Question n°730 de : benoit jean-christophe - rennes 35700 - le 17/07/2006
Développement de nouvelles infrastructures routières :
ne peut-on imaginer et développer des revetements un peu plus écologiques et moins nocifs pour l'environnement que la réutilisation de machefers issus d'usines d'incinérations pour les sous-couches routières ayant de fortes teneurs en diverses métaux lourds (ex plomb ) ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :21/07/2006
Dans le cadre du développement des infrastructures routières, il est envisagé, en page 78 du dossier support, la construction d'une nouvelle autoroute en piémont des Cévennes. Cette hypothèse consisterait à réaliser une nouvelle infrastructure autoroutière à 2x2 voies, en rive droite du Rhône, entre les autoroutes A7 au sud de Valence et A9 au sud de Narbonne. A ce stade des études préalables, il n'est pas envisagé la réutilisation de machefers, mais plutôt la réutilisation des matériaux de déblais nécessaires à la construction de l'autoroute, dans un souci de moindre distance des matériaux transportés et dans la volonté d'assurer un équilibre optimal des déblais/remblais.

Question n°668 de : Boismenu S - Lattes 34970 - le 22/06/2006
1/Comment sont comptabilisés les poids lourds et les voitures légères?
2/ Tient on compte de la longueur des PL dans les statistiques, car 1 semi remorque= 3 voitures légères?
3/ La billeterie n'est pas une preuve de la longueur du trajet

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/06/2006
Le réseau routier national comprend un réseau maillé de stations de recueil de données de trafics. Parmi ces postes de comptages, on dispose des stations de comptage Siredo, qui sont de deux natures différentes :
- soit elles opèrent une distinction entre véhicules courts et véhicules longs; dans ce cas, les poids lourds sont comptabilisés à partir d'une longueur totale de six mètres;
- soit elles opèrent une distinction par type de silhouettes; dans ce cas, les poids lourds sont comptabilisés en tant que tels, en fonction de leur nombre d'essieux.
Par ailleurs, dans les statistiques de congestion, les poids lourds sont comptés pour deux véhicules légers, quel que soit leur nombre d'essieux, car plus que leur longueur réelle, c'est leur vitesse relative qui constitue un facteur de gêne en écoulement de trafic dense.
Enfin, vous avez raison de souligner que la billetterie ne donne pas une idée fidèle des trajets terminaux effectués par les poids lourds. C'est pourquoi les résultats des enquêtes poids lourds sont issus des travaux plus détaillés menés par la DRE Rhône-Alpes fin 2001. Ces enquêtes spécifiques ont porté sur un jour de milieu de semaine d'automne un peu plus chargé que la moyenne annuelle, avec un trafic journalier de l'ordre de 18 000 poids lourds à la barrière de péage de Vienne et de 16 000 poids lourds à celle de Montpellier. Ils correspondent à un nombre total de 57 700 trajets de poids lourds effectués sur une partie du réseau autoroutier entre Vienne au nord, Lançon à l'est, Toulouse à l'ouest et le Perthus au sud.
Parce qu'ils sont facilement repérables à leur plaque d'immatriculation, les poids lourds étrangers apparaissent particulièrement nombreux. L'enquête montrent qu'ils représentent 24% de l'ensemble des 57 700 trajets poids lourds recensés sur tout ou partie du réseau autoroutier ce jour-là, indépendamment de la longueur de ces trajets, soit 13 600 trajets, et ceux-ci sont, en général, plus importants que la moyenne :
- 3 700 correspondent à un parcours reliant la péninsule ibérique à l'Europe du nord ou de l'est;
- 2 200 correspondent à un parcours reliant la péninsule ibérique à l'Italie;
- un grand nombre correspond à la desserte, depuis l'étranger, des zones logistiques de Perpignan, Le Boulou, Rivesaltes, du delta du Rhône et Marseille ou de la région lyonnaise : ils sont en effet 5 630 sur 13 600 (41%) à avoir leur origine ou leur destination dans les régions Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon ou Provence-Alpes-Côte-d'Azur.

