Question n°659 de : Perennou Christian - Arles 13200 - le 22/06/2006
La relance de la liaison fluviale Rhin-Rhône (une très bonne chose en principe), est elle possible sans une dégradation écologique forte des vallées de la Saône, du Doubs... (projet initial catastrophique)

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/07/2006
Le projet de canal Rhin-Rhône a été abandonné en 1997, en raison, notamment, de son coût particulièrement élevé et de son impact écologique majeur, en particulier dans la vallée du Doubs.

Toutefois, dans le souci d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord, le dossier support du débat public, élaboré par l ‘Etat, présente un projet de canal Saône-Moselle, d’une longueur d’environ 250 Km. L’Etat et les régions Lorraine et Rhône-Alpes se sont ainsi engagés dans une réflexion préliminaire portant sur l’opportunité socio-économique d’une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône. Cette démarche s’inscrit dans une logique multi-modale de fluidification des trafics dans le corridor Rotterdam – Bénélux – sillons lorrain et rhôdanien.

Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes.

Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique.

Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.

Question n°385 de : Le Gallic Yann - Marseille 13001 - le 26/04/2006
Peut on véritablement considérer le transport fluvial comme positif sur le plan environnemental alors qu'il contribue à la destruction de la biodiversité aquatique des fleuves et des berges ?

De ce fait n'est il pas vain de le défendre à bout de bras ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
En ce qui concerne la pollution atmosphérique, il est admis que le transport fluvial constitue globalement le mode de transport le plus respectueux de l’environnement (communication de la commission européenne du 17/01/2006 sur la promotion du transport par voies navigables http://europa.eu.int/comm/transport/iw/doc/2006_01_17_naiades_communication_fr.pdf) et le plus économe en énergie.
En effet, d’après une étude réalisée par l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) en 2000, avec une efficacité énergétique de 83,6 t.km/kep (*), le fluvial apparaît comme un mode plus économe par rapport au mode routier et ses 38.7 t.km/kep seulement pour les poids lourds de charge utile supérieure à 25 tonnes. En moyenne et sur une distance comparable, le transport fluvial est ainsi près de 3 fois plus efficace que le routier. Toutefois, le mode ferroviaire de marchandises est plus économe que le transport fluvial puisque son efficacité énergétique (trains entiers) s’élève à 213,5 t.km/kep. Le transport ferroviaire est ainsi 2.5 fois plus efficace que le fluvial.
Concernant l’effet de serre, d’après une étude toujours réalisée par l’ADEME en 2005, les émissions unitaires de CO2 du secteur fluvial varient, en fonction des unités considérées, de 21.5 à 44.3 gCO2/t.km, ce qui le place de manière indéniable en meilleure position que le transport routier avec ses 79 gCO2/t.km (pour les poids lourds de charge utile supérieure à 25 tonnes). Les émissions unitaires de CO2 du secteur fluvial sont ainsi entre 2 et 4 fois moindre que celles des poids lourds (sur une distance comparable). Toutefois, le mode fluvial utilisant des énergies d’origine fossile, sa contribution à l’effet de serre est supérieure à celle du transport ferroviaire sur voie électrifiée, dans la mesure où la majeure partie de l’électricité est produite en France à partir de centrales nucléaires. En matière de pollution locale, une étude de l’ADEME, réalisée sur les transports de déchets, met en évidence des émissions moindres du mode fluvial à l’exception des composés soufrés (http://www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/Transports1.pdf).
Donc, que ce soit en terme de consommation d’énergie ou d’émissions de gaz à effet de serre, la voie fluviale se place devant la route, précédée par le transport ferroviaire de marchandises.

Par ailleurs, les canaux, comme toutes les infrastructures linéaires, ont des impacts environnementaux. Les projets font l’objet d’une instruction qui vise à éviter, réduire, voire compenser ces impacts. Dans le cas des canaux, les enjeux majeurs portent bien sur les milieux aquatiques et la biodiversité.
Pour ce qui est des mesures présentées au débat, il s’agit en premier lieu d’une meilleure utilisation des capacités du Rhône. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.

(*) t.km/kep : tonne.kilomètre par kilogramme "équivalent-pétrole"