Question n°732 de : Thioliere Raymond - Lançon de Provence 13680 - le 18/07/2006Où en est la liaison fluviale Rhin-Rhône?
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :18/07/2006Il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée : le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat. .
Question n°719 de : Corduant Jean - Gigors et Lozeron 26400 - le 07/07/2006Jai participé à la réunion de Valence du mercredi 5 juillet. Je suis navré de voir la parole confisqué par des groupes de pression, des représentants de syndicats professionnels, des hommes politiques, etc.., le public landa a été représenté par l'atelier citoyen, c'est une bonne initiative : bravo. Ma question: Il n'est jamais fait question au cours du débat (sur les cahiers d'acteurs, les comptes rendus, et autresdocuments) du canal Rhin Rhône, à l'exception des mesures soumises par l'état. L'abandon de ce projet en 1981 aboutit 25 ans plus tard à l'engorgement de la vallée du Rhône par les camions. Il me semble que les financements prévus pour ce projet ont été reportés sur la liaison ferrée Lyon-Turin. A-t-on une chance de voir le transport fluvial et ce projet en particulier être abordé correctement ? salutations Jean Corduant
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :27/07/2006Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales. Cependant, en l'occurrence, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée : le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.
Question n°653 de : DOISE Jean - St Etienne du Rouvray 76808 - le 20/06/2006Bonjour, En tant que directeur logistique des papeteries du groupe OTOR, et de membre du conseil d'administration du club logistique de Rouen, je pense que , alors que les flux augmentent, beaucoup de marchandises sont "fluvialisables" en admettant un "transit time" allongé; cependant l'allongement du temps de transport ne peut être illimité. Je pense que le potentiel fluvialisable permetrait d'augmenter les flux fluviaux de + de 10% par an , sans problème de concurence de modale. Mais pour cela, nous devons faire preuve de créativité et de réactivité si nous voulons utiliser le fluvial. à ce niveau. Quelques questions: La typologie des flux fluvialisables est elle déterminée ?,par qui et avec qui? Pouvons nous modifier les matériels utilisés pour diminuer le coût des transports et bien sur des ruptures de charges qui sont extrêmement pénalisantes. Pouvons nous faire évoluer le temps réel du voyage sur la voie d'eau pour s'approcher de temps de voyages possibles : action sur la durée de navigation, action sur le temps d'utilisation des ouvrages (écluses...), diminition ( ou plus encore...)des temps des chomages. Il nous faut être optimistes et volontaristes si nous voulons utiliser ce mode de transport qui est le plus 'doux' des modes actuels , encore faut il le rendre durable. Soyons optimistes et travaillons pour y arriver. Bon courage Jean DOISE
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/07/2006Merci pour votre enthousiasme pour le développement du transport fluvial, qui connaît en effet un dynamisme très encourageant depuis quelques années. Le trafic fluvial sur l'axe Rhône-Saône a en effet doublé depuis 7 ans, atteignant en 2005 près de 6,7 millions de tonnes de marchandises, soit 1,5 milliards de tonnes-kilomètres. S'agissant de la typologie des flux fluvialisables, la nature des marchandises aujoud'hui transportées par voies d'eau est révélatrice. Sur l'axe Rhône-Saône, ce trafic est constitué de matériaux de construction (14%), de produits pétroliers (10%), de charbon (12%), de céréales (29%), de produits chimiques (11%), de conteneurs (10%)… Cette dernière catégorie qui s’est récemment développée sur le Rhône ouvre de grandes perspectives au transport fluvial y compris pour les marchandises périssables grâce aux conteneurs réfrigérés. Quelques exemples de nouveaux marchés hors sables et graviers, conquis ces dernières années, démontrent toute la pertinence du fleuve sur des maillons de transport précis. L’axe Rhône-Saône est devenu un vecteur d’exportation des céréales de la Bourgogne et des plaines de la région Rhône-Alpes vers les pays méditerranéens. Les navettes fluviales de conteneurs desservent quasiment quotidiennement les ports de Fos et de Lyon pour les trafics d’import/export. La filière pétrochimique (produits pétroliers, benzène, méthanol, CVM=Chlorure