Question n°686 de : Verbeke Alain - le 30/06/2006Citation du verbatim de la réunion du 23/06 à Montélimar : Alain VERBEKE Concernant le bruit, la loi dit un certain nombre de choses. La loi de 1992 a mis beaucoup de temps à être appliquée. Mais la loi est très claire. Elle impose un niveau sonore de 60 décibels à l’ensemble des infrastructures. C’est forcément applicable à toutes les infrastructures nouvelles, mais cela l’est aussi aux infrastructures anciennes. Aujourd’hui, on peine à rattraper sur les infrastructures anciennes que ce soient des routes, des autoroutes, des voies urbaines ou des voies ferrées. Moi je demande - et on en débat dans un organisme qui s’appelle l’Observatoire Départemental du Bruit des Transports Terrestres dont je fais partie - que les moyens soient mis pour faire ce que la loi demande. Mais si vous construisez une nouvelle autoroute, vous aurez à appliquer le même niveau. Ce n’est pas parce que la voie est nouvelle que le niveau est différent. Ce sont 60 décibels pour tout le monde. Ne construisons pas d’autoroute, mais faisons ce que la loi demande pour faire en sorte de descendre à 60 et non 70. Philippe MARZOLF, Président de la CPDP Est-ce que la direction des routes peut faire un peu le point sur cette réglementation. Cela ne me semble pas toujours très clair. Qu’elle est l’obligation actuelle sur une autoroute pour être aux normes actuelles ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006La loi Bruit du 31 décembre 1992 n'impose pas un niveau sonore de 60dB(A) à l'ensemble des infrastructures. Pour les projets d'infrastructures nouvelles ou les modifications d'infrastructures existantes, l’article L571-9 du Code de l’Environnement, le décret n°95-22 du 9/1/95 et les arrêtés du 5/5/95 (pour les projets routiers) et du 8/11/99 (pour les projets ferroviaires) imposent des obligations précises à tous les maîtres d’ouvrages routiers et ferroviaires. Ces obligations portent sur le contenu des études d’impact, sur les objectifs de protection à ne pas dépasser (souvent fixés aujourd'hui à 60dB(A) en LAeq(6-22h) pour les infrastructures routières et les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse) et sur les moyens de protection à employer pour les atteindre. On notera que ces seuils réglementaires qui se sont progressivement abaissés depuis les premières réglementations datant des années 70, doivent être respectés pendant toute la durée de vie de l'infrastructure. Pour les voies anciennes, deux cas de figures peuvent se présenter : - si la voie est ancienne mais a été construite après les premières réglementations acoustiques, le maître d'ouvrage est tenu de respecter les seuils réglementaires qui étaient en vigueur au moment de la réalisation de la voie ; - si la voie est ancienne et date d'avant les premières réglementations acoustiques, le maître d'ouvrage n'est assujetti à aucune obligation réglementaire. Les modifications de réglementation successives n'ont pas de caractère rétroactif sur les infrastructures autorisées antérieurement à ces modifications. Ainsi une autoroute construite au milieu des années 70 peut exposer en toute légalité des riverains à des niveaux maximaux de 65dB(A) de jour. Le seuil maximal de 60dB(A) de jour est apparu pour la première fois avec la circulaire du 2/3/83 et a été définitivement versé dans la réglementation au moment de l'arrêté du 5/5/95. Parallèlement aux obligations qui incombent aux maîtres d'ouvrages d'infrastructures nouvelles ou modifiées, l’article L571-10 du Code de l’Environnement, le décret n°95-21 du 9/1/95 et l’arrêté du 30/5/96 conduisent au classement sonore des infrastructures de transports terrestres écoulant plus de 5000 véh/j ou plus de 50 trains/j. Les arrêtés préfectoraux du 2/3/99 pris au titre du classement sonore des voies dans la Drôme imposent aux maîtres d’ouvrages de futurs bâtiments particulièrement sensibles au bruit (comme les habitations, les établissements scolaires ou hospitaliers ou encore les hôtels) des règles d’isolement acoustique. Les niveaux d’isolement à mettre en place constituent une règle de construction qui garantit un niveau de confort intérieur compatible avec le paysage sonore environnant. En complément des volets préventifs de la loi Bruit, destinés à stopper l’accroissement de situations d’exposition critique, de nombreuses constructions implantées aux abords des infrastructures anciennes subissent aujourd’hui des nuisances excessives. Les circulaires du 12/6/01 et du 25/5/04 ont instauré la mise en place, dans chaque département, d’un observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres, destiné à recenser toutes les zones d’exposition critiques. Parallèlement le long des réseaux routier et ferroviaire nationaux (concédés ou non), l’Etat a engagé le recensement des Points Noirs du Bruit qui correspond à des niveaux d'exposition très importants dépassant les 70dB(A) en LAeq(6-22h) ou les 65dB(A) en LAeq(22-6h). Ce recensement s’accompagne d’un chiffrage des actions nécessaires à leur résorption. Le plan d’actions national contre le bruit présenté le 6/10/03 vise à traiter d’ici 5 ans 50000 logements, situés dans les zones urbaines sensibles ou dans des secteurs exposés à des niveaux nocturnes les plus élevés. Pour conclure, la réglementation française n'impose aujourd'hui aucune obligation aux maîtres d'ouvrages d'infrastructures anciennes exposant des constructions au-delà des seuils d'éligibilité Points Noirs Bruit. Enfin, la loi N° 2005-1319 du 26 octobre 2005 et le décret 2006-361 du 24 mars 2006 ont achevé la transposition en droit français de la directive 2002/49 CE sur l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement.En application de ces textes, l’Etat est chargé de réaliser les cartes de bruit de toutes les infrastructures comptant plus de 3 millions de véhicules par an ou plus de 30 000 passages de trains. Les gestionnaires de ces infrastructures seraient ensuite chargés de mettre en place des plans de prévention du bruit dans l’environnement en ces de dépassement des valeurs limites fixées par l’arrété du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit.
