Avis n°99 de : MOUGNOS Gisèle - le 29/12/2006
Après la contre-expertise, nous avons la preuve, neutre et incontestable, que les voies actguelles ne sont pas du tout saturées, je suis évidemment pour le fret, mais pas n'importe comment, d'abord il serait bon de réduire le nombre de camions sur les routes en réduisant les déchets à la source et en évitant les transports inutiles, ensuite il faudrait rééquilibrer les prix de revient routier et ferroviaires en prenant en compte des dégradations des routes et de l'impact polluant des camions en incitant financièrement les transporteurs qui choisissent le rail et enfin en prévoyant des trains d'au moins 500t (et non pas de 358t comme prévu dans la saisine ce qui est ridicule)
Rappelons qu'il serait bien aussi de ne pas oublier le transport maritime et envisager de l'accompagner.
L'année dernière un TGV, est sorti de ses rails, entre Dax et Bayonne, personnellement, je trouve qu'il y a urgence d'effectuer les travaux programmés sur les voies actuelles, c'est de responsabilité et de sécurité qu'il s'agit, quelle inconscience!
Et enfin, je trouve que l'argent public, ne doit pas être détourné par de grosses sociétés privées, je ne veux pas endetter mes enfants, me spetits-enfants et ems arrières petits-enfants, pour des infrastructures dont nous n'avons pas besoin. On nous dira après que les caisses sont vides et qu'il ne reste plus d'argent pour les hôpitaux, pour l'agriculture biologique, pour les PME locales, pour tout ce qui nous concerne de près.

Avis n°98 de : ESCANDE André - le 29/12/2006
Remarques concernant la LGV Bordeaux-Espagne

Les divers projets concernant la LGV peuvent être critiqués, car le résultat essentiel des divers projets est l'accentuation de la circulation ferroviaire à proximité de la côte et en conséquence une désertification accentué de l'Aquitaine Orientale.

La voie principale qui aurait dû être étudiée eut été l'axe Bordeaux-Mont de Marsan-Pau-Saragosse-Madrid avec un Y partant de Mont de Marsan vers Dax à la côte et l'Espagne.

1) L'intérêt d'un tel axe serait de favoriser la partie orientale et continentale de l'Aquitaine et même d'un "grand midi" (comprenant l'Aquitaine et Midi-Pyrénées).
En conséquence l'attraction de Toulouse pour le midi méditérranéen (en particulier Montpellier avec la LGV) serait contrebalancée par un tel axe.

2) Il faut considérer que les TGV vont circuler à vitesse de "croisière"dans quelques à 400 voir 500 km/h.
De telles vitesses ne sont pas envisagées sur lavoie "côtière" d'autant, faut-il remarquer, que pour la LGV construite en Espagne la vitesse envisagée est de 200 à 220 km/h, ce qui est aberrant .

En conséquence, il est possible de considérer que les divers projets devraient être repensés.
Dans un premier temps, serait construite la ligne Bordeaux Mont de Marsan Pau avec une ligne partant vers Dax et l'Espagne par la côte.
Dans un deuxième temps, la ligne Pau Saragosse Madrid.
Du côté français et espagnol, il en résulterait une revitalisation de zones continentales, l'intérêt serait considérable pour la partie centrale des Pyrénées.

Sur une telle LGV (Bordeaux Pau...) la vitesse à terme pourrait atteindre les 400 à 500 km/h.

3) Dans les projets actuels, l'implantation des gares de TGV est contestablr car en fonctiondu principe du monde de communication la gare de TGV devrait être implantée à proximité de l'aéroport (dans le cas présent gare non élargie de Parme)

Avis n°101 de : DANJON frederic - le 29/12/2006
Contribution au débat :
Je conseille fortement de mettre en perspective le débat sur les transports et déplacements dans le sud-ouest et l’article de 4 pages de Dominique Dron dans ville et transports du 20/12/2006 « construire le prochain monde » où l’on apprend notamment que les choix actuels dans les infrastructures de transport décidés aujourd’hui le sont pour au moins 140 ans. Qu’une société facteur 4 sera plus riche qu’une société tendancielle. Ainsi les calculs de réduction des émissions de gaz à effet de serre présentés dans le document du maitre d’ouvrage auraient du être mis en perspective avec l’ensemble des émissions du secteur dans le sud-ouest en 2020.
- Frédéric Danjon – les Verts Pessac Mérignac

