Question n° 9 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Quel est le coût afférent à l'hypothèse "situation en 2020 sans projet" dans le dossier de synthèse, crf. p. 8?

21/09/2006
Réponse rédigée par RFF:
La situation de référence 2020 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne a été établie en tenant compte des différents projets d'infrastructures qui seront réalisés dans l'intervalle. Pour le mode ferroviaire, l'évolution des trafics voyageurs et marchandises a permis d'identifier certaines difficultés d'écoulement du trafic ferroviaire en plusieurs points de la ligne existante et les propositions techniques correspondantes pour lever ces difficultés: en particulier, pour permettre dés 2013 d'écouler les trafics supplémentaires avec l'Espagne compte tenu de la mise en service du "Y Basque", ligne nouvelle à écartement européen pour le trafic de marchandises et de voyageurs.
Ainsi, le montant des investissements correspondant est estimé à 115 M€ (aménagements de capacité) auxquels il faut rajouter 100 M€ pour la mise au gabarit des tunnels existants entre Tours et Hendaye (obligatoire pour le passage des trains d'autoroute ferroviaire) : investissements qui devraient être pris en compte dans le cadre des contrats de projet Aquitaine et Poitou Charentes 2007-2013.

Question n° 10 de : THOMAS Jean Robert - le 23/08/2006 Commune : ST MEDARD D'EYRANS
Que veut dire la note n° 7, cfr dossier synthèse p. 8, "déduction faites du tronc commun avec le projet de LGV Bordeaux-Toulouse partagé à 50%", du coût du scénario 3 égal à 4,05 Md€ passant à 3,75 Md€ en cas de déductions faites du tronc commun avec le projet LGV Bordeaux-Toulouse partagé à 50%? Dans les deux cas ce sont bien les Aquitains qui payent?!

02/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le scénario 3 du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne souligne la possibilité d'une partie commune avec la LGV Bordeaux-Toulouse dont la longueur peut aller d'une dizaine à une cinquantaine de kilomètres, ce qui représente un coût d'investissement de 150 à 600 M€. Dans l'hypothèse où les deux projets se réaliseraient concomittement, une économie pourrait être générée globalement sur les deux opérations qui bénéficieraient de ce tronc commun. L'économie qui serait réalisée pourrait être répercutée à parité sur les deux opérations tant au niveau des investissements que de leur rentabilité socio-économique propre.

Question n° 199 de : CAZAUX Clément - le 12/09/2006 Commune : TALENCE
Est ce que les fournisseurs de ce chantier gigantesque ont déjà été choisis?

11/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
S'il est décidé par RFF à l’issue du débat public de poursuivre la mise au point et la réalisation de ce projet, précisons les étapes à engager successivement.
- A la demande du Ministre chargé des Transports, les études préliminaires permettront d’affiner les caractéristiques principales du projet, d’en préciser les impacts environnementaux et enjeux économiques. Pour chaque scénario, on comparera différentes variantes de fuseaux (bandes de 1000 mètres) afin de choisir celui à l’intérieur duquel les études seront poursuivies. Le préfet organisera des consultations. A l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera les caractéristiques principales de l’opération et choisira l’un des fuseaux étudiés.
- Les études d’avant-projet sommaire (APS) consisteront en l’étude de tracés dans le fuseau retenu (caractéristiques techniques, impacts environnementaux, coûts…). Le fuseau sera réduit à 500 mètres à l’intérieur desquels sera dessinée une hypothèse de tracé. C'est à ce stade que la question du financement de l’investissement sera abordé. De même, le préfet organisera des consultations à cette fin et à l’issue de cette phase, le Ministre chargé des transports approuvera le dossier d’APS.
- Sur cette base, le Ministre chargé des transports décidera de la mise à l’enquête publique du projet (EUP). Une Déclaration d’Utilité Publique en Conseil d’Etat permettra de déclencher la réalisation du projet.
- Les études d’avant-projet détaillé (APD) permettront de mettre au point un projet détaillé, et une convention de financement. L’un et l’autre seront soumis à approbation ministérielle. C'est donc à ce stade que les appels d'offres seront lancés pour lancer les travaux, donc pas avant 8 à 10 ans, avec effectivement à cette époque la nécessité d'examiner les possibilités contributives des différents partenaires publics et privés sollicités.

Question n° 203 de : HENRI BALLY Raphaëlle - le 12/09/2006 Commune : PAU
L'efficacité du système ferroviaire à travers les Alpes entre Suisse et Espagne pour tous les véhicules a été démontrée tant financièrement que en sécurité.
Allons-nous construire sur cet acquis ou redémarrer à Zéro?