Question n°621 de : Buzer Claude - Orange 84100 - le 01/06/2006
Je suis riverain de l’autoroute A 7, ma maison existait avant la construction de celle-ci et se trouve depuis dans la zone non constructible de 50 m de l’axe de l’autoroute. Je souhaite poser plusieurs questions.Les camions.
La troisième voie construite récemment sert uniquement aux camions nous l’appelons « la voie camion » si bien qu’il ne reste que deux voies aux véhicules légers et pas souvent car lorsque les camions se doublent (non respect de la limitation de vitesse) ils bloquent la circulation de la deuxième voie, il ne reste donc aux automobilistes en cas de circulation dense que la première voie qui est la « plus rapide ».
Ceci est très dangereux et génère pas mal d’accidents.
Pourquoi le nombre de camions a-t-il tant augmenté alors que le fuel est très cher et que les sociétés de transport se plaignent d’être souvent en limite de dépôt de bilan ?
Pourquoi les camions sur l’autoroute ne respectent pas les vitesses limitées réglementaires qui leur sont imposées et pourquoi ne sont-ils jamais verbalisés (les radars mobiles et les jumelles peuvent très bien le faire) comme pour les automobilistes lorsqu’ils sont en infraction ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
En moyenne annuelle, entre 1997 et 2004, le trafic total a augmenté de 20% sur l'autoroute A7 et de 30% sur l'autoroute A9. En juillet-août, ces augmentations totales sont respectivement de 12% et de 20%.Le nombre de poids lourds a progressé de manière identique, à savoir de 20% sur A7 et de 30% sur A9.
De manière plus générale, on constate qu'en France, depuis 20 ans, la route accroît ses parts de marché dans le transport terrestre de marchandises. En 2004, elle représente plus de 80% du trafic en tonne-kilomètre (contre 74% en 1994 et 58% en 1984). Cependant, cet accroissement du mode routier s'est accompagné d'une forte concurrence entre les transporteurs routiers, qui a conduit à une baisse de compétitivité du pavillon français, qui ne représente plus que 38% des transports routiers de marchandises, contre 52% en 1992 : cette situation a conduit le gouvernement à prendre en 2004 puis en 2005 un certain nombre de mesures fiscales et réglementaires destinées à soutenir ce secteur.
D'autre part, plusieurs mesures sont prises pour faire respecter les consignes du code de la route, aussi bien pour les véhicules légers que pour les poids lourds. De manière systématique, la mise en place de cabines radar a permis de faire baisser conjointement les vitesses pratiquées et le taux d'insécurité routière. Les week-ends de grande migration, le déploiement des forces de l'ordre permet de mieux faire respecter les vitesses, les distances entre les véhicules et le signalement des dépassements. Le dossier support de débat, en page 64, présente d'ailleurs des mesures possibles favorisant l'écoulement des trafics lors des périodes de pointe, telles que la régulation des vitesses ou l'interdiction de doubler pour les poids lourds.
D'autres familles de mesures peuvent être envisagées, comme le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le développement des infrastructures routières, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière, la modification des comportements.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°617 de : Lermiterie René - St Christol lez Alès 30380 - le 01/06/2006
Qu'en est il de la reprise de la construction de l'autoroute entre La Saulce et Monestier de Clermont qui devait doubler l'A7, pour les gens de l'Est annulée par Dominique Voynet? Autoroute Marseille-Grenoble

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Le tronçon entre La Saulce et Monestier de Clermont que vous évoquez est inclus dans le projet d'autoroute A51 Grenoble-Gap-Sisteron-Aix-en-Provence, dont la poursuite est une des mesures retenues par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et qui a fait l’objet d’une décision du ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer datée du 16 mars 2006 confirmant le principe de sa réalisation par l’Est de Gap.

Pour autant, cette infrastructure ne contribuera que marginalement à la décongestion de la vallée du Rhône. A noter que l’A 51, située dans les Alpes soumises à la convention alpine, aura les caractéristiques d’une autoroute de montagne.