Avis n°97 de : monteret philippe - le 26/12/2006
En ce qui concerne le tracès, je pense que le "tronc commun" est le meilleur choix car:
1- Il permet de faire avancer rapidement les projets Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. Une LGV Tours-Angoulème-Bordeaux-Langon-Captieux-Mont de Marsan/Agen pourrait entrer en service d'ici 2018. Les tronçons restant (Mont de Marsan-Dax-Hendaye et Agen-Montauban-Toulouse) seraient réalisés séparément et plus tard.
2- Il permet une mutualisation des nuisances avec l'autoroute A65. De plus, il concerne beaucoup moins de riverains.
3- Il permet des liaisons directes Toulouse-Côte Basque
4- Il dessert Mont de Marsan et autorise la mise en service de TERGV entre les villes importantes du Sud-Ouest.
5- Il autorise une prolongation vers le Nord (Langon-Libourne) et donc des liaisons évitant le passage par Bordeaux.

Naturellement, il faut prendre en compte les intérêts des riverains (Captieux)et la défense de l'Environnement mais:
1- Il n'est pas obligatoire de placer le "triangle de Captieux" à proximité immédiate du village: l'éloigner de 2 ou 3 km supprime totalement les problèmes de bruit (cf le triangle de Coubert en Seine et Marne)
2- En matière d'Environnement, il faut raisonner globalement: la LGV Tours-Bordeaux-Espagne/Toulouse permet de ne pas agrandir Mérignac et de se passer du second aéroport de Toulouse. LaTGV libère, sur les voies classiques, des sillons pouvant être utilisés par le fret et le ferroutage: autant de camions en moins sur les routes. Il faut néanmoins que cela s'acconpagne d'une politique incitative et coërcitive vis à vis des transporteurs routiers.

Avis n°96 de : JUTANT jean-Marie - le 22/12/2006
Monsieur,
J'ai bien reçu tous vos documents que j'ai lus avec intérêt concernant la jonction Pays Basque. Je trouve consternant que l'on puisse envisager de défigurer un si beau paysage afin de faire gagner quelques minutes à des voyageurs!! Cela sera irréversible, irrécupérable alors que les transports, eux, évolueront et que, quelque soit la solution choisie, celle-ci deviendra obsolète un jour!
DE GRACE ne détruisez rien! Pour améliorer le transport-camion le meroutage me semble le plus judicieux. En espérant que vous puissiez tenir compte de notre avis. Avis partagé par tous nos voisins du quartier Legartzia à Urrugne.

Avis n°95 de : NEZET Jean - le 21/12/2006
Je souhaite poser une question:
Quel que soit le scénario, la ligne existante devra subir des aménagements pour supporter la grande vitesse en cas d'interception sur la ligne nouvelle du scénario 2 ou 3 dans le cas d'une réalisation.
La double voie existante doit avoir un entre axe copatible avce la grande vitesse qui deviendra una artère internationale, péninsules Ibérique-Scandinave via France, Belgique, Pays Bas, Allemagne, Danemark
-Entre axes
Lignes existantes: SNCF 3, 62 et 3,67 -DB 3,72 mètres
Lignes nouvelles: SNCF 4,20 -JNR (Japonèse Nationale Railway) -FS, Rome-Naples 5 mètres
Barcelone - Perpignan 4,80 mètres
C'est fantaisiste!

L'UIC devrait intervenir pour une normalisation de l'entre axes d'une double voies de ligne nouvelle. Définir un entre axes sécurisant.

Satisfaire la fluidité du trafic, supprimer le croisement à niveau-cisaillement des voies- à Lamothe bifurcation d'Arcachon, à Morcenx bifurcation de Mont de Marsan, à Laluque bifurcation de Tartas (usine de fabrication de panneaux de particules)
Augmenter le rayon de la courbe de la bifurcation de Lamothe, aligner les courbes et contre courbes de Morcenx et de Laluque.
Electrifier la ligne Morcenx- Mont de Marsan et plus tard jusqu'à Tarbes pour raccourcir le trajet actuel- Economie d'énergie-
Equiper la double voies du système commun de signalisation et de contrôle- commande des trains qui facilite la fluidité en sécurité de la circulation et permet d'augmenter le nombre de convois sachant que la radio sol train existe,
Equiper la voie d'évitement de branchements de petit angle de déviation à droite ou à gauche qui assurent de franchir rapidement la voie déviée et d'en sortir pour accéder à la voie principale au moment autorisé.

