Question n°673 de : Bernard Laurent - Piolenc 84420 - le 22/06/20061/ A quand plus de protection contre le bruit dans la Vallée du Rhône ASF+TGV+Trains, c'est trop! 2/ Et une meilleure desserte au niveau routier (Nationale) Nord-Sud, Est-Ouest?
Réponse du Maître d'Ouvrage :29/06/20061) En matière de nuisances sonores, la réglementation française sur le bruit des infrastructures de transports existe depuis la fin des années 70. Elle est aujourd'hui organisée autour du code de l'environnement (articles L571-9 et L571-10), de décrets (décret n°95-21 du 9/1/95 relatif au classement des infrastructures de transports terrestres et décret n°95-22 du 9/1/95 relatif à la limitation du bruit des aménagements de transports terrestres) et d'arrêtés (arrêté du 5/5/95 relatif au bruit des infrastructures routières et arrêté du 8/11/99 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires). Tous ces textes permettent de limiter l'impact des projets, qu'il s’agisse d'infrastructures au travers de secteurs bâtis (construction neuve ou modification de voie existante) ou de construction de bâtiments aux abords des voies existantes. Les seuils réglementaires applicables à ces projets sont à respecter sans limite de temps, ce qui signifie que l'effet de la croissance du trafic doit être pris en compte par le gestionnaire de la voie (État, sociétés concessionnaire d’autoroutes, conseils généraux, communes pour les routes, RFF pour le réseau ferré et VNF pour les voies navigables). Les moyens à mettre en oeuvre pour respecter ces seuils peuvent concerner aussi bien la conception de l’infrastructure (éloignement des zones sensibles, profils en long, utilisation des reliefs, ...), que la mise en place de protections (écrans ou buttes acoustiques, couvertures, isolations de façade, ...) ou l'utilisation de matériaux adaptés (revêtements acoustiques pour les routes, longs rails soudés pour les voies ferrées, freins composites pour les trains, ...). Sur les infrastructures existantes et antérieures à la fin des années 70, l'Etat a lancé en 1999 un vaste programme de rattrapage des situations d'exposition les plus critiques, appelées Points Noirs du Bruit. Des observatoires départementaux du bruit des infrastructures sont actuellement mis en place pour identifier ces secteurs très exposés et l'Etat s'est engagé à traiter 50000 logements dans les 5 ans à venir. Parallèlement aux infrastructures, les véhicules utilisés (routiers ou ferroviaires) s'améliorent et présentent des niveaux d'émission sonore en constante diminution. Un véhicule léger ou un poids lourd a vu son niveau d'émission sonore se réduire de 11dB(A) depuis 30 ans et un TGV nouvelle génération (type Duplex par exemple) fait 8dB(A) de moins que le premier TGV (type « orange »). D'autres mesures relevant plus de l'exploitation permettent également de diminuer l'émission sonore des infrastructures notamment dans le domaine routier et en zone urbaine ou péri-urbaine les plus denses en population. On peut citer l'abaissement des vitesses réglementaires (une baisse de 10 km/h permet de réduire de 1dB(A) l'émission sonore) qui va dans le même sens que la baisse des émissions polluantes ou encore le retour à des attitudes de conduite plus « apaisées » (« zone 30 » dans les villes par exemple). 2) Le Comité national d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a permis au gouvernement de prendre des décisions sur la politique des transports et notamment sur la planification des infrastructures. Une carte présentant la réseau des infrastructures routière en 2025 a été approuvée à cette occasion. Pour le territoire qui vous concerne, elle illustre la volonté du gouvernement de soutenir les grands pôles de compétitivité de la région Provence - Alpes - Côte d'Azur, de conforter la dimension euro-méditerranéenne de Marseille, de construire l'espace d'échanges méditerranéen, ou encore de développer les relations Est-Ouest. S'agissant plus précisément des liaisons Est-Ouest, le CIADT a ainsi - souligné l’importance de l’aménagement à 2X2 voies de la RN 88 entre Saint Etienne et Toulouse pour compléter le maillage autoroutier est-ouest du massif central et désenclaver la frange sud du Massif central ; - confirmé tout l’intérêt d’une mise à 2X2 voies rapides de la route centre Europe-Atlantique (RCEA) dans un objectif de desserte équilibrée des territoires ; - demandé la mise au point rapide du projet d’avenant intégrant la section Balbigny - La Tour-de-Salvigny de l’A 89 dans le péri mètre de la concession de la société ASF. Pour plus d'informations sur le CIADT et les projets situés dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, je vous recommande de vous référer au dossier support de l'Etat, pages 39 et 40, au document complémentaire « Pour en savoir plus », pages 16 à 21, ou encore directement sur le site internet de la délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires. On peut également citer le contournement d'Arles : c'est un projet destiné à assurer la continuité autoroutière est - ouest, en réalisant la jonction entre les deux tronçons de l'A54 (Salon - St Martin de Crau à l'est, Arles - Nîmes à l'ouest). Ce projet offrira un nouveau franchissement du Rhône, et permetra la requalification de la RN113 en voie urbaine. Les études d'avant projet sommaire sont actuellement en cours. La problématique des liaisons Nord Sud est quant à elle précisément l'objet du débat public. En effet, en saisissant la Commission nationale du débat public sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, l'Etat a souhaité engager un dialogue ouvert et transparent sur les questions de transport et d'infrastructures, mais aussi d'environnement et de santé. Ceci inclut naturellement les liaisons routières Nord-Sud dans la vallée du Rhône, ainsi que les axes qui leurs sont parallèles comme l'A75 ou la future A51. Afin de répondre à ces enjeux de déplacements et d'environnement, l'Etat a proposé six familles de mesures dans le dossier support. Ces mesures, présentées dans le dossier support, mettent donc en avant la régulation de l'existant, le développement des infrastructures routières, le progrès technologique soutenu, le report modal, la maîtrise de la mobilité routière ou encore la modification des comportements. Vous pouvez vous procurer les documents cités précédemment, ainsi que la synthèse en huit pages du dossier support auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dansla vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org
Question n°245 de : GAUTHIER Henry - Parmilieu 38390 - le 25/04/2006Pour désengorger la vallée du Rhône, qu'attend-t-on pour : - finir l'autoroute Grenoble/Sisteron? - Commencer l'autoroute Amberieu/Bourgoin?
Réponse du Maître d'Ouvrage :05/05/2006Le débat public relatif à la liaison routière entre Grenoble et Sisteron a abouti, le 16 mars 2006, à une décision du ministre des transports qui a retenu le principe de la réalisation d'une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron. Cette liaison devra répondre prioritairement aux objectifs suivants : - améliorer les liaisons nord-sud au sein du massif alpin en termes de fluidité de la circulation et de sécurité ; - favoriser le développement économique et durable des territoires traversés ; - assurer une meilleure desserte des pôles économiques et touristiques des Alpes du Sud. Sous réserve des études financières et des décisions ultérieures, cette autoroute a vocation à être concédée. Cette décision précise également que, afin de préparer les enquêtes publiques nécessaires à la réalisation du projet, les études d'avant-projet sommaire de la liaison entre Grenoble et Sisteron seront réalisées en recherchant une solution de passage par l'est de Gap en vue de définir le fuseau de 300 mètres et le système d'échange. Située dans les Alpes soumises aux dispositions à la Convention Alpine, l'A 51 aura les caractéristiques d'une autoroute de montagne. Concernant l’autoroute A 48 (Ambérieu – Bourgouin-Jallieu), du fait de la sensibilité des sites potentiellement traversés, d’une part, et de l’incertitude qui subsiste quant au périmètre d’extension du site Natura 2000 de l’Isle Crémieu, d’autre part, la mise au point du rapport d’études requiert un délai supplémentaire avant d’envisager toute procédure d’enquête publique. L’étude d’évaluation des incidences du projet sur les milieux naturels d’intérêt communautaire est conduite actuellement. Ce rapport sera ensuite adressé à la commission européenne pour répondre à sa demande d’information.
Question n°219 de : Guilloud Daniel - Quincieux 69650 - le 24/04/2006A quand cette réalisation ? Epargnant le couloir Saône-Rhône, un nouveau maillon autoroutier pourrait depuis Châlon, par le Charolais (Saône-et-Loire) et l'Allier rejoindre l'autoroute de Clermont-Ferrand par le viaduc de Millau pour la péninsule ibérique (trafic Europe du Nord - Espagne - Portugal).
Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006Vous faites référence à la réalisation la section de la "route Centre-Europe-Atlantique" (RCEA) comprise entre les autoroutes A6 et A71. Le Gouvernement a eu l'occasion d'affirmer tout l'intérêt qu'il portait à l'aménagement de la RCEA lors du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003. Il l'a depuis confirmé lors du Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires du 14 octobre 2005. Enfin, le gouverment peut compter depuis fin 2004 sur l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) pour accélérer la réalisation de ce projet. Les travaux d'aménagement progressifs à 2X2 voies de cet axe sont engagés sur de nombreux tronçons de cet itinéraire, et ce notamment entre A 6 et A 71.
Question n°203 de : Bouvier Samuel - Gilly sur Isère 73200 - le 24/04/2006Les liaisons transversales en France sont peu développées. Toujours avoir une logique Nord/Sud en France, n'est-ce pas à terme un engorgement du sillon rhôdanien malgré des doublements ou triplements de certains axes (stopper cet axe).
Réponse du Maître d'Ouvrage :05/05/2006Les liaisons transversales sont effectivement peu développées en France. Aussi, le gouvernement a t'il décidé lors du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 de « développer les relations est-ouest » dans le grand Sud – Est. (ces éléments sont rappelés dans le dossier support du débat, page 30.) A ce titre, le gouvernement a - confirmé la volonté de réaliser le projet de ligne ferroviaire Lyon – Turin ; - souligné l’importance de l’aménagement à 2X2 voies de la RN 88 entre Saint Etienne et Toulouse pour compléter le maillage autoroutier est-ouest du massif central et désenclaver la frange sud du Massif central ; - confirmé tout l’intérêt d’une mise à 2X2 voies rapides de la route centre Europe-Atlantique (RCEA) dans un objectif de desserte équilibrée des territoires ; - demandé la mise au point rapide du projet d’avenant intégrant la section Balbigny – La Tour-de-Salvigny de l’A 89 dans le péri mètre de la concession de la société ASF.
Question n°194 de : Perroud Michel - Le Fontanil Cornillon 38120 - le 24/04/2006Le désengorgement de la vallée du Rhône est en arrière-plan. La création d'une voie alpine par Grenoble est en cours. Ne doit-on pas prendre en compte la spécificité du site grenoblois : étroitesse des vallées très peuplées, pollution atmosphérique très importante dans une aérologie peu favorable, thrombose quotidienne des accès routiers et autoroutiers, pour ne pas faire de ce parcours alpin la "solution" au problème rhôdanien ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006Il convient en premier lieu de distinguer deux débats publics différents : le débat public relatif à la liaison routière entre Grenoble et Sisteron, qui s'est tenu entre le 7 juin et le 20 octobre 2005, avec une interruption entre le 26 juillet et le 23 août, était un débat sur un projet d'infrastructures. Le débat actuel est un débat de problématique sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien. Il ne s'agit pas de choisir un projet, mais de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé. S'agissant plus précisément de la liaison routière que vous évoquez, le débat a abouti, le 16 mars 2006, à une décision du ministre des transports qui a retenu le principe de la réalisation d'une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron par l’Est de Gap. Ce projet aura les caractéristiques d’une autoroute de montagne, située dans les Alpes (qui sont protégées par la Convention alpine). Cette nouvelle infrastructure devra ainsi répondre prioritairement aux objectifs suivants : - améliorer les liaisons nord-sud au sein du massif alpin en termes de fluidité de la circulation et de sécurité ; - permettre un aménagement du territoire compatible avec l’environnement exceptionnel dans lequel s’inscrit ce projet ; - favoriser le développement économique et durable des territoires traversés ; - assurer une meilleure desserte des pôles économiques et touristiques des Alpes du Sud. Les études de trafic menées dans le cadre du projet Grenoble - Sisteron montrent que les reports de trafics de l’A7 vers l’A51 seraient essentiellement constitués d’usagers pour qui l’axe alpin est l’itinéraire le plus direct et qui ne l’empruntaient pas à cause de ses mauvaises caractéristiques. Par exemple, de nombreuses personnes qui se rendent de Marseille à Grenoble préfèrent actuellement passer par l’autoroute A7, qui autorise un trajet plus rapide. Une fois achevée l’autoroute A51, les reports potentiels sont, dans le scénario par l’est de Gap, pour un trafic journalier moyen de 14 000 véhicules/jour, le report en provenance de l’A7 serait de 2 800 véhicules/jour, soit 20% du total. Les études qui ont été menées ont montré que l'enjeu de délestage de la vallée du Rhône de cette liaison était de l'ordre de 2000 véhicules par jour, ce qui ne modifie pas considérablement le trafic de la vallée du Rhône. La construction de l'A51 ne peut donc pas être considérée comme « la solution » aux difficultés de l'axe rhodanien, c'est pourquoi l'Etat a présenté au débat six familles de mesures, comprenant le développement des infrastructures routières, mais aussi la régulation de l'existant, le développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière et la modification des comportements. Pour plus d'informations sur ces mesures, je vous invite à vous référer au dossier support de l'Etat ainsi qu'au document « Pour en savoir plus ». Vous pouvez vous procurer ces documents, ainsi que la synthèse en huit pages du dossier support auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org
