Question n°671 de : Lombard Paul - Marseille 13008 - le 22/06/2006Où en est l'axe fluvial Rhin-Rhône? Ne faudrait il pas finir l'autoroute Sisteron-Grenoble, le tunnel routier Briançon-Italie ainsi que le ferroviaire, agrandir la ligne Marseille Briançon et Italie
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/07/2006Les réponses à votre question multiple figurent pour l'essentiel dans le dossier introductif au débat public. Concernant le canal Rhin-Rhône, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction de cet ouvrage était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat. Compte-tenu de son importance, le projet d'autoroute A51 entre Grenoble et Sisteron a été soumis à une procédure de débat public, qui s'est tenu en 2005, du 7 juin au 26 juillet et du 23 août au 20 octobre. Les enseignements de ce débat ont permis à M. Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, de décider le 16 mars 2006 du principe d'une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron. Cette liaison devra répondre aux objectifs suivants : - améliorer les liaisons nord-sud au sein du massif alpin en termes de fluidité de la circulation de sécurité ; - favoriser le développement économique et durable des territoires traversés ; - assurer une meilleure desserte des pôles économiques et touristiques des Alpes du Sud. Sous réserve des études financières et des décisions ultérieures, cette autoroute a vocation à être concédée. Le débat public a permis de faire émerger la solution qui réponde le mieux à ces objectifs : il s'agit d'une solution passant par l'est de Gap. Les études de trafic menées dans le cadre de ce projet montrent que les reports de trafics de l’A7 vers l’A51 seraient essentiellement constitués d’usagers pour qui l’axe alpin est l’itinéraire le plus direct et qui ne l’empruntaient pas à cause de ses mauvaises caractéristiques. Par exemple, de nombreuses personnes qui se rendent de Marseille à Grenoble préfèrent actuellement passer par l’autoroute A7, qui autorise un trajet plus rapide. Une fois achevée l’autoroute A51, ces usagers se reporteront sur ce nouvel axe plus direct. Les reports potentiels sont, dans le scénario par l’est de Gap, pour un trafic journalier moyen de 14 000 véhicules/jour, le report en provenance de l’A7 serait de 2 800 véhicules/jour, soit 20% du total. Précisons que, étant située dans les Alpes, qui sont soumises à la Convention Alpine, l'A 51 aura les caractéristiques d'une autoroute de montagne. En ce qui concerne la ligne ferroviaire Marseille - Briançon et Italie, hormis le tronçon Marseille - Aix qui relève d'une logique périurbaine, la ligne "des Alpes" qui passe par Veynes et Gap et dessert Briançon, transporte 1000 à 1700 voyageurs par jour, ce qui est relativement important compte tenu de la faible desserte ferroviaire actuelle. RFF et les Régions Rhône-Alpes et PACA envisagent d'améliorer le niveau de service de cette ligne, mais les investissements sont particulièrement importants car il s'agit d'une ligne de 300 km en montagne, avec de fortes déclivités, un tracé sinueux, de nombreux ouvrages d'art, à voie unique et non électrifiée. A long terme, dans le cadre des études complémentaires menées pour le projet de LGV PACA, la modernisation de cette ligne est également étudiée en détail, notamment dans la perspective de la desserte d'ITER, à Cadarache, entre Aix et Manosque. Par contre, il n'est pas raisonnablement envisagé de transformer la ligne des Alpes en un axe lourd de fret jusqu'à l'Italie du Nord, avec percement d'un tunnel sous le Montgenèvre, Marseille pouvant plus facilemement être relié à la Lombardie par la vallée du Rhône et l'axe futur Lyon-Turin à basse altitude.
Question n°553 de : Abet André - Caunes Minervois 11160 - le 23/05/2006Les modes de transport les plus économiques et les plus écologiques sont: - la voie maritime et la voie fluviale; - la voie ferroviaire; - la voie routière Pourquoi ne pas avoir respecté ces critères?