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les prévisions de trafic du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ont été réalisés en tenant compte de l'évolution des échanges tous modes entre la Péninsule ibérique, la France et les autres pays européens à l'horizon 2020, d'une part, et sur la répartition modale des échanges actuels entre l'Italie et ses pays limitrophes (France, Suisse et Autriche) obtenue en l'absence de différence d'écartement de rails entre leurs réseaux respectifs, d'autre part.
Selon les projections faites par les services de l'Etat à l'horizon 2025, le trafic terrestre de marchandises par la façade atlantique devrait atteindre au total 105 millions de tonnes. A noter que, parallèlement, le mode maritime acheminera à cet horizon pour sa part environ 115 millions de tonnes/an par la façade atlantique.
Alors qu'actuellement seulement 4% du trafic terrestre de marchandises avec la Péninsule ibérique utilise le train, l'objectif retenu pour l'horizon 2020 quand il y aura une continuité des réseaux ferroviaires avec l'Espagne (réseau avec 2x2 voies à écartement européen à la frontière) est de rattraper ce retard en visant 20% du trafic total des 105 millions de tonnes, soit environ 21 millions de tonnes/an. Ce pourcentage de la part du ferroviaire dans les échanges avec les pays limitrophes de la France où il y a une continuité des réseaux ferroviaires varie de 10 à 25%.
L'exemple des échanges à travers les Alpes avec l'Italie peut effectivement illustrer l'évolution possible des échanges avec la Péninsule ibérique lorsque cette même continuité ferroviaire sera réalisée.
Les échanges terrestres entre l'Italie et le reste de l'Europe représentaient en 2002 environ 140 millions de tonnes/an : 20% passaient par la Suisse, 35% par la France et 45% par l'Autriche. Au total, 32% des échanges utilisaient le mode ferroviaire mais ce taux variait selon le pays, environ 20% pour la France, 63% pour la Suisse (réglementation très stricte pour les poids lourds) et 27% pour l'Autriche. Depuis lors, l'expérience de l'autoroute ferroviaire entre Aiton en France et Orbassano en Italie permet d'envisager un développement de la part du ferroviaire dans un contexte où la réglementation et les mesures de sécurité (importants tunnels) pour les poids lourds sont de plus en plus contraignantes.

Question n° 224 de : de Verthamon Arnaud - le 12/09/2006 Commune : boulogne
A l'attention de Monsieur le Président de la CPDP du projet ferroviaire Bordeaux - Espagne

Après lecture des couts d'investissement (chapitre 2.5.1), je souhaite connaitre les précisions suivantes :
1) les estimations sont faites en Md€ valeur 2004. Afin d'avoir une estimation au plus juste serait-il possible d'avoir un chiffrage actualisé en fonction des derniers indices connus, soit en Mds € de mai 2006 ?
2) afin de connaitre le coût complet du projet, seul montant pertinent pour le contribuable, pouvez-vous chiffrer dans les scénarios 2 (nouvelle ligne par ouest des Landes) et 3 (nouvelle ligne par est des Landes) les aménagements d'accessibilité routière pour les nouvelles gares de Mont de Marsan et Pays Basque qui ne sont pas chiffrés dans le dossier.
3)Je souhaiterais apprécier les montants de chaque projet au regard du risque de dépassement des coûts. Il me semble en effet qu'une nouvelle ligne comporte plus de risques de dépassement qu'une ligne existante. Pouvez-vous SVP me fournir votre matrice d' estimation des risques de dépassement de coûts ?

Salutations distinguées.

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Le montant des investissements des scénarios proposés dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est estimé aux conditions économiques de janvier 2004. L'indexation des prix étant différente selon les catégories d'ouvrages (génie civil, équipements ferroviaires) et l'évolution des prix en général, on estime cette indexation moyenne à 2,5% / an.
Les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle intégrent les investissements liés à l'opportunité de création de gares nouvelles dans les Landes et au Pays Basque : sachant que cette opportunité est mise au débat, d'une part, et que la localisation de ces gares n'est pas encore définie à ce jour, d'autre part, il nous est impossible d'estimer le coût des aménagements routiers correspondants. A noter que la localisation des gares nouvelles prend en général en compte la question de l'accessibilité routière existante pour minimiser les investissements connexes à réaliser.
Si risque de dépassement de coût il y a, il concerne les 3 scénarios du projet ferrroviaire Bordeaux-Espagne : en effet, la prise en compte des enjeux environnementaux est identique quels que soient les scénarios tant en matière d'impact foncier que d'impact sur les milieux naturels sachant que le risque est plus fort sur le scénario 1 du fait d'un plus fort impact sur les milieux humains que les 2 autres scénarios. Par ailleurs, les ratios utilisés pour l'estimation des scénarios sont similaires à ceux constatés sur la conception et/ou la réalisation d'infrastructures similaires tant en France (LGV Est Européenne, LGV SEA) qu'en Espagne (Y basque).

