Question n°709 de : Personnaz M. Blanche - Grenoble 38100 - le 05/07/2006
Dans ce dossier, il est beaucoup question de développement durable, moins des expositions directes des populations à des polluants atmosphériques en proximité de voirie, pourquoi?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :24/07/2006
La question de l’exposition de la population aux polluants atmosphériques n’est pas étrangère à celle du développement durable. Le thème des impacts sanitaires de la pollution de proximité a été largement traité lors de la séance du mercredi 26 avril 2006, à Valence. Vous trouverez sur le site de la CPDP l’ensemble des interventions. Ces interventions soulignent l’impact sanitaire des transports routiers. Le dossier support du débat public (« Pour en savoir plus » page 40), présente les améliorations observées au niveau des émissions unitaires des véhicules. Enfin, l’impact sur la santé de nouvelles infrastructures de transport fait l’objet d’une analyse spécifique dans le cadre des études d’impact sur l’environnement des projets, soumises à enquête publique avant décision.

Question n°623 de :   - Lattes 34970 - le 01/06/2006
Transparence Hydraulique:
Lors des enquêtes publiques des grands projets concernant l'arc languedocien, il y a toujours une petite phrase noyée au milieu de textes qui affirme "la transparence hydraulique". Sur l'arc méditérranéen, il faut favoriser l'écoulement Nord-Sud et aussi Sud-Nord ( ce que l'on désigne ici par "la mer force": la mer déferlante gêne l'écoulement fluvial ce qui entraîne l'exhaussement du niveau des eaux d'inondation.

1- Une notion floue, nécessité de la préciser: comment est elle déterminée?, mesurée?, assurée?

2- comment les décideurs abordent ils ce problème vital économiquement et humainement? (cf Aramon, Aimargues, Basse Vallée du Vidourle, Lattes, Basse Vallée du Lez, Sallèles d'Aude, Basse Vallée de l'Aude...)

3- RFF nous a dit pour son projet de LGV, avoir pris à cet égard toutes les précautions et d'ailleurs ayant droit à une augmentation de 1 cm du niveau de la hauteur de la crue. Qu'est ce que cela signifie? Quelle est la valeur scientifique de cette mesure?

4- Il en est de même en ce qui concerne le doublement de l'A9 en ce qui concerne ce projet routier, il est envisagé (cf l'enquête publique), la possibilité de la disparition définitive des nappes phréatiques. Est ce pensable?

5- Quel niveau de crue est pris en référence pour cette transparence? Celui de l'inondation de 1933, de 1963, 1976 ou 1979? Depuis ces dates, la configuration du terrain a considérablement changé: habitations, routes, ports, zones commerciales, digue face à l'embouchure du Lez à Palavas les Flots.

6- Quand sera cartographié précisément l'environnement actuel? et celui prévu en 2050? Avant les grands travaux et avant de prévoir l'augmentation de la population dans les prochaines décennies, il faudrait penser à ne pas aggraver la situation de celle déjà installée souvent depuis plusieurs générations.

Merci à M Huet, ingénieur Général du génie rural et des eaus et forêts pour les renseignements qu'il nous a communiqués lors de la réunion du 24/05 à Montpellier.

