Question n°735 de : Granier Julien - Vienne 38200 - le 20/07/2006
L'infrastructure ferroviaire est elle actuellement suffisante pour accroitre son importance dans le transport des marchandises en volume? Quelle tristesse de voir les petites gares et meme les grandes totalement à l'abandon.

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :01/08/2006
L'activité de la SNCF en transport ferroviaire de marchandises a baissé depuis 2004, comme prévu dans le cadre d'un plan de redressement de cette activité déficitaire pour l'établissement public, soutenu par l'Etat et la Commission européenne. Il s'agit d'améliorer la productivité des personnels, des matériels et de l'organisation pour que l'activité ne soit plus déficitaire mais attractive en étant notamment concentrée sur son champ de pertinence. Cette concentration a dû parfois s'accompagner de suppression de services de fret insuffisamment actifs pour être rentables.
Dans le cadre de cette restructuration, un retour de la croissance du volume d'activité de Fret SNCF est prévu très prochainement. En outre, l'ouverture totale du fret ferroviaire à la concurrence depuis mars 2006 devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité pour la clientèle.
Dans cette perspective de croissance retrouvée du fret ferroviaire, l'infrastructure actuelle, avec notamment la ligne à dominante fret en rive droite du Rhône, a la capacité suffisante pour accueillir cette croissance, sous réserve de l'impact de superposition de ce trafic fret avec un trafic TER de desserte voyageurs, actuellement à l'étude.
Cependant, l'accroissement du fret ferroviaire a également besoin que les goulets d'étranglement de l'infrastructure ferroviaire soient résorbés, dont notamment les contournements ferroviaires de Lyon et de Nîmes-Montpellier, dont les projets avancent.

Question n°729 de : Durand Louis - Millau 12100 - le 17/07/2006
Pensez vous améliorer la relation Paris-Rodez-Millau de nuit, on arriverait à 8h00 alors qu'aujourd'hui on arrive à 10h30? Peut on mettre quelques euros au renouvellement de la voie de Rodez à Saverac au lieu de financer toujours les routes?

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/08/2006
Vos questions très précises n'entrent pas dans le champ du présent débat public, qui veut susciter des réactions et des réflexions sur les mesures envisageables à l'horizon 2020 pour répondre aux prévisions de congestion de la circulation notamment autoroutière dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien. Parmi les diverses mesures présentées dans ce débat public, il ne s'agit pas de "financer toujours les routes" mais de développer notamment les modes de transports non routiers, au-delà des projets de construction d'infrastructures déjà programmés, qui concernent majoritairement les projets non routiers.

Question n°700 de : Pizzo Mario - Le Pontet 84130 - le 05/07/2006
N'est il pas possible d'avoir des liaisons directes entre les grandes villes? Exemple Marseille-Avignon/ Avignon-Aix/ Avignon Nîmes... ?Dans les trains il y a un manque d'hygiène, il faut des toilettes propres, plus de places assises et climatisées...

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/07/2006
Les liaisons ferroviaires entre villes proches relèvent désormais des Régions, qui sont devenues autorités organsiatrices et définissent avec la SNCF les liaisons qu'elles désirent, après des études de trafic pour apprécier l'intérêt socio-économique des fréquences et des arrêts prévus.
Cependant les lignes ferroviaires ne peuvent faire circuler en même temps des trains de vitesses très différentes. Si un train dessert de nombreuses gares, un train plus direct et donc plus rapide sur la même ligne devra soit l'attendre, soit l'obliger à se garer pour le laisser passer. Il faut donc trouver un optimum au cas par cas.

Par ailleurs, il est vrai que la propreté et le confort font partie des conditions d'attractivité du train, notamment par rapport à la route.

Question n°682 de : Boursier Jean Pierre - Marseille 13007 - le 22/06/2006
1/ La SNCF met à la disposition de sa clientèle des billets PREMS à 19 et 25€ au départ de Marseille vers certaines villes de France. Pourquoi la ville de Perpignan est exclue?

2/ Pourquoi la liaison TGV sur Barcelone ne sera pas terminée entre Nîmes et Montpellier en 2020?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/07/2006
1/ Bien que la liaison Marseille- Perpignan ne soit pas proposée au tarif Prems, d'autres avantages tarifaires existent, notamment avec les différentes cartes de fidélité: cartes 12/25, grands voyageurs, seniors, Escapade (dont le prix a été baissé de près de 15% en 2006).
Par ailleurs, la SNCF propose depuis juin 2006 une offre « Découverte » nouvelle avec 3 niveaux de réduction (15%, 25%, 35%) et une amélioration des services sur les trains Corails intercités accompagnée de tarifs plus attractifs.
La politique commerciale dynamique de la SNCF a ainsi permis d'offrir en 2004, 4,5 millions de voyages à petit prix en TGV ou en Corail. L’ensemble de ces mesures ont largement contribué à l’augmentation importante du nombre de voyageurs transportés : + 4.3% en 2004, + 2.9% en 2005.

2/ La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen.
La section espagnole entre Barcelone et Figueras est actuellement en cours de travaux, de même que la section internationale entre Figueras et Perpignan, pour une mise en service prévue début 2009. A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité.
Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen-terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret. La ligne actuelle au sud de Montpellier devrait être saturée selon les prévisions de trafic réalisées pour le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à l’horizon 2020.
La nécessité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera donc renforcée. Afin de préparer cette échéance, l’Etat a décidé d’engager des études préalables au débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement. Ces études permettent d’examiner la possibilité de réaliser, puis d’exploiter, un itinéraire ferroviaire long, de plusieurs centaines de kilomètres, qui puisse combiner trains de voyageurs à grande vitesse et trains de marchandises, l’objectif étant de pouvoir jouer sur la complémentarité entre ligne existante et ligne nouvelle.

Question n°664 de : Puech Alain - Nîmes 30000 - le 22/06/2006
1/ Alors que beaucoup préconisent le transfert des frets routiers vers le rail, pourquoi RFF laisse se dégrader les voies ferrées?

2/ Pourquoi attendre pour remettre des TER sur les rails de la rive droite du Rhône et desservir les villages le long de la N86?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/07/2006
1) L'entretien des voies ferrées nécessite, à partir d'un certain seuil de vieillissement, des travaux lourds et onéreux dits de régénération. Les limitations budgétaires obligent à faire des choix, des priorités et diverses lignes peu fréquentées ont en effet vu leur niveau de qualité baisser sensiblement. RFF et SNCF ont commandité un audit général du réseau ferroviaire, qui a mis en évidence certaines insuffisances sur les lignes les moins circulées, dont la proportion est la plus élevée des réseaux ferroviaires de l'Ouest européen (40% de la longue du réseau français ne totalisant que 6% des trafics exprimés en tonnes kilomètres remorquées). Le Ministre des Transports en a récemment déduit un plan de régénération plus volontariste, avec des moyens financiers accrus. Il reste que la garantie du maintien des performances des lignes les moins circulées nécessite un examen conjoint avec les pouvoirs publics, tant nationaux que régionaux, afin d'évaluer les conditions dans lesquelles peut être assuré durablement l'équilibre économique de leur exploitation. Certaines de ces lignes font notamment l'objet de propositions dans le cadre de la préaration des contrats de projets 2007-2013 à passer entre l'Etat et les Régions.

2) La voie ferrée en rive droite du Rhône est presque exclusivement fréquentée par des trains de fret. Ceux-ci sont longs, relativement lents, mais se multiplient continûment et doivent, pour lutter contre la concurrence routière, garantir des temps de transport avec un très bon taux de fiabilité. Ils ne peuvent donc s'arrêter fréquemment pour se garer et laisser passer des trains de voyageurs, à fortiori si ces derniers font de la desserte régionale avec de nombreux arrêts en gare. Le maximum de capacité d'une ligne ferroviaire est celle d'une ligne dédiée, avec des trains à vitesses homogènes qui peuvent donc se succéder à peu d'intervalle, qu'il s'agisse de TGV sur une LGV ou de trains de marchandises sur une ligne dédiée fret.
La ligne en rive droite du Rhône, sans être strictement dédiée au fret (elle sert parfois à détourner les trains de voyageurs en cas de dysfonctionnement de la ligne de la rive gauche), permet d'écouler un trafic important de trains de marchandises dans ce corridor européen particulièrement actif. Injecter des services de TER sur cette ligne réduira donc l'optimum capacitaire de la voie. Il s'agit donc d'un arbitrage délicat entre des fonctions essentielles du chemin de fer, mais pas si facilement cumulables, qui mérite des études approfondies et des simulations fines dans un trafic dense. Les trois régions Rhône-Alpes, PACA et Languedoc-Roussillon dont donc commandité une étude qui est en cours et à laquelle participent l'Etat, RFF et la SNCF.

