Question n°739 de : benoit jean-christophe - rennes 35700 - le 20/07/2006
Temps de trajets et déplacements
Je constate que ce sont toujours les réseaux de dessertes (pour amener à la destination finale) sur des distances courtes ou moyennes (< 50 km) qui posent problèmes en agglomération urbaine ou en campagne, plutot que le trajet ferroviaire(réseau de transit) entre une ville A et une ville B
Sur Nimes, en TGV Paris-Nimes: 3 heures c'est très bien
mais il m'a fallu 1h00 pour sortir de Nimes en voiture !
La majorité des villes françaises sont anciennes (moyen age ou de l'époque gauloise), leur centre ville sont tottalement inadaptés à la circulation automobile : embouteillages, manque de places, rues étroites. Les transports en commun ne sont pas suffisament assez développés.
Donc il faut rechercher des optimuns locaux pour chaque moyen de transport urbain sans espérer une solution globale optimale.
Ceci ferait un programme informatique mathématique de recherche d'un optimum global de circulation sur une agglomération suivant différents objectifs (par catégorie ; bus, voitures, etc )interessant à développer ?, de tels programmes existent'il ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :01/08/2006
Il est vrai qu'en transport de voyageurs comme de marchandises, la desserte terminale peut prendre un poids particulièrement lourd, en temps comme en coût, notamment en milieu urbain.
Il existe en effet des modèles informatiques de déplacements urbains qui prennent en compte les paramètres des divers parcours possibles dans les divers modes offerts en ville. Ces modèles informatiques multimodaux procèdent généralement en quatre étapes : génération des déplacements (flux émis par zones d ’émissions), distribution (répartition des flux entre les origines et les destinations), choix modal (pour chaque relation origine-destination, répartition des flux par mode - voiture particulière, autobus, tramway ou métro, train de banlieue -), et affectation (sur les itinéraires en concurrence). Avant de simuler les avenirs possibles, le modèle est calé en cherchant à reconstituer la réalité actuelle (qu'il faut donc connaître finement) afin d'ajuster ses paramètres. Les logiques d'affectation de ces modèles peuvent reposer soit sur la minimisation du coût complet de circulation (qui intègre notamment les dépenses directes mais aussi le coût du temps, le confort, etc.), soit sur des relations prix-temps, soit sur des systèmes plus complexes.
Si vous désirez approfondir ce sujet, vous pouvez consulter notamment les sites Internet :
- du Ministère des Transports : www.transports.equipement.gouv.fr
- du centre d'études sur les réseaux de transport et l' urbanisme (CERTU) : www.certu.fr
- du Laboratoire d'Economie des Transports (LET) : www.let.fr
- ou de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) : www.inrets.fr.

Question n°697 de : Ciancimino Christian - Marseille 13004 - le 05/07/2006
Est il prévu des lois obligeant les communes se regroupant à prévoir des rocades et des boulevards périphériques afin d'éviter de traverser les villes? Exemple le plus mauvais: Marseille

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :28/07/2006
S'agissant de voiries urbaines, ce sont les collectivités locales qui ont pouvoir de décision. La loi du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale, leur permet de se regrouper, notamment pour appréhender au bon périmètre les évolutions de circulation et les investissements d'infrastructures de transports, individuels et publics, qui s'en déduisent. La "LOTI", Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982, puis la "LAURE", Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie du 30 décembre 1996, imposent aussi aux grandes agglomérations d'établir un plan de déplacements urbains, pour orienter les évolutions de circulation selon des objectifs d'urbanisme, de développement économique, de protection de l'environnement, d'équité sociale. Les reports du trafic de transit hors des agglomérations sont un problème récurrent, qui se déplace avec l'extension de l'urbanisation et pose des problèmes grandissants de disponibilité foncière, d'acceptabilité des habitants proches, d'efficacité pour les flux de circulations, etc. Sans être par obligation légale, les communes, les communautés de communes ou d'agglomérations, le Conseil Général s'associent le plus souvent, éventuellement avec la collaboration de l'Etat, pour réfléchir ensemble aux solutions les plus pertinentes.