Question n°620 de : Buzer Claude - Orange 84100 - le 01/06/2006Je suis riverain de l’autoroute A 7, ma maison existait avant la construction de celle-ci et se trouve depuis dans la zone non constructible de 50 m de l’axe de l’autoroute. Je souhaite poser plusieurs questions. Indemnisations. Pourquoi la SNCF (société toujours déficitaire) a-t-elle mieux indemnisé et protégé ses riverains que les sociétés des autoroutes qui font des bénéfices ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006La question que vous posez se rapporte aux modalités d’indemnisation des riverains d’infrastructures de transport. Les acquisitions foncières liées à la réalisation d’un projet d’infrastructure quel qu’il soit sont régies par le code de l’expropriation. Après la déclaration d’utilité publique, il revient au préfet concerné d’organiser une enquête parcellaire qui informe chaque propriétaire concerné de la réalisation du projet et permet en retour à chaque propriétaire de faire connaître au maître d’ouvrage les servitudes liées à la parcelle, mais aussi ses demandes et ses souhaits. Le service des Domaines procède ensuite à l’estimation de la valeur vénale des biens sur la base des prix pratiqués sur la région au moment de l'acquisition. La valeur est estimée hors présence du projet d’infrastructure pour neutraliser la moins value liée au projet. Le transfert de propriété des immeubles ou de droits réels immobiliers est opéré par voie, soit d'accord amiable, soit d'ordonnance prise par le juge de l’expropriation (Tribunal de grande instance). Les acquisitions par voie amiable sont en général privilégiées par les maîtres d’ouvrage. Le maître d’ouvrage procède ensuite au versement d’une indemnité principale et d’indemnités accessoires (indemnité de remploi, indemnité d’éviction, indemnité de clôture…). Parfois le maître d’ouvrage est sollicité pour procéder à des acquisitions au-delà de l’emprise Cette possibilité existe pour des cas très spécifiques, par exemple pour des habitations pour lesquelles tous les dispositifs de protection acoustique par exemple ne permettent pas de respecter les seuils de niveaux sonores admissibles. En saisissant la Commission Nationale du Débat Public, l'Etat a souhaité mieux prendre en compte les relations entre la mobilité et la protection de l'environnement dans la Vallée du Rhône et l'arc Languedocien, en proposant de répondre à 3 objectifs (cf. http://www.debatpublic-transports-vral.org/debat/debat-public-transports-vral.html) : - la perception du fonctionnement actuel et futur du système de transport en vallée du Rhône et le long de l’arc languedocien, - les orientations souhaitables pour l’améliorer, - l’acceptabilité locale des mesures envisagées.
Question n°619 de : Buzer Claude - Orange 84100 - le 01/06/2006Je suis riverain de l’autoroute A 7, ma maison existait avant la construction de celle-ci et se trouve depuis dans la zone non constructible de 50 m de l’axe de l’autoroute. Je souhaite poser plusieurs questions. Publicité des A.S.F. Pourquoi les sociétés autoroutières se préoccupent-elles plus des animaux (arrêt de la construction pour trouver une solution à une espèce en voie de disparition, passages pour les animaux,..) que des personnes qui se retrouvent contre leur gré vivre à proximité et subir des nuisances importantes alors qu’ils vivaient au calme auparavant ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/06/2006Les différentes étapes de l'élaboration d'un projet d'infrastructure autoroutière prennent en compte la protection des environnements humains et naturels. Les réglementations ont ainsi significativement évolué, et imposent désormais à chaque maître d'ouvrage, qu'il s'agisse de l'Etat ou des sociétés concessionnaires d'autoroutes, de respecter certaines contraintes. Les projets actuels font l'objet de grandes concertations afin d'identifier très en amont les contraintes spécifiques des secteurs traversés ou potentiellement impactés. Votre question relève en fait de l'évaluation de l'intérêt général, et de l'utilité publique du projet. Lorsque cette dernière est démontrée, au terme d'une procédure se terminant par une enquête publique, le projet peut se faire, sans d'ailleurs que cela constitue une obligation. Pour autant, il ne peut s'intégrer dans un milieu naturel ou contraint par l'urbanisation sans entraîner des conséquences sur l'environnement traversé, qu'il soit humain ou naturel. Le maître d'ouvrage de l'infrastructure se doit alors de les atténuer au maximum pour ne pas dégrader significativement la qualité de vie des riverains.
