Question n°702 de : Gauffre Jeanine - Viala du Pas de Jaux 12250 - le 05/07/2006Comment développer le covoiturage (avec assurance particulière)?, Restaurer les lignes intérieures SNCF, ne pas supprimer les trains, comme Aubrac, et un service plus à l'écoute du public Revoir le système de transport ligne régulières
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :12/07/2006L'incitation au covoiturage est effectivement une initiative intéressante, et elle fait partie des mesures proposées par l'Etat dans le dossier support du débat, au titre de la régulation de l'existant. Cette pratique qui consiste à regrouper plusieurs personnes dans un même véhicule en lieu et place d’une utilisation individuelle (a priori pour des déplacements récurrents comme les déplacements domicile/travail), peut se pratiquer soit de façon informelle à la suite de regroupements volontaires (entre collègues, voisins, amis), soit dans le cadre d’un plan de mobilité organisé dans une entreprise, soit encore à partir d’une centrale de covoiturage qui constitue des équipages à l’échelle d’une agglomération. A titre d’exemple, trois personnes covoiturant deux jours par semaine réduisent d’un quart le kilométrage de leur voiture pour leurs trajets domicile - travail. Cette pratique présente des avantages pour les personnes (économie de frais liés à l’usage de la voiture) mais aussi pour la collectivité : une moindre occupation des espaces publics de circulation et de stationnement, une réduction des émissions de polluants et de gaz à effet de serre, une amélioration de la desserte de zones à faible demande (par exemple des zones où le transport collectif est inexistant) et de l’accès à la mobilité pour les ménages à revenus modestes. La promotion du covoiturage passe par des incitations techniques comme la réservation d’une voie ou d’une section autoroutière d’accès gratuit ou à tarification réduite ou l’aménagement d'un parc de stationnement au voisinage d’un échangeur autoroutier ou des incitations financières. Plus près de nous, sur l’autoroute A14, première autoroute urbaine à péage entre Orgeval et la Défense en région parisienne, la société concessionnaire a été amenée à mettre en place des mesures d’incitation tarifaires du type “prime au co-voiturage” essentiellement à destination des usagers effectuant des trajets domicile-travail. Ces mesures, comme l’ensemble des formules d’abonnement, relèvent de la politique commerciale des sociétés concessionnaires qui sont autonomes en la matière. Par ailleurs, les plans de déplacement d'entreprise (PDE) visent à encourager les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité favorisant l’utilisation, par leur personnel, des transports en commun et du covoiturage. Le PDE permet de créer un lieu de dialogue où l’entreprise a l’opportunité d’exposer les problèmes de déplacements qu’elle rencontre auprès des partenaires compétents. Il consiste à mettre en oeuvre une démarche proposant, à partir d’un diagnostic approfondi de la situation actuelle, un éventail de mesures permettant de favoriser les modes de transports alternatifs à la voiture individuelle pour les déplacements liés aux activités professionnelles, qu’il s’agisse des déplacements domicile-travail ou des besoins de déplacements pendant le temps de travail. Il s'agit d'améliorer la qualité et le confort des déplacements des salariés, ainsi que l'accessibilité du site de l'entreprise pour les différents acteurs (salariés, fournisseurs, clients et visiteurs). Les modes à favoriser sont les transports publics, les vélos, la marche, mais également la voiture comme mode collectif (covoiturage et autopartage). Le transport ferroviaire de voyageurs est un mode de transport public qui peut être avantageux, pour la collectivité comme pour l'entreprise ferroviaire, à condition que les trains sont suffisamment remplis pour être efficaces en terme environnemental (un TER aux trois quarts vide tiré par une locomotive diesel est plus nuisant qu'un autocar transportant les mêmes voyageurs) et en terme économique (déficit de la SNCF ou subvention publique). Les Régions, qui sont désormais compétentes pour définir les transports ferroviaires régionaux, doivent donc faire des études et des choix, pour tenir compte à la fois de la demande du public et des contraintes techniques et budgétaires. Cependant, depuis la décentralisation des TER, le trafic ferroviaire régional augmente sensiblement (+11,4% en 2005 sur l'axe Lyon - Avignon, par exemple).
Question n°693 de : Berger Alain - Carcassonne 11090 - le 05/07/2006Où en est la liaison fluvuiale Rhin-Rhône? Quelle liberté dans le train? On vous impose une place, vous devez alors subir la 3eme mi temps d'une équipe de 2eme division, les jeux des enfants dans l'allée centrale, le saucisson à l'ail du voisin... et les grèves sans modération!!! A quand une réunion à Carcassonne.