Réponse du Maître d'Ouvrage :29/05/2006Les modes de transport ne s'opposent pas entre eux, mais se complètent dans leurs domaines respectifs de pertinence : les différents modes de transport sont en effet positionnés sur des segments de marchés différents. De fait, les impacts environnementaux des modes diffèrent, la route ayant l’impact le plus fort en termes d ‘émissions atmosphériques tant locales que globales. La page 67 du dossier support du débat public donne des éléments de comparaison sur les impacts environnementaux des différents modes. Les familles de mesures proposées par l'Etat, mentionnées également dans le dossier support du débat illustrent la volonté de répondre aux grands enjeux de mobilité et d'environnement dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, en particulier la congestion routière, la nécessité de développer les modes complémentaires à la route (les modes ferroviaire, fluvial et maritime), et la croissance des émissions de gaz à effet de serre. Certaines de ces mesures mettent ainsi en avant le report modal, la maîtrise de la mobilité routière et la modification des comportements. Vous pouvez, pour plus d'informations sur ces mesures, vous reporter au dossier support du débat réalisé par l'Etat. Celui-ci est disponible auprès de la CPDP, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org L'objet du débat est de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les enjeux d'environnement et de mobilité : il ne s'agit pas de rejeter un ou plusieurs modes de transport. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.
Question n°509 de : Marcel Alain - Bourg-lès-Valence 26500 - le 10/05/2006Quand les pouvoirs publics vont ils décider de faire passer l'autoroute A7 en dehors des villes de Valence et Bourg les Valence et reporter les camions sur les trains ou les fleuves?
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006La situation de référence à 20 ans sur laquelle se fonde le dossier support de l'Etat pour ce débat public comprend l'ensemble des projets d'infrastructures en cours de réalisation, dont le principe a été décidé, annoncé ou confirmé. En particulier, le contournement de Valence figure sur la carte des infrastructures routières en 2025 approuvée par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire en date du 18 décembre 2003. Pour le débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, il est donc supposé réalisé. Sa réalisation donnera lieu, en temps voulu, à toutes les démarches de concertation requises. S'agissant du report de la route vers les modes complémentaires, que vous appelez de vos voeux, il est important de préciser que les modes de transport ne s'opposent pas entre eux, mais se complètent dans leurs domaines respectifs de pertinence, dans la mesure où ils sont positionnés sur des segments de marchés différents. Les familles de mesures proposées par l'Etat dans le dossier support du débat public illustrent la volonté de répondre aux grands enjeux de mobilité et d'environnement dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, en particulier la congestion routière, la nécessité de développement des modes complémentaires à la route, c'est à dire les modes ferroviaire, fluvial et maritime, et la croissance des émissions de gaz à effet de serre. Certaines mettent ainsi en avant le report modal, la maîtrise de la mobilité routière et la modification des comportements. Vous pouvez, pour plus d'informations sur ces mesures, vous reporter au dossier support du débat réalisé par l'Etat. Celui-ci est disponible auprès de la CPDP, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org L'objet du débat est de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les enjeux d'environnement et de mobilité : il ne s'agit pas de rejeter un ou plusieurs modes de transport. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.