Question n°618 de : Buzer Claude - Orange 84100 - le 01/06/2006Je suis riverain de l’autoroute A 7, ma maison existait avant la construction de celle-ci et se trouve depuis dans la zone non constructible de 50 m de l’axe de l’autoroute. Je souhaite poser plusieurs questions. 1°) Isolation acoustique des façades et des extérieurs : a) Pourquoi l’A.S.F. prend en compte uniquement l’isolation acoustique des fenêtres et non les portes d’entrée qui donnent accès à toutes les pièces de la maison ? Est-il normal que les riverains doivent financer 70% de cette isolation ? b) L’isolation des fenêtres étant variables selon la météo (direction des vents, pluie, nuages,..) pourquoi ne pas renforcer cette isolation phonique par des volants isolants pour la nuit ? c) Compte tenu du confinement à l’intérieur de la maison en été avec la chaleur, pourquoi la pose d’une climatisation n’est-elle pas prévue en plus de l’isolation phonique des façades en région sud ? d) Pourquoi une maintenance au sujet des joints des ouvertures qui se dégradent avec le temps et avec les variations de températures n’est-elle pas prévue ? e) Comme nous ne pouvons pas vivre éternellement à l’intérieur surtout dans notre région, pourquoi une isolation des extérieurs n’est-elle pas prévue pour chaque habitation ? * par la construction d’écrans acoustiques efficaces. * par le changement du revêtement routier. * par la diminution de la vitesse lors de passage dans les zones habitées. f) Pourquoi prendre en compte pour les nuisances sonores des moyennes qui incluent la circulation de nuit, les riverains ne vivent pas avec des moyennes mais subissent les pics de pollution sonores comme des agressions ? Ne serait-il pas nécessaire de modifier les normes des mesures des pollutions sonores ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :02/06/2006Chaque construction dispose d'un contexte spécifique en terme d'exposition (niveau de bruit plus ou moins important), de localisation (appartenance à une zone plus ou moins bâtie) et d'antériorité par rapport à la réalisation de l’infrastructure. Les questions que vous posez relèvent du gestionnaire de l’autoroute qui dispose d'une bonne connaissance du contexte auquel vous faites référence. Ainsi, vous êtes invité à adresser les questions particulières à la société ASF (Direction opérationnelle d'Orange). Néanmoins, il est possible d’apporter des éléments de réponse généraux aux différents points que vous abordez. 1°) a) Lorsque des travaux d'isolation de façade sont entrepris, ils doivent permettre d'assurer un objectif d'isolement acoustique exprimé selon un indicateur spécifique (dit "DnTA,tr") et quantifié en décibels (dB). Les points traditionnels de faiblesse acoustique d'une façade sont les fenêtres, les portes, les bouches d'entrée d'air, plus rarement les toitures (présence de combles aménagés mal isolés) ou encore les cheminées à foyer ouvert. Quel que soit le degré d'isolement à atteindre (et c'est d'autant plus vrai pour des isolements importants), il est primordial de veiller au bon équilibre des techniques et de ne négliger aucune des sources possibles de fuites acoustiques. Un diagnostic technique complet avant l'engagement des travaux est nécessaire dans tous les cas. Dans le cadre de travaux d'isolation de façade nécessités par des projets neufs ou des modifications d'infrastructures, le financement doit être assuré à 100% par le maître d'ouvrage de la voie. Dans le cadre de travaux effectués au titre du rattrapage des Points Noirs du Bruit (programme de rattrapage des situations d'exposition les plus critiques lancé par l’Etat, encadré par les circulaires du 12/06/01 et du 25/05/04), le décret n°2002-867 du 3/5/02 fixe les taux de subventionnement de l'ensemble des aides publiques qui varient entre 80 et 100% du montant des travaux (modulé en fonction des revenus du propriétaire), dans la limite du montant subventionnable fixé suivant l'arrêté du 03/05/02. 1°) b) L’isolation acoustique d'une façade est une grandeur caractéristique de l'enveloppe d'un bâtiment et, par définition, indépendante des conditions météorologiques. Par contre le niveau de bruit extérieur peut varier en fonction des paramètres météorologiques (a priori faiblement si le récepteur est proche de la source) et, par voie de conséquence, le niveau de confort intérieur. Le maître d’ouvrage de la voie est tenu de maintenir des niveaux de confort diurnes et nocturnes au plus égaux aux seuils fixés par l’arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières. La pose de volets isolants peut donc s’avérer nécessaire si les seuils réglementaires nocturnes ne peuvent être satisfaits par la seule isolation des fenêtres. 1°) c) Les travaux d'isolation acoustique doivent prendre en compte les exigences de pureté de l'air et de confort thermique notamment en saison chaude à l'intérieur des bâtiments traités. Cette considération s'applique aussi bien à la résorption des Points Noirs qu'aux travaux requis dans le cadre de projets. Noter que pour les bâtiments neufs, le niveau de confort minimal est précisé dans l'article 9 de l'arrêté du 30/5/96 relatif aux modalités de classement des infrastructures de transports terrestres et à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation dans les secteurs affectés par le bruit. Pour la région d'Orange, la température ne doit pas dépasser 27°C à l'intérieur des pièces principales et cuisines les jours où la température extérieure moyenne n'excède pas les 26°C ; les autres situations sont considérées comme « exceptionnelles » par le législateur. 1°) d) La mise en place d'un isolement acoustique de façade concourt au respect d'un objectif réglementaire et ce respect n'est assorti d'aucune limite de temps. Il peut être contrôlé à tout moment selon la méthode décrite par la norme NF S 31057 « vérification de la qualité acoustique des bâtiments » d'octobre 1982. Même si les travaux d'isolement sont financés par le gestionnaire de la voie, le propriétaire de la construction reste le maître d'ouvrage et c'est à lui de mettre en oeuvre les garanties habituelles (garantie décennale notamment) pour assurer le maintien de l'isolement. 1°) e) Lorsque les niveaux d'exposition au bruit deviennent excessifs (le critère d'excès a été fixé par le législateur sous la forme de seuils réglementaires auxquels sont assujettis les gestionnaires des voies), différentes techniques peuvent être envisagées : - l'intervention sur la source elle-même (comme la mise en place de revêtements acoustiques), - la gestion des flux et des comportements (comme la régulation des vitesses, la conduite dite « apaisée »), - la mise en place d'écrans ou de modelés acoustiques, - la mise en place d'isolations de façade. Les textes recommandent de donner priorité à des protections à la source, mais dans certaines configurations (efficacité du dispositif insuffisante, multi-exposition, emprises indisponibles, intégration paysagère difficile, coût prohibitif au regard du nombre de constructions à traiter) ce type de protection peut s’avérer inadapté. Dans ce cas, seules des solutions individuelles d'isolation des façades peuvent être mises en œuvre en dernier recours. 1°) f) La réglementation acoustique française est aujourd'hui basée sur des indicateurs acoustiques dits de « long terme », les LAeq(6-22h) et LAeq(22-6h). Ils sont établis séparément sur chacune des périodes de jour entre 6h et 22h et de nuit entre 22h et 6h, à partir notamment des données de trafics. Ils correspondent à des niveaux d’énergie acoustique équivalents sur ces périodes. De nombreuses enquêtes réalisées depuis plus de 30 ans montrent que ces descripteurs sont représentatifs de la gêne subie par les riverains pour des expositions à des sources routières. Des indicateurs du même type sont en vigueur dans la plupart des pays européens.