D'autres mesures pour alléger les trafics en vallée du Rhône sont proposées au débat public, dont l'objet est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité de ces différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement

Question n°577 de : Robert Pierre - Valence 26000 - le 24/05/2006
Des chiffres indiquant la distance moyenne effectuée par les camions sur autoroutes sont fournies par les sociétés d'autoroutes et divers organismes. Par quels moyens les distances sont elle appréciées?

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006
Les distances parcourues sont appréciées à partir de l'analyse des tickets de péage par classes de véhicules. Ceci permet aux sociétés d'autoroute de calculer des trajets moyens au niveau d'une section d'autoroute, sachant que la distance parcourue en dehors de l'autoroute n'est pas prise en compte.
Ainsi, entre Lyon et Montpellier (A7-A9/242 km), la distance moyenne de péage à péage parcourue par les voitures est de 84 km, et celle parcourue par les camions est de 111 km (seuls 12% des voitures et 26% des poids lourds effectuent le trajet de bout en bout).
De même, entre Lyon et Aix-en-Provence (A7/250 km), la distance moyenne de péage à péage parcourue par les voitures est de 91 km, celle parcourue par les camions de 87 km (seuls 13% des voitures et 8% des poids lourds effectuent le trajet de bout en bout).

Question n°504 de : Bellevegue Georges - Livron-sur-Drôme 26250 - le 09/05/2006
Est ce que la priorité n'est pas de transférer le trafic de la Vallée du rhône vers d'autres axes Nord-Sud Est(Cote d'Azur), via l'autoroute grenoble-sisteron?

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/05/2006
Le tronçon Grenoble-Sisteron que vous évoquez est inclus dans le projet d'autoroute A51 Grenoble-Gap-Sisteron-Aix-en-Provence,dont la poursuite est une des mesures retenues par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. A ce titre, cette mesure fait donc partie du réseau de référence retenu comme base de départ dans le dossier support de débat de 2006. Ce projet déleste la vallée du Rhône d'environ un millier de véhicules par jour, ce qui n'est pas suffisant pour parvenir à une décongestion durable de la vallée du Rhône, dans les hypothèses présentées dans le dossier support du débat. A noter que l’A 51, située dans les Alpes soumises à la convention alpine, aura les caractéristiques d’une autoroute de montagne.
Une mesure pour alléger plus sensiblement les trafics en vallée du Rhône consiste en la mise en place d'une modulation spatiale des péages sur d'autres axes nord-sud ; elle figure en pages 65 et 66 du dossier support, parmi la famille de mesures « la régulation de l’existant ». Cette mesure consisterait à mettre en place une incitation tarifaire à l'utilisation des axes parallèles à l'A7 et l'A9 pour certaines catégories d'usagers : le trafic de transit de l'A7 et de l'A9 pourrait ainsi être incité à emprunter les autoroutes parallèles, A75, A51 voire A20. Pour cela, il serait instauré une majoration des péages sur l'A7 et l'A9 et une diminution des péages sur les autoroutes A75, A39, A48 et A51, afin de favoriser les reports. Avec une modulation de +50% sur A7 et A9, de –50% sur A71-A75 et A39-A51, les études de l'Etat estiment un potentiel de report égal à environ 2 000 véhicules par jour en moyenne annuelle et 3 000 véhicules par jour en été, cette réduction de trafic ayant des conséquences directes en termes d'amélioration de sécurité et de confort pour les usagers des autoroutes A7 et A9. Cela représente une baisse relative de trafic de 2,2% en moyenne annuelle et de 2,3% l'été. Ces chiffres de trafics sont disponibles dans le dossier du SETRA de mars 2006, consultable sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres_-_transports_interurb_sous_20_ans.pdf.
L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°461 de : Ponson Patrick - LIVRON 26250 - le 09/05/2006
En complément d’informations [réunion du 11/04] j’ai toutefois quelques questions à poser (j’ai levé la main avec insistance mais la salle n’avait vraiment pas assez de temps pour s’exprimer)