Un branchement est un appareil de voie qui comprend trois parties principales qui sont: l'aguillage, la partie intermèdiaire dit aussi les rails de raccord, le croisement doté d'un coeur en acier au manganèse.
Ce coeur est parfois à pointe mobile pour éliminer la lacune .Ornière de 50 mm d elarge.
C'est une invention des JNR comme la ligne à grande vitesse.

Ces accomodements financés, réalisés et estés pendant une période déterminée. Si le besoin est nécessaire RFF pourra envisager le cénario 2 ou 3.

Jusqu'à ce jour, il y a de l'ouvrage à réaliser et sans perdre de temps.
Le fret ferroviaire à transporter est en forte diminution. IL y a des suppressions de personnel. Le matériel moteur et roulant-Véhicules de marchandises- occupent les voies de garage. Lire : la vie du Rail -n°3880 du 06.12.2006.

Conclusion:
La ligne existante aménagée est suffisante en attente de faire ses preuves.
Merci pour votre démonstration, pour votre impartialité, pour vos réponses, pour la documentation. Bonne fin d'année 2007

Avis n°94 de : PIERRIS Jean-Henri - le 21/12/2006
A mon avis, la traversée de Pessac est impossible du fait de l'habitat et de la tranchée entre Bordeaux et Talence Medoquine

Avis n°93 de : ETCHEPARE Alain - le 21/12/2006
Oui à l'amélioration des voies actuelles
Non à la nouvelle ligne TGV

Avis n°92 de : MICHELENA Marie-josé - le 21/12/2006
Oui à l'amélioration des voies actuelles
Non à la ligne TGV

Avis n°90 de : klanfer pierre - le 19/12/2006
Je ne suis pas anti-TGV. Je suis contre CE projet.

1- Ce projet n'a pas pour but de désenclaver le Pays Basque. C'est une liaison Paris-Madrid par deux itinéraires; par le Pays Basque et par la Catalogne.

1.1- Il n'a pas dans ce projet de liaison Pays Basque-Catalogne. Il est intolérable de mettre 11 heures entre Bayonne et Barcelone.

2- La gare TGV sera loin de la ville. Le BAB est l'agglomération la plus polluée d'Europe par les voitures, et il va falloir une chiotte pour prendre le train. C'est la politique de Gribouille ou de Pedro Saputo.

La gare du train, comme jusqu'ici, EN VILLE.

3- La continuation de l'autre côté est l'impopulaire Y basque. Au Sud, n'être relié qu'à Madrid est vécu comme un emprisonnement et une autarcie. Être reliés à Paris et Madrid est un tout petit peu mieux, mais pas beaucoup

Avis n°102 de : BOURNEIX Pierre - le 18/12/2006
Si, comme il me semble souhaitable, l'option Est est retenue, un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse aurait plusieurs avantages sans parler du coût de réalisation. Il préposerait le contourneemnt Est de Bordeaux, il permettrait une liaison Atlantique Méditérannée alternative, il serait connecté à une LGV Paris Limoges Brive à hauteur de Montauban. Cette LGV Nord Sud aurait vocation à être prolongée vers la future traversée Pyrénéenne Centrale.

Avis n°88 de : LEGROS Roland - le 13/12/2006
Monsieur Chaussade, Président de la CNDP

La croissance des échanges est liée à la croissance du PIB. Une croissance légèrement plus forte du fret a bénéficié du rattrapage de l'Europe Occidentale par la péninsule Ibérique. Ceci est maintenant terminé.

Lorsque nous demandons à Monsieur Maudet s'il trouve réaliste un taux de croissance de 3.2% entre 1999 et 2020.
Lorsque nous étayons notre argumentation en expliquant que le quart de la période est passé et que le taux de croissance est inférieur à 1.6% et en baisse constante (statistique Eurostat à l'appui).
Lorsque nous lui indiquons que 3.2% de croissance à partir de 45 Mt entre 2003 et 2020 donne 77 Mt et non pas 90 Millions de tonnes.