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/07/2006
Les projets d’infrastructures de transport font l’objet d’une instruction comportant notamment un avis émis par un service à compétence environnementale sur l’étude d’impact sur l’environnement, inséré par la suite dans le dossier d’enquête publique. Les enjeux hydrauliques y font l’objet d’un examen détaillé. Il appartient au maître d’ouvrage de prendre en compte cet avis dans sa décision.
En effet, l’étude d'impact sur l’environnement doit déterminer, en fonction de l'état initial des milieux aquatiques et des mesures envisagées, si le projet respecte le principe de non-dégradation des eaux et l'objectif de bon état, fixés par la Directive cadre sur l'eau, transposée par la loi n°2004-338 du 21 avril 2004, et explicitée par la circulaire n° DE/MAGE/BEMA/05/14 du 28 juillet 2005.
Des alternatives au franchissement à gué, à l'artificialisation et à la couverture des cours d'eau, respectant les objectifs de la Directive cadre sur l'eau, doivent être privilégiées. Les mesures relatives aux "améliorations du lit", aux aménagements de berges et au "rétablissement de communications avec les milieux connexes" nécessitent d'être explicitées.
Les principes généraux de transparence hydraulique, le calcul des seuils, la précision de l’étude hydraulique concernant les remblais linéaires ou non, soumis à déclaration sont précisés dans la circulaire DE/SDGE/BPIDPF-CCG : N° 426 du 24 juillet 2002 relative à la mise en œuvre du décret n° 2002-202 du 13 février 2002 modifiant ou créant les rubriques 2.5.0, 2.5.2, 2.5.4 et 2.5.5 de la nomenclature « Loi sur l’eau » et des trois arrêtés de prescriptions générales pour les opérations soumises à déclaration au titre de ce s rubriques.
Cette circulaire et ses annexes techniques précisent que les travaux dans le lit d’un cours d’eau sont également susceptibles de relever du régime d’autorisation au titre de l’article L 432-3 du code de l’environnement. Le principe de la transparence hydraulique, tel que décrit dans ces documents, s’applique aux ouvrages (notamment les ponts et viaducs) et remblais dont l’objectif n’est pas d’assurer une protection contre les inondations. Les caractéristiques de cette transparence hydraulique sont déterminées, au droit des zones à fort enjeu, comme les secteurs urbanisés, en fonction de la précision relative du modèle hydraulique et en situation de crue de référence (plus hautes eaux connues) ou, à défaut, hauteur de la crue centenale. Les tolérances sont de l’ordre d’1 cm maximum en régime fluvial ou correspondent au modèle utilisé en régime torrentiel, mais pas plus. Les autorisations ne sont accordées que si ces dispositions sont respectées. En outre, ces autorisations fixent, le cas échéant, des mesures compensatoires visant à remettre en état le milieu naturel aquatique.

Pour ce qui concerne la cartographie environnementale de votre région, je vous invite à consulter la page correspondante du site Internet de la Direction Régionale de l'Environnement de Languedoc-Roussillon à l'adresse suivante : http://www.languedoc-roussillon.ecologie.gouv.fr/loadPge.php?file=liste_serveurs.file

Question n°584 de : Goze Renaud - Dompas 66430 - le 24/05/2006
Quels seront à long terme les conséquences environnementales pour la région d'une trop grande croissance des transports?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/07/2006
En réponse à votre question, je vous invite à vous reporter aux pages 33, 34, 35, 45, 52, 53, 54, 55, 56 du dossier support du débat public. Vous y trouverez une description des conséquences environnementales de la croissance des transports. Le tableau qui figure pages 86 et 87 donne une appréciation de l’impact environnemental des mesures soumises au débat.

Question n°573 de : Heyraud Rémy - St Vincent de Barres 07210 - le 24/05/2006
Comment prendre le temps, non pas de la seule meilleure faisabilité, la plus réaliste et économique à court terme, mais de concilier développement durable à impact minimal sur l'environnement?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/07/2006
L’enjeu du débat est bien de prendre en compte des préoccupations de long terme, dans le sens du développement durable. Au delà des problèmes de congestion, dont certains se manifestent dès aujourd’hui, il s’agit d’adopter des mesures conformes aux objectifs de l’ensemble des politiques nationales, dont celles relatives à l’environnement. Dans cet esprit, il s’agit de respecter la charte constitutionnelle de l’environnement, dont l’article 6 affirme :« les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. A cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social ». Il s’agit enfin d’œuvrer en faveur de la division par 4 des émissions des gaz à effet de serre à l’horizon 2050, conformément aux objectifs de la loi d’orientation de la politique énergétique du 13 juillet 2005.

