Question n°718 de :   - le 07/07/2006
Parmi les 6 familles de mesures proposées, nous sommes d'accord pour les mesures 1,2,5,et 6.
Nos questions porteront sur les questions 3 et 4:

3-Le développement des infrastructures routières "nouvelles"
A quel prix? Qui va payer? Pourquoi ne pas réaménager le réseau existant?
Contournement des agglomérations sur les grands axes en Drôme et ardèche: RN 7, RN 86 et RN 102, la gratuité de ces axes pourrait délester l'A7.

4- Le progrès technologique soutenu

Les biocarburants cultivés sous nos climats (colza) sont très peu rentables, les carburants les plus rentables sont cultivés sous les climats tropicaux. Le carburant le plus rentable du monde reste celui fait à partir d'huile de palme "diester" 80% en Indonésie ce qui représente 87% de la déforestation en Malaisie. Devons nous coloniser les terres arables des pays pauvres, alors qu'elle sera l'energie embarquée dans nos véhicules demain?

L'électricité, l'hydrogène sont des vecteurs d'énergie 2/3 de l'energie primaire utilisée à leur fabrication est perdue, 1/3 peut être exploité, rendement moyen?, Mauvais?
Peut on envisager sérieusement la "liquéfaction" du charbon? avec quel rendemùent? au prix de quelle pollution?

Comment notre société dopée "gavée" "droguée" d'un pétrole peu cher durant les 20 dernières années pourra t elle se sevrer, se désintoxiquer en douceur? Surement pas sans économie d'énergie!
Le pétrole est une energir irremplaçable dans de nombreux domaines, ne nous pressons pas pour la consommer, laissons en à nos enfants.

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :20/07/2006
L’aménagement des routes parallèles à A7 et A9 fait effectivement partie des mesures que l’Etat a souhaité soumettre au débat public.

L’aménagement des routes nationales parallèles aux autoroutes A7 et A9 à 2x2 voies en artères interurbaines, c’est-à-dire avec des carrefours giratoires et non des carrefours dénivelés (ou échangeurs), permettrait de répondre à la forte demande locale de transport, qui emprunte aujourd’hui l’A7 et l’A9 malgré leurs niveaux de trafics élevés, compte tenu du niveau de service faible offert aujourd’hui par ces routes nationales. Certains trafics à moyenne distance pourraient se reporter également de l’autoroute vers l’itinéraire parallèle, du fait de sa gratuité, si ces caractéristiques sont améliorées.

Ce report représente un enjeu important vis-à-vis des conditions de circulation sur les autoroutes puisqu’il a été évalué selon les sections entre 2 000 et 11 000 véh/j pour la vallée du Rhône, entre 2 500 et 12 000 véh/j pour l’arc languedocien, selon les sections. Par contre, ces efforts de report joueront peu, du fait de la non continuité de l’itinéraire parallèle, sur la section de l’autoroute A9 comprise entre Roquemaure et Nîmes.

L’évaluation des reports vers les routes nationales parallèles nécessite la prise en compte d’un réseau détaillé rendant la modélisation complexe. Les chiffres cités précédemment sont à considérer comme des ordres de grandeur, en section courante. La validité de ces chiffres est liée à un aménagement continu ou quasi continu des routes nationales parallèles et à la réalisation de déviations au droit des agglomérations.

Le financement des mesures soumises au débat est fonction de leur nature et les coûts des différentes mesures sont très variables.

La prise en charge financière des mesures dépend en effet des catégories d’acteurs qui seront responsables de leur mise en œuvre et de leurs destinataires. Il peut s’agir de l’Etat, des collectivités, des entreprises, des citoyens, des usagers… en fonction des mesures concernées. Des indications générales sur les modes de financement des infrastructures routières nationales vous sont par exemple données en page 88 du dossier débat (financement budgétaire, concession, partenariat public-privé.)

Certaines mesures peuvent également donner lieu à des co-financements, comme c’est aujourd’hui le cas, par exemple pour les lignes à grande vitesse.

En outre, dans les annexes au dossier débat, intitulés « Pour en savoir plus », vous trouverez des informations sur l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), mis en place par le Gouvernement pour financer la politique des transports décidée lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire du 18 décembre 2003. Cette agence qui dispose de ressources pérennes a reçu début 2006 une dotation exceptionnelle, de 4 milliards d’euros, issue de la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Ces ressources permettront à l’AFITF de financer 2,5 milliards d’euros d’investissement dans le secteur des transports en 2006 et d’engager 1,5 milliard d’euros en faveur du volet transport des contrats de plan Etat-régions, soit 500 millions d’euros de plus que la somme initialement prévue. En effet, suite au CIACT du 6 mars dernier, il a été décidé un effort supplémentaire de 500 millions d’euros répartis en 300 millions d’euros pour les routes et 200 millions d’euros pour les autres modes


Par ailleurs, ainsi que vous le soulignez, l’Etat a souhaité aussi soumettre au débat une série de mesures visant à améliorer l’efficacité économique et écologique du système de transports.