Question n°550 de : Rastoin JL - Lattes 34970 - le 23/05/2006Quelles sont les dispositions prises pour limiter les impacts négatifs de la croissance des transports (pollution, nuisances sonores, dégradation des paysages)?
Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006Avant d'indiquer les dispositions techniques qui existent et qui permettent de réduire les impacts négatifs du transport sur l'environnement, il faut préciser que L'article 2 de la loi du 10 juillet 1976 a introduit les études d'impact relatives à la protection de la nature. La réalisation de certains aménagements publics ou privés, dont les infrastructures de transport, d'une étude scientifique et technique permettant d'évaluer les conséquences des projets sur l'environnement (paysages, air, eau, sol, milieux naturels, faune, flore, mais aussi populations concernées et santé publique). Dans le cadre de cette démarche, les différents impacts sont étudiés au regard des réglementations spécifiques qui les concernent, qui, dans leur ensemble, ont été renforcées dans le temps. L’étude d’impact fait l’objet d’un avis d’un service à compétence environnementale (article L 122-1 du code de l’environnement), qui est soumis au public en même temps que le dossier lors de l’enquête publique, depuis le 22 mai 2006 (article R 123-6 du code de l’environnement). Les réglementations sur chacune des thématiques sont présentées dans différents documents, notamment dans la circulaire Equipement/Environnement du 22 novembre 2004 relative à la concertation entre les services de l’environnement et les services de l’équipement pour l’élaboration et l’instruction des projets routiers du réseau national, téléchargeable sur Internet à l’adresse http://www.ecologie.gouv.fr/article.php3?id_article=5737. Sans en faire une présentation exhaustive, on peut retenir en premier lieu de la pratique de trente ans d’études d’impact que l’approche privilégiée consiste à éviter autant que possible les enjeux majeurs dans l’appréciation de l’opportunité du projet et dans cette du tracé, atténuer les impacts, et enfin les compenser. Concernant les dispositions techniques concrètes qui permettent de réduire les impacts négatifs de la croissance des transports, elles sont de types différents : réduire à la source, réduire sur celui qui subit l’impact. - Pour ce qui concerne les pollutions atmosphériques locales, la circulaire Equipement/Santé/Environnement du 25 février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact des infrastructures routières précise les polluants à prendre en compte et les valeurs à ne pas dépasser. Au sein du secteur transport, c'est le transport routier qui contribue le plus aux émissions de polluants locaux et qui, de ce fait, est le plus préoccupant. Les efforts ne peuvent porter que sur la réduction à la source, ils s‘appuient sur les progrès technologiques découlant de la réglementation. Ainsi, les véhicules neufs doivent respecter des normes d’émissions à l'échappement fixées dans le cadre de directives européennes, dénommées normes Euro. La norme Euro V, qui s'appliquera à l'horizon 2010, vise par exemple à réduire sensiblement les émissions de particules (au moins de 50%) et les émissions d'oxydes d'azote (de l'ordre de 25%) des véhicules légers neufs. D'autres directives établissent par ailleurs la composition des carburants. Ce sont elles qui ont interdit la distribution d'essence plombée à compter du 1er janvier 2000 et qui rendent obligatoire l'utilisation des carburants sans soufre à compter du 1er janvier 2009. Les émissions du transport routier peuvent également être régulées par une modification des conditions de circulation : elles sont minimales pour des vitesses de l'ordre de 70 km/h, ce qui motive les mesures une réduction des vitesses sur les voies rapides lors des pics de pollution. - Les émissions de CO2 font l’objet d’une attention particulière, en tant que gaz à effet de serre. La part des transports dans le total des émissions de dioxyde de carbone a augmenté depuis 1990 passant de 24 à 27 % en 2003, le mode routier étant principalement à l’origine des émissions. L’amélioration du rendement énergétique des moteurs et la diésélisation du parc ont modéré l’augmentation des émissions de CO2 sans la contrebalancer. Une difficulté technique est de réduire, dans le même temps, les pollutions locales et globales. Les estimations faites dans le cadre du débat en cours montrent qu’une augmentation du trafic de 40% se traduit par une augmentation des émissions de gaz à effet de serre de 10 à 30%. Enfin, dans le cadre de la réalisation des projets, force est de constater qu'à l'inverse des ondes sonores, qui peuvent être fortement atténuées par un écran ou un modelé antibruit, la pollution gazeuse ne peut pas être éliminée par un obstacle physique. Quant à la diffusion des particules dans l’air, elle peut être en partie piégée par des écrans physiques ou végétaux. Dans un cas comme dans l’autre, la réduction de la pollution passe donc par une réduction des nuisances à la source. - En matière de nuisances sonores, la réglementation en place depuis la fin des années 70 vise à l'impact des projets, qu'il s’agisse d'infrastructures au travers de secteurs bâtis (construction neuve ou modification de voie existante) ou de construction de bâtiments aux abords des voies existantes. Les seuils réglementaires applicables aux projets sont à respecter sans limite de temps, ce qui signifie que l'effet de la croissance du trafic doit être pris en compte par le gestionnaire de la voie (État, sociétés concessionnaire d’autoroutes, conseils généraux, communes pour les routes, RFF pour le réseau ferré et VNF pour les voies navigables). Les moyens à mettre en oeuvre pour respecter ces seuils s’appuient en premier lieu sur la réduction à la source, lors de la concep-tion de l’infrastructure (éloignement des zones sensibles, profils en long, utilisation des reliefs, l'utilisation de matériaux adaptés, véhicules utilisés., mesures d’exploitation comme l’abaissement des vitesses..), et sur la mise en place de protections (écrans ou buttes acoustiques, couvertures, isolations de façade, ...). Sur les infrastructures existantes et antérieures à la fin des années 70, l'Etat a lancé en 1999 un vaste programme de rattrapage des situations d'exposition les plus critiques, appelées Points Noirs du Bruit. Des observatoires départementaux du bruit des infrastructures sont actuellement mis en place pour identifier ces secteurs très exposés et l'Etat s'est engagé à traiter 50000 logements dans les 5 ans à venir. - Force est de reconnaître que la valorisation du patrimoine paysager a longtemps été sous-estimée dans la conception des infrastructures de transportsLes dispositions réglementaires actuelles imposent désormais la réalisation d’études paysagères dans le cadre des études d’impact et la plupart des infrastructures de transport majeures sont conçues désormais sous la supervision d’architectes paysagistes, qui cherchent à adopter deux points de vue : celui du riverain plus ou moins proche et celui de l’usager. Pour s’insérer au mieux dans un paysage, la route, mais aussi la voie ferrée ou le fleuve, peuvent s’inscrire dans différentes exigences : se faire le plus discret possible ; contribuer à la mise en valeur du paysage, le structurer, plus ou moins fortement. - A noter que les mêmes démarches concernent les autres impacts environnementaux, en particulier le milieu naturel et l’eau, qui peuvent présenter des enjeux importants.
