouvrages comme des crapauducs, passage grande faune, passage petite faune, etc. seront réalisés pour rétablir ces flux indispensables au maintien des échanges et de la biodiversité. Des études écologiques spécifiques permettront de déterminer la localisation et les types d’ouvrages.
Les expériences passées ont montré que les mesures destinées à préserver l’habitat des espèces lors de la mise en place d’une ligne ferroviaire se sont avérées efficaces pour préserver les espèces protégées.
A souligner que la définition du projet se fera en coordination avec les services et organismes en charge du milieu naturel et en conformité avec le code de l’environnement (dossier d’incidence Natura 2000, procédure de demande d'autorisation exceptionnelle de destruction ou de déplacement d'espèces végétales protégées le cas échéant).
De plus, l’aménagement et l’exploitation de la ligne ferroviaire ne doivent pas avoir de conséquence dommageable sur la qualité des eaux souterraines et sur les points de captages pour l’alimentation en eau potable.
Afin d’anticiper au mieux ces éventuels impacts, la connaissance du fonctionnement hydrogéologique des nappes et des captages sera recherchée :
- par la compilation de la bibliographie et des études existantes,
- par la mise en œuvre de campagnes de mesures et de suivi des niveaux d’eau.
Dans le cas d’assèchements ou d’abaissements préjudiciables du niveau d’eau, des mesures correctives seront prises afin de garantir l’alimentation en eau potable. Ces mesures seront financées par le maître d’ouvrage.
A toutes les phases ultérieures du projet, les études s'attacheront à approfondir les enjeux hydrogéologiques et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le code de l'environnement (dossier de demande d'autorisation ou de déclaration au titre de la loi sur l'eau).

Si vous souhaitez plus d’informations sur ce sujet, nous vous invitons à venir participer à la réunion thématique de Biarritz le 8 novembre sur " l'Environnement humain" ou de Morcenx le 15 novembre sur " l'Environnement naturel".

Question n° 532 de : GARCIA Guilhem - le 19/09/2006 Commune : DUHORT BACHEN
Pourquoi ne pas doubler la future A65 jusqu'à Pau par la voie ferrée et de voir avec l'Espagne de ne pas remettre en service la ligne de Canfranc, qui serait une ligne économique et permettant de développer le Sud?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Dans ce contexte, vous évoquez l'intérêt du scénario 3 dans la perspective de son prolongement par Pau-Canfranc et Saragosse.
Avant tout, les options de passage pour le scénario 3 comme pour le scénario 2 offrent la possibilité de rechecher un jumelage avec les autoroutes actuelles ou futures (en particulier A62, A65 et A63). C'est pour réduire les effets de coupure, en ne multipliant pas les corridors de transport surtout dans le Parc naturel naturel des Landes de Gascogne qu'un jumelage de la ligne nouvelle avec les infrastructures routières sera recherché.

De plus, les études techniques et socio-économiques relatives aux trafics marchandises et voyageurs susceptibles d'emprunter la ligne Pau-Canfranc et au coût de sa remise en état ont été présentées lors du sommet franco-espagnol du 17 octobre 2005 à Barcelone et ont conduit les gouvernements français et espagnol à:
- reconsidérer le caractère international de ce projet,
- confier aux Régions concernées la mission de définir les enjeux et objectifs de ce projet à caractère interrégional.
Ainsi, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc n'est pas intégrée à la réflexion plus globale du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne mais elle pourrait par la suite en constituer un prolongement régional.

Quant à la liaison vers Saragosse, il faut la resituer dans la perspective des études pour une nouvelle traversée des Pyrénées.
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a pris en considération les différents flux de trafic existants et leurs projections en liaison avec le "plan stratégique des infrastructures de transport espagnoles à l'horizon 2020" (PEIT). La très grande majorité des flux en provenance d'Espagne et du Portugal se concentre sur le passage Irun-Hendaye, tendance qui devrait s'accentuer dans les prochaines années, notamment avec le projet du "Y Basque" (ligne à grande vitesse mixte fret et TGV à 220km/h) qui relie Bilbao-Vitoria à Irun.
Aussi, la connexion au réseau ferroviaire espagnol à Irun a été privilégiée et le passage par Pau ou Tarbes pour anticiper une nouvelle traversée des Pyrénées n'est pas encore d'actualité. Néanmoins, un projet de nouvelle traversée des Pyrénées est envisagé. Il constituerait à long terme un troisième corridor européen en complément de ceux existants sur la Méditerranée et l'Atlantique.