Trouvez-vous réaliste qu'il nous réponde qu'en effet il y a une erreur et que ce ne sont pas 90 Mt qu'il fallait trouver mais 115 Mt? Cette donnée correspond à une variation moyenne annuelle du PIB de 6%. Pour comparaison, la croissance lors des trente glorieuses fut de 4.8% en France et de 5% en Allemagne. La croissance des trente glorieuses a été boostée par la reconstruction de l'Europe ravagée par la guerre, et l'installation de la société de consommation. Ces périodes sont maintenant révolues. Quels moyens RFF pense-t-elle trouver pour booster la croissance du PIB, dans une configuration totalement différente? Kenneth Boulding (prix nobel d'économie) disait en 1956 : "Toute personne croyant qu'une croissance exponentielle peut durer indéfiniment dans un monde fini est soit un fou, soit un économiste" . RFF et Monsieur Maudet entreraient-ils dans l'une de ces définitions?

En conséquence, nous pouvons affirmer sans crainte d'être pris en défaut que les tonnages annocés par RFF, qu'ils soient de 70 ou de 115 Mt à la frontière, ne sont que vue de l'esprit. Nous rappelons qu'une croissance de 1% donnerait un accroissement de 8 Mt de fret.

Si nous ajoutons une sous évaluation systématique du tonnage transporté par les trains de marchandises, en comparaison avec des zones de transit similaires.

Si nous ajoutons une prise de marché extrêmement douteuse (multiplication par 10 de la valeur 2003 de 2 Mt à 21 Mt). Alors que dans le même temps, malgré plusieurs plans, la SNCF perdait 22% de part de marché entre 2002 et 2005 en Aquitaine (source INSEE).

Nous ne pouvons que douter de la saturation de la ligne, et n'y voir qu'un cheval de Troie pour imposer une ligne LGV.

Ceci est largement confirmé par l'étude suisse d'experts SMA et ProgTrans. Ces experts démontrent sans ambiguité que malgré les surévaluations de RFF, les trains peuvent passer, y compris les trains virtuels de RFF. Nous ne parlerons pas des trains fantômes actuels qu'ils soient de voyageurs ou de marchandises. La solution esquissée par les experts est beaucoup moins onéreuse, et beaucoup plus réaliste.

Aussi, en tant que citoyen responsable, je demande que la commission des débats publics rappelle à l'ordre RFF, et dans la mesure des ses possibilités fasse connaître au plus grand nombre les tentatives d emanipulation de RFF. Enfin qu'elle demande à RFF de revori sa copie avec un projet beaucoup moins pharaonique. Dans un avenir immédiat, nous aurons besoin de toutes nos énergies etd e tous nos moyens pour adapter notre société aux crises qui surviennent. Rappelons nous l'ïle de Pâques.

Avis n°87 de : DUFORT Jean-René - le 13/12/2006
Citoyen landais, j'ai assisté mardi 5 décembre à Dax à la contre expertise rendue par le cabinet suisse SMA et Prog Trans.
Le résultat de leur étude est édifiant: même dans l'hypothèse haute, retenue par RFF à l'horizon 2020 concernant l'accroissement du fret et des passagers, l'amélioration de ligne existante suffira à absorber le trafic!
(Et tout porte à croire que l'hypothèse RFF est mensongère!)
-En tant que cotiyen je m'oppose et m'opposerai résolument à tout autre solution que celui de l'aménagement de la liaison LGV Bordeaux Espagne existante.
-En tant que contribuable, je refuse le trajet est, le trajet ouest, ou la mise à quatre voies de l'existant qui sont autant de gouffres financiers injustifiés et insupportables!
Je dénonce la manipulation éhontée de RFF ainsi que la collusion objective de nos élus qui repose sur l'ignorance et l'arrogance.
Si les hommes ont un avenir sur notre planète, cela passera par une réduction drastique de tous les échanges commerciaux, biens et marchandises, dont le transport est responsable de l'effet de serre.
Sans être spécialiste de prospective, c'est à un fort ralentissement économique que nous devrons tous nous adapter: fin des délocalisations et relocalisations des entreprises , circuits de commercialisation courts, économies d'énergies, protection radicale de l'environnement, etc..
Le trafic routier international doit à terme disparaître! La route ne doit plus être utilisée que pour les dessertes locales. Cela signifie, la disparition des logiques des firmes transnationales du flux tendu et du just in time.
Le trafic ferroviaire doit le remplacer dans le stricte limite de ce qui est utile et nécessaire aux hommes (pas aux profits), dans l'intérêt général, et dans le respect du service public!