Question n°642 de : Genin Cyril - Montpellier 34000 - le 13/06/2006
Envisagez vous de limiter le nombre de voitures en agglo en développant les parking gratuits à l'extérieur de la ville + un système de transport (bus/train/métro) développé et gratuit?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :19/07/2006
La règlementation de la circulation dans les villes est de la compétence de chaque municipalité. L'aménagement de parkings-relais aux portes des villes pour favoriser l'abandon de la voiture particulière au profit des transports en commun est une mesure très souhaitable, à l'initiative des collectivités locales. Sans obliger à les construire, les agglomérations les plus touchées y sont fortement incitées par la congestion routière dans leurs centres-villes, qui nuit à leur attractivité. De nombreuses initiatives ont été prises dans ce sens, parfois avec des navettes gratuites, comme c'est le cas à Bayonne. L'Etat cherche à valoriser ces cas pour faire exemple auprès des autres collectivités locales seules responsables.

Question n°611 de : Renard Fabrice - Béziers 34500 - le 01/06/2006
Quels aménagements "durables" du territoire peuvent jouer un rôle dans la réduction des déplacements routiers (trafics pendulaires, cabottage...)= urbanisation raisonnée, reconquête des centres villes, limitation de l'habitat pavillonnaire...

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :19/07/2006
L'étalement urbain est un phénomène avéré et croissant, influencé par la géométrie des infrastructures routières, ainsi que par les prix relatifs du foncier et du transport routier, qui constituent des éléments déterminants dans la localisation de l’habitat et des activités économiques. Le dossier support du débat public suggère des pistes pour favoriser des formes d’occupation de l’espace assurant un meilleur équilibre entre les fonctions économiques et la préservation des ressources naturelles. En retour, l’étalement urbain rend plus difficile le rééquilibrage modal du transport de personnes. La desserte des zones suburbaines et péri-urbaines est en effet plus difficile, plus onéreuse et souvent moins performante que les réseaux de centre-ville.
L'interaction entre urbanisme et déplacements est devenu de plus en plus évidente pour les collectivités locales. Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et, pour les grosses agglomérations, les plans de déplacements urbains ont été préconisés pour que justement les collectivités et les populations locales puissent réfléchir aux optimisations souhaitables au cas par cas. L'intercommunalité et les pouvoirs centralisés des autorités organisatrices de transports urbains permettent les collaborations nécessaires pour appréhender ensemble les zones d'activités, les zones commerciales et les zones de résidence, les centres-villes et les périphéries.
De nombreuses études et recherches ont été menées sur ces sujets et une grille a été élaborée qui permet d'évaluer et de comparer les politiques de transports en regard de critères de développement durable. (voir notamment les productions du CERTU, www.certu.fr)

Question n°588 de : Drocourt Jean Luc - Sète 34200 - le 24/05/2006
Comment concilier qualité de vie et surtout pouvoir d'achat entre les villes où les tarifs sont trop élevés(location ou achat) et partir habiter entre 40 et 100KM du lieu de travail dans les zones rurales peu chères mais où les transports se font nécessairement par voiture?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/07/2006
S'il faut éloigner son domicile de 40 à 100 km de son lieu de travail pour des raisons de coût du logement en ville, il faut en effet intégrer le coût des transports quotidiens domicile - travail dans la comparaison financière.
S'il s'agit de transports en voiture particulière, il faut non seulement prendre en compte le carburant mais aussi l'achat, l'usure, l'entretien et le stationnement. En outre, lorsqu’elles sont généralisées, de telles pratiques sont fortement génératrices de pollutions locales de l’air et de gaz à effet de serre, ce qui nuit à l’objectif collectif d’amélioration de l’environnement.
Cependant, le déplacement constant et régulier domicile - travail est plus facilement reportable sur un transport collectif, par train ou par autocar. La voiture pourrait servir à rejoindre la gare la plus proche du domicile pour pénétrer ensuite plus facilement et plus sûrement l'agglomération.
Il serait alors plus judicieux que le choix du lieu de domicile ne soit pas uniquement dicté par le coût de location ou d'achat du logement, mais aussi par la proximité d'un transport collectif pour rejoindre son lieu de travail à moindres frais et avec une meilleure qualité de vie.

