Question n°677 de : Maret Pierre - St Maurice de Beynost 01700 - le 22/06/2006
Pourquoi cherche-t-on à améliorer les arrivées par voiture sur les villes, en éloignant les camions par exemple, alors que le pétrole est cher et va s'épuiser? Faut il construire des infrastrucures pour hier ou pour demain?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/06/2006
Les questions que vous posez sont celles qui sont soulevées dans le débat public en cours.
Rappelons pour mémoire que, pour éviter d'engorger les villes par des trafics de transit, notamment constitués par les camions étrangers, le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a prévu la réalisation des opérations de contournement et d'évitement d'agglomérations suivantes :
- contournement ouest de Lyon;
- traversé nord-sud de Grenoble;
- contournement est-ouest d'Aix-en-Provence et barreau Cadarache-Saint-Maximin;
- contournement sud de Montpellier;
- contournement d'Arles;
- la liaison est-ouest (LEO) qui permet d'éviter Avignon;
- le contournement de Nice.
Ces projets donnent lieu à une instruction qui vise à prendre en compte au mieux les enjeux de mobilité et d’environnement.
Concernant la rareté du pétrole, comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55, l’exercice de prévision du prix du baril est complexe. Les incertitudes sont nombreuses, tant du côté de l’offre que de la demande. Il est néanmoins nécessaire d’établir un scénario comme base de réflexion, dont les hypothèses sont explicites. Pour le débat public, il a finalement été décidé de réajuster les hypothèses (initialement à 35 dollars dans le dossier de consultation de 2004) à partir d’un baril de pétrole à 60 dollars. Deux précisions doivent être apportées sur cette hypothèse : d'une part, ce prix du baril est en monnaie constante, valeur 2002 et non pas en valeur 2025, d'autre part, la modélisation se base sur une parité entre l'euro et le dollar fixée à 1 euro = 1 dollar, et considère donc un prix du pétrole égal à 60 euros, alors que l'euro est actuellement à 1,26 $. Ceci correspond donc à une hypothèse de prix du baril de l'ordre de 75$. Des tests de sensibilité à 100 dollars le baril ont cependant été réalisés et montrent que les trafics diminuent environ de 5%. En effet, le prix du marché du pétrole ne joue que sur 20 % du prix du carburant, lui même ne constituant qu'une partie du prix du transport. Pour plus de détail, vous pouvez consulter l'étude de trafic (les transports interurbains dans la vallée du Rhône et dans le couloir languedocien, perspectives d'évolution à 20 ans) sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/etudes_routieres_transports_interurb_sous_20_ans.pdf
Enfin, des facteurs de "rupture" ont été identifiés dans le dossier du débat : la vulnérabilité du système de transports aux ressources pétrolière (dont le prix des carburants) en fait partie. Cependant ils n'ont pas pu faire l'objet de prévision de trafic : au delà d'une certaine valeur du prix du carburant les modèles actuellement utilisés ne sont en effet plus valides.
Pour répondre à ces problématiques, le dossier support de débat envisage six familles de mesures ; il s'agit de la régulation de l'existant, du développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, du développement des infrastructures routières, du progrès technologique soutenu, de la maîtrise de la mobilité routière, de la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°627 de : Marichez Fernand - Vals les Bains 07600 - le 08/06/2006
Est il raisonnable de vouloir créer une autoroute (déjà baptisée dans la presse), traversant l'Ardèche pour soulager l'A7 et faire transiter les salades venant d'Espagne, alors qu'à moyen terme cela ne sera plus viable? Il n'y a pas si longtemps les fruits la Vivacoop étaient aux Halles le soir de leur cueillette. Améliorer Privas A7 Valence et Aubenas le Teil serait bon.