Question n°545 de : Rouquette Claude - besseges 30160 - le 23/05/2006
Quels sont les effets pathologiques et le niveau de léthalité provoqués par la respiration des gaz d'échappement provenant des moyens de transport? Quelles en sont les conséquences sur l'évolution des espèces vivantes (végétales, animales et humaines) causées par les multiples pressions sélectives? Quelles sont les mesures prises pour évaluer en permanence les problèmes vitaux et modifier les moyens de transport?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/06/2006
Les conséquences sanitaires de la pollution de l’air dépendent à la fois de la toxicité des composants inhalés, de la sensibilité des populations exposées et de leur niveau d’exposition. Les citadins et les personnes vivant à proximité des agglomérations ou de grandes infrastructures de transport (autoroutes, aéroports) sont souvent les plus exposés. La pollution (oxydes d’azote, fumées noires) est maximale dans un rayon de 100 à 200 m autour des grands axes de forte circulation routière mais des phénomènes de concentration ou de dispersion des polluants, les conditions météorologiques et la topographie locale influencent le niveau d’exposition. Les enfants, les personnes asthmatiques, cardiaques ou souffrant d’une insuffisance respiratoire sont les populations les plus sensibles.
Si le lien entre les niveaux actuels de certains polluants atmosphériques et plusieurs manifestations sanitaires à court terme est bien établi, cette relation de causalité est plus controversée pour les effets cumulatifs de long terme, mais ce sont bien les expositions chroniques à la pollution aérienne qui semblent les plus préoccupantes. Ainsi, la qualité de l’air dans son ensemble serait une des causes de la forte hausse du nombre de jeunes asthmatiques depuis 30 ans, et d’une véritable épidémie de maladies allergiques, dont la prévalence a doublé en 20 ans.
L’association de la pollution atmosphérique liée aux transports routiers avec l'incidence élevée de cancer est encore discutée, bien que certains groupes professionnels avec des niveaux d’exposition plus élevés et des durées d'exposition plus longues que la population générale (tels que les conducteurs professionnels) montrent une incidence et une mortalité accrues de cancer du poumon.
Ces questions ont fait l’objet de la réunion thématique du 26 avril à Valence. Vous trouverez sur le site de la CPDP les documents supports et verbatim de cette réunion.

Les conséquences sur l’évolution des espèces vivantes donnent lieu à des travaux de recherche.

Les mesures prises sont de plusieurs ordres :
- les nouveaux projets donnent lieu à une évaluation environnementale qui vise à éviter, atténuer et compenser, le cas échéant, les différents impacts. Dans le cas des pollutions atmosphérique, la circulaire Equipement/Santé/Environnement du 25 février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact des infrastructures routières précise les polluants à prendre en compte et les valeurs à ne pas dépasser.
- Un plan d’action biodiversité a été mis au point pour les infrastructures afin de réduire les impacts des transports sur le monde vivant.
- les Plans Régionaux de Qualité de l’Air (PRQA) ont pour objectif de suivre l’évolution de la qualité de l’air. Ils permettent aux services du ministère de la santé d’évaluer l’impact sanitaire de la qualité de l’air de la région. Pour de plus amples informations, connectez vous sur http://www.invs.sante.fr/publications/2004/prqa/invs_prqa.pdf.
- il convient également de noter que les émissions unitaires des principaux polluants ont diminué sous l’effet des « normes Euro » successives. Globalement, le secteur des transports reste néanmoins le premier émetteur de polluants.

Question n°538 de : benoit jean-christophe - rennes 35700 - le 22/05/2006
Il y a -t-il des études d'impacts concernant la possibilité d'introduction d'espèces végétales ou animales invasives via les transports routiers ou maritimes internationaux traversant la vallée du rhone et l'arc languedocien. Quelles mesures prises pour éviter ou détecter ce type d'invasions biologiques ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Dans le cadre de la politique nationale pour la biodiversité et plus particulièrement dans le plan d'action infrastructures de transport terrestre, piloté par le ministère des transports, et le plan d'action mer, un effort particulier est mis en oeuvre pour mieux en prendre en compte la biodiversité dans l’élaboration des projets, la construction, l’entretien et l’exploitation des infrastructures de transport terrestre et les activités maritimes.

Dans le cadre de la politique nationale pour la biodiversité et plus particulièrement dans le plan d'action infrastructures de transport terrestre, piloté par le ministère des transports, et le plan d'action mer , un effort particulier est mis en oeuvre pour mieux en prendre en compte la biodiversité dans l’élaboration des projets, la construction, l’entretien et l’exploitation des infrastructures de transport terrestre et les activités maritimes.

Plus précisément, les nouveaux projets donnent lieu à une évaluation environnementale qui vise à éviter, atténuer, compenser les impacts des infrastructures et de la mobilité sur l’environnement, notamment sur la biodiversité. A ce titre, mais aussi pendant la phase d’exploitation de l’infrastructure, est examinée la question des plantes invasives. Par exemple, l’ambroisie est une mauvaise herbe qui, en raison de ses exigences écologiques faibles, se développe sur des terrains en friche, les chantiers, les voies de communication… Son pollen est à l’origine de réactions allergiques chez 6 à 12 % de la population. Initialement implantée en région Rhône Alpes, elle colonise maintenant les régions voisines. Certains départements ont publié des arrêtés préfectoraux ; le risque est parfois mentionné dans les plans régionaux pour la qualité de l’air. La maîtrise de sa prolifération est regardé par le gestionnaire du domaine routier comme relevant de sa responsabilité. Les moyens les plus pertinents et applicables, sur la base du retour d’expérience de différents maîtres d’ouvrages, reposent sur :
- des actions de sensibilisation, d’information et de formation
- des traitements : réaliser un état de lieux, en repérant sur une cartographie les secteurs envahis ; établir un plan de lutte en élaborant les stratégies d’action, les priorités d’intervention, dans le cadre de l’entretien habituel des routes, et dans le cadre d’opérations spécifiques (fauchage, désherbage, arrachage)
- une démarche de prévention : ne pas laisser les terrains nus ou en friche, végétaliser ou éviter la destruction du couvert végétal.