Question n°579 de : Chandezon Frédéric - Moirans 38430 - le 24/05/2006
Est il possible d'envisager pour la gestion des déplacements pendulaires dans les agglomérations, la réalisation de réseaux de RER en terme de fréquence et de capacité?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Il est en principe possible d'envisager d'offrir un réseau ferroviaire de TER pour les déplacements pendulaires entre cités, de trains de banlieue pour les déplacements pendulaires entre banlieue et agglomération, de tramways à l'intérieur de l'agglomération, avec même des formules mixtes (exemple du tram-train). S'agissant de "RER", il existe des projets de "TERGV" pour emprunter des LGV à moyenne distance ; l'aménagement de voies ferrées classiques pour des services rapides est également envisageable.
Ce sont les régions et les agglomérations qui définissent l'offre ferroviaire locale en tant qu'autorités organisatrices des transports. Les coûts de construction éventuelle d'infrastructures, d'achat de matériel roulant et d'exploitation de l'ensemble sont en général importants et ne sont répercutés que très partiellement sur les usagers (20 à 25% en moyenne en province). Il faut donc examiner au cas par cas les meilleures formules.
En tout état de cause, il est vrai que les déplacements quotidiens domicile - travail notamment sont susceptibles de bien se reporter de la voiture individuelle vers le train.

Question n°559 de : Spitz Patrick - Ternay 69360 - le 23/05/2006
Ce projet tient il compte de l'extension galopante de la ville qui rattrape la banlieue? et où passera le fer dans 50 ans?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Le débat public ne porte pas sur un projet spécifique mais sur une problématique générale de transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien et des familles de mesures possibles auxquelles il est demandé de réagir.
L'étalement urbain est un phénomène complexe, influencé par la géométrie des infrastructures routières, ainsi que par les prix relatifs du foncier et du transport routier, qui constituent des éléments déterminants dans la localisation de l’habitat et des activités économiques. Il constitue un vrai problème de transports qui concerne directement les collectivités locales et peut avoir un effet indirect sur la saturation prévue des autoroutes A7 et A9. Cependant la réflexion du débat se situe après que Lyon et Montpellier seront contournés, par autoroute et par voie ferrée.
Le réseau ferroviaire à l'horizon 2025 est figuré sur des cartes consultables dans le dossier et sur le site Internet du débat public.

Question n°495 de : Coulaud Daniel - Nézignan-L'Evêque 34120 - le 09/05/2006
De quelle manière pourra être assurée la desserte des villages(avec l'étalement urbain) en cas de crise grave du pétrole?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
L’étalement urbain est un phénomène complexe, influencé par la géométrie des infrastructures routières, ainsi que par les prix relatifs du foncier et du transport routier. Le dossier support du débat public suggère des pistes pour favoriser des formes d’occupation de l’espace assurant un meilleur équilibre entre les fonctions économiques et la préservation des ressources naturelles.

Si le pétrole vient à manquer ou à atteindre des prix prohibitifs, des carburants de substitution deviendront plus intéressants à fabriquer et à distribuer. Il peut s'agir de biocarburants, dans des proportions ne nécessitant pas de changer de moteur, ou d'autres solutions plus radicales. Parallèlement, l'usage de la voiture particulière, même pour desservir les villages, sera peut-être atténué au profit des transports collectifs (autocars, TER) ou des modes doux. Les mesures de maîtrise de la mobilité routière et de modification des comportements présentées dans le dossier du débat public vont dans ce sens. Mais les mentalités doivent également évoluer pour prendre en compte ces possibilités. Le débat public doit permettre justement d'apprécier l'acceptabilité des mesures qui pourraient être retenues.

Question n°435 de : Targy Lucien - Frontignan 34110 - le 03/05/2006
J'ai fait partie d'un mouvement d'usagers sur Frontignan il y a quelques années. Je me suis toujours posé la question pourquoi les transports en commun sont concurentiels, alors qu'il faudrait être complémentaire afin de mieux réguler le trafic.

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Les transports collectifs urbains peuvent être assurés essentiellement par trois familles de véhicules : les autobus, les tramways et les métros. Ces solutions sont loin d'être équivalentes car leurs débits (en milliers de voyageurs par jour) sont très différents et les niveaux d'investissements (hors matériel roulant) sont d'un facteur 3 d'une famille à la suivante.
En France, il n'y a pas concurrence directe d'opérateurs de transports en commun pour un même service car ce n'est pas un marché libre et ouvert au point que toute entreprise privée peut offrir le service qu'elle désire, quitte à évincer un concurrent sur le même créneau. Pour éviter justement ce morcellement, ont été créées des autorités organisatrices de transport (AOT) uniques pour une grande agglomération, qui définit les services attendus, pour notamment en assurer la complémentarité et la cohérence. Il y a plus de 200 AOTU en France, qui dispose de pouvoirs de décision et centralise le financement de l'ensemble des transports collectifs d'une même aire urbaine.