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :10/07/2006Concernant la liaison fluviale, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat. S'agissant de la liberté de se placer dans le train, la réservation a pour but de vous garantir une place assise durant le voyage et de s'assurer ainsi du nombre de voyageurs voulant embarquer en fonction de la capacité des voitures. Si le voisinage ne vous convient pas, vous pouvez le signaler au contrôleur du train qui peut trouver un arrangement si le train n'est pas complet, dans la mesure du possible, sachant que le transport collectif est une école de tolérance.
Question n°679 de : Stelmaszyk Philippe - Narbonne 11100 - le 22/06/2006Pourquoi construire le TGV Paris Est Strasbourg en quelques mois et pour faire Montpellier Perpignan, beaucoup plus court, on met des années?! C'est très contracdictoire, vive le progrès! Depuis des années on attend les wagons camions, où en sommes nous?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/07/2006Concernant votre question relative à l’avancement comparé des projets du TGV Est et du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, sachez tout d’abord que le TGV Est ne s’est pas « construit en quelques mois ». La réalisation de grands projets ferroviaires nécessite avant la phase de réalisation de nombreuses études et procédures, afin de garantir l’opportunité, l’insertion environnementale et la sécurité de la future infrastructure. On estime ainsi entre 12 et 15 ans le délai minimum nécessaire entre les premières études et la mise en service. Pour le TGV Est, la déclaration d’utilité publique a ainsi été prononcée en 1996, pour une mise en service qui interviendra au printemps 2007. Pour ce qui concerne la ligne entre Montpellier et Perpignan, le Gouvernement, dans sa planification de 2003 des infrastructures de transports à l'horizon 2025, a prévu d'aménager la ligne existante Nîmes - Montpellier, pour qu'elle permette la circulation relativement rapide des TGV. L'opportunité d'une ligne nouvelle, ses focntionnalités et ses caractéristiques sont en cours d'études par RFF, en vue de tenir un débat public sur ces question en 2008. Concernant votre question relative au transport des camions ou de leurs remorques sur les wagons, un service d’autoroute ferroviaire est en cours d’expérimentation depuis 2003 à travers les Alpes entre la France et l’Italie. Un service similaire sera mis en place à compter de l’an prochain sur une plus longue distance, entre Perpignan (Le Boulou) et le Luxembourg, sur la base d’un aller-retour quotidien et avec la perspective d’une montée en charge progressive. Le développement de services d’autoroute ferroviaire sur d’autres destinations est également envisagé. Pour plus d’informations, nous vous invitons à vous reporter pages 72 et 73 du dossier de débat public diffusé par la CPDP.
Question n°523 de : Guy Maxime - Aubais 30250 - le 17/05/2006- Prévisions (dates) de la liaison TGV BARCELONE/MONTPELLIER? - Tracé de la ligne et jonctions avec les gares actuelles?
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006La nouvelle ligne à grande vitesse entre Figueras, au Nord de Barcelone, et Perpignan est en cours de construction et les travaux devraient se terminer en 2009. Il n'est pas actuellement prévu de ligne à grande vitesse entre Perpignan et Montpellier, mais plutôt des aménagements de la ligne existante. Toutefois, des études sont en cours pour comparer des hypothèses de ligne nouvelle. Elles nourriront un débat public qui devrait avoir lieu en 2008.
Question n°499 de : Bouveron Pierre - Portes-les-Valence 26800 - le 09/05/2006Quelle rive droite ou gauche, empruntera le ferroutage annoncé (Nord/Sud du pays) dans la Vallée du Rhône? S'il sagit de la rive droite, quel delai faut il envisager pour permettre un ferroutage crédible, sachant la nécessité de recoller au gabarit les divers tunnels entre Givors et Viviers? Si un tel délai s'avérait trop long, l'urgence d'une solution sera l'élargissement de l'A7 à 5 voies dont 2 sécurisées pour les camions. Ne court on pas dans ce cas à une incrustation du trafic routier international dans la Vallée du Rhône?
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006L'autoroute ferroviaire (terme plus approprié que ferroutage) entre Perpignan et Luxembourg devrait emprunter la voie en rive droite du Rhône. Le seul point qui coince en gabarit haut (GB1) est le tunnel des Roches de Condrieux, dont les travaux de mise au gabarit sont prévus au contrat de plan Etat - Région. Le dégagement du gabarit bas pour faire passer les wagons surbaissés, consistant essentiellement à déplacer des appareils de voie, est en cours. Le service d'autoroute ferroviaire devrait commencer en avril 2007. Au début, seul un train par nuit et par sens est prévu, mais la fréquence doit pouvoir augmenter rapidement si le succès commercial est au rendez-vous. Les sillons pour une fréquence importante (de l'ordre de 10 trains par jour et par sens) devraient être disponibles mais il sera très souhaitable que le contournement ferroviaire de Lyon soit alors réalisé. Si l'autoroute ferroviaire s'avère plus intéressante en délai garanti et en coût, il n'y a pas de raison pour que les transporteurs routiers qui font les 1000 km de Perpignan à Luxembourg s'incrustent sur l'autoroute (à condition bien entendu d'être organisé pour un déplacement non accompagné sans tracteur ni chauffeur).