Question n°661 de : Desch Guillaume - Les Angles 30133 - le 22/06/2006
Notre pays compte sur le transport ferroviaire pour remédier à l'amenuisement des ressources fossiles et lutter contre le réchauffement. Des projets d'envergure LGV PACA, LGV Montpellier-Perpignan) sont étudiés. Cependant ces infrastructures sont elles adaptées (déformation des rails, résistance des caténaires) et le matériel roulant vieillissant (locos de plus de 20 ans), ne doit on pas être renouvelé, quels sont ces plans à ce sujet?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/07/2006
Il est supposé que votre question concerne la seule grande vitesse ferroviaire. Les TGV ne peuvent pratiquement rouler à très grande vitesse (> 250 km/h) que sur des LGV qui sont construites spécialement à cet effet. Ces infrastructures sont donc très bien adaptées, même si elles vieillissent comme toute infrastructure. Cependant les enjeux de sécurité et le dynamisme de cette partie la plus importante du transport ferroviaire de voyageurs en France exigent un niveau particulièrement élevé de surveillance, d'entretien voire de renouvellement des infrastructures, des superstructures et du matériel roulant.

Question n°616 de : Berchoud Dominique - Les Olmes 69490 - le 01/06/2006
Pourquoi fermer toutes les petites gares? Des gares de voyageurs qui deviennent des gares de marchandises(Bagnols/Cèze).
Peu de train le dimanche soir pour rentrer le week end sur Tarare (69)ou Lozanne.

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :19/07/2006
La SNCF est un établissement public qui doit rechercher l'équilibre financier dans son champ d'activités. Elle n'est plus gestionnaire direct des lignes de chemin de fer, c'est Réseau Ferré de France (RFF), établissement public créé en 1997, qui a désormais en charge l'entretien des lignes. La SNCF paie un péage pour circuler sur les lignes RFF mais c'est elle qui perçoit la recette des usagers qui montent dans ses trains.
Si la fréquentation des liaisons ferroviaires entre petites gares est trop faible en regard des coûts d'exploitation, la SNCF perd de l'argent et fait savoir qu'elle n'a pas à s'endetter au nom du service public. Si les pouvoirs publics veulent maintenir la liaison pour des raisons de desserte du territoire, si la solution plus souple et plus économe d'un service d'autocar ne satisfait pas, c'est aux autorités organisatrices de financer le déficit de la SNCF pour exploiter cette liaison. Comme il s'agit essentiellement de lignes régionales, ce sont désormais les Conseils Régionaux qui sont autorité organisatrice du transport ferroviaire régional. Un contrat est négocié entre la Région et la SNCF pour exploiter ces TER. Dans cette négociation, si la Région ne veut pas prendre en charge le déficit d'exploitation d'une liaison trop peu fréquentée, la SNCF peut en déduire qu'elle devrait cesser d'assurer cette liaison.
Précisons toutefois que globalement le trafic TER augmente régulièrement. En 2005, entre Lyon et Avignon, il a cru de 11,5% pour atteindre 2,34 millions de voyageurs.
Dans le dossier support du débat public, l’Etat a proposé un ensemble de mesures visant au développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, avec le souci de renforcer leur compétitivité face au mode routier.

Question n°594 de : Ragot Simone - Bourg les Valence 26500 - le 24/05/2006
Comment intensifier le fret ferroviaire alors que la SCNF elle même utilise le fret par camion (Géodis) et est incapable d'approvisionner ses clients en tarifs et heures?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route.

Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures visent à encourager les modes alternatifs à la route. Ainsi, des mesures financières existent pour encourager le transport combiné rail-route: en effet, le transbordement de la marchandise de la route vers le fer (le fleuve et aussi la mer) à courte distance est un inconvénient du transport combiné par rapport au transport routier de bout en bout. C'est pour en réduire la contrainte que l'Etat, avec l'accord de la Commission Européenne, accorde une subvention à toute opération de transbordement qui permet de passer un conteneur ou une caisse mobile depuis un camion vers un wagon (une barge fluviale ou un navire caboteur (et inversement)). La France est d'ailleurs le seul pays européen à accorder cette aide égale pour les trois modes alternatifs à la route.

Au-delà de l'aide financière pour améliorer la compétitivité du transport combiné par rapport au transport tout routier, l'Etat et les collectivités régionales et départementales investissent dans la construction de plates-formes intermodales, avec portiques ou grues, qui favorisent ce transbordement.

Par ailleurs, le principe de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon, permettra aussi le report modal sans devoir transborder le chargement.
Un service d'autoroute ferroviaire expérimental a débuté en novembre 2003 entre la France et l'Italie. Ce service a été développé entre Fret SNCF et Trenitalia au travers d'une société commune.
En mars 2007, un service d'autoroute ferroviaire sera mis en place entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007.
Le développement de ces services d’autoroute ferroviaire nécessite des adaptations d’infrastructure (gabarit par exemple) mais aussi la construction et l'acquisition progressive de wagons surbaissés spéciaux, adaptés au transport des camions. Au fur et à mesure de son développement ces nouveaux services seront offerts aux entreprises de transport routier mais aussi, bien entendu, aux filiales de la SNCF. D'ores et déjà, Géodis peut utiliser les services de l'autoroute ferroviaire alpine.

Enfin, l'assainissement de l'activité fret de la SNCF, suivant un plan subventionné par l'Etat, participe fortement au retour de la compétitivité du fret ferroviaire en France. Parallèlement, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité.

Au delà de ces actions déjà entreprises, l'Etat présente dans le cadre du débat public, six familles de mesures qui constituent aurant de pistes pour la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien. Certaines d'entre elles visent également à rendre le transport de fret par le rail plus attractif, notamment dans la famille 2 de mesures (développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime).

Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs

Question n°568 de : Benoit Jean Luc - Cavaillon 84300 - le 23/05/2006
Est ce normal que la mise en service du TGV, si elle a amélioré les conditions de transport collectif en longue distance, ait dégradé celles à courte distance? (rupture de charge, diminution de l'offre, renforcement du trafic automobile...)

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
La politique de développement des LGV ne vise pas à sacrifier le transport ferroviaire de courte et moyenne distances, bien au contraire. Le transfert des lignes à grande distance sur une voie spécifique permet de dégager des capacités pour améliorer la circulation des TER et des trains de fret.
C'est ainsi que sous l'impulsion des Conseils Régionaux, désormais autorités organsatrices des transports ferroviaires régionaux, la fréquentation des TER a continûment progressé. Par exemple, sur l'axe Lyon-Avignon, 104 TER quotidiens ont transportés 2,34 M de voyageurs en 2005, soit 11,4% de plus qu'en 2004.

Question n°510 de : Barrachin Laurent - Genolhac 30450 - le 10/05/2006
A terme, qu'adviendra t'il des petites lignes secondaires jugées non rentables pour la SNCF?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
La SNCF est un établissement public qui doit rechercher l'équilibre financier dans son champ d'activités. Elle n'est plus gestionnaire direct des lignes de chemin de fer, c'est Réseau Ferré de France (RFF), établissement public créé en 1997, qui a désormais en charge l'entretien des lignes. La SNCF paie un péage pour circuler sur les lignes RFF mais c'est elle qui perçoit la recette des usagers qui montent dans ses trains. Si la fréquentation de ces trains est trop faible en regard des coûts d'exploitation, la SNCF perd de l'argent et fait savoir qu'elle n'a pas à s'endetter au nom du service public. Si les pouvoirs publics veulent maintenir la ligne pour des raisons de desserte du territoire, si la solution plus souple et plus économe d'un service d'autocar ne satisfait pas, c'est aux autorités organisatrices de financer le déficit de la SNCF pour exploiter cette ligne. Comme il s'agit essentiellement de lignes régionales, ce sont désormais les Conseils Régionaux qui sont autorité organisatrice du transport ferroviaire régional. Un contrat est négocié entre la Région et la SNCF pour exploiter ces TER. Dans cette négociation, si la Région ne veut pas prendre en charge le déficit d'exploitation d'une ligne trop peu fréquentée, la SNCF peut en déduire qu'elle devrait cesser d'opérer sur cette ligne, laquelle serait alors plus ou moins provisoirement fermée.
Dans le dossier support du débat public, l’Etat a proposé un ensemble de mesures visant au développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, avec le souci de renforcer leur compétitivité face au mode routier.

Question n°490 de : Colombet Georges - Tournon-sur-Rhône 07300 - le 09/05/2006
Outre la SNCF, de nouveaux transporteurs ferroviaires vont intervenir sur le réseau ferré français. Connait on les projets qu'ils comptent développer ? Quelles seront leurs éventuelles influences sur le trafic de la Vallée du Rhône?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Actuellement, sept entreprises ferroviaires ont la possibilité d'opérer sur le territoire français pour tirer des trains de marchandises. Dans ce secteur concurrentiel où les chargeurs lancent des appels d'offres, il n'est pas possible de prévoir les services qui seront attribués à ces nouveaux entrants. Quoi qu'il en soit, le Ministère des Transports espère une dynamisation du secteur du fret ferroviaire grâce à son ouverture à la concurrence, notamment dans la vallée du Rhône qui est un corridor de massification particulièrement propice au développement de ce mode de transport.

Question n°469 de : Moulin Yves - Anse 69480 - le 09/05/2006
Quelles garanties peuvent être obtenues pour que le transport voyageurs sur lignes régionales soit assuré?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Le transport de voyageurs sur lignes (ferroviaires) régionales est depuis la seconde décentralisation de la compétence des Conseils régionaux. Ceux-ci contractualisent avec la SNCF pour assurer l'exploitation de lignes bien définies dans des conditions bien précises. En cas de manquement, des clauses prévoient également les conséquences et les compensations à prévoir. Chacune des Régions négocie spécifiquement son contrat et vous pourrez obtenir des précisions auprès de celle qui vous intéresse plus particulièrement.