Question n°413 de : Lugli René - St Chef 38890 - le 27/04/2006Avez vous pensé à une substitution en cas d'accident majeur interdisant la Vallée du Rhône?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006Le réseau routier français est un réseau maillé, ce qui signifie qu'il existe des itinéraires de substitution sur la plupart des axes majeurs, ceci afin de répondre à des situations de congestion ou d'accidents interdisant l'utilisation d'une infrastructure. En particulier, dans la vallée du Rhône, les axes structurants des déplacements routiers sont constitués par les axes autoroutiers A7 et A9. Ces deux autoroutes sont bien entendu complétés par les routes nationales parallèles à ces autoroutes, pour des dessertes plus fines des territoires, des trajets de courte distance... Par ailleurs, pour répondre à une demande de transport nord-sud sur de longues distances, les autoroutes A75 et A51, voire A20, viennent compléter ce maillage. Enfin, le document « Pour en savoir plus » de l'Etat vous présente en page 34 les interventions menées sur le réseau routier en cas d'accident. Vous pouvez vous procurer ce document, ainsi que le dossier support de l'Etat et sa synthèse en huit pages auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org
Question n°336 de : Huguet Jean Claude - Marguerittes 30320 - le 25/04/2006Pourquoi privilégier liaisons est/ouest, rocades et autres périphériques détruisant le paysage et de plus en plus accidentogènes alors que dans 15 ans la raréfaction des matières 1eres et la cherté des coûts énergétiques imposeront de se déplacer dans les transports en commun et seulement une catégorie de privilégiés pourront circuler individuellement?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/05/2006L’exercice de prévision de l’évolution des ressources énergétiques est, pour les 50 années à venir, complexe, comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55. En effet, si la tendance à une demande accrue est certaine, les incertitudes sont nombreuses du côté de l’offre. Une famille de réponse possible à une éventuelle raréfaction des combustibles fossiles repose sur les progrès technologiques – qu’il s’agisse des ressources énergétiques alternatives aux combustibles fossiles ou des technologies routières, ferroviaires ou d’information. D’autres réponses également présentées dans le dossier support du débat sont la maîtrise de la mobilité routière et ou la modification des comportements. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.
Question n°175 de : Bouard Myriam - Mauguio 34130 - le 23/04/2006Dans une plaquette adressée à Mesdames et Messieurs les maires, Monsieur Dominique PERBEN, ministre des transports annonce que le CIACT (Comité Interministériel d’Aménagement et de Compétitivité du Territoire) du 06 mars 2006 a décidé une augmentation des crédits alloués par l’Etat pour les contrats de plan Etat-Région de 200 M€ en faveur du développement des modes complémentaires à la route. C’est donc, avec les 480 M€ décidés par le CIACT du 14 octobre 2005, 680 M€ en faveur du développement des modes complémentaires à la route pour 2006. (on notera au passage que Monsieur le Ministre parle de modes complémentaires et non pas alternatifs). On serait tenté d’applaudir puisque cette enveloppe était de 205 M€ en 2005, mais, dans le même temps le CIACT décide un complément volet routier de 300 M€ ce qui porte l’enveloppe à 863 M€ pour la route en 2006, elle était déjà de 739 M€ en 2005. Sur le contrat de plan 2000-2006, l’Etat a donc consacré 4,185 Milliards d’euros à la route et 1,941 Milliard d’euros pour le volet modes alternatifs à la route. De plus sur les 680 M€ consacrés au volet modes alternatifs à la route en 2006, 254 M€ soit + de 37 % vont au programme 2006 des transports collectifs Ille de France (Tramway T2 Porte de Versailles, Tramway Villejuif-Juvisy jusqu’à Athis-Mons, Tramway T2 à Bezons…), le reste 426 M€ devant être partagés entre le fluvial (72 M€), les ports (42 M€), les transports combinés (15 M€), le ferroviaire (288 M€) et le littoral (9 M€). Cinq questions : 1- L’augmentation de l’enveloppe du volet modes alternatifs à la route décidée par le CIACT du 06 mars 2006 est-elle l’effet d’une réelle prise de conscience de l’Etat, ou bien l’effet LOLF (Loi Organique relative aux Lois de Finances du 1er août 2001) qui oblige à un retour à l’équilibre entre les autorisations de programme engagées jusqu’en 2006 et les crédits de paiement ? 2- Peut-on espérer voir une nouvelle génération de contrats de plan Etat-Région 2007-2013 (ou ce qui les remplacerait) qui viserait à favoriser le développement des modes de transports alternatifs à la route ? et dans quelles proportions ? 3- Le contrat Etat-Région 2007-2013 est en cours d’élaboration, peut-on connaître les opérations d’ores et déjà inscrites en région Languedoc-Roussillon et les premières estimations en terme de participation de l’Etat ? 4- Au même titre que pour les transports collectifs d’Ille de France pour combien l’Etat participe-t-il aux transports collectifs sur la région Languedoc-Roussillon ? et sur quels modes ? 