Question n°479 de : Czupka Didier - Saint-Laurent-de-la-Salanque 66250 - le 09/05/2006Pourquoi le prolongement de le ligne TGV Montpellier-Perpignan n'a pas démarré avec l'Espagne?
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen. La section espagnole entre Barcelone et Figueras est actuellement en cours de travaux, de même que la section internationale entre Figueras et Perpignan, pour une mise en service prévue début 2009. A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité. Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen-terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret. La ligne actuelle au sud de Montpellier devrait être saturée selon les prévisions de trafic réalisées pour le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à l’horizon 2020. La nécessité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera donc renforcée. Afin de préparer cette échéance, l’Etat a décidé d’engager des études préalables au débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement.
Question n°478 de : Vidal Cécile - Carcassonne 11000 - le 09/05/2006Le développement des modes de transport fluvial, maritime et ferroviaire suffira t'il à améliorer de façon considérable le bilan environnemental du système de transport si les mesures considérées influaient uniquement sur le transport de marchandises? Cela risquerait il de modifier de façon péjorative les postes liés au transport?
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006Non. Le développement du "report modal" est une des familles de mesures présentées dans ce débat public. Il est important mais pas suffisant pour résoudre les problèmes environnementaux que génère le secteur des transports, a fortiori s'il ne s'agit que du transport de marchandises. Le transport routier doit également faire l'objet d'efforts encore plus conséquents, sur les plans de sa consommation énergétique, de la pollution atmosphérique qu'il provoque, des gaz à effet de serre qu'il émet. A cet égard, le dossier support du débat public présente également des mesures de maîtrise de la mobilité routière (de nature tarifaire et réglementaire), ainsi que des mesures visant à modifier les comportements. Votre deuxième question n'est pas compréhensible ("postes liés au transport"?).
Question n°437 de : Nivault René - Sainte Colombe 66300 - le 03/05/2006Ligne TGV Perpignan-Nîmes, le raccordement du tronçon est prévu et constamment rejeté, aujourd'hui on parle de 2020. l'Europe a décidé que cette question n'était pas dans les prioritaires? Alors à quoi sert votre débat?
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen. La section espagnole entre Barcelone et Figueras est actuellement en cours de travaux, de même que la section internationale entre Figueras et Perpignan, pour une mise en service prévue début 2009. A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité. Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret. La ligne actuelle au sud de Montpellier devrait être saturée selon les prévisions de trafic réalisées pour le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à l’horizon 2020. La nécessité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera donc renforcée. Afin de préparer cette échéance, l’Etat a décidé d’engager des études préalables au débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement. Ces études permettent d’examiner la possibilité de réaliser, puis d’exploiter, un itinéraire ferroviaire long, de plusieurs centaines de kilomètres, qui puisse combiner trains de voyageurs à grande vitesse et trains de marchandises, l’objectif étant de pouvoir jouer sur la complémentarité entre ligne existante et ligne nouvelle. L'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé. La réalisation d'une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan fait partie de la famille 2 "développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime" présentée au débat.
Question n°358 de : Gombert Chantal - Perpignan 66000 - le 26/04/2006Quid de la liaison TGV Perpignan Montpellier ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen. La section espagnole entre Barcelone et Figueras est actuellement en cours de travaux, de même que la section internationale entre Figueras et Perpignan, pour une mise en service prévue début 2009. A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité. Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen-terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret. La ligne actuelle au sud de Montpellier devrait être saturée selon les prévisions de trafic réalisées pour le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à l’horizon 2020. La nécessité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera donc renforcée. Afin de préparer cette échéance, l’Etat a décidé d’engager des études préalables au débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement.
Question n°356 de : Cencire Jean Paul - Saint Génis les Ollières 69290 - le 26/04/2006La vallée du Rhône n'étant pas le seul couloir pour rejoindre le Languedoc et l'ESpagne, pour quelles raisons le ferroutage n'est pas plus développé surtout en passant par Clermont Ferrand / Millau?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006La raison principale est qu'une autoroute ferroviaire nécessite un gabarit important tant en haut (GB1) qu'en bas pour permettre le passage des wagons surbaissés spéciaux (de type Modalohr) transportant les remorques routières. Aujourd'hui, seule la voie ferrée de la rive droite de la vallée du Rhône offre un tel gabarit (hormis le tunnel des Roches de Condrieux) et permettra le passage, dès avril 2007, d'une première autoroute ferroviaire Nord - Sud. De tels wagons ne pourraient absolument pas circuler sur la ligne ferroviaire passant par Clermont Ferrand et Millau, avec ses nombreux tunnels.