Question n°465 de : Ponson Patrick - LIVRON 26250 - le 09/05/2006
[suite à la réunion du 11/04]

Question à Monsieur Badré :
1) Quand est-ce que notre ministre de l’écologie déclarera le maintien de l’A7 dans sa configuration actuelle comme étant une mesure de santé publique ?
2) Pourquoi ne pas promouvoir une notion de service public des transports de marchandises comme il y avait un service public de transport des voyageurs ou de distribution du courrier ?
3) Face au marché concurrentiel qui ne tient pas compte du coût réel de la route à notre nation (coûts sociaux et environnementaux), et malgré les lois européennes, pouvez-vous créer un label « transport respectueux du développement durable » ?
4) En application de ce label, pourriez-vous favoriser les chargeurs qui utilisent les transports propres (le train électrique) ou les transports de masse (péniches ou barges) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/05/2006
La politique des transports portée par l'Etat est essentiellement du ressort du Ministre en charge des transports et de l'équipement, en association avec les autres ministères pour les enjeux qui les concernent. Pour la Ministre en charge de l'écologie, il s'agit de thématiques communes comme le véhicule propre ou le plan climat par exemple d'une part, de l'instruction des nouveaux projets d'autre part. Il ne lui appartient de se prononcer, dans le cadre de l'instruction, que sur les thèmes relevant de ses compétences propres, la décision finale ne relevant pas du MEDD. Par ailleurs dans le cas de l'A7, c'est l'un des sujets mis en débat public. Le débat public sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien offre une occasion d'aborder les enjeux de mobilité et d'environnement à l'échelle de trois régions. Les décisions qui suivront seront prises conjointement par les deux ministères.

Le transport de marchandises n'est effectivement pas un service public ; c'est un service marchand, soumis à la concurrence entre les modes et les opérateurs ; cependant, les pouvoirs publics mènent une politique incitative en faveur des modes plus respectueux de l'environnement, en intervenant notamment par l'offre d'infrastructures, par la réglementation, par la fiscalité et par le soutien à la recherche et à l'innovation. Ces actions publiques peuvent influer le choix qui revient aux acteurs économiques.

Des démarches de label que vous proposez à ce titre sont à l'étude.

Question n°428 de : Hannecart Etienne - Caumont-sur-Durance 84510 - le 02/05/2006
Question à l’attention de Monsieur P. Mignerey, Ministère des Transports


Monsieur le Directeur,

Tout d’abord, mes plus vifs remerciements pour la qualité et la pondération de votre exposé d’Avignon, le 27 avril dernier, où nous avons bien noté le rôle d’arbitre de l’Etat vis à vis des différents opérateurs- transport. Au cours des différents exposés et débats qui ont suivi nous avons également noté que les différents modes de transports présentaient suffisamment de caractéristiques propres que pour opérer sur leur marché respectif, voire, parfois, de pouvoir opérer en symbiose.
Il apparaît donc que, dans les prochaines 20 années, nous assisterons à un développement harmonieux de chacun de ces modes avec divers reports modaux judicieux qui conduiront au développement de chacun pour le bénéfice de tous ;
Mon propos et ma question se placent sous un angle sociétal et ou environnemental. Votre ministère, en effet, a présidé à l’élaboration de textes d’arrêtés sur le bruit ferroviaire ainsi que sur le bruit routier. Les pollutions de l’air, au niveau des routes, sont également pris en compte par des études d’impact.