Question n°532 de : bailly jacqueline - livron drome 26250 - le 21/05/2006Savons nous mesurer la poluution engendré par l'autoroute actuellement ? Quand celle ci sera à 5 voies de chaque coté se sera pire.....Une idée, par exemple, une taxe supllémentaire pour les camions certains jours de la semaine( cela inciteré les camions à prendre d'autre itinéraire) que la vallée du rhône Réflexion dans votre atelier citoyen il n'y a aps de citoyen ordinaire, prés du terrain Bonne journée
Réponse du Maître d'Ouvrage :29/05/2006La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie adoptée le 30 décembre 1996, et retranscrite depuis dans le Code de l'Environnement, vise à garantir à chaque personne le droit à l'information sur la qualité de l'air qu'elle respire. Elle a conduit à une modernisation et au renforcement des dispositifs de surveillance et d'information sur la qualité de l'air. En France, cette surveillance est assurée par des associations agréées et indépendantes : les associations agréées de surveillance de la qualité de l'air (AASQA). Elles regroupent l'Etat, les collectivités locales, les industriels et des associations impliquées dans la protection de l'environnement. Le Ministère de l'Ecologie et du Développement Durable définit la politique de surveillance. Une des missions des associations de surveillance (ATMO) est de communiquer au public et aux décideurs les données enregistrées en les diffusant sur Internet. En complément de la diffusion de ces informations très détaillées, les associations AASQA calculent un indice de qualité de l'air pour les principales agglomérations. Elles informent également le public et les autorités lorsque des niveaux élevés de pollution sont atteints (procédure d'alerte). Dans le département de la Drôme, l'AASQA compétente est l'Asquadra, association pour la surveillance de la qualité de l'air en Drôme et en Ardèche. (http://www.atmo-rhonealpes.org/site/dispositif/structures/asquadra/asquadra.php) Toutefois, le maillage du réseau de mesure existant en France n'est pas adapté au suivi spécifique d'une infrastructure telle que l'autoroute A7-A9. Ce maillage a davantage vocation à renseigner sur la qualité globale de l'air ou encore sur les phénomènes de pollution urbaine. Il n'en demeure pas moins, sans qu'il soit utile de disposer de données de mesures spécifiques de la pollution de l'air, qu'à proximité immédiate des voies importantes de circulation telles que les autoroutes A7 ou A9, la qualité de l'air est effectivement dégradée, en particulier dans une bande de 300 m de part et d'autre des voies. Toutefois, les mesures de pollution atmosphérique ainsi que la modélisation montrent qu'au-delà de 300 m des infrastructures, les polluants routiers se trouvent dilués dans d'importantes masses d'air et leurs concentrations deviennent très faibles. Pour cette raison, un des articles de la loi sur l'air de 1996, retranscrit depuis à l'article L122-3 du Code de l'Environnement, prévoit la réalisation d'une étude spécifique pour déterminer l'impact des projets routiers, sur la qualité de l'air à proximité immédiate des voies, dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des infrastructures. Cette obligation est relative à tous les projets, qu'il s'agisse de projets nouveaux ou de réaménagement de l'existant, dès lors qu'il y a sur les axes routiers concernés une modification du trafic routier de plus ou moins 10%. Ainsi, dans l'hypothèse d'un réaménagement des autoroutes A7-A9, une étude spécifique serait à réaliser. Cette dernière comprendrait notamment un "état initial" qualifiant l'état actuel de la qualité de l'air aux abords de l'autoroute à l'appui d'une campagne de mesures spécifiques. Cette situation actuelle serait comparée à une situation future avec et sans aménagement. La circulaire Equipement/Santé/Environnement du 25 février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact des infrastructures routières, précise, quant à elle, les polluants à prendre en compte et les valeurs à ne pas dépasser. Dans le cadre du débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien, qui se situe en amont de l'étude d'impact, une première analyse des effets du transport routier sur la pollution atmosphérique a été réalisée. L'étude correspondante est disponible sur le site Internet du débat public : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/v5-2006-03-impact-air-vral.pdf. Elle s'intéresse à la situation actuelle et à la situation future à l'appui des estimations de trafic à l'horizon 2020. Quel que soit le scénario testé, les situations 2020 montrent une nette diminution des émissions en oxydes d'azote, benzène et particules par rapport à la situation actuelle du fait des progrès technologiques réalisés dans le transport routier. Enfin, toujours dans le cadre du débat public, l’Etat présente un certain nombre de mesures, classées en six familles homogènes dans leur objet et dans leur finalité, qui constituent autant de pistes pour la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien. La possibilité de recourir à des péages spécifiques vis à vis du trafic poids lourds est notamment abordée au travers des familles "la régulation de l'existant" (modulation temporelle et/ou géographique des péages) et "la maîtrise de la mobilité routière" (taxe carbone, généralisation du péage poids lourds sur le réseau routier national). Plus de détails sur les mesures envisagées sont disponibles à l'adresse Internet suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/documents/dossier-mo.html La commission particulière du débat public a réuni 15 citoyens, dans le cadre de l'atelier citoyen, sélectionnés par un institut de sondage, l'IFOP. Les critères de sélection de ces citoyens imposaient que ces citoyens soient justement "ordinaires", c'est-à-dire simples citoyens profanes et non experts en transports.
