Question n°731 de : benoit jean-christophe - rennes 35700 - le 17/07/2006
Les transports maritimes :
présentés comme peu polluants, il faudrait tenir compte cependant de tous les dégazages clandestins et autres rejets toxiques, utilisations de peintures antialgues toxiques pour les organismes marins, réalistaions de ports et d'infrastructures abimant le litoral,
quelle est la quantité et impacts des rejets de dégazages clandestins en méditéranée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/08/2006
Le transport maritime est en effet considéré globalement comme un moyen de transport de marchandises performant aux plans énergétique et environnemental.

Certes, le transport maritime peut provoquer des pollutions marines, accidentelles ou intentionnelles (déballastages, dégazages). Il est difficile d’évaluer les quantités relatives à ces pollutions. En 2005, le CROSS MED a investigué 258 pollutions, dont 198 par hydrocarbures, parmi lesquelles 11 ont fait l'objet de dossiers d'infractions (flagrants délits). Seulement 2 de ces pollutions ont nécessité une intervention par navire en mer, ce qui bien moindre que les années précédentes. A titre plus général, le WWF France estime (chiffres non validés) que la pollution volontaire par rejet en Méditerranée des huiles de vidange et résidus de fioul est comprise entre 0,7 et 1,5 millions de tonnes par an, alors que la Méditerranée est désignée par la Convention MARPOL comme une des zones spéciales marines dans lesquelles tout rejet d’hydrocarbures est strictement interdit.

Cependant, il faut distinguer le transport maritime intercontinental, essentiel aux échanges commerciaux mondiaux, et le transport maritime à courte distance, qui peut constituer un mode alternatif au transport routier de marchandises sur longues distances.
En ce cas, il convient de comparer les effets environnementaux du transport maritime à ceux provoqués par les transports terrestres, et notamment le transport routier de marchandises. Grâce à son pouvoir massifiant qui permet d’emporter de forts tonnages par navire, le transport maritime émet globalement beaucoup moins de CO2 à la tonne x kilomètre que le transport routier. En outre, l’efficacité énergétique du transport maritime à courte distance, calculée par l’ADEME en tonnes x kilomètres par tonne d’équivalent pétrole, s’avère la meilleure de tous les modes de transport de marchandises, ferroviaire compris.

C’est pourquoi, la France, l’Espagne et l’Italie, appuyées par l’Union européenne, vont lancer un appel à projet pour créer un service d’autoroute de la mer en Méditerranée entre ces trois pays, qui permettra par des rotations fréquentes de navires rouliers d’emporter des poids lourds sur la mer plutôt que de traverser les Pyrénées et les Alpes, d’encombrer les autoroutes et d’émettre des gaz polluants ou à effet de serre en quantités bien supérieures à celle du transport maritime.

Question n°599 de : Faux Georges - le 24/05/2006
Une liaison Toulon-Valencia ou un port voisin d'Espagne est elle étudiée actuellement ou en 2007?
Les principes de déconcentration évoqués seront ils favorisés par la mise en cause des ports du type Alicante et Tarragona en Espagne, Port Vendres, Sète et Toulon en France et Savona et La Spezia en Italie?
Et les relations entre ces ports?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/07/2006
La cabotage maritime méditerranéen au spot existe et devrait se développer. En ce qui concerne les lignes maritimes régulières, il existe des liaisons entre l'Espagne (de Barcelone ou Valence) et l'Italie (Gènes ou Savone ou Rome). Il existe également depuis janvier 2005 une ligne roll-on/roll-off entre Toulon et Civitavecchia (près de Rome), avec un navire pouvant transporter 150 remorques, 160 voitures et 400 passagers dans 90 cabines. Toutefois, le concept d'autoroute de la mer suppose une fréquence plus importante que ces rotations actuelles. Les négociations entre les 3 pays concernés se poursuivent, dans l'objectif de lancer fin 2007 un appel à projet pour un service cadencé Espagne - France - Italie.
La décentralisation des ports français d'intérêt national devrait être une opportunité de renforcer les échanges locaux et de rechercher des complémentarités pertinentes entre ces ports et aussi avec les grands ports de feedering.
Les relations maritimes côtières devraient pouvoir se développer pour constituer une alternative intéressante en temps et en coût pour le transport de marchandises le long de l'arc méditerranéen, d'autant que le transport routier sera gêné par la congestion croissante des routes côtières.