Question n°182 de : Combes Pierre - Gap 5000 - le 24/04/2006Pourquoi a-ton perdu tant de temps pour décider de finir l'A51 qui fait partie des solutions pour alléger le trafic dans la vallée du Rhône et qui devrait bénéficier d'une priorité car étant une des solutions à trouber pour répondre au problème posé par la vallée du Rhône ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :05/05/2006Compte-tenu de son importance, le projet d'autoroute A51 entre Grenoble et Sisteron a été soumis à une procédure de débat public, qui s'est tenu en 2005, du 7 juin au 26 juillet et du 23 août au 20 octobre. Les enseignements de ce débat ont permis à M. Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, de décider le 16 mars 2006 du principe d'une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron. Cette liaison devra répondre aux objectifs suivants : – améliorer les liaisons nord-sud au sein du massif alpin en termes de fluidité de la circulation de sécurité ; – favoriser le développement économique et durable des territoires traversés ; – assurer une meilleure desserte des pôles économiques et touristiques des Alpes du Sud. Sous réserve des études financières et des décisions ultérieures, cette autoroute a vocation à être concédée. Cette décision précise également que, afin de préparer les enquêtes publiques nécessaires à la réalisation du projet, les études d'avant-projet sommaire de la liaison entre Grenoble et Sisteron seront réalisées en recherchant une solution de passage par l'est de Gap en vue de définir le fuseau de 300 mètres et le système d'échange. Située dans les Alpes soumises aux dispositions à la Convention Alpine, l'A 51 aura les caractéristiques d'une autoroute de montagne. Les études qui ont été menées ont montré que l'enjeu de délestage de la vallée du Rhône de cette liaison était de l'ordre de 2000 véhicules par jour, ce qui ne modifie pas considérablement le trafic de la vallée du Rhône. La poursuite des études consécutives au débat public veillera à inscrire la réalisation de ce projet dans une perspective de développement durable des territoires environnants, de cohérence du réseau routier et autoroutier dans le Sud-Est, mais aussi de cohérence intermodale.
Question n°68 de : Chasson Guy - Brindas 69126 - le 06/04/2006Pour soulager la Vallée du Rhône (voies routières) qu'en est il d'une liaison A6 Roanne Le Puy autoroute Clermont Bézier? A noter qu'à ce jour la liaison autoroute Roanne St Etienne Le puy est réalisée (ou presque) en totalité.
Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006Il est bien évident que la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien ne peut pas être abordée en se limitant à l’axe considéré. Néanmoins, si les interactions territoriales sont multiples, il n’est pas possible d’élargir outre mesure le périmètre soumis à débat, au risque de se perdre sous la masse des informations et des projets. Aussi, a-t-il été décidé de focaliser l’information sur la situation de l’axe Lyon - Marseille - Perpignan mais cela ne veut pas dire qu’il n’y pas de réflexion ni de projet en matière de politique de transports en dehors de ce périmètre. Ainsi les possibilités de délestages de l'A6-A7 par le massif central que vous mentionnez ont déjà été évoquées lors du débat du contournement routier de Lyon, et ne représente une possibilité de report d’à peine quelques centaines de véhicules par jour de l’A6 – A7. Par ailleurs, toute prévision de trafic s'appuie sur un corps d'hypothèses. Dans le cas du débat en cours, les données exposées dans le dossier du débat ont été construites en prenant l'ensemble projets décidés au CIADT de 2003. La liaison entre l'A6 à Chalons et l'A75 Clermont-Beziers est donc considérée comme assurée par la route centre – Europe – atlantique (RCEA) à 2x2 voies, par Paray-le Monial et le sud de Moulins, ainsi que la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Saint-Etienne et Albi
Question n°59 de : Dussardier Jean Marc - Taluyers 69440 - le 06/04/2006Comment pouvez vous citer l'A45 comme projet à réaliser alors que l'enquête d'utilité publique n'est pas commencée? (Présentation du dossier du débat par les représentants de l'Etat)
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006Vous soulevez une question qui appelle une précision très importante : dans le dossier support de débat, nous nous sommes adossés à l'hypothèse que l'ensemble des orientations du CIADT de décembre 2003 seraient réalisées à horizon 20 ans afin de pouvoir définir, à cet horizon, la demande de transport, la congestion et les impacts environnementaux (émission de gaz à effets de serre notamment) associés, sur un socle connu. Il ne s'agit que d'une hypothèse de travail qui ne présume en rien des décisions qui seront prises à l'issue des procédures de concertation à venir sur les divers projets d'infrastructure concernés.