Question n°449 de : Crumière Nathalie - Valence 26000 - le 03/05/2006
Pourquoi la SNCF ferme t'elle des lignes de chemin de fer?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
La SNCF est un établissement public qui doit rechercher l'équilibre financier dans son champ d'activités. Elle n'est plus gestionnaire direct des lignes de chemin de fer, c'est Réseau Ferré de France (RFF), établissement public créé en 1997, qui a désormais en charge l'entretien des lignes. La SNCF paie un péage pour circuler sur les lignes RFF mais c'est elle qui perçoit la recette des usagers qui montent dans ses trains. Si la fréquentation de ces trains est trop faible en regard des coûts d'exploitation, la SNCF perd de l'argent et fait savoir qu'elle n'a pas à s'endetter au nom du service public. Si les pouvoirs publics veulent maintenir la ligne pour des raisons de desserte du territoire, si la solution plus souple et plus économe d'un service d'autocar ne satisfait pas, c'est aux autorités organisatrices de financer le déficit de la SNCF pour exploiter cette ligne. Comme il s'agit essentiellement de lignes régionales, ce sont désormais les Conseils Régionaux qui sont autorité organisatrice du transport ferroviaire régional. Un contrat est négocié entre la Région et la SNCF pour exploiter ces TER. Dans cette négociation, si la Région ne veut pas prendre en charge le déficit d'exploitation d'une ligne trop peu fréquentée, la SNCF peut en déduire qu'elle devrait cesser d'opérer sur cette ligne, laquelle serait alors plus ou moins provisoirement fermée.
Précisons toutefois que le trafic TER augmente régulièrement. En 2005, entre Lyon et Avignon, il a cru de 11,5% pour atteindre 2,34 millions de voyageurs.
Dans le dossier support du débat public, l’Etat a proposé un ensemble de mesures visant au développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, avec le souci de renforcer leur compétitivité face au mode routier.

Question n°442 de : Horion Xavier - Blagnac 31700 - le 03/05/2006
En 2000 il était possible de rejoindre Montélimar à Toulouse en 3h40 en transport commun peu polluant (train). En 2006 il faut compter environs 5h00! quand reviendra t'on à une situation aussi efficace qu'écologiquement acceptable? Actuellement, je reprends ma voiture pour ce genre de trajet.

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/07/2006
Lors de la mise en service du TGV Méditerranée, un report très important des voyageurs s’est opéré depuis les trains Corails classiques vers ce nouveau mode de transport beaucoup plus rapide. Ne subsistait plus, pour les trains Corails sur ligne classique, qu’un très faible nombre de voyageurs effectuant des parcours entre les villes moyennes de la vallée du Rhône, ou depuis ces villes vers le Languedoc (ou PACA).
Désormais, la demande de transport de voyageurs sur Montélimar – Toulouse n’est pas suffisamment importante pour justifier à elle seule une desserte directe : il est préférable de se concentrer sur des relations où les flux potentiels de voyageurs seront importants et aussi où l’on peut procéder à un maximum de report modal.
Il reste que le report du trafic routier sur d’autres modes de transport est l’un des enjeux majeurs du programme d’infrastructures du Gouvernement. Parmi les mesures que l’Etat a présentées dans le dossier du débat public figure tout un ensemble favorisant les modes de transports complémentaires à la route.

Question n°426 de : WAKSMAN GUY - Châtenay-Malabry 92290 - le 02/05/2006
Pour quoi les voies du TGV ne sont-elles pas construites avec un écartement suffisant pour permettre le passage (et le croisement) de nuit de navettes du type "tunnel sous la Manche" ?

La ligne de chemin de fer rive droite du Rhône est-elle saturée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Les voies ferrées sont souvent des infrastructures anciennes, progressivement modernisées dans la limite du raisonnable.
Pour des raisons d'interopérabilité, les gabarits ferroviaires sont définis au niveau international par l'UIC. Le gabarit GB1 permet de faire passer des trains de wagons surbaissés supportant des camions de 4m de hauteur. Il s'agit de wagons de type Modalohr; il existe d'autres wagons d'autoroutes ferroviaires compatibles GB1 mais les navettes Eurotunnel sont spécifiques au tunnel sous la Manche et ne pourraient pas tenir ce gabarit.
Ce gabarit GB1 est dégagé sur toute la ligne Perpignan - Luxembourg par la rive droite du Rhône (hormis un tunnel dont les travaux de mise au gabarit sont programmés). C'est pourquoi une autoroute ferroviaire pourra démarrer sur cette ligne dès avril 2007, avec des objectifs de fréquence forte à terme (20 trains par jour) sans saturer la ligne.
Les lignes spéciales pour TGV (LGV) sont des lignes nouvelles spécialisées pour du transport de voyageurs à grande vitesse, avec des rames et des contraintes géométriques spécifiques. Elles n'ont pas été conçues pour faire circuler des autoroutes ferroviaires, qui d'ailleurs ne supporteraient pas la très grande vitesse (stabilité des remorques routières sur les wagons).

Question n°424 de : Bouriannes Philippe - Narbonne 11100 - le 02/05/2006
Je parcours souvent le trajet Nancy-Narbonne, sur lequel il n'y a pas de liaison SNCF pratique (trains directs limités à Dijon et sans correspondance vers Nancy). Y aura t'il davantage de liaisons par rail?

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006
La liaison Nancy – Narbonne dispose selon les jours de 3 à 4 relations de jour avec un changement (selon le cas à Dijon, à Lyon ou à Paris). A certaines périodes de l’année, notamment durant les vacances ou les week-end, il existe également une relation de nuit sans changement.

Après la mise en service du TGV Méditerranée, une relation aller/retour a été créée entre Nancy (Metz) et le Sud de la France mais seulement en direction de Marseille et au delà vers la Côte d’Azur. Il n’a pas semblé opportun de retenir le même type de liaison directe de jour vers la Côte Vermeille (donc Narbonne) car les études de trafic n’ont pas mis en évidence une demande importante sur cette relation.

La création de relations directes en TGV entre la Lorraine et le Languedoc-Roussillon est prévue à la mise en service du TGV Rhin Rhône (horizon 2012). Toutefois dès 2007 il sera possible d’avoir des liaisons plus rapides entre ces deux régions grâce à la mise en service du TGV Est avec une correspondance en région parisienne à la gare de Marne la Vallée où se croiseront les liaisons TGV Nord-Sud et Est-Ouest.

Question n°396 de : Serero Pierre Louis - Grenoble 38000 - le 27/04/2006
Est il prévu de discuter de la (ré)utilisation des voies ferrées existantes au 1er janvier 1900?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Toutes les mesures conséquentes pour désengorger sensiblement les autoroutes dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien peuvent être débattues. En l'occurrence, il faudrait préciser à quelles voies ferrées existantes en 1900 et aujourd'hui inutilisées vous faites allusion, pour en déduire si leur réutilisation serait une mesure pertinente pour répondre à la problématique de transport mise au débat public.

Question n°365 de : Michelon Bernard - Lattes 34970 - le 26/04/2006
Est il envisageable de remettre en service continu ou touristique certaines petites lignes sncf ou autres compagnies comme on l'a fait pour la ligne Cannes Grasse ? Par exemple les anciennes lignes du Sud France Toulon / Fréjus ou Meyrargues / Draguignan / Tourneron encore exploitées en 1950 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
La remise en service commercial de lignes comme celles qui sont citées découle d’une volonté politique locale s’appuyant sur un besoin constaté comme cela a été le cas de la ligne Cannes - Grasse. Dans un tel cas, il convient de rechercher les financements nécessaires à la réhabilitation de l’infrastructure et à l’achat du matériel roulant. La décision de réouverture est prise à la suite d’études techniques et économiques et d’une enquête devant conclure à la Déclaration d’Utilité Publique du projet.
Les services qui sont mis en place sont définis par les Conseils Régionaux, Autorités Organisatrices des transports au niveau régional. La SNCF se voit confier l’exploitation de la ligne dans le cadre de conventions qui la lient à l’Autorité Organisatrice.

Lorsqu’il s’agit d’une volonté de remise en service à caractère touristique de telles lignes, laquelle émane le plus souvent d’associations locales ou sympathisantes du chemin de fer, celles-ci se rapprochent du gestionnaire ou du propriétaire de la ligne concernée (RFF, Départements, …) et prennent l’initiative de rechercher les autorisations et les partenariats financiers utiles (collectivités, sponsors…) afin de permettre une remise à niveau de l’infrastructure et une exploitation en toute sécurité.

Nous notons néanmoins, au travers de votre question, l'expression d'un certain intérêt (également exprimé au cours des réunions publiques) pour la desserte des arrière-pays ; il convient toutefois d'envisager les modes (ferroviaire, routier) à privilégier selon leurs domaines de pertinence respectifs.