Question à Monsieur Vial :
1) Je dispose de données contradictoires (selon leur source) sur le nombre de PL (+ de 3,5 tonnes) en transit dans la vallée du Rhône. Quel est le % de ces PL entrant ou sortant à Vienne et Orange et ne sortant à aucun péage situés entre ces deux villes (par rapport au nombre total de PL du même type circulant entre Vienne et Orange). Les camions au départ de Marseille ne m’intéressent pas vu qu’une bonne partie se dirige vers perpignan.
2) J’ai pris note d’une augmentation de la gravité des accidents ; associé à une réduction de leur nombre, mais je regrette que vous n’ayez pas pris le temps de nous donner le % de PL impliqués dans les accidents. Pouvez-vous me communiquer ce chiffre ?
3) Ne pensez-vous pas qu’un gain en fluidité serait de nature à aggraver les conséquences des accidents ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :21/06/2006
1. Le trafic de transit poids lourds dans la vallée du Rhône est présenté en page 29 du dossier support du débat. Ce trafic de transit représentait en 2002 :
- 17 % du total si l'on considère l'ensemble des trois régions Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon et PACA
- 53 % du total sur une coupure au niveau de Vienne par rapport à un périmètre délimité par Vienne, Lançon, la frontière espagnole et Toulouse, soit 9 500 PL.
Ces chiffres concernent l'ensemble des trafics poids lourds sur autoroutes et routes nationales.

Votre question portait sur les trafics autoroutiers seuls et était très précise ; le transit doit toujours être défini par rapport à un périmètre d'étude : plus celui-ci est restreint, plus naturellement la part du trafic de transit augmente.

Pour répondre précisément à cette question, ASF a effectué une analyse spécifique de ses statistiques (chiffres 2004) : en moyenne 8650 PL ont fait par jour le trajet de bout en bout entre Vienne et Orange (total des deux sens). Cela représente 66 % du trafic PL moyen sur l'A7 entre Vienne et Orange.

2. Concernant la gravité des accidents, les PL représentent 19 % du trafic de l'A7 en moyenne journalière annuelle (23 % en moyenne en semaine du lundi au vendredi).
Ils sont impliqués en moyenne sur les cinq dernières années dans :
- 25 % du total des accidents matériels à corporels,
- 32 % des accidents corporels,
- 42 % des accidents mortels.

3. Au vu des statistiques détaillées fournies par ASF pour l'ensemble de son réseau sur les années 2004 et 2005, on ne peut établir de corrélation entre taux d'accidents et fluidité, aussi bien en ce qui concerne le total des accidents que les accidents purement corporels. On peut néanmoins observer les éléments suivants, suite à l'expérimentation de régulation des vitesses lancée en 2004 sur l'autoroute A7 et poursuivie en 2005 :
- une diminution de 25 % du nombre d'accidents pendant les périodes régulées,
- une diminution de 20 à 30 % des bouchons.
Le gain en fluidité n'est donc pas contradictoire avec une amélioration de la sécurité.

Question n°454 de : Censi Marc - Rodez cedex 12005 - le 04/05/2006
Messieurs,

Le Syndicat Mixte d'Etudes et de Promotion de l'Axe Toulouse - Lyon prépare une contribution, sous forme d'un cahier d'acteur, au débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien.

Une réflexion est donc engagée au sein du Syndicat sur la place de la RN 88 dans le système structuré par les autoroutes A7, A9 et A75. Dans ce cadre, j’ai besoin de connaître certains résultats détaillés des prévisions de trafic qui ont été élaborées, dont les résultats globaux sont présentés dans le Dossier du Débat.

En premier lieu, j’ai compris que les prévisions pour 2020 ont été faites sur l'hypothèse d'un aménagement de la RN 88 de bout en bout (Toulouse - Lyon), avec carrefours dénivelés, statut de 2 x 2 voies et limitation de vitesse à 110 Km/h. Pouvez-vous me confirmer que ce sont bien là les caractéristiques prises en compte ?

En second lieu, je souhaite avoir connaissance des prévisions de trafic 2020 sur le tronçon Saint-Etienne - Le Puy et sur le tronçon Le Puy - A75 ainsi que les valeurs équivalentes actuelles et, plus précisément, le trafic moyen journalier annuel et le trafic moyen journalier été, avec leurs composantes PL et VL.