Question n° 798 de : LAURENT Christian - le 14/10/2006 Commune : BOSTENS Organisme : APE Des Neufs Fontaines
Selon le scénario 3, vous suivez le tracé de la future A65.
Les étangs de Bostens n'apparaissent pas sur le tracé que j'ai pu voir en gare de Mont de Marsan.
Cependant, allez-vous tenir compte de nos étangs au milieu desquels viennent d'être trouvée une espèce protégée par un arrêté ministériel de Juillet 1983?

30/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les étangs de Bostens qui n'apparaissent pas sur la représentation du scénario 3.
Sur le fonds de plan portant les couloirs de passage des 3 scénarios figurent aux environs de Mont-de-Marsan deux localités appelées Bostens:
- au nord de Mont-de-Marsan et aux environs de Pouydesseaux, Bostens sans étang se trouve en limite est du couloir de passage du scénario 3,
- au sud de Mont-de-Marsan et aux environs de Bretagne de Marsan, Bostens avec étangs se trouve à une dizaine de kilomètres au sud-est du couloir de passage.
A priori, de votre description, nous retenons qu'il devrait s'agir de la seconde localité plus au sud et qui n'est donc pas concernée par les options de passage des différents scénarios.

Question n° 995 de : laplace christophe - le 13/11/2006 Commune : cadaujac
je n'ai pas pu vous poser la question (qui suit ci-aprés) lors de l'enquête publique de la LGV bordeaux/toulouse mais voyant que vous proposez une option de tracé (pour la ligne espagne/bordeaux ) sur ma commune , j'en profite donc pour vous demander aujourd'hui , comment vous allez éviter les cistudes ?
en effet , il y a eu un recenscement de fait de ces charmantes tortues et j'ai appris que depuis, on ne pouvait plus faire ce que l'on voulait là où elles se trouvaient parce qu'elles étaient ...protégées !
sur mon terrain , j'ai une grande mare , il y en a une , dans le lac derrière chez moi , il y en a deux et dans une un autre lac ( à 1 Km ) il y en a plusieurs dizaines !
j'habite en plein dans la future zone de passage de la LGV et les lac cités s'y trouvent aussi !
en avez vous tenu compte ?

05/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Vous nous interrogez sur les dispositifs de protection des cistudes.
Comme vous le soulignez, les cistudes (petites tortues) sont effectivement une espèce protégée et, à ce titre, elles font l'objet de mesures spécifiques dans le cadre des études d'impact et des mesures compensatoires.
Vous nous signalez qu'elles semblent bien se plaire à Cadaujac dans les nombreuses anciennes gravières qui ponctuent le couloir d'études de l'option Est, scénario 3.
Quelles mesures de protection pour ces cistudes?
En fait, comme vous le remarquez très justement, c'est en grande partie, le creusement (non naturel) de gravières qui fournit un habitat à ces tortues. La mesure compensatoire consiste donc, au cas où un tracé couperait une de ces gravières, à en reconstituer une pas trop éloignée et à y tranférer les cistudes.
Lors de la mise au point du projet, cette question sera étudiée avec les associations de protection de la nature et spécialistes de ces animaux pour adapter les mesures à prendre, compte tenu de la protection de ces tortues.

Rappelons qu'au stade actuel du projet, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés, comme les questions de rétablissement des équilibres biologiques ou des passages de faune.

Question n° 1012 de : LAPLACE Christophe - le 21/11/2006 Commune : CADAUJAC
Le sous-sol de ma commmune est riche en grave, ce qui a fait naître de nombreuses gravières (ou petits lacs).
Aujourd'hui on y trouve (dedans) des cistudes.
Un recensement de ces animaux a été fait, et j'ai cru comprendre que c'était devenu un animal protégé.
Est-ce qu'une personne présente à la tribune peut confirmer cet état de fait? (que c'est un animal protégé)
Si oui, comment faire passer une LGV dans une commune minée de petits lacs où vivent ces charmantes petites bêtes?

05/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Comme nous vous l'expliquions dans votre précédente question, les cistudes (petites tortues) sont effectivement une espèce protégée et, à ce titre, elles font l'objet de mesures spécifiques dans le cadre des études d'impact et des mesures compensatoires.
Vous nous signalez qu'elles semblent bien se plaire à Cadaujac dans les nombreuses anciennes gravières qui ponctuent le couloir d'études de l'option Est, scénario 3.
Quelles mesures de protection pour ces cistudes?
En fait, comme vous le remarquez très justement, c'est en grande partie, le creusement (non naturel) de gravières qui fournit un habitat à ces tortues. La mesure compensatoire consiste donc, au cas où un tracé couperait une de ces gravières, à en reconstituer une pas trop éloignée et à y tranférer les cistudes.
Lors de la mise au point du projet, cette question sera étudiée avec les associations de protection de la nature et spécialistes de ces animaux pour adapter les mesures à prendre, compte tenu de la protection de ces tortues.