Question n°319 de : Couriol Alban - Beaufort/Gervanne 26400 - le 25/04/2006
Quelles sont les mesures prises pour "les bons d'un bus" RMISTES, CHOMEURS et SDF... au niveau du transport, sachant que le Gouvernement et l'administration actuels ne sont pas en mesure de répondre?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Le coût total pour l'ensemble de la collectivité des transports en commun en province comprend en gros un tiers d'investissement (infrastructures à construire, matériel à acheter) et deux tiers d'exploitation (fonctionnement, salaires, entretien). En moyenne en province, l'usager qui achète son billet ne couvre que moins de 20% de ce coût total, le reste étant supporté par les finances publiques locales et les employeurs qui paient dans certaines conditions un versement transport.
Cependant pour certaines catégories d'uagers sur certains déplacements domicile-travail, le coût d'usage des transports en commun peut s'avérer important. Des formules d'abonnement existent souvent. En outre, diverses autorités organisatrices des transports ont mis en place ou étudient des réductions sensibles dans certains cas, allant jusqu'à la gratuité parfois pour certaines catégories défavorisées. De telles mesures sont de la seule compétence des autorités locales organisatrices des transports collectifs urbain.

Question n°234 de : Delrieu Patrick - Vienne 38200 - le 25/04/2006
Va t- on favoriser de plus en plus les transports en commun mais pas des cheminements de ville en ville et au tarif plus avantageux que la voiture?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/07/2006
La partie de votre question "mais pas des cheminements de ville en ville" n'est pas compréhensible.

Concernant les transports en commun plus avantageux que la voiture, il faut rappeler que le coût total pour l'ensemble de la collectivité des transports en commun en province comprend en gros un tiers d'investissement (infrastructures à construire, matériel à acheter) et deux tiers d'exploitation (fonctionnement, salaires, entretien). En moyenne en province, l'usager qui achète son billet ne couvre que moins de 20% de ce coût total, le reste étant supporté par les finances publiques locales et les employeurs qui paient dans certaines conditions un versement transport.

Toutefois, nombre d'usagers estiment que les transports communs, même avec les formules de réduction et d'abonnement offertes, demeurent chers par rapport à l'usage de leur voiture particulière. Très généralement, ces usagers ne comptent pas dans leur comparaison tous les coûts qui devraient être imputés à la circulation de leur voiture, c'est à dire au delà du carburant, l'entretien, l'assurance, l'amortissement de l'achat et les frais de stationnement. Leur calcul comparatif est donc souvent faussé par l'oubli de ces dépenses réelles dans leurs budgets.

Cependant pour certaines catégories d'uagers sur certains déplacements domicile-travail, le coût d'usage des transports en commun peut s'avérer important. Des formules d'abonnement existent souvent. En outre, diverses autorités organisatrices des transports ont mis en place ou étudient des réductions sensibles dans certains cas, allant jusqu'à la gratuité parfois.

Question n°202 de : Mazet Pierre - Avignon 84000 - le 24/04/2006
Va-t-on vers une réalisation des transports en commun très développés, rapides, confortables, de jour comme de nuit sur tout le territoire à prix modéré à la portée de tous ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/07/2006
La construction des infrastructures, l'achat des matériels et l'exploitation des transports en commun représentent des dépenses publiques particulièrement importantes.

En province, l'usager ne finance que 20% du coût total des transports collectifs urbains qu'il emprunte, le reste étant financé par les collectivités publiques et les entreprises locales (versement transport).

Influencé par la géométrie des infrastructures routières, ainsi que par les prix relatifs du foncier et du transport routier, qui constituent des éléments déterminants dans la localisation de l’habitat et des activités économiques, l'étalement urbain induit des besoins de réseaux de desserte qui augmentent considérablement. Dès lors, pour l'usager, et par rapport à la voiture, le transport collectif en banlieue n'apparaît compétitif que si la proximité et le nombre des arrêts, mais aussi la rapidité sont bien adaptés.

Pour les transports collectifs interurbains, le TGV répond bien à vos souhaits de rapidité et de prix modéré. La construction de nombreuses nouvelles LGV est prévue, qui améliorera la desserte des territoires, mais il s'agit d'investissement publics considérables, qui pèsent fortement sur le budget de l'Etat et des collectivités locales.