Question n°375 de : Moresco Sylvie - Montesqieu des Albènes 66740 - le 26/04/2006Peut on espérer la réalisation de voies cyclables systématiquement lors de nouvelles constructions de routes ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/05/2006La prise en compte des cyclistes dans les aménagements routiers s’intègre dans une politique plus globale du vélo, qui vise à reconnaître ce mode de déplacement comme une alternative économique et écologique aux déplacements automobiles, et adapté à la lutte contre l’exclusion sociale et spatiale. La dimension écologique du vélo est clairement inscrite dans la réglementation, notamment à l’article 20 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, retranscris à l'article L 228-2 du code de l'environnement. Cet article stipule qu’"A compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe." Ainsi, les projets nouveaux doivent, systématiquement, intégrer la dimension cyclable des itinéraires dès lors qu’ils se situent en milieu urbain ou périurbain. Toutes les interactions avec les itinéraires susceptibles d’être empruntés par les cyclistes doivent ainsi être analysées et des solutions adaptées doivent être proposées (franchissements sécurisés, rabattement, jalonnement,…), tant en ce qui concerne la voie nouvelle que la ou les routes préexistantes. La réalisation de voies cyclables constitue donc une solution possible d’aménagement d’itinéraires cyclables mais n’est pas systématique si des alternatives aussi efficaces existent à moindre coût. Même si l’obligation mentionnée ci-dessus ne s’impose pas en milieu interurbain, un nombre croissant de départements ou de régions élaborent des schémas directeurs d’itinéraires cyclables, tenant compte de la variété des usages du vélo : utilitaire, récréatif ou sportif, et des aspects intermodaux (vélo et voiture, vélo et transport en commun). Ils sont d’ailleurs engagés dans la mise en œuvre du schéma national de Véloroutes voies vertes approuvé par l’État en 1998 et qui relie les principales villes du territoire français. Des guides techniques sont publiés par les services de l’Etat (notamment le CERTU, centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme) en collaboration avec le club des villes cyclables, l’association des départements cyclables et les associations pour aider l’ensemble des maîtres d’ouvrage de voirie à développer ce mode de déplacement à part entière qu’est le vélo.
Question n°270 de : SOLER Bernard - Salon de Provence 13300 - le 25/04/2006Nuisances sonores : pourquoi certaines zones en périphérie d'autoroutes ne sont pas protégées? exemple : A 54 entre sorties 13 et 14 côté hippodrome, le mur anti-bruit est discontinu donc inefficace... Comment se renseigner pour connaitre les projets en cours?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/05/2006L’implantation et la gestion des protections acoustiques en bordure des autoroutes concédées (ce qui est le cas de l’A54) sont gérées par les sociétés concessionnaires, en l’occurrence ASF. La section concernée, située entre les sorties 13 (Salon ouest) et 14 (Salon sud), a été mise en service au début des années 90. A cette époque une réglementation « voie nouvelle » existait déjà et le concessionnaire est encore actuellement tenu de la respecter en façade de toutes les constructions sensibles qui étaient à l’époque antérieures au tracé. La présence de murs de protection n’est pas systématiquement requise lorsque notamment les seuils réglementaires sont respectés. Par ailleurs, lorsque des protections sont nécessaires, les textes recommandent de donner priorité à des protections à la source de type écran ou modelé, mais dans certaines configurations (efficacité du dispositif insuffisante, multi-exposition, emprises indisponibles, intégration paysagère difficile, coût prohibitif au regard du nombre de constructions à traiter) ce type de protection peut s’avérer inadapté. Dans ce cas, des solutions individuelles doivent être mises en œuvre sous la forme d’un renforcement des isolations acoustiques des façades. Des informations plus précises peuvent être obtenues auprès de la société concessionnaire ASF qui pourra également vous faire part des éventuels projets de protection acoustique en cours.