Rappelons qu'au stade actuel du projet, le débat porte davantage sur l'opportunité ou non de doubler le réseau et, le cas échéant, sur trois grands principes d'aménagement pour y parvenir. Ce sont les étapes ultérieures d'études et d'analyses qui affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés, comme les questions de rétablissement des équilibres biologiques ou des passages de faune.

Question n° 1055 de : LATEY Michel - le 25/11/2006 Commune : LOURGUEN
J'aimerais savoir quels vont être les conséquences sur la nature dans la solution de ligne à 4 voies avec de nouvelles gares.

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur les enjeux environnementaux des différents scénarios et sur les gares nouvelles. Nous comprenons votre demande comme portant finalement sur les trois scénarios qui ont effectivement en commun de porter le réseau de 2 à 4 voies entre Bordeaux et l'Espagne.
Les enjeux environnementaux des 3 scénarios sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la Commission particulière du débat public.
Attention toutefois, ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents (ou proches) dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1, environ 10 km pour le scénario 2 et de 10 à 25 km pour le scénario 3, dont la sur-largeur est liée à l’éventualité d’un tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux.
Ainsi, au stade actuel, très en amont, il s'agit de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.
En définitive, et si l'on considère l'ensemble des enjeux environnementaux et l'ensemble des linéaires des couloirs de passage de Bordeaux à l'Espagne:
- le scénario 1 présenté essentiellement comme un "aménagement sur place" est, à ce titre, celui présentant le plus fort impact sur le milieu humain et le bâti mais le moindre sur les milieux jusqu’ici préservés d’infrastructure de transport;
- les scénarios 2 et 3 visant l'aménagement d’une ligne nouvelle en site propre (dans la majeure partie de leur parcours) ont un impact en linéaire plus important sur le milieu naturel avec notamment la problématique des bassins hydrologiques de la Leyre et la traversée du Parc Naturel Régional (scénario 2) ou du Ciron (scénario 3).
Ce qui n'exclut pas que les scénarios 2 et 3 ont aussi un impact fort sur le milieu humain et le bâti notamment dans leurs options concernant la sortie de l'agglomération bordelaise ou encore que le scénario 1 n'est pas non plus sans impact sur la vallée de la Leyre.
Il ne s'agit pas d'opposer milieu humain et milieu naturel mais simplement de dégager, à ce stade très en amont du projet, des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques.
Le but de cette première étape de projet est bien de donner des éléments de réflexion en vue d'analyser et de choisir ce que nous devons mettre en œuvre pour demain et après-demain.

Concernant les nouvelles gares, dans le scénario 1, toutes les gares actuelles restant desservies, il n'y aura pas de gare nouvelle.
En revanche, dans le cas des scénarios 2 et 3, il est apparu, lors des études, intéressant de proposer au niveau du Pays Basque français, la possibilité d’un arrêt pour les trains de voyageurs internationaux avant le passage de la frontière (le premier arrêt après la frontière sur l’Y Basque étant la gare nouvelle d’Astigarraga au niveau de San-Sébastian). Cette gare nouvelle au niveau de l’agglomération de Bayonne par exemple, compte tenu des distances à respecter entre gares pour ce type de liaison rapide, permettrait d’offrir, en plus des gares actuelles qui continueront à être desservis par les TGV, un accès direct à des liaisons internationales.
En l’absence d’un tracé précis de la ligne nouvelle, il n’est pas possible d’indiquer la position exacte de cette gare nouvelle au Pays Basque. Néanmoins, les conditions d’accessibilité pour rechercher un potentiel de clientèle le plus large possible sont un élément clé de l’opportunité commerciale de la gare et du choix de sa localisation. C’est ainsi en général que le positionnement sur les lignes nouvelles des nouvelles gares prend en compte les conditions d’accessibilité routière pour les populations à desservir (proximité de voies rapides ou d’échangeurs d’autoroute) et dans certains cas d’accessibilité ferroviaire quand il y a opportunité de réaliser une gare d’échange avec le réseau existant (exemple de Valence).
La localisation comme l’accessibilité de cette gare nouvelle et ses relations avec les villes de la côte Basque comme de l’intérieur du Pays Basque seront étudiées en étroite collaboration avec les collectivités territoriales concernées par les questions de transports et d’aménagement du territoire (communes, communauté de communes ou d’agglomération, département et région).