Question n°355 de : Alexandre Jean Louis - Vienne cedex 38206 - le 26/04/2006
Est il concevable d'envisager le déplacement des personnes comme des denrées alimentaires ? Autrement que par la route quand on constate les carences du rail par le corporatisme et l'irresponsabilité qui se développe dans cette entreprise

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Le transport ferroviaire de voyageurs se développe tant au niveau national (TGV) qu'au niveau régional (TER). Il équivaut à de nombreuses voitures particulières qui ne sont pas sur les routes, notamment dans les corridors les plus encombrés. La SNCF développe une offre commerciale qui peut séduire les voyageurs, lesquels restent maîtres de leurs choix individuels. L'Etat, en tant que collectivité nationale signataire du protocole de Kyoto et en tant qu'actionnaire de la SNCF, favorise le développement du mode ferroviaire qui n'a pas pris toute la place attendue dans les déplacements de personnes et des marchandises en France. Certes, il arrive que le service ferroviaire connaisse des "carences" et les voyageurs en subissent directement les conséquences, mais globalement la tendance générale est à l'amélioration de la qualité du service ferroviaire.

Question n°351 de : MARCH ISIDRO Florence - Castelnaudary 11400 - le 26/04/2006
Pourquoi la SNCF se débrouille t'elle pour"tarir" l'offre de transport ferroviaire (frêt+voyageurs) aux heures les plus intéressantes pour le voyageur (après 17h00 par exemple)? Il est impossible de rentrer à Castel de Montpellier avant très tard le soir.

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006
Pour le Fret, la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises, intervenue à la fin du 1er trimestre 2006, impose à la SNCF d’adapter son offre de transport aux commandes qui lui sont passées par les chargeurs industriels. Ces derniers doivent répondre impérativement aux attentes de leurs propres clients. Dans le cadre du Plan Fret 2006 de redynamisation de l’activité Fret de la SNCF, celle-ci s’attache à développer ses trafics face à une concurrence désormais très active ( déjà six nouveaux opérateurs ferroviaires actifs en France) qui répondent comme la SNCF aux appels d’offres émis par les clients. La SNCF n’a donc aucune intention de tarir l’offre de services Fret mais bien au contraire elle ambitionne de devenir à l’horizon 2008 un des deux principaux acteurs du Fret ferroviaire européen, pour satisfaire aux besoins croissants de déplacement de marchandises et en assurant des services logistiques de bout en bout en Europe.

Pour les voyageurs, l’offre a globalement été renforcée ce qui a permis à l’ensemble du trafic (TGV + Corail +TER) d’augmenter de l’ordre de près de 3% en 2004 et en 2005. Pour l’offre TER, celle ci est mise en place en accord avec les Conseils Régionaux (Autorités Organisatrices des transports régionaux) en fonction des besoins et de différentes contraintes techniques et budgétaires.

Pour la relation Castelnaudary – Montpellier il existe en semaine, pour chaque sens et chaque jour, 4 relations TER comprenant un changement et 1 relation TER directe. Par ailleurs, en plus de la desserte TER, la liaison Castelnaudary – Montpellier dispose d’un aller/retour direct par Corail Téoz et de 3 allers/retours TER+TGV avec un changement.
Il est possible de rentrer de Montpellier à Castelnaudary dans le courant de l’après-midi.
Par exemple en semaine (jeudi 1er juin) :
- départ à 13h11, arrivée à 15h28, avec changement à Narbonne,
- départ à 14h30, arrivée à 16h33 direct,
- départ à 16h44, arrivée à 18h55, avec changement à Carcassonne,
- départ à 17h18, arrivée à 19h45, avec changement à Narbonne.

Question n°328 de : BROUSSON Jean Marie - Bagard 30140 - le 25/04/2006
Depuis que de Robien est Ministre des transports il a annoncé l'autoroute ferroviaire Perpignan-Nord de la France, qu'a t'il été fait au niveau régional pour activer cela?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
L'association "Route roulante 2006", association de professionnels du transport créée en septembre 2004, a conclu à la pertinence de l'itinéraire "arc languedocien-vallée du Rhône-sillon mosellan" pour un service d'autoroute ferroviaire de plaine de longue distance. L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km du réseau ferroviaire conventionnel emprunté.
L'ouverture commerciale de la ligne entre Bettembourg et Le Boulou est prévue pour mars 2007. Ce service débuterait par un aller-retour de nuit quotidien avec une montée en charge progressive du nombre de relations au fur et à mesure de la demande des transporteurs routiers et de la construction des wagons spéciaux. Cette liaison est tout particulièrement destinée aux poids lourds en transit. Contrairement à l’autoroute ferroviaire alpine qui laisse le choix du transport complet du poids lourd ou de la remorque seule, la liaison Luxembourg – Le Boulou ne prévoit que le transport des remorques afin d’éviter le transport du conducteur et de son tracteur et ainsi d’augmenter la capacité du service (technique du non accompagné).

Question n°324 de : Marcassin Jean Marie - Banyuls sur Mer 66650 - le 25/04/2006
- Echéancier de la route roulante Le Boulou vers le Nord de l'Europe;
- Rail-roller plus de nouvelle pourquoi?;
- Liaison Rivesaltes vers Compiègne?
- Primeurs Perpignan vers Rungis développement?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Echéancier de la route roulante Le Boulou vers le Nord de l’Europe

Fort de l’expérimentation de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) menée depuis la fin de l’année 2003 entre Aiton et Orbassano avec des wagons surbaissés (wagons Modalohr), une nouvelle liaison commerciale d’autoroute ferroviaire entre Le Boulou et Bettembourg sera progressivement mise en œuvre à partir du printemps 2007. Ce service débuterait par un aller – retour quotidien, avec une montée en charge progressive du nombre de relations au fur et à mesure de la demande des transporteurs et de la construction des wagons spéciaux. Cette liaison est tout particulièrement destinée aux poids lourds en transit. Contrairement à l’autoroute ferroviaire alpine qui laisse le choix du transport complet du poids lourd ou de la remorque seule, la liaison Luxembourg – Le Boulou ne prévoit que le transport des remorques afin d’éviter le transport du poids mort du tracteur et ainsi d’augmenter la capacité du service (technique du non accompagné).

Rail-roller plus de nouvelle pourquoi ? (Il doit s’agir du Road-Railer).

La technique du Road-Railer permet de faire circuler sur voie ferrée des remorques routières aménagées en les posant directement sur des bogies ferroviaires intermédiaires. Ces derniers assurent à la fois le roulement sur les voies et la liaison entre les remorques. Cette technique exploitée aux Etats-Unis par la société Wabash l’est également, dans une mesure moindre, en Allemagne, par la société BTZ (sur la liaison Hambourg/Cologne-Munich-Vérone). Des négociations entre BTZ, qui souhaitait développer le concept en Europe, et la CNC (Compagnie Nationale des Conteneurs) ont eu lieu dès 1995. Plusieurs relations avaient été envisagées, notamment une liaison quotidienne aller-retour entre Perpignan et Cologne.
Une phase expérimentale en vue de l’homologation du système, ainsi que des tests d’endurance à 120km/h, permettant de définir les règles de maintenance, étaient prévus. Des essais de prototypes aptes à 100km/h, fournis par la société Wabash, avaient commencé au printemps 2001 entre Nancy et Avignon. Après de premiers essais des prototypes, des modifications devaient intervenir sur les matériels, notamment au niveau de la rigidité des remorques. La société Wabash n’a pas effectué la livraison de ces matériels modifiés et la CNC a dénoncé le contrat avec Wabash en 2001.
Une des raisons réside probablement dans le fait que la nécessité de rigidifier les remorques entraîne un surcoût supplémentaire des remorques Road-Railer qui sont déjà plus coûteuses que les remorques routières normales (de l’ordre de 50%). De plus, le renforcement des remorques conduit à une augmentation de leur poids de près de 1,5 tonnes, ce qui correspond à une perte de charge utile de 10% environ et à une perte de productivité sur route du même ordre de grandeur. Le recours à des remorques spécifiques très nettement plus coûteuses et de capacité moindre limite donc leur utilisation.
Enfin sur le plan de l’exploitation, une gestion fine du parc des bogies et de leurs acheminements en fonction du mouvement des remorques est impératif. En effet le nécessaire équilibre des mouvements de bogies limite presque exclusivement le système à des trafics équilibrés sur un axe, faute de quoi, des acheminements de bogies sont inévitables.

Ainsi, pour le moment, les essais de Road-Railer sont arrêtés sur le réseau français. Ils pourraient être repris dans un contexte de saturation routière croissante et de renchérissement durable de l’énergie.


Liaison Rivesaltes vers Compiègne ?

Pour le moment, il n’est pas envisagé de liaison Rivesaltes – Compiègne. D’ailleurs Compiègne, d’un point de vue géographique, n’apparaît pas bien adapté pour une relation depuis les Pyrénées Orientales (et l’Espagne) vers le Nord. Soit on vise la création d’une relation vers (et à partir de) la Région Parisienne et des sites situés au Sud de Paris sont plus pertinents (Rungis, Valenton, etc.), soit on vise une relation vers le Nord de la France (et vers le Benelux et le Royaume Uni) et dans ce cas un site comme Dourges, importante plate-forme multimodale du Pas de Calais, est beaucoup mieux adapté.


Primeurs Perpignan vers Rungis, développement ?