5- Est-ce qu’en région Languedoc-Roussillon il existe une instance dans laquelle siège le conseil régional, le conseil général et l’Etat en région pour une prise en compte au niveau régional des déplacements de personnes (bus, tram, train…) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :30/06/20061) L’augmentation de l’enveloppe du volet « mode alternatif à la route » telle qu’elle a été décidée par le CIACT du 6 mars dernier n’ a rien à voir avec quelque mécanique budgétaire que ce soit mais est bien le reflet de la politique des transports telle qu’elle se définit depuis déjà quelques années, qui cherche à favoriser le développement des modes de transports complémentaires à la route. Cette orientation, inscrite dès septembre 2001 dans le livre blanc de la commission européenne sur la politique des transports a trouvé une traduction opérationnelle dans les décisions prises lors du CIADT du 18 décembre 2003, complété encore récemment par les décisions du CIACT du 6 mars, ainsi que vous le soulignez. 2) La nouvelle génération des contrats de plans Etat – régions pour les années 2007 – 2013 visera à favoriser les modes de transports complémentaires à la route. Ces nouveaux contrats de plan porteront en effet sur l’ensemble des modes de transports massifiés : transport ferroviaire, transport fluvial, activités portuaires, et transport combinés. 3) L’élaboration du contrat de projet Etat – Région 2007-2013 n’en est à ce jour qu’au stade de l’élaboration du d’un diagnostic régional, qui mobilise l’ensemble des acteurs locaux concernés. 4) L'Etat participe en effet aux transports collectifs de la région Languedoc Roussillon, notamment pour l'exploitation des lignes ferroviaires TER dont l'autorité a désormais été décentralisée au Conseil Régional. Le détail complet et chiffré de ces participations n'est cependant pas dans le champ du présent débat public, qui traite de la politique des transports à un horizon de 20 ans et au-delà. 5) Il n'y a pas une autorité organisatrice des transports unique à l’échelle de la région en Languedoc Roussillon, à l’image de ce qui existe en Ile - de - France. Cela étant, des instances de concertation spécifiques peuvent être mises sur pied réunissant les acteurs que vous citez par exemple dans le cadre de l’élaboration du futur contrat de plan.
Question n°127 de : Ventura Joseph - Bompas 66430 - le 21/04/2006Comment expliquez-vous la relégation aux calendes grecques de l'axe France-Barcelone, aussi bien routier que ferroviaire, par les décideurs politiques ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006Depuis plusieurs années la France et l'Espagne travaillent en étroite concertation sur la problématique des traversées pyrénéennes. Compte tenu de la situation géographique des Pyrénées, entre la France et l'Espagne, la coordination de la politique de transport frontalière entre l'Espagne et la France a jusqu'à aujourd'hui été assurée à l'occasion des fréquentes rencontres bilatérales des ministres en charge des transports, dont certaines se tiennent à l'occasion des sommets de chefs d'État. Des groupes de travail mixtes ont été mis en place. Lors de la rencontre à haut niveau en présence des régions françaises et des communautés autonomes espagnoles du 17 octobre 2005 à Barcelone, les ministres ont validé un plan d'action et le programme de travail annexé élaboré par le groupe de contact. Ce plan s'appuie sur 3 objectifs : - parvenir à une plus grande perméabilité des Pyrénées afin de faciliter le développement des échanges économiques et culturels entre les territoires concernés ; - favoriser le rééquilibrage des modes de transport en faveur des modes ferroviaire et maritime ; - agir dans le respect du patrimoine et de l’environnement naturel du massif pyrénéen. Les deux ministres ont convenu d'avancer dans l’amélioration des connexions transpyrénéennes routières, ferroviaires et maritimes pour apporter une réponse à la croissance constante des échanges commerciaux entre l’Espagne, la France et le reste de l’ Europe. Dans ce but a été élaboré un programme de travail indicatif où sont proposées les actions à réaliser pour chacune des liaisons à savoir : Transport ferroviaire : - liaison Figueras- Perpignan -Montpellier. - Liaison Dax- Vitoria. - Liaison Saragosse -Canfranc - Pau. - Nouvelle traversée ferroviaire transpyrénéenne à grande capacité. Transport routier. - liaison Saragosse - Somport - Pau. - Liaison Lleida - Toulouse par le tunnel de Vielha. - Liaison Pampelune -Orthez. - Liaison Barcelone- Puigcerda - Toulouse. - Liaison Saint Sebastien -Irun/Hendaye - Bayonne. - Liaison Barcelone - Perpignan. Autoroutes de la mer. Pour plus d'information vous pouvez consulter le site du ministère des transports, de l'équipement du tourisme et de la mer à l'adresse suivante http://www.europe-international.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=157
Question n°93 de : Lannelongue Gérard - Lattes 34970 - le 10/04/2006Quelle garantie nous donne l'Etat que les projets prévus au CIADT seront réalisés et leur financement assuré?
Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006Pour la plupart des projets du CIADT du 18 décembre 2003, l'Etat est un cofinanceur parmi d’autres, le financement étant également assuré par d’autres acteurs au premier rang desquels les collectivités territoriales et l'Europe. Le financement de chacun de ces projets dépend donc de la capacité de financement de chacun des cofinanceurs concernés. Concernant plus précisément l'acteur "Etat", ce dernier a créé en 2005 l'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) qui est chargée de financer la part de financement à la charge de l’Etat des infrastructures de transports prévues par le CIADT. L’AFITF a bénéficié en 2005, en sus de ses ressources pérennes, d'une dotation 4 milliards d'euros issue du produit de la vente des sociétés d'autoroutes.
Question n°80 de : Ribo Xavier - Barcelona 08040 - le 07/04/2006Tenant en compte les prévisions d'augmentations du trafic dans le corridor méditerranéen, il nous semble que les régions de la Vallée du Rhône et de l'Arc Languedocien devraient considérer dans ses prévisions la situation en Catalogne et Espagne. Dans ce sens, l'Espagne a prise des mesures qui sont en phase de travaux : 1°)Transport Routier : -L'autoroute A7 (Espagne) est sur le point d'être élargie à 3+3 voies de Tarragone jusqu'à la frontière française (échéance 2008/09) - La N II sera aussi élargie (autoroute à 2+2 voies) de Barcelone à la frontière. 2°) Transport ferroviaire : - La nouvelle ligne LGV mixte vooyageurs-fret entre Barcelone etr Perpignan (échéance 2010 - L'ancienne ligne sera convertie jusqu'à la frontière française pour l'usage intensive de fret. En analysant les mesures présentées lors du débat, pratiquement toutes les actions qui affectent la capacité routière et ferroviaire de Montpellier à la frontière ont des dates d'échéances après 2020. Que se passera t il de 2010, date prévue de la fin des travaux d'infrastructures en territoire Espagnol à 2020/2025? Ne devrait-on pas donner davantage de priorité à ces projets? Ne devrait-on pas collaborer pour ce cette augmentation de trafic se convertisse en une opportunité de développement économique et non seulement en un problème?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006Vous vous inquiétez de l'état d'avancement des projets routiers et ferroviaires français sur l'arc languedocien et les conséquences que cette situation pourrait avoir sur le développement des échanges entre la France et l'Espagne et le développement économique de votre pays. A moyen terme, et concernant le mode routier et le problème de l'élargissement à 2x3 voies de l'autoroute A9 que vous avez évoqué en réunion, je voudrais vous indiquer que la partie de l'autoroute qui n'est pas encore élargie, du nord de Perpignan à la frontière est la partie de l'autoroute qui présente les trafics les moins élevés donc les réserves de capacité les plus importantes. Les travaux d'élargissement sont en cours, avec la volonté d'avancer prioritairement sur la section Le Boulou - frontière qui présente des caractéristiques pénalisantes en profil en long. L'ensemble des travaux d'élargissement sera achevé en 2015. S’agissant du mode ferroviaire, la LGV Perpignan-Figueras est en travaux et les études fonctionnelles de la liaison Montpellier - Perpignan se poursuivent, un débat public étant prévu en 2008. Plus globalement, je vous rappelle que depuis plusieurs années la France et l'Espagne travaillent en étroite concertation sur la problématique des traversées pyrénéennes. Compte