Question n° 563 de : Ludbrook Denys - le 20/09/2006 Commune : Colombes
en quelle année roulera le Train?

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Avant tout, il faut bien distinguer les travaux d’amélioration de la ligne existante Bordeaux-Irun envisagés avant 2020 et le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne soumis au débat public qui tient compte des flux de trafics qui traverseront les Pyrénées à l'horizon 2020 selon les projections effectuées par les services de l'Etat.

En effet, même s'il est décidé par RFF à l'issue du débat public de poursuivre le projet et quel que soit le scénario retenu, les travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne existante sont à faire.
D'ici 2020, trois types de travaux sont envisagés pour moderniser et améliorer les performances de la ligne existante Bordeaux-Irun:
- des travaux de renouvellement (2007-2020), travaux en cours d’études et d’évaluation dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national, représentent environ 700 millions d’euros. Ils portent entre autres sur le renouvellement des voies entre Bordeaux et Hendaye (rails, traverses et ballast) et des installations de traction électrique entre Bordeaux et Hendaye (caténaires et sous stations électriques);
- des travaux d’accroissement de capacité (2008-2013), travaux devant permettre la circulation du trafic généré par la mise en service du Y basque. Ils portent sur l’amélioration du franchissement de la Bidassoa (voies à double écartement), la réalisation de voies d’évitement entre Bordeaux et Dax pour les trains de fret, l’installation d’un nouveau système de signalisation (BAL) entre Dax et Bayonne... Ces travaux (susceptibles d’être inscrits pour tout ou partie au prochain contrat de projet 2007-2013) ont été évalués à environ 130 millions d’euros en 2004;
- une mise au gabarit de la ligne entre Tours et Hendaye (2010-2013), travaux (mises au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) entre Tours et Hendaye qui rendront possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux, en cours d’études, sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).

Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

Pour un projet de cette ampleur et selon les procédures actuellement en vigueur, il faut effectivement environ15 ans:
- pour réaliser les pré-études fonctionnelles et organiser le débat public, jusqu'à la décision de RFF de poursuivre la mise au point et la réalisation du projet (environ 2 à 3 ans);
- pour mener l'ensemble des phases d'études préliminaires et d'avant-projet, de concertation et de décision (environ 4-5 ans);
- pour établir le plan de financement, réaliser les acquisitions foncières et faire les travaux jusqu'à la mise en service (environ 6 à 8 ans).
L'horizon 2020 est donc la date de mise en service du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, si toutefois la décision de RFF de poursuivre les études sur ce projet est prise.

Question n° 564 de : deverthamon arnaud - le 21/09/2006 Commune : boulogne
je me permets de reformuler ma question restée sans réponse :

A l'attention de Monsieur le Président de la CPDP du projet ferroviaire Bordeaux - Espagne

Après lecture des coûts d'investissement (chapitre 2.5.1), je souhaite connaître les précisions suivantes :
1) les estimations sont faites en Md€ valeur 2004. Afin d'avoir une estimation au plus juste serait-il possible d'avoir un chiffrage actualisé en fonction des derniers indices connus, soit en Mds € de mai 2006 ?
2) afin de connaître le coût complet du projet, seul montant pertinent pour le contribuable, pouvez-vous chiffrer dans les scénarios 2 (nouvelle ligne par ouest des Landes) et 3 (nouvelle ligne par est des Landes) les aménagements d'accessibilité routière pour les nouvelles gares de Mont de Marsan et Pays Basque qui ne sont pas chiffrés dans le dossier.
3) Je souhaiterais apprécier les montants de chaque projet au regard du risque de dépassement des coûts. Il me semble en effet qu'une nouvelle ligne comporte plus de risques de dépassement qu'une ligne existante. Pouvez-vous SVP me fournir votre matrice d’estimation des risques de dépassement de coûts ?

Salutations distinguées.

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
1) Le montant des investissements des scénarios proposés dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne est estimé aux conditions économiques de janvier 2004. L'indexation des prix étant différentes selon les catégories d'ouvrages (génie civil, équipements ferroviaires) et l'évolution des prix en général, on estime cette indexation moyenne à 2,5% / an.
2) Les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle intégrent les investissements liés à l'opportunité de création de gares nouvelles dans les Landes et au Pays Basque : sachant que cette opportunité est mise au débat, d'une part, et que la localisation de ces gares n'est pas encore définie à ce jour, d'autre part, il nous est impossible d'estimer le coût des aménagements routiers correspondants. A noter que la localisation des gares nouvelles prend en général en compte la question de l'accessibilité routière existante pour minimiser les investissements connexes à réaliser.
3) Si risque de dépassement de coût il y a, il concerne les 3 scénarios du projet ferrroviaire Bordeaux-Espagne : en effet, la prise en compte des enjeux environnementaux est identique quels que soient les scénarios tant en matière d'impact foncier que d'impact sur les milieux naturels sachant que le risque est plus fort sur le scénario 1 du fait d'un plus fort impact sur les milieux humains que les 2 autres scénarios. Par ailleurs, les ratios utilisés pour l'estimation des scénarios sont similaires à ceux constatés sur la conception et/ou la réalisation d'infrastructures similaires tant en France (LGV Est Européenne, LGV SEA) qu'en Espagne (Y basque).