Le trafic de primeurs au départ des Pyrénées Orientales vers Rungis fait l’objet d’une attention particulière et d’investissements réguliers de Fret SNCF. Par exemple, fin juin 2006, la SNCF a signé une convention de financement pour la modernisation du terminal ferroviaire de Rungis, aux cotés des collectivités et du directeur de la société d’aménagement et de gestion du marché de Rungis. Cet investissement important va permettre d’améliorer la qualité du service, offert par la SNCF, à ses clients du marché international Saint Charles de Perpignan, premier centre européen d’éclatement pour les fruits et légumes, et en liaison ferroviaire directe avec Rungis.
Fret SNCF poursuivra les améliorations nécessaires sur ces 2 sites afin d’apporter les réponses attendues par les clients groupeurs « fruits et légumes » opérant au départ de Perpignan (et de Port Vendres, 3ème port fruitier européen) et se met en situation d’attirer de nouveaux trafics. Ainsi dès 2007, « Froid-Combi » partagera un train nouveau avec Novatrans entre Perpignan et Rungis.

Question n°318 de : Périon Stéphane - Canohes 66680 - le 25/04/2006
Quelle sera la fréquence des rotations concernant le frêt sur la ligne TGV Barcelone-Perpignan?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Il n'est pas possible de répondre à une telle question dans la mesure où la LGV entre Figueras et Perpignan n'est qu'au stade des travaux de construction, qui devraient pas se terminer avant 2009. En outre, le marché européen du fret ferroviaire est désormais ouvert et il est probable que le concessionnaire de la voie ferrée fasse appel à la concurrence avant de choisir une entreprise ferroviaire de fret et ses propositions de trafic. Il peut simplement être répondu qu'il est peu probable qu'il s'agisse de "rotations" de trains de fret entre Barcelone et Perpignan, mais plutôt de liaisons à plus longue distance, qui dépendront du marché et de l'opérateur choisi.

Question n°290 de : DELLERCK Jean Michel - Sarrians 84260 - le 25/04/2006
Faut il encore attendre 20 ans pour développer le ferroutage et y a t il un désengagement de l'Etat vis à vis du ferroviaire?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/07/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km de ligne ferroviaire.
Signalons que le terme "ferroutage" s'applique aussi à tout le transport combiné rail-route, que l'Etat encourage de diverses manières, notamment par une subvention pour chaque transbordement de caisse mobile ou de conteneur d'un camion vers un wagon de ligne régulière."

Question n°279 de : CHESSEBOEUF Marc - Perpignan 66100 - le 25/04/2006
Liaisons ferroviaires: ne pourrait on pas envisager au départ de Perpignan des trains de grandes lignes vers l'Ouest et sans changement à Narbonne en direction de Bordeaux et le littoral Atlantique, comme il en existe en service de Perpignan vers l'Est de Narbonne et le couloir Rhodanien?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Il n’existe effectivement pas de liaison directe au départ de Perpignan en direction de Bordeaux, sans changement à Narbonne, la demande réelle sur une relation de ce type étant pour le moment faible. Toutefois, une réflexion sur une telle relation est actuellement menée (pour un horizon au-delà 2009), dans le cadre de la mise en service de la ligne nouvelle Barcelone- Perpignan.
A noter qu’il existe déjà actuellement deux relations directes par sens entre Perpignan et Toulouse.

Question n°265 de : Couty Lionel - Vic la Gardiole 34110 - le 25/04/2006
La modernisation de Clermont Ferrand- Neussargues-Béziers (voie ferrée) peut elle être abordée?
La réouverture de lignes ferrées le peut elle également?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :17/05/2006
La ligne Béziers – Neussargues – Clermont Ferrand est une ligne à voie unique, partiellement non électrifiée, qui comporte de fortes déclivités (30 pour mille) et ne peut donc répondre aux critères requis pour en faire un axe de fret performant pour l’écoulement des flux Nord-Sud qui exigent capacité, vitesse et faibles déclivités.

La configuration de la ligne limite son utilisation en tant qu’itinéraire fret Nord-Sud. La capacité globale de la ligne est en effet fortement bridée par la configuration en voie unique : un report de 1 000 camions représenterait de l’ordre de 40 trains supplémentaires sur cette ligne, dépassant ainsi de beaucoup la capacité de la voie unique.

Les investissements pour permettre un usage de cette ligne comme véritable itinéraire fret seraient très importants. Ils nécessiteraient, outre la modernisation complète de la voie, une électrification du tronçon Issoire – Neussargues et un renforcement de l’électrification de la section Béziers / Neussargues. Le montant total des travaux serait de plusieurs centaines de millions d’euros.

En conséquence, le choix des pouvoirs publics français et européens s’est reporté sur les axes Eco-fret Nord – Méditerranée via la Vallée du Rhône ou l’axe eco-fret Atlantique. C’est pourquoi le CIADT du 18 décembre 2003, qui a arrêté plusieurs mesures structurantes pour la réalisation de corridors européens de fret Nord-Sud, n’a pas retenu le projet de modernisation de la ligne Béziers – Neussargues – Clermont Ferrand.

Le programme de modernisation qui avait été envisagé à la fin des années 1990, dans un contexte volontariste de forte progression du trafic de fret ferroviaire (le trafic fret national est passé en l’espace de 5 ans de 55 Gt.k à 40 Gt.k, alors qu’il était envisagé à moyen terme un trafic de 100 Gt.k), a donc été suspendu depuis cette décision.

RFF continue cependant d’effectuer les opérations de maintenance nécessaires et inscrit son action dans la pérennisation de la ligne. Ainsi, en 2000-2001, 32 kilomètres de voie ont été renouvelés sur fonds propres RFF (les différents constituants de la voie –rail – ballast – traverses – ayant une durée de vie de plusieurs dizaines d’années), pour un montant de 19 M€.
En Languedoc-Roussillon, 1.5 millions d’euros sont globalement investis sur la mise en place d’un système de contrôle de vitesse par balise (KVB, équipant les lignes principales du réseau ferré national), qui doit renforcer la sécurité liée à la signalisation (fin du programme : 2006). L’investissement principal en 2006 sera la régénération du tunnel de l’Herbouze : réalisation d’une coque en béton projeté sur la totalité du tunnel (340 mètres) afin de mettre fin au ruissellement de la voûte du tunnel (Montant des travaux de l’ordre de 1.8 M€).
Enfin RFF finance avec le Conseil Régional Languedoc Roussillon des travaux devant permettre de lever le ralentissement sur la ligne entre Saint Laurent et Banassac.

2° Réouverture de lignes
L'étude des opportunités de réouverture de ligne fait partie du champ de réflexion de RFF : c'est le cas en PACA dans le cadre de études complémentaires menées pour la LGV PACA par exemple avec des réflexions sur la ligne Carnoules Gardanne. C'est le cas en vallée du Rhône pour laquelle le Conseil Régional Rhône Alpes mène en partenariat avec RFF une étude de réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône aux services voyageurs analysant entre autre l'opportunité de réouverture de la ligne du Teil en Ardèche. Cette question peut aussi être abordée en Languedoc Roussillon.

Néanmoins, ces opportunités sont analysées par RFF en fonction de la pertinence du service ferroviaire au regard de la demande de déplacement et des dessertes routières existantes.

Nous notons, au travers de votre question, l'expression d'un certain intérêt (également exprimé au cours des réunions publiques) pour la desserte des arrière-pays ; il convient toutefois d'envisager les modes (ferroviaire, routier) à privilégier selon leurs domaines de pertinence respectifs.

Question n°256 de : OULES Gilbert - Béziers 34500 - le 25/04/2006
La privatisation de la SNCF ne permettrait elle pas de la rendre moins coûteuse mais surtout plus performante compétitive et donc sollicitée pour les tranports de marchandises?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Depuis le 31 mars 2006 la libéralisation du transport ferroviaire des marchandises place la SNCF dans un environnement concurrentiel ouvert à d’autres entreprises ferroviaires. La SNCF est conduite à reconsidérer les marchés de transport au cas par cas, dans le cadre d’appels d’offres, et d’adapter ses prix au plus juste pour obtenir les contrats auprès des clients. Pour baisser ses prix, la SNCF agit sur l’augmentation de sa productivité ce qui la rend plus performante et plus compétitive vis à vis de la concurrence.
Dans ces conditions, une éventuelle privatisation de la SNCF ne changerait pas fondamentalement le contexte dans lequel elle se trouve désormais placée pour le transport de marchandises.

Question n°225 de : Poinsignon Véronique - L Isle d Abeau 38080 - le 25/04/2006
Pourquoi ne donne t'on pas la priorité au ferroutage comme dans les autres pays européens?
Pourquoi si peu de trains directs vers des destinations estivales (Perpignan, Nice...)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
1) - La SNCF et Trenitalia (chemins de fer italiens) exploitent depuis novembre 2003 un service d'autoroute ferroviaire entre la France et l'Italie (Aiton - Orbassano) à l’aide de wagons surbaissés spéciaux.

Pour le moment, pour des raisons de gabarit dans le tunnel du Mont-Cenis, seuls les camions citernes et les remorques basses peuvent utiliser ce type de transport.
Fin 2008, la quasi-totalité des camions auront accès à ce service, lorsque les travaux pour agrandir le tunnel seront terminés.

Par ailleurs, dès mars 2007, un service d'autoroute ferroviaire sera mis en place entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour mi 2007.