Question n°58 de : Elghozi Rémi Albert - Saint Priest 69800 - le 06/04/2006Comment l'Etat peut-il avoir une politique maitrisée du transport et du respect de l'environnement dans la Vallée du Rhône et l'Arc Languedocien si une partie de nos autoroutes est vendue à des sociétés étrangères?
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006L'Etat a la charge responsabilité de la planification de et de la programmation des grandes infrastructures de transport. Cette mission ne sera en rien modifiée par la privatisation des autoroutes. S’agissant du respect de l’environnement, les obligations du code de l’environnement s’appliquent à tous les maîtres d’ouvrage. Enfin, parallèlement au processus de privatisation, l’Etat a décidé le renforcement de son contrôle des concessions. Pour cette ces raisons, la décision de l'Etat que vous évoquez n'est pas de nature à influer sur les mesures qui seront décidées par l'Etat au terme du débat public.
Question n°17 de : MORIN François-Xavier - CHARPEY - le 03/04/20062) Le choix du tracé par Gap de l'A51 et la privatisation des autoroutes n'induisent-elles pas délibérément le choix des mesures qui seront prises à l'issue du débat en interdisant le délestage de l'A7 sur les axes autoroutiers parallèles et donc en agissant comme pousse au crime sur la création d'une nouvelle capacité autoroutière dans la vallée du Rhône ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006L'Etat a la charge de la planification de de la programmation des grandes infrastructures de transport. Cette mission ne sera en rien modifiée par la privatisation des autoroutes. Le principe de la réalisation d'une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron a été retenu par le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer au terme d'un débat public qui s'est déroulé du 07 juin /2005 au 26 juillet 2005 et du 23 août 2005 au 20 octobre 2005. Cette liaison devra répondre prioritairement aux objectifs suivants : - améliorer les liaisons nord-sud au sein du massif alpin en termes de fluidité de la circulation et de sécurité ; - favoriser le développement économique et durable des territoires traversés ; - assurer une meilleure desserte des pôles économiques et touristiques des Alpes du Sud. Sous réserve des études financières et des décisions ultérieures, cette autoroute a vocation à être concédée. Afin de préparer les enquêtes publiques nécessaires à la réalisation du projet, le ministre a décidé que les études d'avant-projet sommaire de la liaison entre Grenoble et Sisteron seraient réalisées en recherchant une solution de passage par Gap en vue de définir le fuseau de 300 mètres et le système d'échange. Les études qui seront réalisées veilleront à inscrire la réalisation de ce projet dans une perspective de développement durable des territoires environnants. A ce titre, une attention particulière sera notamment portée à la cohérence de la future infrastructure avec les aménagements qui pourraient être envisagés ou réalisés sur les routes existantes du réseau routier national (RN 85) ou départemental (ex-RN 75). Elles devront également viser un objectif de cohérence intermodale. Du fait d'un allongement de parcours, une liaison par Gap présente certes une efficacité moindre vis du délestage de la vallée du Rhône. L'enjeu, de l'ordre de 2000 véhicules par jour, n'est cependant pas suffisant pour impacter lourdement les décisions qui devront être prises pour répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement de la vallée du Rhône et de l'arc languedocien. Pour cette raison, les deux décisions ministérielles que vous évoquez ne peut être considérées comme présumant ou orientant les choix de mesures qui seront effectués par l'Etat au terme du débat.