Je vous remercie de me communiquer ces renseignements dès que possible pour qu'ils puissent alimenter la réflexion du Syndicat Mixte.

Cordialement.

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/05/2006
Nous vous confirmons que, dans le cadre du modèle développé pour les études de trafic VRAL, la RN88 a été supposée réalisée à 2x2 voies de bout en bout à l’horizon 2020 (limitation à 110km/h et carrefours dénivelés).

Nous vous précisons également qu’une étude de trafic spécifique est en cours sur la RN88, avec un modèle plus précis que celui développé dans le cadre de la vallée du Rhône et de l’arc Languedocien. Ce travail s’inscrit pleinement dans le cadre de la « Charte pour le développement durable des territoires concernés par l’aménagement de la RN 88 » qui fournit une opportunité pour définir un projet d’itinéraire phasé, priorisé et évolutif.
Il faut avoir conscience que le modèle VRAL approche finement ce qui se passe dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien, avec notamment une prise en compte détaillée des trafics locaux, alors que sur les autres axes, les trafics locaux sont modélisés moins finement et ce sont surtout les trafics de transit, qui pourraient éventuellement concerner A7 et A9, qui contribuent au chargement de l’arc.

Les résultats donnés par le modèle VRAL sur la RN88 doivent être pris à titre indicatif, il faudra attendre les résultats de l’étude spécifique RN88 pour avoir des résultats consolidés.

Nous vous livrons donc les éléments demandés, à l’horizon 2020, dans la situation de référence (PIB à 1.9%, baril à 60$ avec parité euro-dollar, et réseau CIADT supposé réalisé), ces éléments sont également disponibles dans l’étude : « Les transports interurbains en vallée du Rhône et dans le couloir languedocien perspectives d'évolution à 20 ans » réalisée par le SETRA et le CETE Méditerranée (2006), accessible sur le site de la CPDP :

Section Saint-Étienne - Le Puy : JMA : 18 800 veh/jour dont 11.6% de PL
JME : 26 500 veh/jour dont 10.8% de PL

Section Le Puy - Pradelles JMA : 20 500 veh/jour
JME : 29 900 veh/jour

Section Pradelles – A75 JMA : 10 800 veh/jour dont 16.4% de PL
JME : 17 000 veh/jour dont 14.1% de PL

Question n°434 de : Chichery Jérôme - Oullins 69600 - le 03/05/2006
Peut-on craindre que l'autoroute A7 en dehors des périodes estivales sera saturée systématiquement et notamment lors des fins de semaine prolongées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/05/2006
Le niveau de saturation des autoroutes A7et A9 est examiné en pages 30 et 31 du dossier support. Historiquement, les phénomènes de congestion les plus marqués se concentraient sur l'autoroute A7 au moment des jours de grand départ liés aux vacances scolaires et pendant les week-ends d'été. Ils se sont progressivement étendus aux jours de semaine de la période estivale ainsi qu'aux mois de juin et septembre. En 2002, la période estivale concentre encore 50 à 70% des heures de saturation. Cependant, on constate une extension de la congestion au-delà des week-ends de la période estivale; celle-ci s'explique dans l'augmentation globale des trafics et dans les changements de mode de vie (travail à temps partiel, RTT, raccourcissement des durées de séjour, etc) qui ont fait basculer certains trafics sur des week-ends hors été (20 à 30 jours par an selon les sections). Le dossier support s'appuie sur un scénario de référence à l'horizon 2020 qui fait ressortir une tendance générale à la dégradation de l'A7 et de l'A9 avec l'apparition, hors été, de saturation les jours ouvrables et la forte augmentation, en été, du nombre de jours ouvrables saturés.
Des mesures d'exploitation, appartenant à la famille de mesures "la régulation de l'existant" proposée au débat, peuvent être prises pour faciliter l'écoulement des trafics lors des fins de semaine prolongées. Il pourrait s'agir de la régulation de vitesse, de l'interdiction de doubler pour les poids lourds, de la régulation des accès locaux aux autoroutes, ou de la modulation des péages.
Les autres familles de mesures portent sur le développement des modes de transport fluvial, maritime et ferroviaire, le développement des infrastructures routières, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière et la modification des comportements. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°391 de : Boulloud Jacqueline - Saulce-sur-Rhône 26270 - le 27/04/2006
Dans quelle proportion les 3 ou 4 principales autoroutes paralleles qui traverseront la France sont elles empruntées?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/05/2006
Trois autoroutes parallèles à la vallée du Rhône sont en cours d'achèvement ou en projet. A l'ouest, les autoroutes A20 et A75 permettent un délestage des trafics nord-sud de longue distance. A l'est, le projet de bouclage de l'A51 par Gap permettra à une partie du trafic du grand sud-est de se délester sur cet axe. Les prévisions de trafic à l'horizon 2020 en situation de référence, c'est-à-dire avec l'ensemble des infrastructures prévues au Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, mais sans mesure complémentaire, sont les suivantes en moyenne journalière annuelle :
- sur l'autoroute A 51 au nord de Gap : 11 000 véh/jour, dont 1,2 % de PL
- sur l'autoroute A 7 entre Montélimar et Bollène : 83 800 véh/jour, dont 18 % de PL
- sur l'autoroute A 75 entre Millau et Lodève : 20 900 véh/jour, dont 12,4 % de PL
- sur l'autoroute A 20 au niveau de Cahors : 15 800 véh/jour, dont 8 % de PL