Le développement de l’autoroute ferroviaire nécessite des adaptations d'infrastructure (gabarit notamment) mais aussi l'acquisition progressive de wagons spéciaux adaptés au transport des camions.

Dans d’autres pays européens (Suisse, Autriche, Allemagne) les tunnels et les ouvrages d’art offrent un gabarit nettement plus important ce qui permet de faire circuler les camions sur des wagons plus classiques équipés de petites roues, pour un investissement moindre. Cependant seule la technique française récente des wagons Modalhor permet un service d'autoroute ferroviaire sans chauffeur ni tracteur.


2) - Il existe, selon les jours de la période estivale, de 14 à 16 trains directs (TGV ou Corail, 2 sens compris) entre Lyon et le Sud de la France. En moyenne 5 allers-retours pour Nice (10 trains) et 3 allers-retours pour Perpignan (6 trains). Ces fréquences correspondent à la demande. Elles sont appelées à augmenter avec les mises en services successives des lignes nouvelles vers l’Espagne et vers PACA.

Nous signalons enfin que le développement du ferroutage et le renforcement de la desserte ferroviaire pour les destinations estivales relèvent des mesures proposées au débat.

Question n°221 de : Guillaume Robert - Trept 38460 - le 24/04/2006
Merci pour cette initiative. Le tracé du ferroutage Lyon-Turin fait-il partie du débat public ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :16/07/2006
La liaison ferroviaire Lyon - Turin n'est pas directement dans le périmètre de la problématique de transport objet du présent débat public, qui va de Valence à Perpignan. Toutefois, il est évident que cet important projet a une incidence sur la circulation dans ce périmètre, notamment en ce qui concerne les poids lourds provenant d'Espagne et à destination de l'Italie du Nord, de Ljubljana et au-delà. Aussi, il fait l’objet d’un encadré spécifique en page 49 du dossier support du débat.

Question n°206 de : Monaco André - Perpignan 66000 - le 24/04/2006
Un élément important manque dans cette présentation de la "démocratie de proximité" : l'état actuel du projet de liaison ferroviaire rapide Montpellier-Perpignan : si décision il y a, que reste-t-il à discuter ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :03/07/2006
La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen.

La section espagnole entre Barcelone et Figueras est actuellement en cours de travaux, de même que la section internationale entre Figueras et Perpignan, pour une mise en service prévue début 2009.
A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité.
Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen-terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret.

La ligne actuelle au sud de Montpellier devrait être saturée selon les prévisions de trafic réalisées pour le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à l’horizon 2020. La nécessité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sera donc renforcée.

Afin de préparer cette échéance, l’Etat a décidé d’engager des études préalables au débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement.
Ces études permettent d’examiner la possibilité de réaliser, puis d’exploiter, un itinéraire ferroviaire long, de plusieurs centaines de kilomètres, qui puisse combiner trains de voyageurs à grande vitesse et trains de marchandises, l’objectif étant de pouvoir jouer sur la complémentarité entre ligne existante et ligne nouvelle.

Question n°196 de : Gébellin Henri - Saint Géniès de Malgoires 30190 - le 24/04/2006
Dans le cadre de l'aménagement du territoire, RFF semble avoir déjà choisi et laisse péricliter les "petites lignes" ce qui induit des vitesses de circulation désolantes et des accidents en ligne. Jursqu'où ira RFF et pourquoi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Le niveau des montants alloués à la maintenance du réseau ferroviaire a conduit jusqu'à peu à mettre en œuvre des ralentissements sur une petite partie des lignes les moins circulées. C'est pouquoi, afin d'évaluer les besoins de maintenance du réseau, SNCF et RFF ont commandité en 2004 un audit indépendant confié à une équipe d'experts internationaux animée par le professeur Rivier de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse).

Cet audit a conclu que si la partie des lignes les plus circulées était correctement maintenue, la partie des lignes les moins circulées, dont la proportion est la plus élevée des réseaux ferroviaires de l'ouest européen (40 % de la longueur du réseau français ne totalisant que 6 % des trafics exprimés en tonnes kilomètres remorquées) devait faire l'objet d'un plan d'action particulier infléchissant les politiques menées jusqu'alors.

D'ores et déjà, des ressources spécifiques vont permettre de "lever" certains ralentissements actuellement en vigueur sur les lignes les moins circulées.
Cependant, le rapport entre performance d'une ligne et coût d'exploitation nécessite un examen au cas par cas entre les autorités concernées.

Nous notons, au travers de votre question, l'expression d'un certain intérêt (également exprimé au cours des réunions publiques) pour la desserte des arrière-pays ; il convient toutefois d'envisager les modes (ferroviaire, routier) à privilégier selon leurs domaines de pertinence respectifs.

Question n°181 de : Lejeune Gilles - Aubagne 13400 - le 24/04/2006
Pourquoi un autre débat public sur les transports en général alors que le débat public sur la LGV n'a pas encore eu de conclusion finale portée à la connaissance de tous ?
N'est-ce pas pour noyer le poisson ?
Le dossier LGV vient d'être remis à M. Estrosi, mais paraît-il que RFF ne travaille que sur le tracé le plus cher, le plus aventureux et le plus menaçant pour l'environnement. Est-ce vrai ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :17/05/2006
Le débat public Vallée du Rhône Arc Languedocien est un débat de problématique. En effet, en saisissant la Commission nationale du débat public sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, l'Etat a souhaité engager un dialogue ouvert et transparent sur les questions de transport et d'infrastructures, mais aussi d'environnement et de santé. Il ne s'agit donc pas de discuter de l'opportunité d'un projet spécifique, mais de trouver des solutions aux problématiques de transport et d'environnement qui se posent d'ores et déjà du sud de Lyon à la frontière espagnole.

Ces solutions ne se déclineront pas uniquement en création de nouvelles infrastructures de transport, qu'elles soient ferroviaires, comme la LGV PACA, routières ou fluviales. Elles devront prendre en compte les projets de développement des territoires, la préservation de l'environnement, et les mesures envisageables pour favoriser le report modal.

Rappelons que six familles sont proposées au débat dont le développement des modes de transport fluvial, maritime et ferroviaire. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la liberté de se déplacer et le respect de l'environnement.

Le débat public sur la LGV Provence Alpes Côtes d'Azur était lui un débat de projet, visant à déterminer l'opportunité d'une ligne nouvelle à grande vitesse pour améliorer l'accessibilité de la région.

A l'issue du débat public, l'opportunité du projet a été confirmée par une très grande majorité des participants. Réseau Ferré de France a donc décidé de poursuivre les études de ce projet, et de conduire un programme comprenant des compléments d'études lancés en 2006 pour vérifier les performances et la faisabilité technique et financière des 3 familles de solutions issues du débat, et c'est bien sur cette base que RFF travaille aujourd'hui.

Question n°172 de : Cellard Jean Louis - Ampuis 69420 - le 21/04/2006
Quelle va être l'intensité du trafic sur la ligne ferroviaire Lyon-Nîmes dans les années à venir (rive droite), augmentation ou non ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Actuellement la rive droite représente un axe fret dédié sur une grande distance, qui supporte l’essentiel du trafic de marchandises dans la vallée du Rhône.

En dehors de tout nouveau service d’autoroute ferroviaire, la SNCF prévoit une croissance du transport de marchandises dans la vallée du Rhône. Il en résultera une augmentation du nombre de ses trains de fret qui se répartiront sur les lignes de la rive droite et de la rive gauche. Cette augmentation peut actuellement être estimée à une quarantaine de trains de fret par jour à l’horizon 2020/2025, sans compter les services fret que pourront créer des nouvelles entreprises ferroviaires autres que la SNCF.

Enfin des trains d’autoroute ferroviaire seront amenés à circuler en vallée du Rhône. Leur nombre sera en grande partie conditionné par la politique de report modal et le choix fait par les transporteurs routiers. Les premiers services doivent débuter en mars 2007. Si cette technique trouve un équilibre économique, les prévisions les plus optimistes entrevoient un service de 40 aller-retour par jour à l'horizon 2025. Ces trains seront également répartis sur les 2 lignes de la rive droite et de la rive gauche.

Question n°154 de : Cabrol Guy - Avignon 84000 - le 21/04/2006
En quelle année et sous quel gouvernement a eu lieu le démantèlement des voies ferrées secondaires au profit du transport routier ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
On peut dire que l’essentiel des fermetures de lignes secondaires ou des mises sur route du trafic ferroviaire de voyageurs s’est effectué à partir du début des années 60. Cependant, les dates sont différentes selon les lignes concernées car les décisions de fermeture, prises avec l'Etat et les collectivités, se font au cas par cas.

De plus pour une même ligne les dates ont souvent été différentes selon qu’il s’agisse de la fermeture au trafic de transport de voyageurs ou au transport de marchandises.
Il conviendrait, pour être plus précis, que la liste des lignes concernées par cette question soit indiquée.

Question n°130 de : Mimaud Guy - Béziers 34500 - le 21/04/2006
Est-ce que la liaison ferroviaire entre Paris et Béziers par le massif central est toujours en projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Le programme de modernisation qui avait été envisagé à la fin des années 1990, dans un contexte volontariste de forte progression du trafic de fret ferroviaire (le trafic fret national est passé en l’espace de 5 ans de 55 Gt.k à 40 Gt.k, alors qu’il était envisagé à moyen terme un trafic de 100 Gt.k), a été suspendu depuis 2003.

