Question n°676 de : Chrétien François - Cheval Blanc 84460 - le 22/06/2006Pourquoi la SNCF a de moins en moins de moyens de fonctionner? Quelle doit être le rôle dela Communauté Européenne dans la choix des moyens de transport et des budgets?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/07/2006La SNCF est un établissement public qui doit rechercher l'équilibre financier dans son champ d'activités. Elle n'est plus gestionnaire direct des lignes de chemin de fer, c'est Réseau Ferré de France (RFF), établissement public créé en 1997, qui en a désormais la charge. Au niveau de l'entreprise ferroviaire SNCF et au niveau du groupe SNCF, incluant ses diverses filiales et participations, les choix budgétaires sont opérés en propre, permettant de dégager les moyens de fonctionnement jugés nécessaire à l'activité et au développement de l'établissement. L'Union européenne porte la politique communautaire des transports, prenant en compte particulièrement les enjeux généraux au niveau global de l'Union, les questions spécifiques d'interopérabilité et de continuité d'infrastructures aux frontières entre les Etats membres, les problèmes généraux de congestion et de goulets d'étrangement des réseaux qui nuisent à la bonne circulation des personnes et des biens au sein de l'Union. A ce titre, elle a notamment produit en 2001 un livre blanc sur la politique des transports d'ici 2010, dont le bilan à mi-parcours est en cours de discussion. L'Union européenne n'est pas maître d'ouvrage en propre des constructions des infrastructures de transports ni compétente pour imposer la politique de transports de chaque Etat membre, à fortiori pour les véhicules particuliers et le milieu urbain. Toutefois, elle a un pouvoir incitateur fort en faveur de transports multimodaux et non congestionnés sur les grands axes (réseau trans-européen de transports), cherche une harmonisation des politiques nationales et subventionne les opérations qui lui paraissent les plus nécessaires.
Question n°543 de : carrere benoit - Valence - le 23/05/2006Je voulais savoir pourquoi l'Etat Français continue une politique de grands travaux en matière de transports collectifs qui ne vise qu'à développer des voies de TGV uniquement destinées aux voyageurs? Ne serait-il pas plus pertinent en termes de financier et environnemental de créer des autoroutes du rail mélangeant fret, transport régional et TGV, comme en Espagne?
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006La circulation de trains à grande vitesse (au moins 250 km/h en France) n'est pas compatible avec celle de trains plus lents : TER et trains de fret. Mélanger toutes ces circulations sur une même voie pénaliserait chaque type de transport ferroviaire : les TGV devraient ralentir donc être moins attractifs vis à vis de la route ou de l'avion, les voyageurs des TER devraient se garer pour laisser passer les TGV et les trains de fret devraient encore plus souvent se garer pour laisser passer les TGV et les TER. Le train serait globalement beaucoup moins performant, donc abandonné au profit des modes moins respectueux de l'environnement. Construire des lignes spécifiques pour les TGV permet au contraire d'alléger la ligne ferroviaire existante de presque tout le trafic voyageurs de longue distance. Cette ligne existante fera mieux circuler des trains plus homogènes en vitesse, même si les nombreux arrêts des TER nuisent au débit des trains de marchandises. Il faut toutefois noter que les LGV Perpignan - Figueras et de contournement de Nîmes - Montpellier admettront des trains de fret, essentiellement la nuit.
Question n°489 de : Juif Robert - Eurre 26400 - le 09/05/2006Pourquoi Mme Dominique Voynet, ancien ministre vert, a freiné des 4 fers pour que le canal du Rhône au Rhin ne soit pas à grand gabarit?
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales. Cependant, en l'occurrence, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.
Question n°476 de : Gourdin-Cat Alain - Saint-Vincent-d'Olargues 34390 - le 09/05/2006Existe t'il un schéma directeur pour l'aménagement et l'entretien des grandes lignes actuelles dressant le Centre de la France au départ de Béziers via Neussargues et Clermont Ferrand ainsi que celles au départ de Montpellier via Nîmes et Aveyron? (trains l'Aubrac et le Cevenol)
Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006Les deux lignes Clermont-Ferrand-Neussargues-Béziers et Clermont-Ferrand-La Bastide-Alès-Nîmes sont des lignes empruntées par des trains de voyageurs TER et, pour la première citée, par des trains de fret sur une partie de son parcours. Elles sont entretenues par la SNCF, pour le compte de RFF, selon les normes et référentiels en vigueur pour ce type de ligne. Depuis 2003, des contraintes d'ordre budgétaire ont pu conduire à réduire ponctuellement les performances de l'infrastructure. En 2006, les budgets alloués permettront de rétablir ces performances. Un plan de renouvellement des voies ferrées 2007-2010 a été présenté récemment par le Ministre des Transports. Il permettra d'engager des opérations de grand entretien, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire, qui pourront s'inscrire dans le cadre des nouveaux contrats de projets Etat / Région.