Question n°350 de : Gaso Pierre - Maraussan 34370 - le 26/04/2006Il est urgent de réaliser rapidement le maillon manquant de la ligne grande vitesse Paris Lyon Barcelone à savoir la section Perpignan / Montpellier. Qu'est il envisagé sur ce point?
Question n°349 de : de Villèle Olivier - Sorgues 84700 - le 26/04/2006A quand des liaisons ferooviaires rapides BArcelone / Gênes et Marseille/ Strasbourg?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006Barcelone - Gênes par liaison ferroviaire rapide (à très grande vitesse en général) est conditionné notamment par la réalisation de la LGV Figueras - Perprignan (2009), du contournement par une LGV de Montpellier et Nîmes, d'une LGV PACA jusqu'à Nice (2020), sachant qu'il n'est pas décidé de LGV entre Perpignan et Montpellier (les aménagements prévus sur la ligne existante permettront cependant une liaison rapide) ni, à notre connaissance, en Italie entre Nice et Gênes. Marseille - Mulhouse sera une LGV à la fin de la réalisation de la LGV Rhin-Rhône, dont la branche Est est en cours de travaux. Il n'est pas actuellement prévu de LGV entre Mulhouse et Strasbourg.
Question n°315 de : Siaud Georges - Cuxac d Aude 11590 - le 25/04/2006Dans X années, le tronçon Montpellier-Perpignan du TGV France-Espagne sera peut être mis en chantier. Entre Béziers et Narbonne, la ligne passera dans la plaine de Cousan Cuxac, dans une zone submersible où l'inondation de novembre 1999 a fait plusieurs morts. Si cette ligne n'est pas prévue sur pilotis, il y a très grand danger.
Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006L’Etat a demandé à RFF d’engager des études préalables à un débat public sur la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, dans l’objectif d’un débat public à l’horizon 2008. Entre Béziers et Narbonne, la ligne nouvelle devra franchir l’Aude, et traverser le secteur dit des basses plaines de l’Aude. De manière générale, tous les projets d’infrastructure, et en particulier les grands projets, font l’objet après le débat public d’études approfondies (études préliminaires, avant projet sommaire) qui permettent d’établir l’étude d’impact qui sera soumise à l’enquête publique. Cette étude d’impact fait également l’objet d’un avis d’un service à compétence environnementale (article L 122-1 du code de l’environnement), avis mis à la disposition du public (article R 123-6 du code de l’environnement). Elle porte sur toutes les thématiques environnementales, et notamment les enjeux hydrauliques. Ceci est particulièrement vrai pour les secteurs sensibles comme les basses plaines de l’Aude, soumis à des risques d’inondations très importants, comme en attestent les événements tragiques survenus lors la crue de novembre 1999. S’il est impossible à ce jour de préciser les modalités techniques de franchissement des basses plaines de l’Aude par la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, le principe de « transparence hydraulique » devra bien sûr être respecté (pas d’augmentation de la ligne d’eau au droit des zones à forts enjeux).
Question n°283 de : Sougner Marc - Banyuls sur Mer 66650 - le 25/04/2006Dans votre dépliant sur le développement des transports Vallée du Rhône-arc Languedocien, vous représentez un TGV: comment développer le TGV du fait qu'il manque un tronçon de grande vitesse entre Perpignan et Nimes?
Question n°276 de : Vieu André - Canohes 66680 - le 25/04/2006Pour quelles raisons les travaux de raccordement de la ligne TGV entre Montpellier et Perpignan sont ils sans cesse repoussés?
Question n°260 de : DOUILLARD Pierre - Guilherand Granges 7500 - le 25/04/2006La liaison fluviale Rhin-Rhône à grand gabarit n'est elle pas aussi une priorité?
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales. Cependant, en l'occurrence, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude complémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.
Question n°253 de : BROC Jean Claude - Perpignan 66100 - le 25/04/2006Est il normal de laisser un chaînon manquant sur la ligne entre Perpignan et Montpellier alors que le TGV Espagne (Séville-Madrid-Barcelone) va arriver très bientôt à Perpignan? Quid des conséquences? Catastrophique (camions).
Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen. La section espagnole entre Barcelone et Figueras est actuellement en cours de travaux, de même que la section internationale entre Figueras et Perpignan, pour une mise en service prévue début 2009. A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité. Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen-terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret. La ligne actuelle au sud de Montpellier devrait être saturée selon les prévisions de trafic réalisées pour le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à l’horizon 2020. La nécessité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera donc renforcée. Afin de préparer cette échéance, l’Etat a décidé d’engager des études préalables au débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement. Ces études permettent d’examiner la possibilité de réaliser, puis d’exploiter, un itinéraire ferroviaire long, de plusieurs centaines de kilomètres, qui puisse combiner trains de voyageurs à grande vitesse et trains de marchandises, l’objectif étant de pouvoir jouer sur la complémentarité entre ligne existante et ligne nouvelle.