Cependant le gestionnaire d'infrastructures Réseau Ferré de France (RFF) continue d’effectuer les opérations de maintenance nécessaires et inscrit son action dans la pérennisation de la ligne. Ainsi, en 2000-2001, 32 kilomètres de voie ont été renouvelés sur fonds propres RFF (les différents constituants de la voie –rail – ballast – traverses – ayant une durée de vie de plusieurs dizaines d’années), pour un montant de 19 millions d’euros.
En Languedoc-Roussillon, 1.5 millions d’euros sont globalement investis sur la mise en place d’un système de contrôle de vitesse par balise (KVB, équipant les lignes principales du réseau ferré national), qui doit renforcer la sécurité liée à la signalisation (fin du programme : 2006). L’investissement principal en 2006 sera la régénération du tunnel de l’Herbouze : réalisation d’une coque en béton projeté sur la totalité du tunnel (340 mètres) afin de mettre fin au ruissellement de la voûte du tunnel (Montant des travaux de l’ordre de 1.8 M€).
Enfin RFF finance avec le Conseil Régional Languedoc Roussillon des travaux devant permettre de lever le ralentissement sur la ligne entre Saint Laurent et Banassac.

C'est dire que cette liaison ferroviaire n''est pas abandonnée et continuera de desservir notamment le territoire cévenol.

Question n°124 de : Gaucherand Marcel - Lieuran lès Béziers 34290 - le 21/04/2006
Quand aurons-nous la certitude que la ligne ferroviaire Béziers-Neussargues sera pérennisée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
Le programme de modernisation qui avait été envisagé à la fin des années 1990, dans un contexte volontariste de forte progression du trafic de fret ferroviaire (le trafic fret national est passé en l’espace de 5 ans de 55 Gt.k à 40 Gt.k, alors qu’il était envisagé à moyen terme un trafic de 100 Gt.k), a été suspendu depuis 2003.

Cependant le gestionnaire d'infrastructures Réseau Ferré de France (RFF) continue d’effectuer les opérations de maintenance nécessaires et inscrit son action dans la pérennisation de la ligne. Ainsi, en 2000-2001, 32 kilomètres de voie ont été renouvelés sur fonds propres RFF (les différents constituants de la voie –rail – ballast – traverses – ayant une durée de vie de plusieurs dizaines d’années), pour un montant de 19 millions d’euros.
En Languedoc-Roussillon, 1.5 millions d’euros sont globalement investis sur la mise en place d’un système de contrôle de vitesse par balise (KVB, équipant les lignes principales du réseau ferré national), qui doit renforcer la sécurité liée à la signalisation (fin du programme : 2006). L’investissement principal en 2006 sera la régénération du tunnel de l’Herbouze : réalisation d’une coque en béton projeté sur la totalité du tunnel (340 mètres) afin de mettre fin au ruissellement de la voûte du tunnel (Montant des travaux de l’ordre de 1.8 M€).
Enfin RFF finance avec le Conseil Régional Languedoc Roussillon des travaux devant permettre de lever le ralentissement sur la ligne entre Saint Laurent et Banassac.

C'est dire que cette liaison ferroviaire n''est pas abandonnée et continuera de desservir notamment le territoire cévenol.

Question n°122 de : Jay Daniel - Froges 38190 - le 21/04/2006
Pourquoi le transport rail-route n'est-il pas plus développé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006
Le transport rail-route (combiné) a représenté en 2005 un total de 30 000 trains soit l’équivalent de 1 000 000 de camions.
Ce type de transport permet d’effectuer des transports massifiés sur de longues distances par fer et des parcours terminaux de courte distance par la route. Les produits transportés conditionnés en conteneurs, sont transférés d’une mode à l’autre sur des plates-formes terminales spécialisées, les chantiers de transport combiné. Ce mode de transport qui conjugue massification et flexibilité nécessite une chaîne logistique performante de bout en bout.

Actuellement, le transport combiné dépend d’une quinzaine d’opérateurs indépendants positionnés sur des flux massifiés sur le territoire français et européen. Sa capacité de développement dépend du potentiel de transport conteneurisable autour des plates-formes terminales.

Ce type de transport est économiquement performant à l’international ou en provenance (ou à destination) des ports et, d’une façon générale, lorsque le marché entre deux plates-formes terminales est suffisamment important pour permettre des allers et retours réguliers de trains complets qui soient le mieux chargés possibles.

Après une période de restructuration forte de l’offre de transport combiné rail-route, le volume de trafic est en train de croître à nouveau.
Les opérateurs profitent depuis 2003 d’une aide d’Etat pour chaque transbordement sur des lignes régulières de transport combiné. Par ailleurs, les contournements ferroviaires prévus au CIADT du 18 décembre 2003 (Lyon, Nîmes- Montpellier) permettront d’améliorer la capacité et la fiabilité du maillon ferroviaire de ces chaînes intermodales.

A noter que la Vallée du Rhône et l’arc Languedocien constituent un axe privilégié de développement du combiné rail-route puisque les trafics se situent sur un itinéraire de transit (Europe-Espagne) longue distance et qu’ils bénéficient de la croissance du trafic de conteneurs maritimes des ports de Marseille-Fos et de Barcelone.

Le développement du transport combiné rail-route participe du report modal de transport de marchandises qui fait partie des mesures présentées dans ce débat public..

Question n°113 de : Menard Jean Paul - Cagnes sur Mer 06800 - le 14/04/2006
Quel est l'Etat actuel du réseau ferré de la vallée du Rhône (entre Lyon et Avignon) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Votre question concerne probablement la consistance générale du réseau ferré dans la vallée du Rhône, l’état physique précis actuel n’ayant pas d’intérêt direct pour un débat public qui se place à vingt ans et considère les mesures nouvelles envisageables pour résoudre la problématique des transports dans cette vallée.

Entre Lyon et Avignon, on compte trois lignes ferroviaires principales à deux voies, qui représentent une capacité d’écoulement importante :
• une ligne dédiée pratiquement au fret lourd en rive droite (ligne de deux voies où la vitesse
maximale est en majeure partie de 120 km/h) ;
• une ligne mixte en rive gauche, qui accueille principalement les trains de fret à destination du complexe portuaire de Marseille-Fos, le trajet étant plus court que par la rive droite, les trains de grandes lignes et les TER (ligne traditionnelle où la vitesse maximale est en général de 160 km/h, avec des tronçons où la vitesse peut atteindre 200 km/h) ;
• une ligne à grande vitesse (LGV), principalement en rive gauche via l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, qui peut être parcourue à plus de 300 km/h et sur laquelle circule le TGV
Méditerranée.

Question n°102 de : Navarro Michel - Montpellier 34070 - le 10/04/2006
Quelle place pour le transport ferroviaire?

1°) Mise en place de liaisons régionales (Languedoc, Provence, Vallée du Rhône)
2°) Place du Fret?

A quelles échéances?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Le transport ferroviaire de voyageurs représentait en 2000 28% des voyageurs circulant entre Valence et Orange, 9% entre Nîmes et Montpellier et 17% entre Avignon et Marseille.
Aujourd'hui, la section entre Lyon et Avignon est parcourue chaque jour par 134 TGV, 7 Corail et 104 TER.
La mise en place des liaisons ferroviaires régionales est désormais de la compétence des Régions et non de l'Etat ou de la SNCF.
Le fret ferroviaire actuel représente 15 millions de tonnes par jour, sur 165 sillons. D'ici 2020, il pourrait, si sa pertinence s'affirme bien, se développer pour offrir des capacités supplémentaires de l’ordre de 20 à 25 millions de tonnes.

Question n°101 de : Rousson Pascal - Domessargues 30350 - le 10/04/2006
La région Languedoc Roussillon est située dans un couloir d'échanges de marchandises et de personnes. L'infrastructure ferroviaire qu'il faut mettre en place est le contournement de Nîmes , Montpellier et la poursuite de la LGV jusqu'à Avignon.
Où en est le tour de table financier pour le premier?
Où en est le projet qui en est au niveau de l'étude pour la partie Montpellier/ Perpignan?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/07/2006
La réalisation d’un axe à grande vitesse au Sud de l’Europe, reliant la France et l’Espagne, est inscrite dans les projets reconnus comme prioritaires au niveau européen.

A l’horizon 2012/2013 est prévue la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier, pour un trafic mixte voyageurs / fret, ainsi que la modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan, afin d’en accroître la capacité.
Ces projets d’infrastructure permettront de répondre à moyen terme à la croissance progressive du trafic attendu, tant pour les voyageurs que pour le fret. Le financement de ce projet fait l'objet actuellement de négociations dans le cadre d'un partenariat public-privé.

Afin d'anticiper la saturation à plus long terme de la ligne ferroviaire actuelle entre Montpellier et Perpignan, l’Etat a décidé d’engager des études préalables à un débat public. Ces études, menées par Réseau Ferré de France, portent sur les fonctionnalités et les caractéristiques de la ligne nouvelle. Le débat public prévu à l’horizon 2008 permettra d’arrêter les choix d’aménagement.
Ces études permettent d’examiner la possibilité de réaliser, puis d’exploiter, un itinéraire ferroviaire long, de plusieurs centaines de kilomètres, qui puisse combiner trains de voyageurs à grande vitesse et trains de marchandises, l’objectif étant de pouvoir jouer sur la complémentarité entre ligne existante et ligne nouvelle.