Question n°552 de : Faux Georges - Montpellier 34000 - le 23/05/2006
Pourquoi le maritime est il si peu traité? Les armateurs ne seraient ils pas intéressés par un nouveau trafic?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Le maritime est traité dans le dossier introductif au débat et au cours des séances publiques, essentiellement autour de deux sujets : d'une part les ports maritimes, avec notamment les volumes et les parts modales des trafics terrestres de pré- et post-acheminement qu'ils génèrent dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien, d'autre part le trafic maritime de cabotage entre l'Espagne, la France et l'Italie.
Vous trouverez tous les arguments avancés sur le site Internet du débat public, y compris les interventions des responsables des ports de Barcelone et de Marseille.
Les armateurs maritimes sont intéressés par de nouveaux trafics, comme le prouve la liaison Grimaldi - Louis Dreyfus montée en janvier 2005 entre Toulon et Civitavecchia, qui préfigure les services à venir d'autoroutes de la mer. A noter également le trafic très croissant de conteneurs sur le Rhône entre les ports de Marseille et de Lyon, opéré notamment par une compagnie créée par CMA-CGM.

Question n°519 de : benoit jean-christophe - rennes 35700 - le 16/05/2006
Dans quelles mesures sur les 50 prochaines années, le réchauffement climatique et la diminution de la ressource pétrolière vont-ils affecter les tranports maritmes internationaux : notamment une diminution importante de ces transports par la relocalisation de la production : dés lors n'y a-t-il pas des risques de surdimensionner des ports maritimes (Fos) ou fluviaux (Lyon Rhone) prévus initialement pour du traffic international appellé à décroitre fortement ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Le commerce mondial s'effectue principalement par voie maritime. Si le pétrole se raréfie fortement, le trafic maritime sera affecté d'au moins deux manières. D'abord le transport maritime de produits pétroliers, notamment de pétrole brut, sera lui-même diminué. Ensuite, le taux de fret (prix du transport maritime) sera sensiblement augmenté, dans la mesure où le carburant est un poste important dans la valeur de ce taux. Il est possible que cette hausse influe sur les stratégies internationales d'implantation de lieux de production ou de transformation, mais cet effet direct serait probablement assez limité, compte tenu de la faible incidence de départ du coût du fret. Par contre, la hausse générale du coût de l'énergie aurait un effet plus général sur les économies des pays de la chaîne de production et modifierait en soi plus sensiblement les paramètres géostratégiques.

Quoi qu'il en soit, les échanges internationaux de biens conteneurisés constituent et constitueront encore longtemps les flux essentiels du commerce mondial, non pas en tonnage mais en valeurs commerciales et financières. Si l'évolution du coût de l'énergie pourrait avoir des effets significatifs sur les transports maritimes des grands vracs liquides et solides (produits pétroliers, produits chimiques, minerais, céréales), les flux de marchandises diverses, notamment conteneurisées, devraient probablement mieux résister. Or les extensions portuaires récentes (Port 2000 au Havre) ou prochaines (Fos XXL, Edouard Hérriot) dans les ports français concernent justement l'accueil du trafic maritime de conteneurs.

Question n°477 de : Stento Patrick - Sète 34200 - le 09/05/2006
* Quid du transport par ferry "legers" (rotations très rapides) des PL sur l'axe méditerranéen;
* Où en est on du ferroutage au niveau national, international et local?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Il existe actuellement des lignes régulières de cabotage maritime recevant des poids lourds entre l'Espagne (de Barcelone ou Valence) et l'Italie (Gènes ou Savone ou Rome). Il existe également depuis janvier 2005 une ligne de ce type entre Toulon et Civitavecchia (près de Rome), avec un navire pouvant transporter 150 remorques, 160 voitures et 400 passagers dans 90 cabines. Toutefois, le concept d'autoroute de la mer suppose une fréquence plus importante que ces rotations actuelles. Les négociations entre les 3 pays concernés se poursuivent, dans l'objectif de lancer fin 2007 un appel à projet pour un service cadencé Espagne - France - Italie.

En ce qui concerne les autoroutes ferroviaires, depuis 2003 existe en France un service qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km de ligne ferroviaire.

Signalons que le terme "ferroutage" s'applique aussi à tout le transport combiné rail-route, que l'Etat encourage de diverses manières, notamment par une subvention pour chaque transbordement de caisse mobile ou de conteneur d'un camion vers un wagon de ligne régulière."