Ces chiffres de trafics (à l'exception de l'autoroute A 20) sont disponibles dans le dossier du Sétra de mars 2006, consultable sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres_-_transports_interurb_sous_20_ans.pdf.

Ce dossier présente également les conséquences de diverses mesures complémentaires comme la modulation des péages, les mesures de report modal ou le développement des infrastructures routières. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux.

En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°268 de : BONHOMME Ted - Chorges 5230 - le 25/04/2006
Ne pensez vous pas que la décongestion de la vallée du Rhône passe par la poursuite de l'autoroute Grenoble Col de Fau / Gap la Soulce?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Le tronçon Grenoble Col de Fau/Gap la Saulce que vous évoquez est inclus dans le projet d'autoroute A51 Grenoble-Gap-Sisteron, dont la poursuite est une des mesures retenues par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. A ce titre, cette mesure fait donc partie du réseau de référence retenu comme base de départ dans le dossier support de débat de 2006. Ce projet déleste la vallée du Rhône d'environ 2 000 véhicules par jour, ce qui n'est pas suffisant pour parvenir à une décongestion durable de la vallée du Rhône.
D'autres familles de mesures peuvent être envisagées dans ce débat, comme la régulation de l'existant, le développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, le développement des infrastructures routières, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière, la modification des comportements.

L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.

Question n°160 de : Vaux Jean - Brignais 69530 - le 21/04/2006
Que pensez-vous faire pour cette vallée du Rhône saturée la moitié de l'année, la RN7 et la RN86 pratiquement impraticable si l'on doit faire un grand parcours (limitations 30, 50, 70, 90), traversées de villes et villages.

La dangerosité de ces voies est très grande, l'A7 est saturée par les PL et personne ne fait rien. La voiture de nos jours est obligatoire, notre fils est à Montbrun-les-Bains, comment y aller sans voiture ? Il n'y a aucun transport.

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
La question fait référence à l'objet même du débat public qui a été motivé par l'état de saturation du réseau autoroutier. Le dossier support proposé par l'Etat pour le débat public présente six familles de mesures afin de concilier les enjeux de mobilité et environnementaux. Celles-ci sont exposées au chapitre 4.3 du dossier disponible sur internet ou auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes. CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon.