Question n° 694 de : NIGOU Michel - le 30/09/2006 Commune : PESSAC
Le coût de faire 4 voies dans la tranchée de Bordeaux et Talence et dans cette zone urbanisée et de refaire tous ces ponts.
Le scénario 3 me semble plus normal pour les TGV Toulouse Hendaye quise départageront avant Langon

07/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant deux options de passage:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2/ Votre question porte sur les différents coûts de réalisation d'une ligne nouvelle en fonction de son environnement.
Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque, dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet.
Ces ratios prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent donc les dépenses relatives aux acquisitions foncières.

Question n° 714 de : DE MAIGRET AMAURY - le 05/10/2006 Commune : URRUGNE
Dans le chiffrage des coûts, il n'est pas mentionné la solution tout rail route type transmanche Irun jusqu'à Dax à diminuer du coût de l'agrandissementde l'autoroute qui ne fera qu'augmenter le nombre de camions

30/10/2006
Réponse rédigée par RFF:
Les prévisions de trafic fret international du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intègrent à la fois le trafic conventionnel incluant le transport combiné, d'une part, et un service d'autoroute ferroviaire (ferroutage) sur la façade atlantique, d'autre part.
Pour le trafic conventionnel, il sera réalisé à partir des plateformes exploitées aujourd'hui tant pour le fer-fer que pour le fer-route (transport combiné), à savoir le complexe ferroviaire d'Hendaye-Irun et la plateforme de Bayonne-Mouguerre.
Pour l'autoroute ferroviaire, il devrait être réalisé à partir des plateformes de Vitoria et Bayonne-Mouguerre, au sud et, au nord, de plateformes en région parisienne et, dans le nord de la France, plateformes privées qui ne sont pas intégrées dans le coût du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.

Question n° 890 de : LAVIALLE Nicole - le 25/10/2006 Commune : VILLEFRANQUE
Bonjour,
Vous nous parlez sans cesse d'ouvrages d'art (viaducs, tunnels...) pour la traversée du Pays-Basque, faisant remarquer que ce "sacrifice" coûteux est nécessaire pour préserver notre environnement et notre qualité de vie. Pourriez-vous détailler ce que vous entendez précisément par ces "ouvrages d'art", de quelle longueur, environ d'où à où seraient-ils nécessaires selon les scénarios, quelle sera l'emprise de tels chantiers et leur durée, comment les riverains pourront continuer "tranquillement" à vivre aux alentours, quelles seront les nuisances pendant et après le chantier, à quelle profondeur fait-on creuser un tel tunnel, comment se passe la vie au-dessus du tunnel (ou au-dessous d'un viaduc) pendant et après le chantier, quel est le niveau sonore au-dessus lorsqu'un train y passe, etc ; que des questions concrètes qui ne nécessitent pas de savoir d'ores et déjà la longitude et la latitude exacte de votre tracé, et appellent des réponses précises.
Merci

17/11/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les conditions de réalisation d'une ligne nouvelle en fonction de son environnement dans le Pays Basque et sur l’organisation des travaux.

● Le franchissement d’un relief par une ligne nouvelle nécessite la réalisation d’un certain nombre d’ouvrages, destinés à permettre l’insertion d’une voie à faible pente dans un terrain naturel avec des reliefs, des versants et des vallées.
La première solution pour obtenir un passage à faible pente consiste à réaliser des ouvrages en terre, c’est-à-dire pour prendre une image à « aplanir les bosses pour combler les trous » le long du projet. Certains reliefs ne se prêtent que partiellement à ce type de travaux, car il faudrait alors déplacer des volumes considérables pour arriver au résultat recherché pour une ligne nouvelle et les paysages s'en trouveraient altérés.
La seconde solution consiste à alterner des ponts et viaducs avec des ouvrages de type tranchées (éventuellement couvertes) et tunnels. Ces ouvrages de génie civil sont en règle générale plus coûteux.
- Le tunnel est un passage en souterrain dans un relief ou sous une zone ne permettant pas le passage à l’air libre.
- Une tranchée couverte consiste à réaliser un « faux » tunnel : on créée une entaille dans le relief, on y construit un ouvrage de type tunnel à l’air libre que l’on couvre ensuite avec les matériaux du site. La tranchée ouverte est un moyen économique de restituer une continuité du relief (rétablissement de voies de circulation, unité paysagère).
- Une tranchée ouverte - pour laquelle la voie reste visible- offre l’avantage de limiter les besoins en espace et de masquer la voie ; elle reste donc très adaptée sur le plan paysager et acoustique à certaines zones accidentées.
La prise en compte de contraintes paysagères et/ou acoustiques peuvent amener à devoir réaliser des tranchées pour préserver le cadre de vie des riverains, surtout si l’habitat est en surplomb par rapport à la voie (situation la plus défavorable).