de Vinyle Monomère ) (re)découvre l’intérêt de ce mode de transport massifié et sûr. En ce qui concerne votre question sur les matériels utilisés, le progrès technologique est bien entendu une piste d'amélioration pour rendre encore plus compétitif le transport fluvial. Cependant les bateaux les plus modernes transférés sur le Rhône doivent respecter le rectangle de navigation permis par l'infrastructure fluviale, le gabarit des écluses (longueur 185m, largeur 12m et 3m de mouillage garanti) et les ouvrages d'art traversés (hauteur libre sous les ponts). Optimiser la rupture de charge est un défi continu pour les gestionnaires de port. Les marges de progression, qu'elles résultent de l'organisation du travail ou du progrès technologique, sont encore grandes. A noter cependant que l'Etat subventionne sous certaines conditions le transbordement d'unités de charges intermodales entre la route et la voie navigable, afin justement d'alléger le surcoût de la rupture de charge par rapport à un transport tout routier de bout en bout. A votre question sur la réduction du temps de parcours, il faut d'abord répondre que la fiabilité de ce temps, pour laquelle le transport fluvial est particulièrement performant, est souvent considérée par les chargeurs comme un argument plus déterminant pour le report modal que la durée elle-même. En outre, le temps de navigation n'est pas le facteur le plus déterminant pour augmenter la vitesse commerciale des transporteurs fluviaux. Sur certains marchés (conteneurs, produits pétrochimiques, colis lourds, etc.), les grands armements fluviaux travaillent en navigation continue de jour comme de nuit. C'est en diminuant le temps d'immobilisation des convois fluviaux en amont et en aval du maillon purement fluvial de la chaîne de transport que les gains de productivité sont les plus grands.
Question n°558 de : Sahuc Olivier - Marseille 13008 - le 23/05/2006L'axe fluvial Rhin-Rhône est il encore un axe envisagé?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales. Cependant, en l'occurrence, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.
Question n°527 de : Rissouant Roger - Faverges 74210 - le 17/05/2006Le transport fluvial : quel avenir? (peut-il dynamiser certains villages et villes) ? Le rail : les réseaux secondaires existent !
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006Le transport fluvial est un mode d'avenir qui se développe bien, particulièrement dans le transport de conteneurs etre Marseille et Lyon. Etant un mode de transport de marchandises qui pénètre particulièrement bien au travers des villes (lesquelles se sont plutôt construites autour de la voie d'eau), il peut assurer des dessertes massifiées en coeur de ville ou même des transports courts d'un bout à l'autre de l'agglomération (comme pour les déchets de certaines villes). Les réseaux ferroviaires secondaires peuvent servir au transport régional de voyageurs et aussi à la convergence des marchandises pour préparer des trains complets dans les grands corridors de fret, avec une entreprise ferroviaire locale qui peut ne pas être la SNCF. Une réflexion est en cours sur ce sujet. Il importe cependant de bien évaluer l'intérêt de la circulations sur certaines lignes très peu fréquentées avec les coûts d'exploitation que l'exploitant ou la collectivité devront supporter.
Question n°485 de : Mathurin Jean-Louis - Lyon 69004 - le 09/05/2006Comment prendre en compte l'impact d'une liaison navigable inter-bassin comme Rhin-Rhône sur le désengorgement de la vallée du Rhône? En 1996/19997, avant l'abandon du projet, des études sérieuses avaient montré un intérêt indéniable.
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006Le report modal de la marchandise dans la vallée du Rhône de la route vers le Rhône et la Saône fait partie des mesures présentées au débat, déjà effective de façon significative sans pour autant relier ce bassin au réseau à grand gabrit nord européen. En effet, la capacité offerte par le Rhône est d'environ cinq fois son trafic actuel. Le trafic fluvial a d'ores et déjà doublé en l'espace de 7 ans. Cependant la faisabilité d'un raccordement du bassin Rhône Saône, notamment à la Moselle, fait l'objet d'études en cours. Les études réalisées en 2005 indiquent que, dans le scénario le plus favorable, le trafic poids-lourds au sud de Lyon serait diminué de 2 300 unités par jour.