Avis n°86 de : DICHARRY Denise - le 09/12/2006
Réabilitez la ligne actuelle pour le passage du TGV pendulaire: c'est possible , il faut le vouloir

Avis n°85 de : MEYEL Lionel - le 09/12/2006
Monsieur le Président de la CNDP,

Comme Président de l'Association BVB (Bien Vivre à Brindos), je me permets d'intervenir afin que soit étudié et mis en place un tunnelage entre la Zone de Maignon et la gare de La Négresse (Biarritz).
En effet, ce quartier résidentiel compte de plus en plus d'habitants surtout depuis l'implantation de collectifs.

Je tiens à vous préciser que nous sommes déjà encadrés par l'autoroute A63 ayant pour programme le passage à 2 X 3 voies (au lieu de 2), en prévision de l'augmentation du trafic, de l'aéroport dont le trafic augmente et de la voie ferrée, tout cela sur une distance de moins de 1000 m. Bien sûr nous intervenons auprès de chaque interlocuteur pour que des protections sonores soient mises en place.

Il est évident que la gêne la plus importante demeure la voie ferrée dont le trafic (cas n°1) ne manquera pas d'augmenter tant pour les trains de marchandises que pour le TGV.
A préciser que la voie de chemin de fer se situe en contre bas de Brindos et que les nuisances sonores sont amplifiées de ce fait.
Ce quartier deviendrait tout simplement insupportable si des moyens efficaces n'étaient pas mises en oeuvre.
A ce titre, je pense à un tunnelage pouvant être végétalisé, similaires aux diverses réalisations que vous nous avez présenté.

Je vous remercie de prendre en considération cette requête au nom de tous les résidants qu quartier et de m'informer de son avancement.
Dans cette attente, je vous prie d'accepter, Monsieur le Président, mes meilleures saltuations.

Avis n°84 de : LAGU J.Claude - le 06/12/2006
Bonjour,
A l'étude des temps de parcours pour chacun des trois scénarii, je note que les performances pour le transport de voyageurs dans le parcours Landes/Ile de France sont très similaires, le gain majeur provenant de la ligne grande vitesse dite LGV SEA Tours/Bordeaux. Laquelle reste à réaliser, de sretards dans la livraison pour 2016 étant à craindre tant le financement n'est toujours pas assuré. Néanmoins, à cet horizon Dax-Paris, 720 kms en 3 h 09, soit 220 km/h de moyenne sera largement attractif. Quel autre transport terrestre pourra simplement l'égaler?

Bayonne et le Pays Basque obtiendront un gain meilleur, par une infrastructure plus performante au sud de Dax, une vraie nécessité. Pour les trajets intra-aquitains, le besoin d'amélioration est surtout nécessaire pour le Pays Basque et le Béarn. Pour Dax et Mont de Marsan, Bordeaux à moins d'1 h 10 actuellement sur une distance de 148 kms, cela nous fait une moyenne de 127km/h .....sans radar! Là encore quel transport terrestre prétend offrir meilleur déplacement? Le cadencement, la fréquence, le confort, la capacité en sièges des TER apporteront certainement des progrès plsu significatifs pour les Landais.
Par contre, il est clair que la ligne nouvelle serait très largement profitable aux déplacements "eurorégionaux" entre l'Aquitaine et les provinces ibériques. De la même manière, les realtions européennes entre la péninsule et le Nord de l'Europe y gagneront en attrait: Bilbao-Lille en 5 h 30, Bruxelles-Madrid à peine plus, etc....sans parler des perspectives vers les pays alpins dans l'orientation 3.
Ce sont donc les conjugaisons réseau classique+ ligne nouvelle, dans un maillage de dessertes cohérentes, et des interconnexions des gares qui seront bénéfiques aux Sud Aquitains; la seule course à la Très Grande Vitesse ne devant pas constituer le seul avenir ferroviaire!

Avis n°83 de : LAGU J.Claude - le 06/12/2006
QUESTION 2 DU DEBAT

A la question 2 du débat, la réponse est celle de retenir la solution de ligne nouvelle.
Si les transits de voyageurs entre nord et sud de l'Europe y seront renforcés, c'est d'abord le développement "eurorégional" qui sera profitable à l'Aquitaine dans son ensemble et aux régions du nord de l'Espagne tant en terme économique qu'en terme de vie sociale.