A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel et des tranchées pour la ligne nouvelle n’est pas définie. Néanmoins, selon que vous êtes au fond d'une vallée ou sur une hauteur, il est facile d'imaginer la situation qui peut vous concerner. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel ou en tranchée sera effectué lors des études préliminaires mais surtout lors des études d’avant-projet sommaire, postérieurement au débat public. Les principaux critères qui seront pris en compte sont la densité d’habitations, la topographie et les coûts de réalisation.
Les contraintes topographiques de la traversée de la zone collinaire du Pays Basque impliqueront certainement la recherche de solutions techniques adaptées, comme l’alternance de terrassements et d’ouvrages de génie civil.
Les tunnels ou tranchées le long de la ligne existante, si le scénario 1 de mise à 4 voies est retenu, viendront en doublement des ouvrages existants, à proximité immédiate ou décalés selon les contraintes inhérentes à chaque site.
Il faut noter que le contexte actuel pousse les services de secours publics à être de plus en plus exigeants en termes de sécurité des tunnels. C’est la circulaire 98-300 du 8 juillet 1998 qui définit les règles applicables pour les nouveaux ouvrages ferroviaires souterrains dont la longueur totale est supérieure à 400 m et inférieure à 10 km. Les mesures de sécurité sont sensiblement différentes en fonction d’un tunnel monotube (2 voies dans le même tunnel) ou bitube (1 voie par tunnel), pour les accès de secours par exemple. Un tel choix n’est pas cadré par la circulaire et nécessite la réalisation d’une étude de risques spécifique. Actuellement, la majorité des tunnels ferroviaires de ligne nouvelle sont en monotube.

A titre de comparaison, on peut noter le coût du projet ferroviaire Perpignan-Figueras: 1100 millions d'Euros pour 44 km de ligne mixte dont 8 km en tunnel, soit un coût de 25 millions du kilomètre comparable à celui pris en compte dans cette estimation du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Du point de vue des estimations financières, le projet prend bien en compte le relief de l'arrière Pays Basque.
Rappelons, dans l'évaluation des trois scénarios proposés, que les ratios de coûts unitaires résultent de l'observation des derniers projets et chantiers en cours (LGV Méditerranée ou LGV Est européenne en particulier) qui rencontrent des configurations analogues. Différents types de configurations caractérisent schématiquement les différentes parties du projet:
- pour le scénario 1, le coût est différent selon les secteurs: environ 10 millions d’euros/km en zone rurale et 22 à 25 millions d’euros/km dans les zones urbanisées;
- pour les scénarios 2 et 3, le coût de ligne nouvelle est également différent selon les secteurs: 10 à 11 millions d’euros/km dans la traversée des Landes et 22 à 27 millions d’euros/km pour une ligne mixte dans la traversée du Pays Basque (référence: 30 millions d’euros/km pour le Y basque), dépendant directement des caractéristiques géographiques des territoires traversés ainsi que des protections environnementales à prévoir.
Ces coûts sont donnés en ordre de grandeur (base 2004) et il est évident qu'ils seront amenés à être affinés à l'avancement du projet. Ils prennent bien sûr en compte la spécificité des milieux urbains ou naturels et incluent les dépenses relatives aux protections phoniques mais aussi aux acquisitions foncières.

● La phase travaux génère en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. En effet, nombre d’installations (notamment des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement) et de produits potentiellement polluants (liants hydrauliques, hydrocarbures…) sont utilisés durant la construction des infrastructures.
Parmi les principaux impacts on peut citer :
- les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs. La réglementation dite du bruit de voisinage s’applique ;
- des risques de vibrations liés à l’usage d’explosifs ;
- des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (épandage de la chaux, approvisionnements en carburant, stockages…) ;
- des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains ;
- des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc.
Des mesures seront prises pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Le Maître d’ouvrage mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).
De manière plus spécifique, il s’agira notamment :
- de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,
- de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,
- de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées,
- d’établir des règles strictes d’utilisation des explosifs (réalisation de tirs d’essais, information des riverains…),
- d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,
- de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,
- de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