Question n° 1137 de : CURVALE Laure - le 01/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : Présidents des Verts Aquitaine
A l'échéance du projet en 2020-2030, les ressources en pétrole seront très probablement épuisées, sans carburant alternatifn disponible à faible prix et en très grande quantité. La terre aura pris 1 ou 2°c de plus.
Dans ce contexte de crise énergétique et climatique, et à l'heure où la région et la CUB se dotent de plans climat, comment le projet intègre-t-il ces problèmes et évalue-t-il leur impact sur les transports, y compris les transports quotidiens dans les agglomérations?

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question évoque la crise énergétique et climatique, vous vous interrogez sur le rôle de ce projet vis-à-vis de ces problèmes et aussi des transports internes dans l'agglomération.
A l'évidence, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne n'a pas vocation à régler tous les problèmes de transport dans la Région et l'agglomération. Pour autant, et pour aller dans votre sens, on observera avec intérêt le choix des nombreuses régions et métropoles pour un système de transport sur rail avec énergie motrice électrique.
Ainsi, face aux problématiques énergie et climat, on peut relever la similitude des réponses en matière de transport urbain et ferroviaire: rails et énergie électrique.
Avec le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, le report de millions de voyageurs et de tonnes de marchandises vers le rail participe à la réduction de la consommation des énergies fossiles et des émissions de gaz à effet de serre, une économie non négligeable d'émission de CO2 de l'ordre de 400 000 tonnes par an, soit l'équivalent des émissions annuelles de CO2 des deux agglomérations de Dax et Mont-de-Marsan (environ 60 000 habitants).

Question n° 1171 de : BAYLAUCQ Alexandre - le 02/12/2006 Commune : SEIGNOSSE
Sauvegarde prévue pour les étangs de Seignosse dans le cadre des différents projets? Merci

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les enjeux environnementaux en cas de création de voies nouvelles et plus particulièrement sur les étangs sud-landais de Seignosse.
D’une manière générale, les enjeux environnementaux des 3 scénarios, qui ont fait l’objet d’un inventaire précis pour préparer la présentation du projet au débat public, sont décrits pages 76 à 95 du dossier du Maître d'ouvrage, consultable sur le site de la CPDP. Ces éléments traduisent les grands enjeux environnementaux présents dans les couloirs de passage de ces différents scénarios dont la largeur varie d’environ 1km pour le scénario 1 à environ 10 km pour la majeure partie des couloirs de ligne nouvelle des scénarios 2 et 3 avec une sur-largeur de 10 à 25 km pour le scénario 3, où le tronc commun aux projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse en sortie est de Bordeaux devra être recherché. C’est à l’intérieur de ces couloirs de passage que le meilleur tracé possible sera recherché en fonction des enjeux environnementaux.
Au stade actuel, il s'agit pour le moment uniquement de dégager des tendances et des principes d'aménagements mettant en évidence tel ou tel enjeu significatif que les étapes suivantes du projet devront intégrer et prendre en compte notamment par des mesures spécifiques ou par des orientations visant à contourner des zones plus sensibles.

Comme vous le relevez, les étangs sud-landais font partie des sites ou ensembles à forte valeur patrimoniale et paysagère de ce secteur, tout comme les marais d’Orx et le lac d’Yrieux. Ainsi, les préconisations environnementales du dossier du Maître d’ouvrage (cf. p.94) suggèrent un jumelage partiel avec l’autoroute A63 et le couloir de lignes à très haute tension afin d’éviter un effet de désorganisation des territoires dans ces secteurs.
Les étapes ultérieures d'études et d'analyses affineront progressivement la connaissance des enjeux environnementaux et par là même conduiront par itérations et comparaisons successives à sélectionner:
- des fuseaux (de 1 000 m de large en général), définis au cours des études préliminaires;
- le tracé (dans une bande de 500 m), défini au cours des études d’avant-projet sommaire avant d’être présenté à l’enquête d’utilité publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après le débat public.
Chaque étape permettra de préciser le recueil et l'analyse des données environnementales, avec notamment des inventaires plus réduits en surface et donc plus ciblés vers les questions de gestion des coupures, rétablissement des équilibres biologiques, intégration paysagère…
Toutes ces mesures seront étudiées et mises au point avec les partenaires et associations concernées par la protection de la nature jusqu’aux études d’avant-projet détaillée précédant les acquisitions foncières et la réalisation des travaux.
Les engagements de RFF se poursuivront après la réalisation et la mise en œuvre du projet. La réglementation prévoit en effet la réalisation d’un bilan environnemental 3 à 5 ans après la mise en service pour compléter éventuellement les mesures prises (cf. p.79 du dossier du Maître d’ouvrage).