Question n°453 de : Collit Gérard - Gap 05000 - le 04/05/2006L'Est de la PACA est fortement enclavé.Une antique ligne de chemin de fer (Briançon-Marseille) pourrait relier le Piemont (Turin) à l'arc languedocien à moindre frais (tunnel sous le Mont Genèvre). Pourquoi cette possibilité n'est pas exploitée?
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006La possibilité que vous évoquez ne serait pas réalisée à moindre frais. La construction d'un tunnel sous le Mont Genèvre est déjà en soi un investissement très important. De plus, si l'on souhaite développer le trafic par cet axe, cela implique d'améliorer ses accès: en effet, la ligne existante Briançon-Gap-Marseille est une ligne à voie unique dont les installations de sécurité sont anciennes, elle nécessiterait donc une modernisation complète et une mise à double voie. Ces travaux ajoutés au coût de la construction du tunnel conduisent donc à des investissements très élévés. Par ailleurs, le faible potentiel de trafic de l’ensemble percée ferroviaire du Montgenèvre - ligne du val de Durance prévu par les études ainsi que la perspective de réalisation de la ligne Lyon – Turin conduisent à n’envisager la réalisation de la percée du Montgenèvre qu’à très long terme (cf dossier de débat page 49), c’est à dire au delà de l’horizon temporel du débat VRAL.
Question n°443 de : Denolly Jacqueline - Saint-Michel-sur-Rhône 42410 - le 03/05/2006L'axe ferroviaire Europe du Nord-Sud de la France a t'il déjà fait l'objet de projet de tracé? Si oui, lequel?
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006Il n'y a pas un seul axe ferroviaire reliant l'Europe du Nord au Sud de la France. Deux grands itinéraires Nord-Sud de fret ferroviaire ont été définis au niveau national : l'un emprunte la vallée du Rhône et l'arc languedocien ; l'autre passe par Paris, Bordeaux et Bayonne. Ces deux itinéraires ferroviaires pour les marchandises passent par des lignes existantes, qui sont progressivement aménagées. S'agissant du transport ferroviaire de voyageurs, deux axes Nord-Sud sont constitués de lignes spécifiques à grande vitesse, pour la circulation des TGV : Calais - Amiens - Paris - Tours - Bordeaux - Bayonne - Espagne et Mulhouse - Besançon - Lyon - Avignon - Montpellier - Perpignan - Barcelone.
Question n°400 de : Valentin Anne Cécile - Lyon 69005 - le 27/04/2006Y a t'il la volonté politique de développer le ferroutage en alternative à la route? Si oui, quels sont les projets ou les décisions prévues avant 2007
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.
Question n°347 de : de Villèle Olivier - Sorgues 84700 - le 26/04/2006Combien d'années devrons nous attendre la liaison Rhin Rhône?
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales. Cependant, en l'occurrence, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.
Question n°285 de : Lestienne Jacky - Le Soler 66270 - le 25/04/2006Pourquoi les pouvoirs publics ont ils "peur" des organisations de transport routier?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006Le transport routier (de marchandises) est un secteur économique particulièrement important, qui représente environ 40 000 entreprises françaises qui font travailler environ 340 000 personnes. Ce secteur est soumis à une concurrence internationale très forte, un transporteur européen pouvant non seulement traverser ou livrer en France, mais aussi y "caboter", c'est à dire faire des transports internes à la France, sous certaines conditions et dans une limite de durée, mais les conditions économiques sont très variables d'un pays à l'autre (salaire du conducteur, prix du carburant, etc.). La France est à ce titre un pays de transit particulièrement attractif. L'activité du transport routier dégage de faibles marges bénéficiaires (2 à 3% généralement), ce qui rend cette profession très sensible à toute hausse externe (carburant, péage, taxes) qu'ils ne peuvent pas si facilement répercuter directement et complètement dans leurs contrats avec leurs clients. Les organisations professionnelles des transporteurs routiers sont donc particulièrement vigilantes et réactives, mais elles travaillent en relation étroite avec les pouvoirs publics, dans le but commun de défendre le pavillon français et l'emploi français.