Ce ne sont que les étapes suivantes qui, par affinements successifs, permettront d'apporter des réponses concrètes à vos questions légitimes et compréhensibles; trois exemples:
- dans un couloir de 10 km de largeur, on peut étudier plusieurs tracés possibles en prenant en compte justement les contraintes d’environnement, les constructions existantes, les reliefs afin de minimiser les impacts et de trouver les meilleurs compromis pour la réalisation des ouvrages. Il est dans ces conditions impossible de positionner pour le moment, même très sommairement, des ouvrages ;
- le bruit produit par la circulation des trains est encadré par une réglementation précise que le projet prendra en compte. Autrement dit, quel que soit le tracé, les dispositifs de protections acoustiques seront installés en tant que de besoin.
- dans tous les cas, les phases de chantier font l'objet de protocoles d'accords: avec les autorités locales notamment en ce qui concerne les rétablissements de réseaux (les routes par exemple), avec les riverains en ce qui concerne les occupations ou les nuisances temporaires de parcelles par exemple.

Question n° 1180 de : normand céline - le 03/12/2006 Commune : PESSAC Organisme : particulier
bonjour,
Je suis inquiète de ce projet à 4 voies car j'habite le long de la voie et donc je serais touchée. pouvez vous me dire :
Quand le projet sera déterminé?
combien serons nous expropriés?
Je ne veux pas des 2 sénarios.
Merci

13/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
1- Tout d'abord, je souhaiterais faire un rapide rappel sur les objectifs et les caractéristiques de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne.
Pour faire face aux augmentations de trafic FRET (marchandises), TER (liaisons régionales) et GL (liaisons nationales et internationales), le projet ferroviaire soumis au débat public prévoit le doublement du réseau actuel (passer de 2 à 4 voies) entre Bordeaux et Hendaye/Irun. Ce doublement est envisagé selon 3 scénarios:
- soit par ajout, plus ou moins rapproché, de 2 voies supplémentaires à la ligne existante, c'est le scénario 1 ;
- soit par création d’une ligne nouvelle à 2 voies avec, suivant l’option prise pour la sortie de Bordeaux et la traversée des Landes:
- une option Ouest à partir de la ligne Bordeaux-Arcachon: c'est le scénario 2,
- une option Est à partir de la ligne Bordeaux-Langon: c'est le scénario 3.
Dans tous les cas, le doublement du réseau permet une meilleure répartition des circulations des trains améliorant encore la capacité de l'axe Bordeaux/Irun avec:
- la ligne existante dédiée aux circulations fret et TER (plus lentes),
- la ligne nouvelle dédiée aux circulations Grandes Lignes (plus rapides) jusqu’à Dax et principalement au fret international de Dax à la frontière,
- le maintien des dessertes actuelles des gares par TGV.
En terme de transport ferroviaire, ces 3 scénarios ont en commun leur capacité pour le fret et les TER (largement liée à la réutilisation de la ligne actuelle) et se différencient principalement par les performances de leurs options d'aménagement et de desserte de la ligne nouvelle (circulations des TGV).

2- Votre question porte sur l'aménagement de la sortie ouest de l'agglomération de Bordeaux et sur les mesures d'acquisitions foncières.
La commune de Pessac n'est concernée que par le scénario 2 de ligne nouvelle (et bien sûr par le scénario 1).
Pour le scénario 1, sur l'essentiel du parcours, les deux voies supplémentaires devraient pouvoir être accolées à la ligne existante.
Pour le scénario 2, la ligne nouvelle se raccordera à la ligne existante entre Bordeaux et Facture, par un premier nœud ferroviaire dès que l'absence d'urbanisation dense le permettra. Compte tenu du trafic à écouler, il sera nécessaire de porter à 4 voies la ligne existante entre Bordeaux et le raccordement. Il est difficile à ce stade des études de préciser la position exacte de ce raccordement mais on peut faire l'hypothèse qu'il se fera entre les gares de Gazinet-Cestas et de Marcheprime.
Dans les deux cas, il s'agit d'une mise à 4 voies de la ligne existante, mais au stade actuel des études nous ne pouvons donner avec précision les conditions de réalisation des 2 voies supplémentaires. En effet, des études complémentaires sont encore nécessaires pour déterminer comment effectuer cette mise à 4 voies: soit avec les 2 voies supplémentaires à droite ou à gauche des 2 voies existantes, soit 1 voie supplémentaire de chaque côté.
Selon les cas, l'emprise de la plateforme nécessaire (pour les 4 voies) peut aller :
- de 21 à 23 m avec une voie de chaque côté,
- de 19,5 à 20,5 m avec 2 voies du même côté.
A ces largeurs, il faut ajouter éventuellement les emprises nécessaires aux réseaux, aux murs ou talus de soutènement et aux protections phoniques.
Selon la décision prise par RFF à l'issue du débat public, les études se poursuivront suivant un procédé itératif rythmé par un ensemble d'étapes visant chacune à affiner le projet, même dans le cas du scénario 1. Si chacune des étapes d'études ultérieures est validée, le choix du tracé précis ne sera connu qu’au moment de l’enquête publique, c’est-à-dire pas avant 4 à 5 ans après la fin du débat public.