Question n°429 de : Hannecart Etienne - Caumont-sur-Durance 84510 - le 02/05/2006Question à l’attention de Monsieur Bordry, Président de VNF Monsieur le Président, Tout d’abord, mes remerciements pour la qualité et la clarté de votre exposé d’Avignon, le 27 avril dernier, où nous avons noté qu’un certain report modal route-fluvial voire rail-fluvial vous était, enfin, devenu favorable. Nous avons également noté les grandes capacités de transport dont vous disposiez et qui n’attendaient que preneurs. Si nous vous avons bien suivi, dans l’hypothèse d’un bon développement des voies fluviales (rhodaniennes ou autres), nous serions, à terme (20 ans ?), en présence d’une véritable autoroute fluviale. Certains documents techniques européens ont récemment mentionné que, par tonne transportée, les diesels « marins » actuels qui animent les bateaux fluviaux pollueraient 50 X plus que ceux des camions… Par ailleurs, vous nous avez indiqué la nécessité de renouveler comme de renforcer la flotte fluviale française. Envisagez-vous, afin d’accompagner la montée en puissance actuelle de la flotte fluviale, les investissements nécessaires pour ramener, par tonne transportée, les pollutions engendrées par les bateaux nettement sous celles des camions. Merci de me répondre promptement. Avec mes salutations les meilleures. Prof. Dr Sc. E. Hannecart Vice-Président de l’UDVN 84 Président d’Experpol
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006Cette réponse a été rédigée par les services de l'Etat, en laison avec Voies Navigables de France. Le transport fluvial est, avec le fer, le mode le plus respectueux de l'environnement. D’après une étude menée en 2005 par l’ADEME, le fluvial consomme en moyenne 3,7 fois moins d'energie et émet 3,8 fois moins de CO2 que le mode routier pour transporter le même tonnage. C'est pourquoi le développement du mode fluvial est l'un des axes importants de la politique des transports de la France et de l’Europe. Dans son plan d'aide à la modernisation de la flotte, Voies navigables de France propose des aides aux transporteurs pour financer les adaptations techniques des bateaux, l’objectif étant de mieux répondre aux besoins des chargeurs tout en réalisant des économies d'énergie et en réduisant les émissions de polluants. En outre, le programme « Naiades » (2007-2013) adopté par la Commission européenne a prévu un budget de 120 millions d’euros pour l’innovation technologique et la recherche pour favoriser le report modal. Il est évident que ce programme aidera à financer la recherche de nouveaux matériaux et moteurs encore plus respectueux de l’environnement (bio-carburant, …)
Question n°304 de : Paillet Ernest - Corbas 69960 - le 25/04/2006Le développement du transport fluvial, un des modes le moins utilisé, peut il être envisagé dans la vallée du Rhône pour soulager le réseau routier sans l'aménagement de la continuité Mer du Nord-Méditerrannée au gabarit européen?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006Malgré l'abandon du barreau fluvial à grand gabarit reliant le Rhin au Rhône, le transport fluvial croît fortement depuis 1994, et il a doublé en tonnes-kilomètres sur l’axe Rhône-Saône en l'espace de 7 ans. Quelques exemples de nouveaux marchés hors sables et graviers, conquis ces dernières années, démontrent toute la pertinence du fleuve sur des maillons de transport précis : - L’axe Rhône-Saône est devenu un vecteur d’exportation des céréales de la Bourgogne et des plaines de la région Rhône-Alpes vers les pays méditerranéens, - Les navettes fluviales de conteneurs desservent quasiment quotidiennement les ports de Fos et de Lyon pour les trafics d’import/export, - La filière pétrochimique (produits pétroliers, benzène, méthanol, CVM=Chlorure de Vinyle Monomère ) (re)découvre l’intérêt de ce mode de transport massifié et sûr. - … Le dossier support du débat public présente, dans sa quatrième partie, six familles de mesures qui permettent de répondre aux enjeux de transport, d'environnement et de santé à un horizon de vingt ans. Parmi celles-ci la famille 2, relative au report modal, porte plus particulièrement sur les mesures envisageables pour favoriser le transport fluvial.
Question n°176 de : FORUM - le 24/04/2006Pourquoi il y a si peu de péniches sur le Rhône ? Tout simplement parce qu'il y a peu de frêt, et investir dans une construction d'une flotte de péniches pour garantir un nouveau transport est une immobilisation financière considérable sans avoir un retour sur investissement certain. Autrefois les VNF (voies navigables françaises) subventionnaient les nouveaux trafics, je ne sais pas ce qu'il en est maintenant.
Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006L’axe Rhône-Saône est une infrastructure de transport qui dispose effectivement de grandes réserves de capacité. Celles-ci sont estimées à plus de 30 millions de tonnes. En 2005, le trafic fluvial et fluvio-maritime a représenté 6.7 millions de tonnes de marchandises, 9 800 voyages, soit en moyenne 27 voyages par jour répartis sur l’ensemble de l’axe. Malgré une évolution positive depuis plus de 10 ans et une accélération forte de la croissance ces dernières années (le trafic a doublé depuis 1998), cette performance reste dans l’absolu très faible au regard du potentiel de fret transférable sur l’axe Rhône-Saône. Aujourd’hui l’offre de bateaux est structurellement déficitaire sur ce bassin de navigation qui souffre d’un enclavement sur son extrémité nord. Aucun bateau grand gabarit ne peut en effet venir d'autres bassins de navigation par voie fluviale, pour renforcer ponctuellement l'offre en fonction des besoins fluctuants du marché. La France ne disposant plus d'entreprises de construction d’unités fluviales modernes, les armements et les bateliers français s’adressent aux chantiers étrangers notamment belges et Hollandais. En sus du coût d’acquisition des bateaux, les compagnies fluviales doivent donc transférer ces matériels par la mer, ce qui renchérit considérablement les investissements (entre 150 000 et 200 000 € par unité transférée). La décision de transférer de nouveaux bateaux sur le Rhône ne peut donc se faire à la légère, d'autant qu'il s’agit maintenant de bateaux valant plusieurs millions d’euros. Une telle décision nécessite une étude de marché fiable ne supportant aucune approximation. Voies Navigables de France a adopté un plan d'aide à la modernisation qui permet d'octroyer des aides financières aux transporteurs pour faciliter l'adaptation de la flotte aux besoins. Ces mesures concernent notamment les adaptations techniques nécessaires à la conquête de nouveaux flux, ou le renouvellement de la flotte pour répondre à des trafics spécifiques. Par ailleurs, la Direction Générale de la Mer et des Transports du Ministère des Transports accorde une aide de l’État à l’exploitation de services réguliers de transport de marchandises combinant la route avec le fer, la voie navigable ou la mer à courte distance. Ainsi, en 2004, 1/7e des transbordements qui étaient ainsi subventionnés concernaient des transports réguliers de conteneurs par voie navigable.
Question n°123 de : Hourtal Claude - Marseille 13015 - le 21/04/2006Pour quelles raisons les voies navigables (canaux, fleuves et mer) sont-elles si peu utilisées dans le Sud de la France ? Les canaux sont gérés par EDF et la SNCF, c'est peut être une des raisons ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006Au sud de la France, le Rhône, entre Lyon et la mer, est concédé par l’Etat à la Compagnie Nationale du Rhône qui y a construit 13 aménagements hydroélectriques, et qui assure l'exploitation de cette voie navigable à grand gabarit. En 2005 plus de 4 millions de tonnes de fret fluvial ont emprunté le Rhône en aval de Lyon. Le reste des voies navigables est géré par VNF. Ce réseau comprend : -le canal du Rhône à Sète (navigation jusqu'à 1000 tonnes par bateau) qui a vu transiter près de 400 000 tonnes de fret fluvial en 2005. -le réseau du sud-ouest qui est constitué: . du canal du Midi (aux caractéristiques limitées et donc dévolu à la plaisance), . du canal latéral à la Gironde (navigation jusqu'à 250 tonnes par bateau), . ainsi que de l’estuaire de la Garonne (navigation jusqu'à 1 500 tonnes). Les caractéristiques réduites des canaux, ainsi que leur grande hétérogénéité limitent l'utilisation de ce réseau.
Question n°9 de : BALAC Serge - Lançon - Provence 13680 - le 02/04/2006Pourquoi avoir abandonné le projet du canal Rhin - Rhône , pour relier le sud et le nord de l'Europe , afin de soulager la vallée du Rhône , favoriser le transport des matiéres dangereuses en dehors des agglomérations et des sites sensibles ( Lyon par exemple ) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales. Cependant, en l'occurrence, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.