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/06/2006
Dans l'hypothèse du développement des infrastructures routières, présentée en pages 78 et 79 du dossier support, il est bien envisagé la construction d'une nouvelle autoroute en piémont des Cévennes. Cette hypothèse consisterait à réaliser une autoroute en rive droite du Rhône, entre les autoroutes A7 au sud de Valence et A9 au sud de Narbonne. Ce projet quitterait la vallée du Rhône à partir de Loriol, puis se dirigerait vers Alès, traverserait le pays de l'Ardèche pour atteindre le Gard, passerait au droit de Privas, Aubenas et Alès, en restant en piémont des Cévennes puis des monts du Minervois, avant de se raccorder sur l'A9 au sud de Narbonne. Elle s’inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd’hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l’Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d’eau cévénols. Pour autant, elle ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes « zones de tranquillité » de la région.
Cette hypothèse allègerait sensiblement les axes principaux que constituent l'A7 et l'A9 en proposant une alternative au corridor rhodanien et en séparant les trafics nord-sud et est-ouest. Cette autoroute, qui capterait en 2020 entre 5 000 et 11 000 véhicules par jour en moyenne annuelle, allègerait d'autant les trafics sur les autoroutes A7 et A9. En revanche, les aménagements que vous proposez entre Privas et Valence d'une part, et entre Aubenas et le Teil d'autre part, ne répondent pas aux mêmes fonctions, et ils n'auraient pas pour effet de soulager les autoroutes A7 et A9 d'une partie significative de leurs trafics.
Cette nouvelle autoroute n'est qu'une des hypothèses présentées au débat public. D'autres familles de mesures peuvent être envisagées, comme la régulation de l'existant, le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le développement des infrastructures routières, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière, la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°600 de : Gagnier Daniel - Sauve 30610 - le 24/05/2006
J'ai sous les yeux un estrait d'une carte SETRA de la Direction des Routes comportant un tracé assez précis d'une autoroute A79 par les Piémonts, Valence, Alès, Narbonne. Le fuseau de 5 km de large figure t'il dans les études et documents de réflexion de la CPDP?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :21/06/2006
Dans le dossier support du débat, figure la carte de la page 79 où est représenté un large fuseau de passage. Cette hypothèse consisterait à réaliser une autoroute en rive droite du Rhône, entre les autoroutes A7 au sud de Valence et A9 au sud de Narbonne. Ce projet quitterait la vallée du Rhône à partir de Loriol, puis se dirigerait vers Alès, traverserait le pays de l'Ardèche pour atteindre le Gard, passerait au droit de Privas, Aubenas et Alès, en restant en piémont des Cévennes puis des monts du Minervois, avant de se raccorder sur l'A9 au sud de Narbonne.
Cette autoroute, qui capterait en 2020 entre 5 000 et 11 000 véhicules par jour en moyenne annuelle, aurait un profil en travers à 2x2 voies. En outre, elle s’inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd’hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l’Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d’eau cévénols. Pour autant, elle ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes « zones de tranquillité » de la région.
La carte à laquelle vous faites allusion provient vraisemblablement d'études réalisées en 1997-1998 par la Direction des Routes. A cette époque, le ministre de l'Equipement avait engagé une étude d'opportunité sur la réalisation d'une telle infrastructure en vue de la révision du schéma directeur routier national. La révision de ce schéma a été suspendue à la suite de la loi n° 99-533, du 25 juin 1999 qui introduisait la mise en place des schémas de services de transport de voyageurs et de marchandises.
Toutefois, il ne s'agissait pas d'un tracé précis, mais d'un schéma de principe permettant d'estimer les principaux trafics à l'horizon 2020 en fonction des échangeurs envisagés. Pour le présent débat public, ce schéma de principe a été repris pour l'estimation des trafics et des grandes contraintes d'environnement. En aucun cas, un tel schéma ne peut être considéré comme un fuseau de passage définitif, surtout à ce stade d'études préalables. Cette nouvelle autoroute n'est qu'une des hypothèses présentées au débat public.

D'autres familles de mesures peuvent être envisagées, comme la régulation de l'existant, le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le développement des infrastructures routières, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière, la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement. .

Question n°544 de : Secco André - ornaisons 11200 - le 23/05/2006
Peut on imaginer, sans tomber dans le domaine de l'utopie, un projet de construction d'axes routiers de dégorgement réservés uniquement aux PL?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
A ce stade des études, il n'est pas envisagé de route réservée uniquement aux poids lourds. Cependant, dans la partie 4 du dossier support consacrée aux mesures présentées au débat public, est évoquée l'hypothèse d'élargissement des autoroutes A7-A9 sous forme d'une autoroute co-axiale, qui consisterait en la construction le long de l'autoroute actuelle d'une infrastructure additionnelle et indépendante à 2x2 voies. Parmi les différentes modalités d’exploitation possible, on pourrait envisager, sous certaines conditions et en certaines périodes la séparation des flux VL et PL. De même, dans la rubrique consacrée à la gestion des infrastructures routières existantes, l'éventuelle interdiction de doubler pour les poids lourds reviendrait de fait à dédier la voie lente aux PL lors des périodes de pointe et sur certaines sections, de façon à diminuer les perturbations induites par le mélange des flux de voitures particulières et de poids lourds qui circulent à des vitesses différentes.
Rappelons toutefois que ces deux mesures font partie de la série de six familles de mesures proposées plus généralement au débat public. Ainsi, au-delà de la régulation de l'existant ou du développement des infrastructures routières, on peut envisager le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière, ou la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°473 de : Bonfils Gérard - Bollène 84500 - le 09/05/2006
Si vous doubler l'A7, comment l'environnement va être respecté?Pollution et qualité de l'air, nuisances sonores pour les riverains, plus de risques d'accidents graves avec 5 voies et donc plus souvent bloquée si problème. Attention à ne pas réaliser un axe unique si problème attentat si nucléaire.

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/05/2006
L'hypothèse, présentée en page 77 du dossier support, repose sur un doublement l'autoroute A7. Il ne s'agirait pas de construire cinq voies accolées, mais de réaliser une autoroute coaxiale, par construction le long de l'autoroute existante d'une infrastructure additionnelle et indépendante (appelée coaxiale), disposant de points de liaison avec la précédente.
Cette coaxiale offrirait des possibilités d'exploitation plus souples, résultant du basculement rapide rendu possible entre les voies, en dehors des diffuseurs, favoriserait l'entretien des infrastructures, diminuerait la probabilité de coupure totale de l'axe et autoriserait une gestion simplifiée des opérations de viabilité hivernale. Les interventions d'urgence seraient facilitées.
En termes d'impacts sur l'environnement effectivement, cet aménagement élargirait la coupure existante dans le territoire, au risque de constituer une barrière, tant humaine qu'écologique, dont le traitement serait délicat. En rendant l'axe plus attractif à la circulation routière et en la concentrant sur cet axe, il augmenterait les nuisances liées au niveau de circulation : bruit, pollutions atmosphériques globales et locales.
En revanche, il réduirait la congestion et donc le surcroît de pollution dû aux ralentissements, et serait l'occasion de réaliser des investissements pour la protection de l'environnement, notamment par l'application, sur certains points noirs particulièrement délicats, des réglementations les plus récentes.