Dans le cas du développement attendu
-de nouvelles et d’anciennes autoroutes
- d’autoroute ferroviaire
- d’autoroute fluviale

- comment, dans les 20 prochaines années, comptez-vous faire évoluer des arrêtés récents qui, déjà, ont la réputation de mal protéger les populations riveraines de ces diverses autoroutes.
- comment seront pris en compte , dans vos futurs arrêtés, la coexistence, sur un espace restreint s’étendant souvent sur plusieurs km, de plusieurs modes de transport qui cohabiteront forcément avec une population riveraine dense.

Nous sommes bien conscient qu’il est beaucoup plus aisé de poser ce genre de questions que d’y répondre et qu’une prise en charge complète des pollutions environnementales engendrées par la multimodalité coûtera cher. Néanmoins nous pensons qu’il n’est pas possible de développer les différents modes de transport sans abaisser quelque peu les niveaux actuels tolérés pour chacun d’eux et de les intégrer dans des arrêtés conjoints plus restrictifs obligeant les opérateurs à investir, dès le départ, dans un certain progrès technologique (moteurs marins moins polluants pour les barges fluviales, cages acoustiques modulables pour les roues des TGV, protection murale pour un ferroutage surtout nocturne,…).
Le problème, certes, est d’envergure. Raison de plus pour en confier la synthèse et la pondération aux corps d’élite de l’Etat.
Merci d’essayer de me répondre
Avec mes salutations respectueuses

Prof. Dr Sc. E. Hannecart
Vice-Président de l’UDVN 84
Président d’Experpol

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/07/2006
La réglementation en matière de protection de l’environnement s’appuie sur l’évolution conjointe des connaissances scientifiques et des enjeux identifiés pour la société. Les textes législatifs en vigueur ont pour objectif premier de préserver le patrimoine écologique national et, notamment dans le domaine des transports de veiller à la qualité de vie des populations riveraines d’infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et aériennes.
La législation nationale vise également à promouvoir les le développement de technologies « durables », moins nocives pour l’environnement, sans obérer la pérennité des activités économiques, dont le transport fait partie.

Ainsi, concernant la qualité de l'air, les décrets n°2002-213 du 15 février 2002 et 2003-1085 du 12 novembre 2003 portant transposition de la directive sur la santé et sur l’environnement, aux objectifs de la qualité de l’air, aux seuils d’alerte et aux valeurs limites prévoient une sévérisation des objectifs de qualité au cours du temps. A titre d’exemple, on peut citer le benzène dont la valeur limite est fixée en moyenne annuelle à 9 microgrammes/m3 en 2006, 8 en 2007, 7 en 2008, 6 en 2009 et 5 en 2010.
Le site internet d’Airparif, association agréée par le Ministère de l’écologie et du développement durable pour la surveillance de la qualité de l’air à Paris et en Ile-de-France (http://www.airparif.asso.fr/page.php?article=normes&rubrique=normes) donne une vision synthétique des normes en vigueur et de leur évolution prévue par la réglementation.

Concernant le bruit, le dispositif actuel comporte plusieurs volets:
- Pour les infrastructures nouvelles ou faisant l'objet d'une modification significative : des seuils réglementaires s'appliquent (sans limitation de temps) à la contribution sonore de l'infrastructure (arrêtés du 5 mai 1995 pour la route et du 8 novembre 1999 pour le fer). Chaque infrastructure est considérée séparément. Toutefois, certains projets ferroviaires peuvent être concomitants avec des travaux d’infrastructure routière et peuvent conduire, sur certains territoires, à des nuisances sonores cumulées. Dans un souci de cohérence et d’optimisation des protections mises en oeuvre, les différents maîtres d’ouvrage recherchent le plus souvent une solution globale pour le traitement des sites correspondants.

- Pour les infrastructures existantes : la circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transports terrestres, conformément au plan national d'actions contre le bruit du 6 octobre 2003, définit les modalités de mise en place des observatoires du bruit et la politique de résorption des points noirs bruit sur les réseaux routier et ferroviaire nationaux. Elle prévoit explicitement la prise en compte des situations d'exposition au bruit de plusieurs infrastructures, tant pour la définition des points noirs bruit que pour les objectifs après réalisation des protections (valeurs limites et objectifs définis pour le cumul route et/ou LGV + voie ferrée conventionnelle).
Les récents textes réglementaires auxquels vous faites allusion (décret du 24 mars et arrêté du 4 avril), qui transposent une directive européenne du 25 juin 2002, stipulent la réalisation de diagnostics (cartes de bruit stratégiques) et l'adoption de plans d'action, dits "plans de prévention du bruit dans l'environnement". Ils concernent essentiellement la résorption des situations existantes de forte exposition sonore, et se rapprochent donc de la démarche des observatoires et de résorption des points noirs bruit.