Question n°232 de : GRAS Jacqueline - Saint Estève 66240 - le 25/04/2006La construction du canal vers l'Espagne permettra t'il une voie navigable?
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006L’ inquiétante évolution des nappes phréatiques espagnoles a effectivement amené l’idée de détourner une partie du Rhône vers l’Espagne pour palier les pénuries en eau. Il n’est en aucun cas question de réfléchir à la construction d’un nouveau canal navigable reliant le Sud-Est de la France à l’Espagne. Ce projet serait trop coûteux en eau et en finances publiques.
Question n°207 de : Pansier Daniel - Montfaucon 30150 - le 24/04/2006La liaison fluviale Rhin-Rhône abandonnée en 1997 pour cause électoraliste a-t-elle des chances de voir le jour ?
Question n°195 de : Berthelon Gérard - Vaulx en Velin 69120 - le 24/04/2006Va-t-on ouvrir un jour ou l'autre le canal du Rhône au Rhin ? Ce qui ferait un bien fondamental au niveau de la sécurité et de la pollution sur les routes, car gros dangers actuels avec les routiers ?
Question n°177 de : Gentulaz Marcel - Aix les Bains 73100 - le 24/04/2006Devant l'engorgement de la vallée du Rhône par les poids lourds, envisagez-vous le développement du transport fluvial et plus précisément la liaison lac du Bourget-mer (le Rhône est déserté) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006Malgré une part modale encore marginale (environ 5% des trafics mesurés en tonnes-kilomètres), le Rhône n’est pas une infrastructure désertée. En 2005, la navigation fluviale et fluvio-maritime a représenté 6.7 millions de tonnes transportées pour 1.7 milliard de tonnes-kilomètres, avec un doublement des trafics depuis 1998. Cette réussite n’est pas le fruit du hasard mais celui d’une politique concertée de développement. Le développement du transport de conteneurs en est l’exemple le plus frappant. Quasiment inexistant en 2000, les navettes fluviales conteneurisées desservant les ports de Fos/Valence/Lyon/Mâcon/Chalon ont transporté l’équivalent de 55 800 EVP (équivalent vingt pieds). L'essor du conteneur dans le transport fluvial a permis également d’élargir l’aire d’influence des plate-formes multi-modales notamment celle du port Edouard Herriot à Lyon. En effet, la remise en navigabilité du Haut Rhône est un projet qui est inscrit dans le cahier des charges de la Compagnie Nationale du Rhône, mais ne concerne que des bateaux d'un gabarit inférieur ou égal au gabarit dit Freycinet (longueur 38,50m, largeur 5,05m), ce qui, en tout état de cause, limitera sa fonction transport. Cependant, développer le transport fluvial de fret en provenance ou à destination des Alpes ne passe pas nécessairement par une mise en navigabilité du Haut Rhône jusqu’au lac du Bourget. Le développement de l’intermodalité fleuve/route est la solution à privilégier à court et moyen terme pour la desserte des Alpes du Nord.
Question n°161 de : Dramais Philippe - Villeurbanne 69100 - le 21/04/2006Comment peut-on augmenter le nombre de trains et leur amplitude afin de mieux desservir les communes de la vallée de la Drôme, mais également d'autres voies ferrées existantes, ce qui permettrait d'utiliser les transports en commun à la place de la voiture ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006Les communes de la Vallée de la Drôme sont principalement desservies par des trains express régionaux (TER). La loi n° 2000-1208 du décembre 2000, relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain, dite SRU et le décret n° 2001-1116 du 27 novembre 2001, relatif au transfert de compétences en matière de transport collectif d'intérêt régional pris en application de la loi SRU font du Conseil Régional l'Autorité Organisatrice des Transports Régionaux ; les Régions en confient à la SNCF la responsabilité de l'exploitation. La consistance et la fréquence des services TER sont par conséquent définis en fonction des besoins constatés, par le Conseil Régional qui investit dans les moyens nécessaires et finance l’exploitation des services. Certains trains grandes lignes (notamment des trains de nuit) circulent lors des grands départs (vacances d'hiver ou d'été) sur la ligne de la Vallée de la Drôme. Ces trains de grand parcours ne peuvent évidemment pas desservir l'intégralité des gares des communes de la vallée.