L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures telles que celle-ci, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°450 de : Perez Jérémy - Lyon 69002 - le 03/05/2006
Une autoroute Valence-Alès-Montpellier est elle envisagée? La LEO d'Avignon sera t'elle prolongée jusquà l'échangeur de Remoulins? Qu'en est il du COL (Lyon)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/05/2006
Les projets routiers que vous évoquez, tels que la LEO d'Avignon et le COL de Lyon font partie des mesures retenues par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. A ce titre, ces infrastructures sont retenues dans le réseau de référence qui sert de base de départ du dossier support de débat public. En outre, les services de l'Etat étudient actuellement la possibilité de prolonger la LEO jusqu'à l'autoroute A7.
D'autre part, le projet d'autoroute que vous évoquez entre Valence et Montpellier est bien examiné, puisqu'il est présenté comme une solution envisageable en pages 78 et 79 du dossier support. Il fait donc partie des hypothèses d'avenir étudiées parmi les mesures présentées en partie 4 du dossier support du débat public en cours.
Cette hypothèse consisterait à réaliser une nouvelle infrastructure autoroutière à 2x2 voies, en rive droite du Rhône, entre les autoroutes A7 au sud de Valence et A9 au sud de Narbonne, qui quitterait la vallée du Rhône à partir de Loriol, puis se dirigerait vers Alès, traverserait le pays de l'Ardèche pour atteindre le Gard, passerait au droit de Privas, Aubenas et Alès, en restant en piémont des Cévennes puis des monts du Minervois, avant de se raccorder sur l'A9 au sud de Narbonne..
En termes de désenclavement de l'Ardèche, son impact sur l'économie est toutefois difficile à estimer. On sait en effet que la desserte d'un territoire par une nouvelle infrastructure n'y induit pas automatiquement un développement économique, et peut dans certains cas avoir un effet contraire. L'impact réel dépendrait fortement des potentiels économiques préexistants et des stratégies d'accompagnement mises en oeuvre par les acteurs locaux. Cette solution offre toutefois des opportunités en termes d'aménagement du territoire pour les territoires traversés et offre une meilleure accessibilité à des zones à l'écart des principales voies de communication. Le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d’une telle infrastructure qui s’inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd’hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l’Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants, dont la dilution géographique n’est pas forcément un positive. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d’eau cévénols.
Par ailleurs, son impact induit (urbanisation à proximité des accès) en terme d'utilisation des sols augmenterait la vulnérabilité d'un secteur déjà parmi les plus exposés au risque inondation en France. Pour autant, ce projet d'autoroute entre Valence et Montpellier ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes « zones de tranquillité » de la région.

L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité de ces différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°407 de : Chergui Patrice - St Paul Trois Chateaux 26130 - le 27/04/2006
Pourquoi le transport ferroviaire n'est pas encore à ce jour utilisé comme solution?
Est ce que la solution d'une voie routière en zone vierge sera envisagée comme solution au développement économique d'une région et à la dilution de la pollution?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/05/2006
Le mode ferroviaire est déjà aujourd'hui envisagé comme une solution par un nombre Le mode ferroviaire est déjà aujourd'hui envisagé comme une solution par un nombre important d'usagers. En effet, comme l'indique le dossier support en page 24, en 2004, sur les axes ferroviaires de la vallée du Rhône et de l'arc languedocien, le trafic de marchandises par le mode ferroviaire atteint environ 15 millions de tonnes sur le tronçon le plus chargé. Dans la vallée du Rhône, le trafic est de l'ordre de 14 millions de tonnes au sud de Lyon, 15 millions de tonnes entre Valence et Avignon, et plus de 10 millions de tonnes au sud d'Avignon. Sur l'arc languedocien, près de 9 millions de tonnes circulent sur l'axe ferroviaire vers Nîmes et Montpellier. Au sud de Narbonne, le trafic s'établit à environ 5 millions de tonnes et il est de l'ordre de 4 millions de tonnes au sud de Perpignan. Cela dit, le mode routier reste largement majoritaire, avec 80% du trafic en tonne-kilomètre, la route étant notamment prépondérante pour les transports à courte et moyenne distance (400 kilomètres). Concernant la solution d'une nouvelle voie routière que vous évoquez, une mesure de ce type est envisagée en pages 78 et 79 du dossier support. Cette hypothèse consisterait à réaliser une nouvelle infrastructure autoroutière à 2x2 voies, en rive droite du Rhône, entre les autoroutes A7 au sud de Valence et A9 au sud de Narbonne, qui quitterait la vallée du Rhône à partir de Loriol, puis se dirigerait vers Alès, traverserait le pays de l'Ardèche pour atteindre le Gard, passerait au droit de Privas, Aubenas et Alès, en restant en piémont des Cévennes puis des monts du Minervois, avant de se raccorder sur l'A9 au sud de Narbonne..
En termes de désenclavement de l'Ardèche, son impact sur l'économie est toutefois difficile à estimer. On sait en effet que la desserte d'un territoire par une nouvelle infrastructure n'y induit pas automatiquement un développement économique, et peut dans certains cas avoir un effet contraire. L'impact réel dépendrait fortement des potentiels économiques préexistants et des stratégies d'accompagnement mises en oeuvre par les acteurs locaux. Cette solution offre toutefois des opportunités en termes d'aménagement du territoire pour les territoires traversés et offre une meilleure accessibilité à des zones à l'écart des principales voies de communication. Le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d’une telle infrastructure qui s’inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd’hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l’Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants, dont la dilution géographique n’est pas forcément un positive. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d’eau cévénols.
Par ailleurs, son impact induit (urbanisation à proximité des accès) en terme d'utilisation des sols augmenterait la vulnérabilité d'un secteur déjà parmi les plus exposés au risque inondation en France. Pour autant, ce projet d'autoroute entre Valence et Montpellier ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes « zones de tranquillité » de la région.