L’exercice de prévision de l’évolution des ressources énergétiques est pour les 50 années à venir complexe, comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55. En effet, si la tendance à une demande accrue est certaine, les incertitudes sont nombreuses du côté de l’offre. Une famille de réponse possible à une éventuelle raréfaction des combustibles fossiles repose sur les progrès technologiques – qu’il s’agisse des ressources énergétiques alternatives aux combustibles fossiles ou des technologies routières, ferroviaires ou d’information. Mais, comme vous le soulignez, il importe que les biocarburants soient produits dans des conditions respectant l’environnement (ressources en eau, biodiversité, qualité des sols, notamment), et tenant compte des différents usages du sol. L’essor de combustibles polluants alternatifs au pétrole (charbon liquéfié) présente des risques qu’il faut anticiper, c’est l’un des objectifs de la « taxe carbone » qui figure parmi les mesures proposées.

Concernant les développement possibles, la production de biocarburants à partir des cultures oléagineuses n'est pas la seule filière à développer car elle soulève différentes problématiques : la disponibilité et la répartition des surfaces agricoles (vocation alimentaire ou énergétique) et les conséquences sur l'environnement. En effet, les surfaces utiles au développement des biocarburants à partir des filières agricoles ne seraient pas suffisantes pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effets de serre. Il est quasiment certain qu' à partir des filières agricoles actuelles (huiles et alcool) le taux de substitution au pétrole ne dépassera pas les 20%, or il faudrait atteindre un taux de 30% dans 20 ans pour répondre aux objectifs de réduction des émission de CO2 (division par 4 des gaz à effet de serre en 2050). D'autre part le développement massif de cette filière aurait d'autres conséquences sur l'environnement liées au type de production (irrigation massive...)

Des recherches sont en cours sur l'amélioration des rendements des filières actuelles, l'utilisation directe d'huile végétale dans les moteurs (moyennant des adaptations), la production de biocarburants à partir d'huiles animales ou de biodiesel de synthèse (hydrogénation des huiles) et le développement des biocarburants dits de deuxième génération à partir de ressources ligno-cellulosiques (bois et taillis à forte croissance).

Rappelons toutefois que le développement des ressources énergétiques alternatives aux combustibles fossiles fait partie de la famille de mesures : le progrès technologique soutenu, dont les effets risquent toutefois d’être insuffisants au regard des objectifs environnementaux nationaux. C’est pourquoi l’Etat a, dans le dossier support, présenté d’autres réponses que sont la maîtrise de la mobilité routière et ou la modification des comportements. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.

Question n°625 de : Arnaud Sabina - Pompignan 30170 - le 08/06/2006
Au sujet de l'A79:
Y aura t'il des referendum locaux organisés pour cannaître l'avis des populations concernées? Et si le non sort est ce que le projet sera définitivement enterré? Et si le oui sort qui payera? (au vu de nos fiannces est ce judicieux de lancer un tel projet?)

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
En saisissant la Commission nationale du débat public sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, l'Etat a souhaité engager un dialogue ouvert et transparent sur les questions de transport et d'infrastructures, mais aussi d'environnement et de santé. Il s'agit donc d'un débat public sur une problématique, celle de la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien et non pas sur l’opportunité d’un projet bien défini.

L’une des six familles de mesures soumises au débat concerne la mise en place de nouvelles infrastructures dont une « autoroute du Piémont ».

Après la clôture du débat, la Commission particulière du débat public disposera de deux mois pour rédiger un compte-rendu afin de rapporter le contenu des échanges. Dans le même délai, le Président de la Commission nationale du débat public rédigera sur la base de ce compte-rendu, un bilan du débat. Même s’il n’en est pas tenu au terme de la loi, s’agissant d’un débat de problématique et non de projet, il est cependant probable que l’Etat exprimera les suites qu’il compte donner quant à la politique de transport dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien.

Quelles que soient les mesures annoncées à l'issue du débat, elles donneront lieu à la concertation requise, et notamment pour le cas que vous citez, un débat public d’opportunité.

Enfin, les études relatives au plan de financement d’une infrastructure ne peuvent pas être engagées aussi en amont dans les procédures : il faut en effet pour cela avoir défini assez précisément, entre autres, le programme de l’opération et les fonctionnalités attendues, études qui doivent donner lieu, encore une fois, à des concertations spécifiques (enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique par exemple).