Si on ne peut présager entièrement des choix que fera le législateur à l’horizon de 20 ans, il apparaît que la réglementation relative à la protection de l’environnement et à la santé publique se renforce dans le temps. S’agissant de la concentration d’infrastructures, le cadre applicable évolue dans le sens de la prise en compte des impacts cumulés.

Question n°412 de : Gilhodez Thierry - Cardet 30350 - le 27/04/2006
La gestion des transports dépasse le cadre économique et touche la qualité de vie. On sait que le choix de la rentabilité impose la croissance au détriment de l'environnement. Peut on appliquer une croissance sans nuisance, ou dans le cas contraire une décroissance noble?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/06/2006
La question de la « croissance sans nuisance » ou de la « décroissance noble » dépasse le champ du débat public en cours sur la vallée du Rhône. Pour autant, l’objet du débat est bien de susciter une interrogation citoyenne sur les risques de congestion liés à certaines formes de croissance et de mobilité, et les enjeux environnementaux, comme le changement climatique.
Pour mémoire, le dossier support du débat rappelle, en page 39, les objectifs de la politique européenne définis dans le Livre Blanc intitulé « La politique des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix » et en cours de révision. Ce rapport soulignait la nécessaire intégration des transports dans le développement durable avec « plus d’efforts pour réaliser le découplage progressif entre croissance des transports et croissance économique et un rééquilibrage modal ». Si les prévisions de transports ne semblent pas aller dans le sens d’un tel découplage, la conciliation de la croissance économique et de la diminution des nuisances environnementales (division par 4 des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050) est bien l’objectif de la politique française, réaffirmée dans la loi sur la politique énergétique du 13 juillet 2005. La charte constitutionnelle de l’environnement affirme que les politiques doivent « concilier la protection et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social».

L’objectif de l’Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d’une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d’environnement et de santé.
Aussi, l’Etat a t’il souhaité ouvrir le débat autant que possible, en proposant six familles de mesures. L’Etat attend de chacun qu’il exprime son avis sur les différentes mesures proposées, chacune ayant des effets différents sur la mobilté, l’environnement et la santé.

Question n°251 de : FABRE Frédéric - Piolenc 84420 - le 25/04/2006
Quels sont les effets sur la santé des transports routiers? ( et aussi en terme de coûts à muter sur le routier!)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Les conséquences sanitaires de la pollution de l’air dépendent à la fois de la toxicité des composants inhalés, de la sensibilité des populations exposées et de leur niveau d’exposition. Les citadins et les personnes vivant à proximité des agglomérations ou de grandes infrastructures de transport (autoroutes, aéroports) sont les plus exposés. La pollution (oxydes d’azote, fumées noires) est maximale dans un rayon de 100 à 200 m autour des grands axes de trafic mais des phénomènes de concentration ou de dispersion des polluants, les conditions météorologiques et la topographie locale influencent le niveau d’exposition. Les enfants, les personnes asthmatiques, cardiaques ou souffrant d’une insuffisance respiratoire sont les populations les plus sensibles. Si le lien entre les niveaux actuels de certains polluants atmosphériques et plusieurs manifestations sanitaires à court terme est bien établi, cette relation de causalité est plus controversée pour les effets cumulatifs de long terme, mais ce sont bien les expositions chroniques à la pollution aérienne qui semblent les plus préoccupantes.

Ces questions ont fait l’objet d’une réunion thématique à Valence le 26 avril dernier, durant laquelle il a été reconnu que les risques sanitaires liés à la pollution atmosphérique sont de moins en moins controversés. Vous pouvez vous reporter sur le site de la CPDP pour consulter les documents et échanges de cette réunion. La couverture des coûts par la tarification routière a fait l’objet d’une présentation à Lyon le 18 mai. Les travaux administratifs de référence sont centrés sur les nuisances que sont le bruit, la pollution atmosphérique, l’effet de serre, la sécurité et la congestion. Ils montrent que l’approche globale sur chaque réseau, qui indique que les véhicules légers couvrent globalement leurs coûts et que les poids lourds ne les couvrent que sur le réseau autoroutier, ne doit pas masquer de fortes disparités géographiques – en tenant en compte en particulier des tronçons les plus chargés. Vous pouvez également consulter le document « Pour en savoir plus », aux pages 24 et 25 qui traitent de la couverture des coûts par la tarification routière.