L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°377 de : Laurent Michel - Valence 26000 - le 26/04/2006
Pourquoi ne pas réaliser une autoroute 2x3 voies sur la rive droite du Rhône? (entre Lyon et Marseille)

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Dans l'hypothèse du développement des infrastructures routières, présentée en pages 78 et 79 du dossier support, il est bien envisagé la construction d'une nouvelle autoroute en piémont des Cévennes. Cette hypothèse consisterait, comme vous le préconisez, à réaliser une autoroute en rive droite du Rhône, entre les autoroutes A7 au sud de Valence et A9 au sud de Narbonne. Ce projet quitterait la vallée du Rhône à partir de Loriol, puis se dirigerait vers Alès, traverserait le pays de l'Ardèche pour atteindre le Gard, passerait au droit de Privas, Aubenas et Alès, en restant en piémont des Cévennes puis des monts du Minervois, avant de se raccorder sur l'A9 au sud de Narbonne.
Cette hypothèse allègerait sensiblement les axes principaux que constituent l'A7 et l'A9 en proposant une alternative au corridor rhodanien et en séparant les trafics nord-sud et est-ouest. Cette autoroute, qui capterait en 2020 entre 5 000 et 11 000 véhicules par jour en moyenne annuelle, aurait un profil en travers à 2x2 voies, et non à 2x3 voies.
Le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d'une telle infrastructure qui s'inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd'hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l'Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues
rapides des cours d'eau cévénols. Pour autant, elle ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes «zones de tranquillité » de la région.
Cette nouvelle autoroute n'est qu'une des hypothèses présentées au débat public. D'autres familles de mesures peuvent être envisagées, comme la régulation de l'existant, le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le développement des infrastructures routières, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière, la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°371 de : Polge Dominique - Bully 69210 - le 26/04/2006
La mode est de multiplier les obstacles à la circulation source de dangers, de stress, d'énervement, d'embouteillage... et de très très forte pollution... Peut on espérer que toute création d'aménagement routier veillera à apporter un maximum de fluidité à la circulation, entrainant plus de sécurité et beaucoup moins de pollution?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/05/2006
L'objectif de l'Etat, en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans et au delà du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.
Parmi les six familles de mesures proposées au débat, l’une concerne le renforcement des capacités routières : l’élargissement des autoroutes A7 et A9, la construction d’une nouvelle autoroute en Piémont des Cévennes et le renforcement du réseau des nationales.
Dans tous les cas, mais dans d’autres familles de mesures également, un enjeu est d’apporter une réponse aux situations de congestion, mais aussi de prendre en compte les impacts environnementaux. Même si un examen doit être fait au cas par cas, l’augmentation des capacités routières atténue la pollution en fluidifiant la circulation mais la renforce du fait du trafic induit.

Question n°311 de : Lafuma Jean - Anneyron 26140 - le 25/04/2006
Comment peut on envisager un seul instant comme solution possible, un changement de 3 à 5 voies de l'autoroute au sud de Valence, alors que les infrastructures (et notamment les ponts) n'ont pas été prévus pour cela, quand on se rappelle les perturbations entrainées par le passage de 2 à 3 voies il y a quelques années, alors que les infrastructures le permettaient sans problème majeur?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
L'élargissement de 3 à 5 voies de l'A7 est bien une des mesures proposées au débat public, elle est présentée pour discussion en page 77 du dossier support. Il ne consiste pas à accoler deux voies supplémentaires directement sur la chaussée existante, ce qui poserait effectivement des problèmes d'exploitation en phase travaux. il s'agirait de construire le long de l'autoroute existante une infrastructure additionnelle et indépendante (appelée coaxiale), disposant de points de liaison avec la première. Les travaux de construction pourraient donc être réalisés sans gène majeure à l'écoulement du trafic, les chaussées étant réalisées séparément de part et d'autre de l'infrastructure existante. La mesure pourrait être mise en œuvre soit de manière concomitante, soit de manière distincte sur l'A7 et l'A9. Les travaux pourraient être menés de manière phasée dans le temps, en fonction des niveaux de trafic, ce qui permettrait de répartir la charge des investissements.