Votre souhait de transports en commun performants rejoint la volonté des collectivités, mais leur développement est limité par les contraintes budgétaires publiques et aussi par leur fréquentation globale encore trop faible en France.

A quelles conditions les individus, qui ont le choix de leur mode de transport, seraient-ils prêts à abandonner les transports individuels au profit des transports collectifs? C'est aussi une des questions posées par le présent débat public.

Question n°180 de : Fontaine Jean Louis - Pertuis 84120 - le 24/04/2006
Comment sont prises en compte les personnes handicapées dans les déplacements ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/07/2006
La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées impose dans son article 45 la mise en accessibilité des systèmes de transport dans un délai de dix ans, à compter de la publication de la loi.
En cas d’impossibilité, des services de substitution doivent être mis en place.

Elle prévoit également la réalisation par les autorités organisatrices de transport dans un délai de trois ans d’un schéma directeur d’accessibilité des services dont elles sont responsables, ainsi qu’une annexe « accessibilité » aux Plans de Déplacements Urbains. Le schéma directeur peut faire office d’annexe, car il indique les mesures d’aménagement et d’exploitation à mettre en œuvre afin d’améliorer l’accessibilité des réseaux de transports publics, ainsi que la calendrier de réalisation correspondant.

Outre ces documents, est également prévu un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics établi par les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale.

Enfin, les communes de 5000 habitants et plus ont l’obligation de créer une commission communale pour l’accessibilité aux personnes handicapées. Composée de représentants de la commune et des associations d’usagers et de personnes handicapées, cette commission dresse le constat de l’état d’accessibilité de la chaîne des déplacements (cadre bâti, voirie, espaces publics et transports). Un rapport annuel proposant les mesures de nature à améliorer l’existant est adressé au représentant de l’Etat dans le département.

La notion de chaîne de déplacements est une notion primordiale car elle manifeste la volonté de ne pas traiter séparément les différents segments des déplacements de personnes handicapées. C’est donc une accessibilité généralisée qui est mise en place. Il conviendra donc de veiller avec le plus grand soin à la cohérence des schémas directeurs et des plans de mise en accessibilité de la voirie.

Point important : l’obligation de mise en accessibilité ne vise pas seulement les personnes handicapées, mais aussi - comme la loi le précise - les personnes à mobilité réduite. Sont donc concernés les personnes en fauteuils roulants, les handicapés moteurs, sensoriels ou psychiques, les personnes âgées, les personnes souffrant d’un handicap temporaire (fractures), les personnes de petite taille, les insuffisants respiratoires, les personnes encombrées de bagages ou celles qui sont accompagnées par des enfants.

La loi a le mérite de prendre en compte le vieillissement de la population.
Au cours des vingt prochaines années, le nombre de personnes de plus de soixante cinq ans augmentera de 40 % et le nombre des plus de quatre vingt ans doublera. Or, plus de la moitié des plus des soixante quinze ans souffre d’une déficience. L’accès aux transports est donc un enjeu majeur pour un développement durable de la mobilité surtout lorsque que l’on sait que les personnes à mobilité réduite représente 25 % de la population.
Compte tenu de ces tendances démographiques, l’accessibilité ne peut plus être considérée comme une simple option : Elle est très clairement un impératif économique et social faisant partie intégrante d’un cadre d’actions visant à promouvoir des réseaux de transport de qualité, efficaces et durables.

La loi du 11 février est précisée quant aux règles qui doivent présider à la mise en accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs par le décret n° 2006-138 du 9 février 2006 et, pour les établissements recevant du public - notamment les gares -, par le décret n° 2006-555 du 17 mai 2006.