Question n°248 de : PARES Jean François - Perpignan 66000 - le 25/04/2006Pourquoi a t-on des années pour mettre en place le ferroutage, l'Etat ne se donne t'il pas les moyens. En Allemagne si!
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/06/2006Depuis 2003, il existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.
Question n°191 de : Sans Joesph - Chalette sur Loing 45120 - le 24/04/2006En matière de politique des transports, les directives européennes avec l'ouverture à la concurrence des opérateurs privés seront-elles prioritaires sur le droit des Etats, et remettront-elles en question les régimes spéciaux en exercice en France ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/07/2006Les directives euorpéennes doivent être transposées dans le droit des Etats membres. En ce qui concerne l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises, y compris à l'intérieur du territoire national, cette directive a été transposée en France où l'ouverture est totale depuis avril 2006. Actuellement 6 autres entreprises ferroviaires que la SNCF ont reçu les autorisations leur permettant de tirer des trains de marchandises en France, pendant que la SNCF peut en faire de même dans les autres Etats de l'Union européenne. Pour l'ouverture du transport ferroviaire de voyageurs, des projets de directives sont en discussion en ce qui concerne le transport international, mais aucun texte n'a encore été approuvé pour s'imposer au droit français. En ce qui concerne le transport collectif urbain, un réglement européen (qui se différencie de la directive en ce qu'il s'impose d'emblée en droit français sans transposition) doit être finalisé en deuxième lecture au Parlement européen.
Question n°120 de : Ginestet Jean Claude - Montady 34310 - le 21/04/2006Lors d'une réunion tenue à Nissan en 1989, la direction SNCF avait promis qu'en 2004-2005 le TGV Barcelone-Montpellier-Paris serait construit avec une gare à Nissan. Alors pourquoi tout ce retard ? Pourquoi tant de camions sur l'autotoute ? Pourquoi cette pollution ? A quoi ont servi ces réunions d'information ? Merci.
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006La ligne à grande vitesse entre (Barcelone-)Figueras et Perpignan est en travaux de construction. La LGV en contournement de Montpellier et Nîmes est décidée, son financement par partenariat public-privé est en cours de négociation. La LGV Montpellier - Paris existe. Reste la section Perpignan - Montpellier, pour laquelle il est prévu une amélioration de la ligne ferroviaire existante dans un premier temps et des études, actuellement en cours, pour analyser les passages et les intérêts d'une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte ou réservée aux voyageurs. Un débat public sur cette section devrait avoir lieu en 2008.
Question n°106 de : Maréchal SAndrine - Montpellier 34000 - le 10/04/2006Comment imaginez-vous reporter le trafic routier vers le rail alors que quand on voit le choix du CIADT 2003 on voit 2 à 3 fois plus d'investissements pour le routier que pour le ferroviaire. On ne voit plus aucune ligne vers le massif central ni de transversales ferroviaiares? C'est manisfestement déstiné à inciter au tort routier, les cartes sont significatives sur ce plan.
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006Les décisions du Gouvernement prises lors du CIADT du 18 décembre 2003 ne sont pas du tout "destinées au tout routier". Au contraire, le report du trafic routier sur d’autres modes de transports est l’un des enjeux majeurs du programme d’infrastructures du gouvernement. Les trois quarts des projets retenus sont ferroviaires, fluviaux ou maritimes : 8 projets de lignes nouvelles à grande vitesse, 3 grandes liaisons d’aménagement du territoire, 5 grands axes ferroviaires pour le fret, 2 aménagements portuaires, le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe et les autoroutes de la mer. La carte ferroviaire de ce CIADT montre bien des lignes transversales (au Nord du Bassin parisien, Tours-Lyon, Bordeaux-Narbonne, notamment) et la ligne "POLT" traversant le Massif Central. De plus, 2006 est la première année où trois lignes à grande vitesse ferroviaires ( LGV) seront simultanément en chantier : la LGV Est - européenne, la LGV Perpignan - Figueras et la LGV Rhin - Rhône.