Le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d’une telle infrastructure qui élargirait la coupure existante dans le territoire, au risque de constituer une barrière, tant humaine qu’écologique, dont le traitement serait délicat. Elle aggraverait également les pressions en termes de consommation d’espace et d’artificialisation des sols dans des zones déjà densément occupées. Elle soulèverait les questions de traitement des délaissés (zones entre les deux infrastructures) et de prise en compte des impacts cumulés. En rendant l’axe plus attractif à la circulation routière et en la concentrant sur cet axe, elle augmenterait les nuisances liées au niveau de circulation : bruit, pollutions atmosphériques globales et locales. En revanche, elle serait l’occasion de réaliser des investissements pour la protection de l’environnement, notamment par l’application, sur certains points noirs particulièrement délicats, des réglementations les plus récentes (par exemple, en matière acoustique).

Il est important de souligner que l'élargissement de l'autoroute A7 n'est qu'une mesure de la famille « Le développement des infrastructures routières ». D'autres familles de mesures peuvent être envisagées, comme la régulation de l'existant, le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière et la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°299 de : Bousige Hubert - Portes 30530 - le 25/04/2006
Pourquoi le projet d'autoroute Valence Privas Aubenas Alès Montpellier a t il été abandonné alors que les Conseils généraux de l'Ardèche et du Gard y étaient très favorables?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Le projet d'autoroute que vous évoquez n'a pas été abandonné à ce stade du débat public, puisqu'il est présenté comme une solution envisageable en pages 78 et 79 du dossier support. Il fait donc partie des hypothèses d'avenir étudiées parmi les mesures présentées en partie 4 du dossier support du débat public en cours.
Cette solution allègerait sensiblement les axes principaux que constituent l'A7 et l'A9 en proposant une alternative au corridor rhodanien et en séparant les trafics nord-sud et est-ouest. Les simulations de trafic effectuées montrent un niveau de service toujours très fortement dégradé sur l'A7. La situation serait meilleure sur A9, notamment l'été où la situation passe de très fortement dégradée à fortement dégradée ou dégradée.
La moyenne vallée du Rhône bénéficierait d'une réelle option d'aménagement du territoire, avec l'amélioration de la desserte des aires urbaines de Privas et Aubenas, ainsi qu'une grande partie du plateau ardéchois. Les agglomérations de Béziers et Montpellier pourraient se développer vers le nord, au-delà de la bande littorale. Enfin, le Valentinois pourrait trouver un nouveau développement logistique, en constituant un pôle stratégique relais entre le sud de l'Europe, l'Italie et les pays de l'Est.
Le dossier support de débat rappelle également les impacts environnementaux d'une telle infrastructure qui s'inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd'hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpellierais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l'Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d'eau cévenols. Une nouvelle infrastructure se devrait d'être transparente au regard de la circulation des eaux. Par ailleurs, son impact induit en terme d'utilisation des sols augmenterait la vulnérabilité d'un secteur déjà parmi les plus exposés au risque d'inondation en France. Pour autant, ce projet d'autoroute entre Valence et Montpellier ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes zones de tranquillité de la région.
Rappelons que cette mesure est comprise plus généralement dans une série de six familles de mesures présentées en partie 4 du dossier support de débat public. Il s'agit de la régulation de l'existant, du développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, du développement des infrastructures routières, du progrès technologique soutenu, de la maîtrise de la mobilité routière, de la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité de ces différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°296 de : Thomas Jeannine - Annecy 74000 - le 25/04/2006
Pourquoi ne pas faire une route pour les poids lourds ou dangereux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
A ce stade des études opérationnelles, il n'est pas envisagé de construire une route dédiée aux poids lourds. Cependant, dans la partie 4 du dossier support consacrée aux mesures présentées au débat public, est évoquée l'hypothèse d'élargissement des autoroutes A7 et A9 sous forme d'une autoroute coaxiale, qui consisterait en la construction le long de l'autoroute actuelle d'une infrastructure additionnelle et indépendante à 2x2 voies. Celle-ci serait en mesure, sous certaines conditions, de permettre la séparation des flux VL et PL. Elle répondrait à des enjeux de mobilité mais soulèverait des questions d’impact environnemental (emprise au sol, émission de gaz à effet de serre).
De même, dans la rubrique de gestion des infrastructures existantes, l'éventuelle interdiction de doubler pour les poids lourds reviendrait de fait à dédier la voie lente aux PL lors des périodes de pointe et sur certaines sections, de façon à diminuer les perturbations induite par le mélange des flux de voitures particulières et de poids lourds qui circulent à des vitesses différentes.
Rappelons toutefois que ces deux mesures font partie de la série de six familles de mesures proposées plus généralement au débat public. Ainsi, au-delà de la régulation de l'existant ou du développement des infrastructures routières, on peut envisager le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière, ou la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°292 de : Roche François - Saint Julien Labrousse 7160 - le 25/04/2006
Pourquoi ne pas envisager une autoroute qui en partant au Sud de Vienne-Annonay, passerait vers St Agrève-Vernoux-Aubenas-Alès et l'Espagne(désenclavement de l'Ardèche et désengorgement de l'A7)