QUESTION 3 DU DEBAT

En réponse à la question 3 du débat, le choix du scénario 3 doit être privilégié.
Le maillage ferroviaire du territoire aquitain en sera renforcé.
L'ouverture possible vers une ligne à grande vitesse transversale qui atteindrait ensuite les axes du bassin méditérranéen et rhodanien entrainerait à terme une nouvelle dynamique de relations entre le territoire "ibéro-aquitain" et les "eurorégions" alpines sans devoir obligatoirement emprunter la ceinture francilienne. Bilbao-Dax-Toulouse-Lyon-Turin ou Vitoria-Mont de Marsan-Lyon-Strasbourg par exemple, imaginons-les!
Pour de sgares nouvelles, outre la gare Basque, sur les Landes, le réel bénéfice du tracé Est passe par un porjet ambitieux, à savoir:
-une gare desservant le Sud Est Girondin et le Nord Est Landais,
-une gare desservant le Marsan Armagnac,
-une gare desservant le pays thermal.
La perspective d'un maillage par une interconnexion cohérente avec le réseau classique est nécessaire. Par exemple, la modernisation de l'actuelle voie Mont de Marsan Roquefort, 30 kms environ, permettrait l'interconnexion intelligente entre la gare actuelle TER montoise et la gare " Marsan Armagnac".

Avis n°82 de : LAGU J.Claude - le 06/12/2006
Quelque soit le scénario retenu, le projet ferroviaire s'avère primordial à bien des points de vue. Cependant, je trouve qu'il n'est pas suffisamment argumenté sur le nécessaire transfert modal, à moyen terme, quant aux moyens énergétiques issu des gisements fossiles. La raréfaction et le renchérissement de la ressource implique impréativement de contraindre les consommations nécessaires à la traction de type routière. Outre le recours à des énergies de substitution , l'incitation financière en faveur du ferroutegae et du merroutage est à mettre en place.

Avis n°81 de : LAGU J.Claude - le 06/12/2006
Scénario 2

Concernant le scénario 2, je pense que le raccordement Nord des Landes établi dans les parages de Morcenx permettait de créer là une gare TGV "Landes" mais aussi d'électrifier 40 kms d'une voie apte à 160 kms (une étude en 1997 ayant déjà été faite) pour ainsi amener les TGV à la préfecture. 3 pôles landais "TGV" couvriraient ainsi ce département0

Avis n°80 de : LAGU J.Claude - le 06/12/2006
Bonjour,

Le projet a parmi ses objectifs de favoriser le transfert modal "route vers fer", ce qui est en soi un bon vocable. Une infrastructure moderne se justifie; cependant pour l'atteinte du résultat escompté, si les opérateurs de transport devront avoir des offres attractives et des prestations de qualité, la réussite ne passera que par des engagements politiques forts pris par les pouvoirs publics. Le mur de camions n'est-il pas le phénomène issu de la conjugaison "comportements consommateurs + mode économique production à flux tendu"?
Ainsi, les pouvoirs publics pourraient, devraient instituer:
- des règles largement inspirées des "contextes réglementaires particuliers" en vigueur dans certains pays alpins;
- des itinéraires de transit routier évitant les secteurs les plus critiques avec des contrôles, sanctions des infractions;
- une régulation dynamique par une gestion des fkux ce circulations routières;
- un péage d'infrastructures équitable entre les modes;
- des axes alternatifs tant routiers que ferroviaires ou maritimes. (1)

Ceci est primordial d'autant que le transfert modal n'est plus aussi "majoritairement souhaité" qu'il y paraît; l'Europe tendant maintenant à songer fortement à raisonner "co-modalité" (discussions récentes sur le mise à jour du livre blanc...des transports....à horizon 2010 par la Commission européenne!).

(1) Le déséquilibre des échanges générant des trajets à vide pour chacun des modes terrestres étant tel, la répartition par axes des flux à vide avec l'optimisation des infrastructures à disposition contribuerait à écréter les "pics d'acheminements". Par exemple: "flux à charge" tous modes terrestres Nord/Sud via Biriatou/Hendaye; "flux à vide" via le réseau gerré transpyrénéen, (le gestionnaire infrastructure espagnol utilisant déjà le standard européen jsuq'à Huesca pour y recevoir leur train à grande vitesse!)
et via la route maritime pour les camions vides, entre Bilbao/St Nazaire.