Les mesures qui visent à accroître la capacité routière concernent l'élargissement des autoroutes A7 et A9, la réalisation d'une nouvelle autoroute en piémont des Cévennes et l'aménagement des routes parallèles aux autoroutes.
Sur ce dernier point, par exception au principe général de transfert des itinéraires parallèles aux autoroutes, l’État a souhaité, dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien, conserver sous sa responsabilité directe un deuxième itinéraire dans la partie où le trafic est le plus important.
Pour la vallée du Rhône, ce deuxième itinéraire emprunte la RN7 depuis l’autoroute A46 au sud de Lyon puis, à hauteur de Pont-Saint-Esprit, franchit le Rhône pour rejoindre la RN86 puis la RN580, permettant ainsi de rejoindre l’autoroute A9 au-delà de la bifurcation entre les autoroutes A7 et A9.
Pour l’arc languedocien, c’est la RN113 qui a été maintenue dans le réseau national en direction de Montpellier, à l’ouest de la jonction entre les deux autoroutes A9 et A54.

L’aménagement des routes nationales parallèles aux autoroutes A7 et A9 à 2x2 voies en artères interurbaines, c’est-à-dire avec des carrefours giratoires et non des carrefours dénivelés (ou échangeurs), permettrait de répondre à la forte demande locale de transport, qui emprunte aujourd’hui l’A7 et l’A9 malgré leurs niveaux de trafics élevés, compte tenu du niveau de service faible offert aujourd’hui par ces routes nationales.
Par ailleurs, les familles de mesures présentées dans le dossier support du débat peuvent apporter d’autres réponses au besoin de mobilité comme le report modal. Sont également exposés les impacts environnementaux de ces différentes mesures.

Question n°61 de : Privas de Fressenel Régis - Rochemaure 07400 - le 06/04/2006
Les procedures de comptage routier en pays Ardèche Drôme Méridionale feront-ils l'objet d'une mutualisation dans leurs moyens et leurs interprétations?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006
La mesure du trafic sur le réseau national est encadrée par un comité directeur créé en 2003, qui associe des représentants du ministère de l'équipement pour le réseau non concédé, et des représentants des sociétés concessionnaires d'autoroutes, afin d'harmoniser et de mutualiser les concepts de mesure, tels que les différentes méthodes techniques de mesurer le trafic et la façon d'intégrer ces données dans un système d'information trafic cohérent. En Drôme et Ardèche, le réseau national comprend l'autoroute A7 et les RN7 et RN102.
A la suite du tranfert de 18 000 kilomètres de routes nationales aux départements dans le cadre de la décentralisation, les services de l'exploitation et de l'entretien routier de l'Etat vont être regroupés en 11 directions indépartementales des routes, ce qui va conduire à une plus grande mutualisation des moyens et des crédits consacrés aux différentes opérations d'entretien et d'exploitation du réseau routier national.
Notons cependant que la RN 7 dans la vallée du Rhône relèvera de la compétence de la DIR Centre-Est, tandis que les routes nationales de la rive droite dépendront de la DIR Massif Central.
Vous trouverez plus d'information sur les différentes directions interdépartementales des routes sur le site internet du ministère des transports, de l'équipement du tourisme et de la mer à l'adresse suivante :
http://www.enroute.equipement.gouv.fr

Question n°39 de : deregnaucourt jean claude - charpey 26300 - le 06/04/2006
Bonjour,
les differents projets entrainerons inéluctablement une croissance du trafic, or ,si dans le sens nord sud celui ci devrait se trouver fluidifié au sud de valence, dans le sens sud nord un goulot d'etranglement va provoquer des bouchons, comment celà sera t'il traité?
merci de votre reponse

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006
Les besoins de déplacement ne s’expliquent pas par la création de nouvelles infrastructures mais par la croissance économique. Le périmètre du débat public en cours ne commence qu’au sud de Lyon, mais cela ne veut pas dire qu’il n’y pas de réflexion ni de projet en matière de politique de transports en dehors de ce périmètre.

Concernant les problèmes de trafic routier sud-nord au droit de Valence, les automobilistes auront le choix entre un itinéraire direct par A7, ou une liaison plus à l'est via les autoroutes A49, A48 et A40. En l'état actuel des infrastructures de transport, ceux qui resteront sur A7 au nord de Valence connaîtraient effectivement en 2020 une situation fortement dégradée à très fortement dégradée. Toutefois, des mesures d'information et de régulation routières permettraient d'améliorer les conditions de circulation des véhicules