tenu de la situation géographique des Pyrénées, entre la France et l'Espagne, la coordination de la politique de transport frontalière entre l'Espagne et la France a jusqu'à aujourd'hui été assurée à l'occasion des fréquentes rencontres bilatérales des ministres en charge des transports, dont certaines se tiennent à l'occasion des sommets de chefs d'État. Des groupes de travail mixtes ont été mis en place. Lors de la rencontre à haut niveau en présence des régions françaises et des communautés autonomes espagnoles du 17 octobre 2005 à Barcelone, les ministres ont validé un plan d'action et le programme de travail annexé élaboré par le groupe de contact. Ce plan s'appuie sur 3 objectifs : - parvenir à une plus grande perméabilité des Pyrénées afin de faciliter le développement des échanges économiques et culturels entre les territoires concernés ; - favoriser le rééquilibrage des modes de transport en faveur des modes ferroviaire et maritime ; - agir dans le respect du patrimoine et de l’environnement naturel du massif pyrénéen Les deux ministres ont convenu d'avancer dans l’amélioration des connexions transpyrénéennes routières, ferroviaires et maritimes pour apporter une réponse à la croissance constante des échanges commerciaux entre l’Espagne, la France et le reste de l’ Europe. Dans ce but a été élaboré un programme de travail indicatif où sont proposées les actions à réaliser pour chacune des liaisons à savoir : Transport ferroviaire : - liaison Figueras- Perpignan -Montpellier. - Liaison Dax- Vitoria. - Liaison Saragosse -Canfranc - Pau. - Nouvelle traversée ferroviaire transpyrénéenne à grande capacité. Transport routier. - liaison Saragosse - Somport - Pau. - Liaison Lleida - Toulouse par le tunnel de Vielha. - Liaison Pampelune -Orthez. - Liaison Barcelone- Puigcerda - Toulouse. - Liaison Saint Sebastien -Irun/Hendaye - Bayonne. - Liaison Barcelone - Perpignan. Autoroutes de la mer. Pour plus d'information vous pouvez consulter le site du ministère des transports, de l'équipement du tourisme et de la mer à l'adresse suivante http://www.europe-international.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=157
Question n°25 de : Brucker Eric - Pelloutier 05000 - le 05/04/2006Pourquoi toutes les décisions prises par le gouvernement depuis 2003 sont-elles exactement à l'inverse des objectifs affichés au CIADT de 2003 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006Renforcer l’attractivité des territoires et favoriser leur développement économique nécessitent de poursuivre la constitution d’un système de transport apte à ouvrir notre pays sur l’Europe tout en intégrant les objectifs nationaux en matière de lutte contre l’effet de serre. La planification des infrastructures de transport tel qu’elle a été définie par le CIADT du 18 décembre 2003 permet de répondre à cet objectif de transport durable. La réalisation de ces objectifs a été entreprise grâce à la création de l’Agence de financement des infrastructures de France, qui permet grâce aux recettes du secteur autoroutier, de financer les projets ferroviaires, majoritaires dans les décisions du CIADT du 18 décembre 2003, favorisant ainsi l’offre de rééquilibrage modal des transports de voyageurs et de marchandises. L’avancement des projets concernés est détaillé dans le document "en savoir plus" annexé au dossier support du débat. A noter que trois lignes nouvelles à grande vitesse ferroviaire sont simultanément en travaux en 2006, ce qui est unique dans l’histoire ferroviaire française.