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Un projet proche de celui que vous proposez figure dans la partie 4 du dossier support de débat public : la construction d'une nouvelle autoroute en piémont des Cévennes. Il consisterait à réaliser une nouvelle infrastructure autoroutière à 2x2 voies, en rive droite du Rhône, entre les autoroutes A7 au sud de Vienne et A9 au sud de Narbonne, qui quitterait la vallée du Rhône à partir de Loriol, puis se dirigerait vers Alès, traverserait le pays de l'Ardèche pour atteindre le Gard, passerait au droit de Privas, Aubenas et Alès, en restant en piémont des Cévennes puis des monts du Minervois, avant de se raccorder sur l'A9 au sud de Narbonne.
En termes de désenclavement de l'Ardèche, son impact sur l'économie est toutefois difficile à estimer. On sait en effet que la desserte d'un territoire par une nouvelle infrastructure n'y induit pas automatiquement un développement économique, et peut dans certains cas avoir un effet contraire. L'impact réel dépendrait fortement des potentiels économiques préexistants et des stratégies d'accompagnement mises en oeuvre par les acteurs locaux. Cette solution offre toutefois des opportunités en termes d'aménagement du territoire pour les territoires traversés et offre une meilleure accessibilité à des zones à l'écart des principales voies de communication.
Le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d’une telle infrastructure qui s’inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd’hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l’Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d’eau cévénols.
Pour autant, elle ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes « zones de tranquillité » de la région.

Le débat n'a pas pour objet d'étudier en détail des tracés précis, mais la solution que vous proposez reste compatible avec un fuseau d'étude qui partirait du sud de Valence pour aboutir au sud de Narbonne.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°250 de : FABRE Frédéric - Piolenc 84420 - le 25/04/2006
Est il responsable d'agrandir l'autoroute A7?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
L'élargissement de l'autoroute A7 sous forme d'autoroute co-axiale à 2x(3+2) voies est bien une des mesures présentées au débat public; elle se trouve en page 77 du dossier support. Cette mesure serait une solution nouvelle, qui permettrait d'augmenter la capacité des axes A7 et A9 et d'améliorer sensiblement les niveaux de service, avec en corollaire une réduction de la congestion. Les simulations de trafic effectuées correspondent à une situation en dessous du seuil de forte gène sur toutes les sections au sud de Valence. En outre, elle offrirait des possibilités d'exploitation plus souples, résultant du basculement rapide rendu possible entre les voies, en dehors des diffuseurs, favoriserait l'entretien des infrastructures, diminuerait la probabilité de coupure totale de l'axe et autoriserait une gestion simplifiée des opérations de viabilité hivernale. Les interventions d'urgence seraient facilitées. Le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d’une telle infrastructure qui élargirait la coupure existante dans le territoire, au risque de constituer une barrière, tant humaine qu’écologique, dont le traitement serait délicat. Elle aggraverait également les pressions en termes de consommation d’espace et d’artificialisation des sols dans des zones déjà densément occupées. Elle soulèverait les questions de traitement des délaissés (zones entre les deux infrastructures) et de prise en compte des impacts cumulés. En rendant l’axe plus attractif à la circulation routière et en la concentrant sur cet axe, elle augmenterait les nuisances liées au niveau de circulation : bruit, pollutions atmosphériques globales et locales. En revanche, elle serait l’occasion de réaliser des investissements pour la protection de l’environnement, notamment par l’application, sur certains points noirs particulièrement délicats, des réglementations les plus récentes (par exemple, en matière acoustique). Il est important de souligner que l'élargissement de l'autoroute A7 n'est qu'une mesure de la famille « Le développement des infrastructures routières ».Rappelons par ailleurs que d’autres familles de mesures sont étudiées dans le dossier support du débat comme la maîtrise de la mobilité routière ou encore la modification des comportements.L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les enjeux d'environnement et de mobilité. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier au mieux la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.

Question n°233 de : ORCEL Christian - Varces Allieres et Risset 38760 - le 25/04/2006
Pourquoi ne pas construire comme aux USA une 4eme, 5eme ou 6eme voie sur l'autoroute de la Vallée du Rhône toujours encombrée?
Pourquoi n'y a -t'il pas de voies réservées aux poids lourds et bus qui bloquent souvent les voies médianes?
Pourquoi le ferroutage n'est il pas obligatoire?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
L'élargissement de l'autoroute A7 en vallée du Rhône fait bien partie des mesures présentées au débat public; elle figure en pages 77 et 78 du dossier support, sous deux formes différentes.
Cette hypothèse consisterait premièrement, en la construction le long de l'autoroute existante d'une infrastructure additionnelle et indépendante (appelée co-axiale), disposant de point de liaison avec la première (hypothèse désignée sous le vocable d'autoroute à deux fois trois plus deux voies/ 2x(3+2) voies). Cette conception permettrait de diviser les flux de circulation. La mise à 2x(3+2) voies de ces sections d'autoroute permettrait d'augmenter la capacité des axes A7 et A9 et d'améliorer sensiblement les niveaux de service, avec en corollaire une réduction de la congestion. Comme vous le suggérez, lors de certains événements, tels que les phénomènes hivernaux ou les week-ends de grande migration, on pourrait envisager de réserver certaines voies aux poids lourds. Cette piste de travail fait bien partie des mesures présentées au débat public. . Le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d’une telle infrastructure qui élargirait la coupure existante dans le territoire, au risque de constituer une barrière, tant humaine qu’écologique, dont le traitement serait délicat. Elle aggraverait également les pressions en termes de consommation d’espace et d’artificialisation des sols dans des zones déjà densément occupées. Elle soulèverait les questions de traitement des délaissés (zones entre les deux infrastructures) et de prise en compte des impacts cumulés. En rendant l’axe plus attractif à la circulation routière et en la concentrant sur cet axe, elle augmenterait les nuisances liées au niveau de circulation : bruit, pollutions atmosphériques globales et locales. En revanche, elle serait l’occasion de réaliser des investissements pour la protection de l’environnement, notamment par l’application, sur certains points noirs particulièrement délicats, des réglementations les plus récentes (par exemple, en matière acoustique).