Question n°178 de : Kruga Antoni - Ugine 73400 - le 24/04/2006
Après avoir éloigné les entreprises et les commerces des lieux de résidence des citoyens, quels moyens allez-vous mettre à leur disposition pour leur permettre de se déplacer quand les énergies fossiles seront épuisées et hors de prix ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
L'interaction entre urbanisme et déplacements est devenu de plus en plus évidente pour les collectivités locales. L’étalement urbain est un phénomène complexe, influencé notamment par la géométrie des infrastructures routières, ainsi que par les prix relatifs du foncier et du transport routier, qui constituent des éléments déterminants dans la localisation de l’habitat et des activités économiques. Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et, pour les grosses agglomérations, les plans de déplacements urbains ont été préconisés pour que justement les collectivités et les populations locales puissent réfléchir aux optimisations souhaitables au cas par cas.
Les entreprises situées dans le périmètre d'une autorité organisatrice des transports lui paient un versement transport qui contribue fortement au financement des transports collectifs qui profiteront à ses salariés.
Les commerces ne sont pas tous éloignés des lieux de résidence. L'on constate des mouvements de retour des enseignes en coeur de ville et une croissance très forte de l'e-commerce avec une organisation professionnelle de la livraison.
Il est cependant vrai que la mobilité urbaine et péri-urbaine n'est pas optimale et que la tendance à l'étalement urbain est une préoccupation pour les réseaux.
S'agissant de l'énergie, le débat public a permis de traiter cette question (voir les documents en ligne). Il y a été notamment dit que les énergies non fossiles prendront d'autant plus d'intérêt que les énergies fossiles seront rares et chères. Le transport urbain et péri-urbain pourrait bien se prêter aux énergies renouvelables, surtout si en outre les motorisations adaptées sont également moins émettrices de pollution atmosphérique et de gaz à effet de serre.

Question n°153 de : Courty Guillaume - Valleraugue 30570 - le 21/04/2006
Pourquoi les transports en commun sont-ils aussi chers ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Le coût total pour l'ensemble de la collectivité des transports en commun en province comprend en gros un tiers d'investissement (infrastructures à construire, matériel à acheter) et deux tiers d'exploitation (fonctionnement, salaires, entretien).
En moyenne en province, l'usager qui achète son billet ne couvre que moins de 20% de ce coût total, le reste étant supporté par les finances publiques locales et les employeurs qui paient dans certaines conditions un versement transport.
Cependant pour certaines catégories d'uagers sur certains déplacements domicile-travail, le coût d'usage des transports en commun peut s'avérer important. Des formules d'abonnement existent souvent. En outre, diverses autorités organisatrices des transports ont mis en place ou étudient des réductions sensibles dans certains cas, allant jusqu'à la gratuité parfois.

Question n°149 de : Gromelle Michel - Avignon 84000 - le 21/04/2006
Quelle est la place de l'handicapé dans les transports ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/07/2006
La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées impose dans son article 45 la mise en accessibilité des systèmes de transport dans un délai de dix ans, à compter de la publication de la loi.
En cas d’impossibilité, des services de substitution doivent être mis en place.

Elle prévoit également la réalisation par les autorités organisatrices de transport dans un délai de trois ans d’un schéma directeur d’accessibilité des services dont elles sont responsables, ainsi qu’une annexe « accessibilité » aux PDU. Le schéma directeur peut faire office d’annexe, car il indique les mesures d’aménagement et d’exploitation à mettre en œuvre afin d’améliorer l’accessibilité des réseaux de transports publics, ainsi que la calendrier de réalisation correspondant.

Outre ces documents, est également prévu un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics établi par les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale.

Enfin, les communes de 5000 habitants et plus ont l’obligation de créer une commission communale pour l’accessibilité aux personnes handicapées. Composée de représentants de la commune et des associations d’usagers et de personnes handicapées, cette commission dresse le constat de l’état d’accessibilité de la chaîne des déplacements (cadre bâti, voirie, espaces publics et transports). Un rapport annuel proposant les mesures de nature à améliorer l’existant est adressé au représentant de l’Etat dans le département.

La notion de chaîne de déplacements est une notion primordiale car elle manifeste la volonté de ne pas traiter séparément les différents segments des déplacements de personnes handicapées. C’est donc une accessibilité généralisée qui est mise en place. Il conviendra donc de veiller avec le plus grand soin à la cohérence des schémas directeurs et des plans de mise en accessibilité de la voirie.

Point important : l’obligation de mise en accessibilité ne vise pas seulement les personnes handicapées, mais aussi - comme la loi le précise - les personnes à mobilité réduite. Sont donc concernés les personnes en fauteuils roulants, les handicapés moteurs, sensoriels ou psychiques, les personnes âgées, les personnes souffrant d’un handicap temporaire (fractures), les personnes de petite taille, les insuffisants respiratoires, les personnes encombrées de bagages ou celles qui sont accompagnées par des enfants.