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/05/2006L’implantation et la gestion des protections acoustiques en bordure des autoroutes concédées (ce qui est le cas de l’A54) sont gérées par les sociétés concessionnaires, en l’occurrence ASF. La section concernée, située entre les sorties 13 (Salon ouest) et 14 (Salon sud), a été mise en service au début des années 90. A cette époque une réglementation « voie nouvelle » existait déjà et le concessionnaire est encore actuellement tenu de la respecter en façade de toutes les constructions sensibles qui étaient à l’époque antérieures au tracé. La présence de murs de protection n’est pas systématiquement requise lorsque notamment les seuils réglementaires sont respectés. Par ailleurs, lorsque des protections sont nécessaires, les textes recommandent de donner priorité à des protections à la source de type écran ou modelé, mais dans certaines configurations (efficacité du dispositif insuffisante, multi-exposition, emprises indisponibles, intégration paysagère difficile, coût prohibitif au regard du nombre de constructions à traiter) ce type de protection peut s’avérer inadapté. Dans ce cas, des solutions individuelles doivent être mises en œuvre sous la forme d’un renforcement des isolations acoustiques des façades. Des informations plus précises peuvent être obtenues auprès de la société concessionnaire ASF et son représentant M. Jean Pierre Marchand, Directeur du Développement Durable et de l’Environnement (échangeur d’Avignon nord, quartier Sainte Anne, Vedène 84967 Le Pontet cedex, Tél 04 90 32 90 05). Cette personne pourra également vous faire part des éventuels projets de protection acoustique en cours.
Question n°125 de : Agullo Florence - Montpellier 34090 - le 21/04/2006Les transports fluviaux polluent-ils plus que les transports ferroviaires ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006La réponse traite des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique. En terme d’impact sonore, il convient de distinguer d’une part les aspects liés à l’émission et d’autre part ceux liés à l’exposition : - L’émission sonore d’un automoteur ou d’un pousseur reste extrêmement faible au regard de celle d’un train transportant un volume ou un tonnage équivalent. - Par ailleurs, l’urbanisation en bord de voie fluviale naturelle (comme le Rhône en aval de Lyon) a été freinée par les contraintes hydrauliques, alors que les voies ferrées ont été implantées a proximité de l’urbanisation existante pour favoriser la desserte locale. Cette urbanisation s’est largement développée depuis, y compris à proximité des voies ferrées. L’exposition de la population au bruit fluvial est donc plus limitée. En ce qui concerne la pollution atmosphérique, il est admis que le transport fluvial constitue globalement le mode de transport le plus respectueux de l’environnement (communication de la commission européenne du 17/01/2006 sur la promotion du transport par voies navigables http://europa.eu.int/comm/transport/iw/doc/2006_01_17_naiades_communication_fr.pdf). Ce mode de transport utilisant des énergies d’origine fossile, sa contribution à l’effet de serre est supérieure à celle du transport ferroviaire sur voie électrifiée (dans la mesure où la majeure partie de l’électricité est produite en France à partir de centrales nucléaires) mais le frêt utilise souvent des locomotives diesel. En matière de pollution locale, une étude de l’ADEME, réalisée sur les transports de déchets, met en évidence des émissions moindres du mode fluvial à l’exception des composés soufrés (http://www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/Transports1.pdf).
Question n°89 de : Randon Denis - Lattes 34970 - le 10/04/2006Le dossier contient des diagrammes "Nombres de jours où le trafic est saturé" ceci pour 1997, 2002 puis une estimation de croissance de 2000 à 2020. Il faudrait fournir les données sur la dégradations de la qualité de l'air sur les mêmes périodes. Des diagrammes montrant le nombre de jours où les indices sont mauvais voire très mauvais notamment au voisinage des agglomérations doivent venir compléter les données de saturation du trafic.
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006La question fait probablement référence aux indices de qualité de l'air fournis par les associations agréées en charge de la surveillance de la qualité de l'air en France. Ces associations, au nombre de 38, sont effectivement chargées d'informer le public. Conformément à la loi sur l’air de 1996, les associations agréées regroupent quatre collèges équitablement représentés au sein de leurs conseils d’administration : préfets et services de l’état, collectivités locales et territoriales, émetteurs (transporteurs, industriels…) ainsi qu'associations de protection de l’environnement et de consommateurs. Les indices fournis sont, selon les termes même de l'arrêté du 22 juillet 2004 qui précise leur modalité de calcul, des "outils de communication" qui permettent effectivement de déterminer si la qualité de l'air est bonne ou mauvaise voire très mauvaise. Les modalités de calcul des indices de qualité de l'air sont communes à toutes les associations agréées du territoire national. Les indices décrivent périodiquement sous une forme simple l'état global de la qualité de l'air dans une agglomération ou une aire géographique donnée. Le plus connu d'entre eux est l'indice ATMO calculé obligatoirement dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Cet indice ATMO est le résultat agrégé de la surveillance de quatre polluants : dioxyde soufre, dioxyde d'azote, particules et ozone. Défini par la réglementation nationale, il est calculé de la même manière pour toutes les grandes agglomérations françaises à partir des observations de leurs stations de fond. Le recours à des stations de fond signifie que sont exclues de son calcul les stations de mesure situées à proximité immédiate des infrastructures routières et donc les autoroutes. Il en ressort qu'un indice tel qu'ATMO, de par son mode de construction, n'est pas adapté à la mise en évidence de phénomènes locaux tels que la saturation d'un axe donné de circulation. Sa variation n'est en effet pas directement liée aux jours de saturation sur les autoroutes A7 ou A9. Par ailleurs, l'indice ATMO est surtout sensible aux phénomènes météorologiques de grandes échelles plutôt qu'à des variations locales de trafic. Ces phénomènes météorologiques influencent particulièrement la pollution à l'ozone. Selon Air