Question n°119 de : Delavalle  - Uzès 30700 - le 21/04/2006
Quel sera l'impact sur l'environnement et la pollution croissante des transports ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Les études de trafic menées dans le cas du débat public sur la vallée du Rhône estiment que les déplacements de personnes et de biens devraient continuer à progresser, entraînant entre 2002 et 2025, sur l’ensemble du territoire métropolitain, un volume de trafic supplémentaire interurbain de l’ordre de 50 %, avec une part toujours prépondérante des trafics routiers. La croissance globale sur cette période des émissions des gaz à effet de serre pourrait quant à elle, varier de +10 à +30%, selon les performances énergétiques du parc des véhicules.

Par ailleurs, les projets d’infrastructures donnent lieu à un examen au titre de leurs impacts sur l’environnement puisqu’ils sont soumis à une procédure qui prévoit la réalisation d’une étude d’impact environnementale, ainsi que la consultation du public, à différents stades d’instruction du projet, les obligations du code de l’environnement s’appliquant à tous les maîtres d’ouvrage. L’étude d’impact présente les effets du projets sur l’environnement (volets : eau, milieux naturels, patrimoine …) et sur la santé (volets air et bruit). Elle fait partie du dossier soumis à enquête publique. Selon la réglementation, l’étude doit également présenter les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables sur l’environnement et la santé..

Question n°87 de : Boismenu Suzanne - Lattes 34970 - le 10/04/2006
Quelles réponses pouvez vous apporter aux inquiétudes des riverains touchés dans leurs biens et devant subir les nuisances qui porteront atteinte à leur vie quotidienne et leur santé ainsi qu'à leur inquiétude vis à vis du risque hydraulique ( importante au Sud de Montpellier) et de la disparition des nappes phréatiques ( disparition liée aux travaux) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Pour ce qui concerne les projets d’infrastructures, ceux-ci sont soumis à une procédure qui prévoit la réalisation d’une étude d’impact environnementale, ainsi que la consultation du public, à différents stades d’instruction du projet.

L’étude d’impact présente ainsi les effets du projet sur l’environnement et sur la santé. Elle fait partie du dossier soumis à enquête publique. Selon la réglementation, l’étude doit présenter les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables sur l’environnement et la santé.
De plus, en complément de la procédure "étude d'impact", l'article L 214 du code de l'environnement prévoit que les installations, ouvrages, travaux et activités susceptibles de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre écoulement des eaux, de réduire la ressource en eau, d'accroître notablement le risque d'inondation, de porter gravement atteinte à la qualité ou à la diversité du milieu aquatique, notamment aux peuplements piscicoles, sont soumis à autorisation de l'autorité administrative.

Lors des procédures de consultation avec le public (débat public pour les grands projets, au stade de l’opportunité ; puis, enquête publique pour un projet avancé, pour tous les projets ; enquête loi sur l'eau, le cas échéant), le public est invité à prendre connaissance de l’ensemble du dossier et à faire connaître ses préoccupations.

Question n°41 de : Gras Yves - Reventin Vaugris 38121 - le 06/04/2006
Serait il possible de compléter l'état des lieux présenté dans le dossier par une étude sur les impacts environnementaux actuels des infrastructures de transports ?
Cette étude pourrait se faire sous la forme d'une enquête à laquelle les associations souhaitent participer

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
La question des impacts environnementaux des transports actuels est vaste et ne peut être traitée sans en préciser les termes.
S’il est, en théorie, possible d’évaluer les émissions cumulées de polluants à partir des trafics, il apparaît, en revanche, plus difficile d’estimer l’impact global sur les écosystèmes, l’état initial (territoire « sans » infrastructures) étant indispensable à déterminer. En outre, d’autres impacts - comme le bruit - doivent être appréciés au regard de leur localisation.
On peut toutefois indiquer que les impacts environnementaux actuels des infrastructures de transports récentes ont été examinés au cas par cas lors de leur conception.
Par ailleurs, le cadre environnemental de la zone d’étude (qui prend en compte l’existant) a fait l’objet d’une étude qui figure parmi les documents de référence du débat (étude INEA, juillet 2003). Dans le délai du débat, le travail suggéré paraît hors de portée. Il reste que l’évaluation environnementale de systèmes de transports est un sujet de préoccupation des pouvoirs publics, où les méthodes restent à améliorer.