La loi a le mérite de prendre en compte le vieillissement de la population.
Au cours des vingt prochaines années, le nombre de personnes de plus de soixante cinq ans augmentera de 40 % et le nombre des plus de quatre vingt ans doublera. Or, plus de la moitié des plus des soixante quinze ans souffre d’une déficience. L’accès aux transports est donc un enjeu majeur pour un développement durable de la mobilité surtout lorsque que l’on sait que les personnes à mobilité réduite représente 25 % de la population.
Compte tenu de ces tendances démographiques, l’accessibilité ne peut plus être considérée comme une simple option : Elle est très clairement un impératif économique et social faisant partie intégrante d’un cadre d’actions visant à promouvoir des réseaux de transport de qualité, efficaces et durables.

La loi du 11 février est précisée quant aux règles qui doivent présider à la mise en accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs par le décret n° 2006-138 du 9 février 2006 et, pour les établissements recevant du public - notamment les gares -, par le décret n° 2006-555 du 17 mai 2006.

Question n°148 de : Frescot Maurice - Llauro 66300 - le 21/04/2006
Comment éviter une centralisation régionale, qui a semble-t-il les mêmes dangers que la nationale ?
La communication électronique, par exemple, peut-elle permettre à un étudiant de rester à son domicile ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Votre question concernant la centralisation n'est pas suffisamment explicite et précise pour y répondre.
S'agissant de la communication électronique, il est vrai que les nouvelles technologies, notamment de l'information et de la communication, pourront éviter des déplacements et ainsi diminuer la mobilité. Le télétravail, les visio-conférences ou l'enseignement à distance peuvent en effet y contribuer, bien qu'il soit difficile d'évaluer dans quelles proportions.
Dans le dossier de ce débat public, parmi les mesures présentées, figure l'essor du télétravail.

Question n°92 de : Chapelon Laurent - Montpellier 34090 - le 10/04/2006
Quelle place pour l'équité spatiale dans les politiques d'investissement en infrastructures?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Les politiques d'investissement en infrastructures sont menées à plusieurs échelles décisionnelles.
Le Réseau Trans-européen de Transports est défini par la Commission européenne, qui y concentrera ses investissements, notamment pour obtenir une desserte équitable des diverses régions européennes et désenclaver les plus défavorisées.
Au niveau national français, les cartes d'infrastructures à l'horizon 2025 ont été définies par le Comité interministériel d'aménagement et de développement des territoires du 18 décembre 2003, dans le but notamment d'assurer une desserte équitable des diverses régions françaises, notamment en termes d'accessibilité à une voie autoroutière ou une voie ferrée à grande vitesse.
Les Conseils Régionaux doivent définir des Schémas d'infrastructures et de transports dans le cadre de Schémas régionaux d'aménagement du territoire, qui sont conçus et débattus en prenant en compte normalement le souci d'une certaine équité spatiale.
Enfin, les investissements d'infrastructures de transports urbains, notamment pour les transports collectifs, doivent également être définis dans des plans locaux qui intègrent l'urbanisme et l'évolution des agglomérations.

Question n°57 de : Abeille Maurice - Lyon 69003 - le 06/04/2006
Cette étude prend elle en compte les plans de déplacements urbains (PDU) élaborés par les agglomérations concernées ainsi que les schémas Régionaux de Transports Collectifs?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Le dossier support du débat public n'est pas une étude à proprement parler. S'appuyant sur des prévisions économiques, à partir de modèles et de taux de croissance définis nationalement, et sur des prospectives à long terme, ce document a pour but d'expliciter la problématique de transports qui se pose dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien, au delà de la réalisation des projets définis au CIADT du 18 décembre 2003, à une échelle d'une vingtaine d'années.
Dans ces conditions de généralité et d'horizon temporel, les PDU n'ont pas été pris en compte pour établir un scénario de référence. En matière de transports collectifs régionaux, certaines prévisions de services TER à court, voire moyen termes ont été intégrées, mais de façon certainement partielle. En revanche, l'une des attentes du débat public est justement que les autorités organisatrices des transports (AOT) et les collectivités territoriales précisent leurs visions à moyen et long termes et réagissent ainsi à la problématique qui se pose à tous.
La question de l’organisation des déplacements au droit des agglomérations relève des familles de mesures « maîtrise de la mobilité » et « changement de comportement ». Elle pourrait être abordée lors des réunions territoriales.