Question n°155 de : Sauvant Fernand - Millau 12100 - le 21/04/2006Pourquoi la SNCF ne commence-t-elle pas à mettre sur des wagons la plupart des 1400 camions de sa filiale Géodis ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006La mise en place de service d'autoroute ferroviaire a débuté en novembre 2003 entre la France et l'Italie. Ce service a été développé entre Fret SNCF et Trenitalia au travers d'une société commune. Pour le moment, pour des raisons de gabarit dans le tunnel du Mont-Cenis, seul les camions citernes ou les remorques basses peuvent utiliser ce type de transport. Fin 2008, la quasi totalité des camions auront accès à l'autoroute ferroviaire alpine, lorsque les travaux pour agrandir le tunnel seront terminés. Par ailleurs, dès mars 2007, un service d'autoroute ferroviaire sera mis en place entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007. Le développement de ces services d’autoroute ferroviaire nécessite des adaptations d’infrastructure (gabarit par exemple) mais aussi la construction et l'acquisition progressive de wagons surbaissés spéciaux, adaptés au transport des camions. Au fur et à mesure de son développement ces nouveaux services seront offerts aux entreprises de transport routier mais aussi, bien entendu, aux filiales de la SNCF. D'ores et déjà, Géodis peut utiliser les services de l'autoroute ferroviaire alpine.
Question n°147 de : Furnes Lucien - Canet en Roussillon 66140 - le 21/04/2006L'Etat malgré la décentralisation (avantageuse pour lui) ne peut-il pas obliger les routier à partir d'une certaine distance à utiliser le ferroutage ou fluvial plutôt que la route ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route. Par une politique volontariste d'offre de transport, le réseau ferroviaire, le Rhône et les services de cabotage maritime méditerranéen disposent ainsi de réserves de capacités encore importantes, qui permettent que s'effectue un certain rééquilibrage modal. Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures visent à encourager les modes alternatifs à la route (voir dans le dossier du débat public, notamment dans la famille 2 de mesures: développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime). Des mesures financières existent, par exemple, pour encourager le transport combiné rail-route: en effet, le transbordement de la marchandise de la route vers le fer (le fleuve et aussi la mer) à courte distance est un inconvénient du transport combiné par rapport au transport routier de bout en bout. C'est pour en réduire la contrainte que l'Etat, avec l'accord de la Commission Européenne, accorde une subvention à toute opération de transbordement qui permet de passer un conteneur ou une caisse mobile depuis un camion vers un wagon (une barge fluviale ou un navire caboteur (et inversement)). La France est d'ailleurs le seul pays européen à accorder cette aide égale pour les trois modes alternatifs à la route. Au-delà de l'aide financière pour améliorer la compétitivité du transport combiné par rapport au transport tout routier, l'Etat et les collectivités régionales et départementales investissent dans la construction de plates-formes intermodales, avec portiques ou grues, qui favorisent ce transbordement. Par ailleurs, le système de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon, permettra aussi le report modal sans devoir transborder le chargement. Un service d'autoroute ferroviaire expérimental a débuté en novembre 2003 entre la France et l'Italie. En mars 2007, un service d'autoroute ferroviaire sera mis en place entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007. Le développement de ces services d’autoroute ferroviaire nécessite des adaptations d’infrastructure (gabarit par exemple) mais aussi la construction et l'acquisition progressive de wagons surbaissés spéciaux, adaptés au transport des camions. Au fur et à mesure de son développement ces nouveaux services seront offerts aux entreprises de transport routier. Enfin, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité. Pour autant, la part de la route dans le transport de marchandises devrait demeurer majoritaire, même à long terme et il n'y a pas d'objectif "d'annuler le décalage route/fer". Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs. Le transport de marchandises est un secteur marchand et concurrentiel ; il n'est pas un service public et l'Etat ne peut pas obliger, sous peine de sanctions, un transporteur, un commissionnaire ou un chargeur a choisir tel mode de transport au détriment des autres. L'Etat peut inciter, réglementer et normaliser, mais dans les limites de ses pouvoirs et sous la surveillance de la Commission européenne.