Lanquedoc-Roussillon, membre agréé du réseau ATMO, en 2002, l’ozone seul ou associé à d’autres polluants est responsable de près de 85 % de l’indice ATMO à Montpellier. Autrement dit, les concentrations en ozone sont plus souvent préoccupantes que celles rencontrées pour les autres polluants. Les indices les plus dégradés ont toujours pour origine l’ozone, à une exception près. Toutes les stations de l’agglomération de Montpellier ont participé à au moins un déclenchement de la procédure d’information compte tenu de l'observation d'un phénomène de pollution par l'ozone. "Les déclenchements de ces procédures ont eu lieu exclusivement au cours des mois de mai et juin, mois durant lesquels les conditions météorologiques étaient favorables à la formation d’ozone : périodes caniculaires avec un fort ensoleillement, températures élevées et régimes de brises marines. Les mois de juillet, août et septembre, plus maussades, ont ainsi été moins propices à une forte production d’ozone." (Extrait de Bilan ozone été 2002, AIR Languedoc-Roussillon, http://www.air-lr.asso.fr/publications/fichiers/58.pdf) Il n'en demeure pas moins, sans qu'il soit utile de disposer de données de mesures spécifiques de la pollution de l'air, qu'à proximité immédiate des voies importantes de circulation telles que les autoroutes A7 ou A9, la qualité de l'air est effectivement dégradée, en particulier dans une bande de 300 m de part et d'autre des voies. Ceci est particulièrement vrai pour les jours de saturation où plus de véhicules se traduit par plus d'émissions de polluants. Toutefois, les mesures ainsi que la modélisation montrent qu'au-delà de 300 m des infrastructures, les polluants routiers se trouvent dilués dans d'importantes masses d'air et leurs concentrations deviennent très faibles. Pour cette raison, un des articles de la loi sur l'air de 1996, retranscrit depuis à l'article L122-3 du Code de l'Environnement, prévoit la réalisation d'une étude spécifique pour déterminer l'impact des projets routiers, sur la qualité de l'air à proximité immédiate des voies, dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des infrastructures. Cette obligation est relative à tous les projets, qu'il s'agisse de projets nouveaux ou de réaménagement de l'existant, dès lors qu'il y a sur les axes routiers concernés une modification du trafic routier de plus ou moins 10%. Dans le cadre du débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien, qui intervient en amont d’éventuelles études d'impact sur des projets, une première analyse des effets du transport routier sur la pollution atmosphérique a été réalisée. L'étude correspondante est disponible sur le site Internet du débat public : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/v5-2006-03-impact-air-vral.pdf. Elle s'intéresse à la situation actuelle et à la situation future à partir des estimations de trafic à l'horizon 2020. Quel que soit le scénario testé, les situations 2020 montrent une nette diminution des émissions en oxydes d'azote, benzène et particules par rapport à la situation actuelle du fait des progrès technologiques réalisés dans le transport routier.
Question n°40 de : Girardet Alain - Boignais 69530 - le 06/04/2006Mesures prises pour réduire les nuisances sonores des voies ferrées ainsi "promues" ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006La réglementation française en matière de bruit des projets d’infrastructures de transports ferroviaires est édictée par l’article L571-9 du Code de l’Environnement, le décret n°95-22 du 9/1/95 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transport terrestres et l’arrêté du 8/11/99 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires. Ces textes concernent à la fois les projets d’infrastructures nouvelles, mais également les aménagements de voies ferrées existantes. En matière d’aménagement de voies ferrées existantes, la réglementation impose des obligations au maître d’ouvrage dès lors qu’il entreprend des travaux de nature à augmenter de manière significative l’ambiance acoustique sur les constructions sensibles riveraines du projet. Le caractère significatif de l’augmentation correspond à un accroissement d’au moins 2dB(A) des niveaux d’exposition diurne, LAeq(6h-22h), ou nocturne, LAeq(22h-6h) (indicateurs réglementaires de gêne sonore définis par l’arrêté du 8/11/99 ; la définition du LAeq est donnée par la norme NF S 31-110). En l’espèce, si l’augmentation des circulations ou le changement d’usage nécessitent des travaux de modernisation de la voie et que la différence entre les niveaux sonores de référence et les niveaux sonores après aménagement atteint ou dépasse 2dB(A), le maître d’ouvrage est tenu de maintenir des niveaux de confort diurnes et nocturnes au plus égaux aux seuils définis dans l’instruction relative à la prise en compte du bruit dans la conception, l’étude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou l’aménagement d’infrastructures ferroviaires existantes, datée du 28 février 2002. Ces seuils dépendent du type de locaux et de l’ambiance sonore pré-existante. Le respect de ces seuils réglementaires peut justifier la mise en place de protections contre le bruit. L’article 5 du décret du 9/1/95 recommande de recourir en priorité à des traitements directs de l’infrastructure (géométrie du tracé, écrans, modelé, …). Les choix de protections doivent être clairement explicités dans les études d’impact. A l’issue de chaque mise en service ou de chacun des travaux d’aménagement, RFF propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français réalise généralement des campagnes de mesures de contrôle afin de vérifier le respect des objectifs. Lorsqu'aucun travaux n’accompagne l’augmentation de trafic, l’utilisation de nouveaux sillons initialement vacants n’impose pas d’obligation acoustique particulière pour le maître d’ouvrage ferroviaire. Toutefois, lorsque l’augmentation des circulations est susceptible de conduire à des niveaux d’exposition qui deviennent excessifs, l’instruction relative à la prise en compte du bruit dans la conception, l’étude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou l’aménagement d’infrastructures ferroviaires existantes, datée du 28 février 2002, recommande le traitement de ces situations critiques au titre du programme de résorption des Points Noirs du Bruit. Les seuils de classement des Points Noirs du Bruit sont définis par la circulaire du 25/5/04 et correspondent grosso modo à des niveaux de 70 dB(A) le jour et 65 dB(A) la nuit.