Deuxièmement, l’autoroute A7 pourrait être élargie sur place de 2*3 à 2*4 voies entre Valence et Orange, ce qui permettrait d’obtenir un gain de capacité par rapport à la situation actuelle, moyennant la gêne à l’usager en phase travaux et un coût non négligeable. Cette solution aurait sur l’environnement des incidences de même nature que la solution coaxiale ; l’effet barrière serait cependant amoindri.

Le ferroutage que vous évoquez par ailleurs constitue une autre série de mesures, qui sont développées dans les pages 70 à 73 du dossier support. Comme toutes les mesures favorisant les modes de transports complémentaires à la route, il permettrait à trafic constant, d’améliorer le bilan environnemental du système de transport. On peut envisager en vallée du Rhône le développement du fret ferroviaire, le développement du transport combiné rail-route, ou encore la mise en place d'autoroutes ferroviaires. Le premier service d’autoroute ferroviaire de longue distance démarrera en 2007 entre Perpignan et Bettembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et de santé, concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.

Question n°212 de : Bosc Cyril - Baix 07210 - le 24/04/2006
Quelles sont les études montrant que le désenclavement de l'Ardèche méridionale aura un effet bénéfique sur le développement local ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :09/05/2006
La question des effets de la création d’une nouvelle infrastructure sur un territoire – développement ou désertion – est complexe.
Une étude menée par les services de l'Etat et confiée à un bureau d'études spécialisé en aménagement, a permis d'examiner les enjeux de développement liés à la réalisation d'une nouvelle infrastructure en piémont. Le diagnostic des territoires est décrit en pages 18 et 19 du dossier support, et l'étude proprement dite est citée dans la rubrique 3 "L'aménagement du territoire" en page 96 du dossier support. Elle est disponible sur le site Internet du débat public à l'adresse suivante : http:/www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/3._lamenagement_du_territoire/4.1.Rapport_syntheses_territoriales.pdf

Question n°163 de : Dramais Philippe - Villeurbanne 69100 - le 21/04/2006
Des axes parallèles comme Grenoble-Alpes-Maritimes et Clermont-Ferrand-Montpellier pourraient-ils être développés avec des liaisons transversales ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/05/2006
Le débat public est engagé sur la base des engagements déjà pris, et le réseau de référence à l'horizon 2020 figure aux pages 48 et 51 du dossier support pour les projets routiers et ferroviaires. Les liaisons que vous évoquez s'inscrivent ainsi dans les mesures soumises au débat, notamment les mesures de développement des infrastructures routières, exposées à partir de la page 77.

L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°137 de : Belin Jean Pascal - Coucouron 07470 - le 21/04/2006
A quand l'autoroute Givors-Narbonne en passant par Alès ?
A quand la bretelle d'autoroute Saint-Etienne-Le Puy en Velay - Langogne-Mende, cela fait des années qu'on en parle ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a examiné une programmation d’infrastructure compatible avec les moyens financiers dédiés au transport. Elle n’a pas retenu l’autoroute Givors-Narbonne. La liaison Staint-Etienne - Le Puy en Vellay s'intègre dans les aménagements prévus d'ici 2020 de la RN 88 à 2X2 voies avec carrefours dénivelés et statut de route express, qui fait l’objet d’une charte « route durable ». .

Question n°133 de : Audigier Christian - Vals les Bains 7600 - le 21/04/2006
Au lieu de réserver des voies aux marchandises ne pourrait-on envisager de décongestionner l'autoroute existante en la doublant par une nouvelle autoroute réservée exclusivement aux poids lourds ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Le dossier support proposé par l'Etat pour le débat public présente, parmi les six familles de mesures, le développement des infrastructures routières. Dans le cadre de cette famille, l'Etat a étudié un élargissement de l'autoroute A7 en vallée du Rhône (Cf. page 77 du dossier support).

Cette hypothèse consisterait en la construction le long de l'autoroute existante d'une infrastructure additionnelle et indépendante (appelée co-axiale), disposant de points de liaison avec la première (hypothèse désignée sous le vocable d'autoroute à deux fois trois plus deux voies/2 x (3+2) voies). Cette conception permettrait de diviser les flux de circulation. La mise à 2x(3+2) voies de ces sections d'autoroute permettrait d'augmenter la capacité des axes A7 et A9 et d'améliorer sensiblement les niveaux de service, avec en corollaire une réduction de la congestion. A ce stade des études, il n'est pas envisagé de réserver ces voies supplémentaires exclusivement aux poids lourds. Toutefois, lors de certains événements, tels que les phénomènes hivernaux ou les week-ends de grande migration, on pourrait envisager de réserver certaines voies de cette co-axiale aux poids lourds. Il semble cependant prématuré de statuer sur ces modes d'exploitation au stade actuel du débat.