Question n°140 de : Vitry Eric - Tassin la Demi Lune 69160 - le 21/04/2006Que faire pour inciter les sociétés de transport pour privilégier le rail ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route. Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures qui visent à encourager les modes alternatifs à la route sont présentées dans le dossier du débat public, notamment dans la famille 2 de mesures (développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime). Des mesures financières existent, par exemple, pour encourager le transport combiné rail-route: en effet, le transbordement de la marchandise de la route vers le fer (le fleuve et aussi la mer) à courte distance est un inconvénient du transport combiné par rapport au transport routier de bout en bout. C'est pour en réduire la contrainte que l'Etat, avec l'accord de la Commission Européenne, accorde une subvention à toute opération de transbordement qui permet de passer un conteneur ou une caisse mobile depuis un camion vers un wagon (une barge fluviale ou un navire caboteur (et inversement)). La France est d'ailleurs le seul pays européen à accorder cette aide égale pour les trois modes alternatifs à la route. Au-delà de l'aide financière pour améliorer la compétitivité du transport combiné par rapport au transport tout routier, l'Etat et les collectivités régionales et départementales investissent dans la construction de plates-formes intermodales, avec portiques ou grues, qui favorisent ce transbordement. Par ailleurs, le système de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon, permettra aussi le report modal sans devoir transborder le chargement. Un service d'autoroute ferroviaire expérimental a débuté en novembre 2003 entre la France et l'Italie. En mars 2007, un service d'autoroute ferroviaire sera mis en place entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007. Le développement de ces services d’autoroute ferroviaire nécessite des adaptations d’infrastructure (gabarit par exemple) mais aussi la construction et l'acquisition progressive de wagons surbaissés spéciaux, adaptés au transport des camions. Au fur et à mesure de son développement ces nouveaux services seront offerts aux entreprises de transport routier. Enfin, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité. Pour autant, la part de la route dans le transport de marchandises devrait demeurer majoritaire, même à long terme et il n'y a pas d'objectif "d'annuler le décalage route/fer". Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs
Question n°121 de : Puech Alain - Nîmes 30000 - le 21/04/2006Pourquoi ne pas rouvrir la ligne SNCF de la rive droite du Rhône aux TER (nombreux villages dortoirs : Marguerittes, Saint-Gervasy, Bezouce, etc.)
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006Une étude commanditée par la Région Rhône-Alpes, désormais autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux, est justement en cours sur ce sujet, avec la collaboration de RFF et de la SNCF. La ligne ferroviaire de rive droite étant actuellement réservée au fret, la superposition de circulations de TER peut ne pas optimiser l'ensemble, alors que l'on recherche à faire reporter au maximum sur le fer le transport routier de marchandises de longue distance.
Question n°115 de : Menard Jean Paul - Cagnes sur Mer 06800 - le 14/04/2006Compte tenu de la saturation prévisible des infrastructures de routières et autoroutières de la vallée du Rhône, ne pourrait-on pas réactiver et accélérer la réouverture de certaines lignes dites "secondaires" de la région de Valence et Givors-Nîmes par Villeneuve-les-Avignon ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006La décision de réouverture est prise à la suite d’études techniques et économiques et d’une enquête devant conclure à la Déclaration d’Utilité Publique du projet. Les services qui sont mis en place sont désormais décidés par les Conseils Régionaux, Autorités Organisatrices des transports au niveau régional. La SNCF se voit confier l’exploitation de la ligne dans le cadre de conventions qui la lient à l’Autorité Organisatrice.
Question n°114 de : Menard Jean Paul - Cagnes sur Mer 06800 - le 14/04/2006Ne serait-il pas possible d'accélérer la réalisation de la LGV entre Nîmes et Perpignan en projet depuis de très longues années ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :08/06/2006La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen. La section espagnole entre Barcelone et Figueras est actuellement en cours de travaux, de même que la section internationale entre Figueras et Perpignan, pour une mise en service prévue début 2009. A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité. Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret. La ligne actuelle au sud de Montpellier devrait être saturée selon les prévisions de trafic réalisées pour le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à l’horizon 2020. La nécessité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera donc renforcée. Afin de préparer cette échéance, l’Etat a décidé d’engager des études préalables au débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement. Ces études permettent d’examiner la possibilité de réaliser, puis d’exploiter, un itinéraire ferroviaire long, de plusieurs centaines de kilomètres, qui puisse combiner trains de voyageurs à grande vitesse et trains de marchandises, l’objectif étant de pouvoir jouer sur la complémentarité entre ligne existante et ligne nouvelle.
Question n°84 de : couty lionel - vic la gardiole 34110 - le 08/04/2006Un récent audit, commandé par la SNCF et RFF, fait par l'école polytechnique de Lausanne, met en évidence la nécessité de procéder à la régénération de TOUTES les voies ferrées de France, à la fois pour continuer d'assure un haut niveau de sécurité et pour assurer un coût de maintenance acceptable, économiquement , dans le temps. EST IL POSSIBLE D' INTEGRER DANS LES TRAVAUX DU DEBAT PUBLIC cette nécessaire régénération de TOUTES lignes comprises dans l'espace concerné et de mettre en débat le financement ?
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :26/05/2006L'objet de ce débat public est de réagir aux mesures présentées dans le dossier support et qui cherchent à répondre à la problématique des transports qui se posera dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien dans une vingtaine d'années, après la réalisation des infrastructures prévues au CIADT du 18 décembre 2003. Si la disponibilité d'un réseau ferroviaire correctement entretenu participe au report modal, la consistance des travaux de régénération et leur financement ne sont pas dans le champ de ce débat public.