Même si la concertation pour la mise au point du projet peut être mené très en amont avec les Collectivités locales, les milieux socioprofessionnels et les associations afin de prendre en compte tous les impacts possibles et essayer d'anticiper au maximum les mesures à prendre, ce n’est qu’à l’issue de la déclaration d’utilité publique (DUP) que les acquisitions foncières des emprises nécessaires à la réalisation du projet seront réalisées 6 à 10 ans après le débat public.
Ces acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Les emprises techniques nécessaires à la réalisation du projet comprennent celles:
- utilisées pour l'aménagement des voies ferrées,
- correspondant aux différents rétablissements des réseaux (les routes notamment),
- réservées aux pistes latérales, clôtures et protections phoniques.
Outre ces biens directement affectés au projet, RFF peut être amené à réaliser des acquisitions foncières (certaines par anticipation en accord avec les Collectivités territoriales ou les organismes professionnels et la SAFER) au titre :
- des réserves foncières destinées à compenser le prélèvement sur les espaces agricoles,
- des biens destinés à compenser les impacts environnementaux du projet,
- des constructions à usage d'habitation qui ne pourraient être protégés efficacement du bruit au regard de la réglementation applicable, soit par amélioration du tracé, soit par réalisations de protections acoustiques.
La proposition d'indemnités de RFF au propriétaire repose sur une estimation réalisée par le service des Domaines avec:
- une indemnité principale représentative de la valeur immobilière du bien établie au regard des prix des transactions constatées sur le marché immobilier pour des biens équivalents non touchés par un tel projet. C'est la clause qui permet d'éviter une décote d'un bien compte tenu de l'existence d'un projet;
- une indemnité de réemploi représentant les dépenses qui vont s'imposer pour remplacer le bien à acquérir;
- des indemnités spécifiques correspondant aux charges découlant directement du projet, par exemple le rétablissement d'une clôture.
Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 1% des cas. L’essentiel des acquisitions se font à l’amiable suite à des concertations et négociations engagées en amont. Comme cela a été indiqué lors de la réunion à Morcenx le 15 novembre dernier, consacrée à ce sujet, la valeur moyenne des biens acquis à l'amiable est supérieur de 5 à 10% à la valeur estimée des Domaines.
A noter qu'il n'y a pas de distance minimale à partir de laquelle les acquisitions ou les expropriations seraient imposées, cela dépend des emprises nécessaires et de la configuration des lieux ou du parcellaire.
L'expropriation est un moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition dont l'étendue et les limites sont rappelées ci-dessus. Elle n'intervient qu'en cas de désaccord persistant sur les propositions d'acquisitions lorsque les délais de réalisation l’imposent. En cas de désaccord sur les conditions d’expropriation, les recours sont à présenter devant le juge des expropriations.

Question n° 1284 de : REMAUT Jean - le 18/12/2006 Commune : CASTELJALOUX Organisme : Elu Mairie d'Escaudes
J'ai toujours compris qu'il y avait incompatibilité de gabarit entre voie ferrée et réseau routier au niveau des ouvrages d'art (pont, tunnel ...) et qu'on ne pouvait pas facilement caser un camion sur un train sauf artifices(wagons spéciaux surbaissés avec petites roues....). Au vu du coût de ces investissements nécessaires, pensez-vous être toujours aussi compétitifs que ne le laissent entendre vos prévisions pour 2020 et plus?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur les problèmes de mise au gabarit des tunnels.
D’ici 2020, des travaux de renouvellement et de modernisation de la ligne Bordeaux-Hendaye auront été réalisés. Un double programme d'accroissement de la capacité et de mise au gabarit des tunnels est en effet prévu avec des montants respectifs de 115 et 100 millions d'euros (cf. dossier du Maître d'ouvrage p.36 et 37). En effet, la mise au gabarit des tunnels entre Tours et Hendaye (mise au gabarit GB1 des tunnels et au gabarit bas de la ligne) rendra possible la circulation des trains conçus pour l’autoroute ferroviaire pour transporter tout type de camions. Ces travaux en cours d’études sont estimés aujourd’hui à environ 100 millions d’euros et pourraient être réalisés d’ici 2013 (dont 12 millions d’euros entre Bordeaux et Hendaye).
Pour la mise en œuvre du service d'autoroute ferroviaire, deux horizons sont à considérer :
- à court terme (2008-2009), le CEF de Bayonne-Mouguerre devrait accueillir une plateforme d'autoroute ferroviaire pour le lancement d'un service vers Brétigny (Région Ile-de-France) et Dourges (Région Nord-Pas-de-Calais): service réduit aux camions citernes et aux remorques de poids lourds inférieurs à 3,80 m pour cause de limitation de gabarit des tunnels existants entre Tours et Hendaye ;
- à moyen terme (2013) et après mise au gabarit B1 des tunnels entre Tours et Hendaye et mise en service de la ligne nouvelle Y basque (2013), le service d'autoroute ferroviaire devrait être étendu à 20 allers/retours et prolongé jusqu'à Vitoria. Ce service nouveau complète l'offre de transport combiné existante sur le site de Bayonne-Mouguerre et sur la plateforme Hendaye-Irun (chantier TECO), le transport combiné répondant à des pratiques logistiques différentes de celles de l'autoroute ferroviaire.
A noter que la modernisation et l’entretien de la ligne existante d’ici 2020 et par la suite n’interfère pas avec la réalisation d’une ligne nouvelle dont le système de financement dépend de règles spécifiques.