Question n°108 de : Gagnier Daniel - Sauve 30610 - le 10/04/2006
Conjointement aux reports modaux indispensables et incontournables , l'éventualité d'une autoroute A79 Valence / Narbonne par les Piémonts est étudiée dans le rapport Blanchet de l'Equipement .
Parmi les alternatives, ne pensez-vous pas qu'il y aurait lieu d'intégrer davantage une reflexion sur un réseau maillant Nord/Sud pour notre région, densifié et bien structuré pour irriguer nos Piemonts, au lieu d'une saignée autoroutière Nord Est / Sud Ouest économiquement plutôt drainante qu'irriguante pour les cantons traversés et aux conséquences notamment écologiques inquiétantes pour nos vallées cévénoles déjà dramatiquement fragilisées par le risque d'inondation?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/04/2006
Dans le cadre de la politique nationale pour la biodiversité et du plan d'action que porte dans ce domaine le ministère des transports, un effort particulier est mis en oeuvre dans le cadre des études d'impact et la conception des infrastructures routières pour réduire au maximum les impacts, pour préserver, voire restaurer les habitats des espèces concernées et assurer par des dispositifs appropriés les franchissements de la route pour la petite comme pour la grande faune. Dans le cas des zones Natura 2000 concernées, les études d'incidence sont menées et les mesures propres à supprimer les impacts sont prises.

Concernant l'autoroute A79 ou autoroute en piémont des Cévennes, le dossier support du débat rappelle également les impacts environnementaux d’une telle infrastructure qui s’inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd’hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l’Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d’eau cévénols. Pour autant, elle ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes « zones de tranquillité » de la région.
Par ailleurs, l'autoroute A79 n'est qu'une des mesures de la famille intitulée "Le développement des infrastructures routières" soumise au débat.
Dans cette même famille, figurent en effet des mesures portant davantage sur l'augmentation de la capacité en liaisons routières nord-sud, notamment deux mesures d'élargissement d'A7 et d'A9, et une mesure d'aménagement des routes nationales parallèles à A7 et A9.
Rappelons par ailleurs que cinq autres familles sont proposées au débat :
La régulation de l'existant
Le développement des modes de transport fluvial, maritime et ferroviaire
Le progrès technologique soutenu
La maîtrise de la mobilité routière
La modification des comportements
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les enjeux d'environnement et de mobilité. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.

Question n°28 de : Brucker Eric - Pelloutier 05000 - le 05/04/2006
Si un report modal de 9000 camions par jour est possible de Valence à Rivesaltes, la 5 voies de la vallée du Rhône (3+2) est-elle encore pertinente ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006
Votre question pose le problème de la congestion dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, et, à ce titre, s'inscrit pleinement dans le débat public.
En premier lieu, il est important de distinguer la capacité d'accueil théorique des infrastructures sur lesquelles s'exerce le report modal, du report modal qui s'effectuerait en pratique. Précisons à ce sujet que les capacités théoriques ne prennent pas en compte une analyse commerciale et les contraintes liées au niveau de service à offrir aux chargeurs et au financement des matériels nécessaires.
Il convient ensuite de rappeler que la dégradation des conditions de circulation est liée aux phénomènes de pointe des circulations de véhicules légers (et non des poids lourds), qu'il s'agisse de la mobilité liée au travail ou à la mobilité de loisirs. Cependant, si les circulations de poids lourds ne sont pas un déclencheur de la saturation, leur présence lors de ces pointes de circulation aggrave indéniablement la congestion.

Les études de trafic effectuées, cf le document "les transports interurbains en vallée du Rhône et sur l'arc languedocien" qui figure sur le site internet du débat, envisagent une hypothèse de report de 5 400 PL/jour de la route vers le ferroviaire et le fluvial sur l'axe rhôdanine et de 7 300 PL/jour vers le ferroviaire et le maritime sur l'arc languedocien. Dans les hypothèses prises en compte pour ces études et indiquées en début de ce document, il apparaît qu'en l'absence d'aménagement autoroutier, le trafic total prévu en 2020 varie entre 69 500 et 84 000 véhicules par jour sur l'autoroute A7selon les sections , et que le niveau de service offert à l'usager sur l'autoroute serait fortement dégradé à très fortement dégradé. L'aménagement à 2x(2+3) voies conduirait à offrir un supplément de capacité et permettrait d'obtenir en 2020 sur A7 une situation en dessous du seuil de forte gêne sur toutes les sections au sud de Valence.

Il convient cependant de souligner que ce calcul ne préjuge pas des mesures qui pourraient être prises pour favoriser le report modal et qui font l'objet de ce débat (amélioration du fret ferroviaire, fluvial et maritime, mise en place d'une taxation carbone, maîtrise de la mobilité routière...)

Soulignons également que la question de la politique des transports en valle du Rhône, prenant en compte les enjeux environnementaux, va au-delà de la recherche de solutions reposant sur le report modal.Pour cela, l'Etat a souhaité ouvrir le débat autant que possible, en évoquant également des mesures comme la régulation de l'existant, la maîtrise de la mobilité routière et la modification des comportements. Afin de garantir la richesse du débat, aucune de ces familles n'est favorisée par rapport aux autres. C'est en prenant en compte l'ensemble des différentes problématiques qu'il convient d'évaluer la pertinence de chacune des mesures proposées au débat.