Avis n°79 de : BOUZIGUES François-Xavier - le 04/12/2006
Madame, Monsieur,

Je viens de passer quelques jours chez moi, à Biarritz.
J'ai longé la voie SNCF actuelle.
Je ne vois pas comment RFF va pouvoir doubler la voie actuelle vu la construction actuelle d'immeubles neufs, d'une part, et le fait que la SNCF vend des terrains collés aux voies à Urrugne.
Je pense donc qu'une voie nouvelle doit être construite entre la future gare de Bayonne et Saint-Sébastien, avec des tunnels sous la Rhune comme le propose une personne.
Avce mes remerciements.
François-Xavier BOUZIGUES.

Avis n°78 de : LAUZEILLE J.Claude - le 02/12/2006
SUITE A LA QUESTION/REPONSE 470

Monsieur,
Je constate que j'ai perdu mon temps en vous posant la question ci-jointe, etq ue votre réponse présente des argumenst spécieux. Ma questin-proposition n'était formulée que pour me confirmer que ce pseudo-débat dit démocratique n'est qu'une mise en scène trompeuse. Votre défense pugnace des scénarii 2 et 3 me confirmer que votre choix est déjà fait depuis longtemps, et ce ci pour les raisons suivantes:
- vos surestimations concernant les trafics, de marchandises et de voyageurs, actuels et à venir. Ce la n'évitera pas non plus le trafic routier, comme le montre les exemples antérieurs sur d'autres axes ferroutes en France comme en Europe. Le ferroutage ne fonctionne pas, aussi bien économiquement, qu'au point de vue délai de transfert.
- vos sous-estimations des futures nuisances sonores et visuelles, que vous allez disperser dans notre beau paysage en multipliant vos victimes. Quant à la pollution vous oubliez celles nécessaires, en amont, à la production électrique, qui ne vous concerne sans doute pas, mais que les générations futures auront à gérer pendant combien de temps?
- vos estimations de coûts qui restent à prouver, et qui dans votre réponse sont contradictoires avec celles affichées dans le document d'origine du débat public. Je ne sais pourquoi, mais j'ai l'impression que les coûts des différents scénarii sont pour certains sous-évalués et pour un autre sur-évalué.
-quant aux gains de temps, même s'ils peuvent s'avérer être exact, (bien que l'on peut en douter eu égard à la sincérité des uatres estimations), restent marginaux. Qui aujourd'hui et demain prendra le train pour un aller et retour de Madrid à Paris ou inversement? Les hommes d'affaires n'ont pas 2 fois 6 heures à perdre pour s'y rendre, sans compter leurs coûts horaires. D'aiileurs on peut en dire autant pour un aller et retour depuis Biarritz. Pour les distances supérieures à 500 ou 600 km, il est plus économique globalement, et à tous points de vue, de prendre l'avion que le train.
-par ailleurs, le fait de construire une nouvelle gare près d'Ustaritz est un contresens de la logique économique, puisque il faudra entre une 1/2 heure à au moins 1, heure pour se rendre ensuite à BAB, la D932 étant déjà saturée à Maignon à certains heures de la journée.
-pour ce qui est du développement économique, je cherche encore les pôles de développement possibles entre Bordeaux et Irun, éventuellement des recherches sur les murs anti-bruit? Peut-être? Alors permettez que je vous suggère une piste sur l'application des fractales comme bas e de départ de cette recherche.

En conclusion, cessez de sous-estimer l'intelligence de vos concitoyens en tentant de les distraire avec cette "Consultation-mascarade". Ce qui est évident, c'est que vous ne voulez pas du scénario 1, et que vous n'avez pas le courage d'assumer votre choix.

Je vous prie de croire, Monsieur, en mes meilleures salutations.

Avis n°77 de : BORROMEE Pierre - le 02/12/2006
Je suis contre les lignes LGV .
Je suis pour le réaménagement des lignes existantes Bordeaux-Espagne

Avis n°100 de : BONNAFON  - le 01/12/2006
En raison des élèments exposés , il apparaît que c'est le projet Est qui est le plus valable.
- sur le plan économique
- sur les acquisitions foncières, c'est le moins onéreux
- il est beaucoup plus direct et permettra de rejoindre facilement Toulouse, Mont de Marsan qui sont des lieux stratégiques pour l'économie