Question n°83 de : SCHOELLHAMMER FREDDY - GREOUX-les-BAINS 04800 - le 08/04/2006Bonjour, - Le projet "Canal à Grand Gabarit" par la branche lorraine (liaison Mer du Nord - Méditerrannée par Rhône - Saône - Moselle) est-il abandonné ? Merci. FREDDY SCHOELLHAMMER
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006Le projet de « canal à grand gabarit » par la branche lorraine (liaison Mer du Nord – Mediterranée par l'axe Rhône – Saône – Moselle) fait actuellement l’objet d’études préalables. Un premier volet d’étude, dite socio-économique, vient d’être achevé et a conclu à l’intérêt de poursuivre la démarche en lançant en 2006, la seconde phase d’études techniques et environnementales de plusieurs variantes. Celles-ci ont pour objectifs de préciser : - la faisabilité technique en tenant compte du contexte topographique, géologique, hydrogéologique et hydrologique, - le répérage des principaux enjeux environnementaux sur les différents thèmes (eaux superficielles, sylviculture, urbanisme, paysage, patrimoine culturel, risques naturels et technologiques, réseaux), - les estimations financières.
Question n°82 de : PINEL JEAN - trevoux 01600 - le 08/04/2006Habitant en bordure de saone;celle-ci est loin d'etre saturée.Pourquoi n'avoir pas plus favorisé le developpement de l'axe Rhin Rhone en grand gabarit!!!!! je sais les Verts sont contre . POURQUOI ??? sI l'on veut augmenter ce type de transport ne faut il pas créer de nouveaux ports .
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006Il est vrai que l'axe fluvial à grand gabarit Rhône-Saône est loin d'être saturé. Son trafic se développe pourtant fortement puisqu'il a doublé depuis 1998 (6,7 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en 2005 ce qui représente 1,5 milliard de tonnes-kilomètres). Cette croissance a été notamment rendue possible par les investissements réalisés dans les principaux ports de l'axe ces dernières années. La réserve de capacité de cet axe reste très importante puisqu'on pourrait en multiplier le trafic par 5 à condition bien sûr de continuer à développer les plate-formes et outillages portuaires, et à mettre en place les équipements et les services indispensables (postes de stationnement, outils de hissage pour la réparation navale, etc.). La politique nationale des transports vise à rééquilibrer les différents modes de transports et développer les plus respectueux de l'environnement parmi lesquels le mode fluvial figure en bonne place. Rappelons, en effet, que, pour transporter le même tonnage, le mode fluvial consomme environ 3 à 4 fois moins d'énergie et produit 4 fois moins de gaz à effet de serre que le mode routier. Ainsi, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud dans le corridor Rotterdam-Bénélux-sillons lorrain et rhodanien, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité d'une connexion fluviale entre la Moselle et la Saône. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l’impact de plusieurs variantes. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude complémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.
Question n°52 de : Lhuillier Jean Paul - Bourgoin Jallieu 38300 - le 06/04/2006Objet : le fret ferroviaire Si depuis le 18 avril 1955 (loi sur les Autoroutes) le système transport routier c'est largement développé alors que le système ferroviaire marchandise à périclité, combien de millions d'Euros vont être mis en recherche/développement dans le champs du fret ferroviaire pour annuler le décalage route/fer en 10 ans?
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006Le redressement du fret ferroviaire ne repose pas uniquement sur le financement par l'État en recherche/développement, même si de nombreuses actions dans ce secteur sont actuellement entreprises (voir programme PREDIT et pôles de compétitivité). L'assainissement de l'activité fret de la SNCF, suivant un plan subventionné par l'Etat, participe fortement au retour de la compétitivité du fret ferroviaire en France. Parallèlement, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité. Pour autant, la part de la route dans le transport de marchandises devrait demeurer majoritaire, même à long terme et il n'y a pas d'objectif "d'annuler le décalage route/fer".
Question n°51 de : Menard Jean Paul - Cagnes sur Mer 06800 - le 06/04/20062°) Ne pourrait-on pas accélérer la réouverture de certaines lignes dans la Vallée du Rhône?
Réponse du Maître d'Ouvrage :30/06/2006La remise en service commercial de lignes découle d’une volonté politique locale s’appuyant sur un besoin constaté. Dans un tel cas, il convient de rechercher les financements nécessaires à la réhabilitation de l’infrastructure et à l’achat du matériel roulant. Ces financements se font généralement dans le cadre des Contrats de Plan Etat – Région. La décision de réouverture est prise à la suite d’études techniques et économiques et d’une enquête devant conclure à la Déclaration d’Utilité Publique du projet. Les services qui sont mis en place sont définis par les Conseils Régionaux, Autorités Organisatrices des transports au niveau régional. La SNCF se voit confier l’exploitation de la ligne dans le cadre de conventions qui la lient à l’Autorité Organisatrice.