Question n° 1326 de : ROUBAUD Emile - le 28/12/2006 Commune : CHAMBERY Organisme : Ingénieur expert en Ingénierie ferroviaire
L'étude sur la partie espagnole est-elle réalisée?
Chronologie de réalisation envisagée?

08/01/2007
Réponse rédigée par RFF:
L'évolution du réseau ferré espagnol devrait connaître trois échéances importantes concernant sa connexion avec le réseau français sur la façade atlantique :
--> 2007 mise en service de la LGV Madrid-Valladolid,
--> 2013 mise en service de la ligne nouvelle mixte Vitoria-Bilabao-San Sébastian-Irun (Y basque),
--> 2020 LGV Valladolid-Vitoria et mise à écartement UIC de la ligne existante entre Madrid et Irun.
Dans tous les cas, l'amélioration du réseau espagnol permettra des gains de temps importants depuis Madrid jusqu'à la frontière.
La cohérence des projets ferroviaires et de part et d'autre de la frontière franco-espagnole est d'autant plus d'actualité que jusqu'à présent, le réseau espagnol se trouve isolé du reste de l'Europe par un écartement différent de leurs voies handicapant lourdement les échanges transfrontaliers. Or, cette ancienne disposition va changer avec le Plan stratégique espagnol d'infrastructures et de transports 2005-2025 (PEIT) qui a adapté la mise à l'écartement européen des voies pour mise aux normes de son réseau comme pour leurs nouvelles lignes à grande vitesse (LGV). De sorte qu'à l'horizon 2020, la frontière sera rendue "perméable" aux échanges ferroviaires.
C'est sur ces bases que les hypothèses et prévisions de trafic ont été bâties pour la partie transfrontalière du projet où l'on retrouve nettement la très forte progression du trafic fret (marchandises) de 2003 à 2020, le nombre de trains de fret varie ainsi de 30 à 160 par jour environ!
Concernant les options de passage pour les nouvelles voies à créer côté français pour faire face à l'augmentation globale du trafic (fret bien sûr, mais aussi TER et grandes lignes), celles-ci se raccordent toutes au "Y basque" (la nouvelle ligne à grande vitesse espagnole Bilbao-Vitoria-Irun mixte pour fret et TGV 220kmh) qui arrivera dans un premier temps jusqu'à Hendaye. Les scénarios 2 et 3 de ligne nouvelle au Pays Basque représentent le prolongement de cette LGV mixte jusqu'à Dax pour éviter le littoral basque urbanisé.

Sur un plan plus général, les échanges franco-espagnols relatifs aux projets ferroviaires sont assurés via un groupe de travail co-présidé par Michel Barbier et Eduardo Molina respectivement pour la partie française et la partie espagnole; ce groupe de travail prend régulièrement connaissance des travaux réalisés par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de chaque Etat, soit RFF en France et l’ADIF en Espagne sur les secteurs géographiques touchant directement les traversées pyrénéennes. Le groupe de travail rend compte de l’avancement des réflexions engagées à ses ministères de tutelle (à savoir le Ministère des Transports en France, et le Ministerio de Fomento en Espagne) : une synthèse des travaux réalisés et du programme prévisionnel est réalisée une à deux fois par an lors d’un sommet franco-espagnol, dont la dernière réunion a eu lieu le 17 octobre 2005 à Barcelone.
La création début 2005 de l’ADIF, équivalent de RFF en Espagne, suivie de la création du GEIE Sud Europe Atlantique Vitoria Dax, a permis aux gestionnaires d’infrastructures espagnol et français de commencer à échanger sur les grands projets en cours sur leur périmètre respectif.