Question n°100 de : Degons François - Montpellier 34000 - le 10/04/2006
Est-il possible de parler de développement durable si on ne défend pas les équipemements comme la ligne ferroviaire Bézier/Noussargues qui sur le plan marchandises comme sur le plan des voyageurs permettrait de participer à la déconcentration du territoire absoluement nécessaire à tous point de vue?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
La ligne Béziers – Neussargues – Clermont Ferrand est une ligne à voie unique, partiellement non électrifiée, qui comporte de fortes déclivités (30 pour mille) et ne présente donc pas les critères requis pour en faire un axe de fret performant pour l’écoulement des grands flux Nord-Sud qui exigent capacité, vitesse et faibles déclivités.

Les investissements pour permettre un usage de cette ligne comme véritable itinéraire fret seraient très importants. Ils nécessiteraient, outre la modernisation complète de la voie, une électrification du tronçon Issoire – Neussargues et un renforcement de l’électrification de la section Béziers / Neussargues. Le montant total des travaux serait de plusieurs centaines de millions d’euros.

En conséquence, le choix des pouvoirs publics français et européens s’est reporté sur les axes Eco-fret Nord – Méditerranée via la Vallée du Rhône ou l’axe eco-fret Atlantique. C’est pourquoi le CIADT du 18 décembre 2003, qui a arrêté plusieurs mesures structurantes pour la réalisation de corridors européens de fret Nord-Sud, n’a pas retenu le projet de modernisation de la ligne Béziers – Neussargues – Clermont Ferrand.

Le programme de modernisation qui avait été envisagé à la fin des années 1990, dans un contexte volontariste de forte progression du trafic de fret ferroviaire (le trafic fret national est passé en l’espace de 5 ans de 55 Gt.k à 40 Gt.k, alors qu’il était envisagé à moyen terme un trafic de 100 Gt.k), a donc été suspendu depuis cette décision.

RFF continue cependant d’effectuer les opérations de maintenance nécessaires et inscrit son action dans la pérennisation de la ligne. Ainsi, en 2000-2001, 32 kilomètres de voie ont été renouvelés sur fonds propres RFF (les différents constituants de la voie –rail – ballast – traverses – ayant une durée de vie de plusieurs dizaines d’années), pour un montant de 19 M€.
En Languedoc-Roussillon, 1.5 millions d’euros sont globalement investis sur la mise en place d’un système de contrôle de vitesse par balise (KVB, équipant les lignes principales du réseau ferré national), qui doit renforcer la sécurité liée à la signalisation (fin du programme : 2006). L’investissement principal en 2006 sera la régénération du tunnel de l’Herbouze : réalisation d’une coque en béton projeté sur la totalité du tunnel (340 mètres) afin de mettre fin au ruissellement de la voûte du tunnel (Montant des travaux de l’ordre de 1.8 M€).
Enfin RFF finance avec le Conseil Régional Languedoc Roussillon des travaux devant permettre de lever le ralentissement sur la ligne entre Saint Laurent et Banassac.

C'est dire que cette liaison ferroviaire n''est pas abandonnée et continuera de desservir notamment le territoire cévenol.

Question n°38 de : Scheffer Michel - Mende 48000 - le 05/04/2006
je voudrais savoir pourquoi les différents gouvernements refusent de renover la ligne de chemin de fer Béziers- Neussargue- Clermont Ferrand, qui au prix d'un investissement relativement modeste, permettrait d'eviter environ 1000 camions par jour sur l'autoroute A 75 , d'où moins de pollution , d'accidents et de consommation d'un carburant importé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
La ligne Béziers – Neussargues – Clermont Ferrand est une ligne à voie unique, partiellement non électrifiée, qui comporte de fortes déclivités (30 pour mille) et ne peut donc répondre aux critères requis pour en faire un axe de fret performant pour l’écoulement des flux Nord-Sud qui exigent capacité, vitesse et faibles déclivités.

La configuration de la ligne limite son utilisation en tant qu’itinéraire fret Nord-Sud. La capacité globale de la ligne est en effet fortement bridée par la configuration en voie unique : un report de 1 000 camions représenterait de l’ordre de 40 trains supplémentaires sur cette ligne, dépassant ainsi de beaucoup la capacité de la voie unique.

Les investissements pour permettre un usage de cette ligne comme véritable itinéraire fret seraient très importants. Ils nécessiteraient, outre la modernisation complète de la voie, une électrification du tronçon Issoire – Neussargues et un renforcement de l’électrification de la section Béziers / Neussargues. Le montant total des travaux serait de plusieurs centaines de millions d’euros.

En conséquence, le choix des pouvoirs publics français et européens s’est reporté sur les axes Eco-fret Nord – Méditerranée via la Vallée du Rhône ou l’axe eco-fret Atlantique. C’est pourquoi le CIADT du 18 décembre 2003, qui a arrêté plusieurs mesures structurantes pour la réalisation de corridors européens de fret Nord-Sud, n’a pas retenu le projet de modernisation de la ligne Béziers – Neussargues – Clermont Ferrand.

Le programme de modernisation qui avait été envisagé à la fin des années 1990, dans un contexte volontariste de forte progression du trafic de fret ferroviaire (le trafic fret national est passé en l’espace de 5 ans de 55 Gt.k à 40 Gt.k, alors qu’il était envisagé à moyen terme un trafic de 100 Gt.k), a donc été suspendu depuis cette décision.

RFF continue cependant d’effectuer les opérations de maintenance nécessaires et inscrit son action dans la pérennisation de la ligne. Ainsi, en 2000-2001, 32 kilomètres de voie ont été renouvelés sur fonds propres RFF (les différents constituants de la voie –rail – ballast – traverses – ayant une durée de vie de plusieurs dizaines d’années), pour un montant de 19 M€.
En Languedoc-Roussillon, 1.5 millions d’euros sont globalement investis sur la mise en place d’un système de contrôle de vitesse par balise (KVB, équipant les lignes principales du réseau ferré national), qui doit renforcer la sécurité liée à la signalisation (fin du programme : 2006). L’investissement principal en 2006 sera la régénération du tunnel de l’Herbouze : réalisation d’une coque en béton projeté sur la totalité du tunnel (340 mètres) afin de mettre fin au ruissellement de la voûte du tunnel (Montant des travaux de l’ordre de 1.8 M€).
Enfin RFF finance avec le Conseil Régional Languedoc Roussillon des travaux devant permettre de lever le ralentissement sur la ligne entre Saint Laurent et Banassac.

Nous notons, au travers de votre question, l'expression d'un certain intérêt (également exprimé au cours des réunions publiques) pour la desserte des arrière-pays ; il convient toutefois d'envisager les modes (ferroviaire, routier) à privilégier selon leurs domaines de pertinence respectifs.

Question n°12 de : lehmann gerard - Evian 74500 - le 02/04/2006
1)Pourquoi les TER sont acheté par les régions et non la sncf (payés par impots locaux dont ceux des ruraux non concernés), et pas les Bus des sociétés privées ou régies communales?
2)Dans ces conditions, puisque nous avons payé (en place de la sncf),pourquoi les usagers sont-ils régulièrement pris en otages par les cheminots sans service mini garanti ce qui fait perdre du PIB au pays!Pourquoi si ce n'est pas possible, faire des régies où le droit des usagers serait respecté.(ce que je souhaite que par défaut)
3)Le LYON-TURIN est un goufre financier pire que le tunnel sous la manche, à un pris éstimé 13M€ tres sous -éstimé. Qui paye les travaux actuels?Pourquoi vouloir y faire passer des trains venus du sud,alors qu'il y a tres peu de trains de marchandise sur la ligne de la cote d'azur! Ni y -a-t'il pas de solutions plus simple que 100km de tunnels (épine,ganier, belledonne, fréjus,bussolène)

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006
1) S'agissant des TER, la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000, relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain, dite SRU et le décret n° 2001-1116 du 27 novembre 2001, relatif au transfert de compétences en matière de transport collectif d’intérêt régional pris en application de la loi SRU font du Conseil Régional l’Autorité Organisatrice des Transports Express Régionaux ; les Régions en confient à la SNCF la responsabilité de l’exploitation. Il appartient alors au Conseil Régional de décider de la consistance du service TER qu’il souhaite mettre en œuvre, et donc d’investir dans les moyens nécessaires à la réalisation de ce service. Le niveau d’investissement dépend des priorités de dépenses du Conseil Régional, en fonction de l’intérêt collectif que cela représente. Concernant le financement du matériel, le Conseil Régional investit effectivement dans l’acquisition de matériel ferroviaire ; par contre, s’agissant de services TER routiers, le paiement des matériels, qui sont utilisés aussi pour d’autres services que le TER, est inclus dans le prix du kilomètre – car.

2)Dans les situations perturbées, le cas échéant consécutives à un mouvement social, la SNCF met en œuvre et garantit un minimum de dessertes. Il ne faut pas confondre avec un service minimum qui, s’il devait être créé, ne pourrait que relever d’une loi qui aujourd’hui n’existe pas. En tout état de cause, un fonctionnement sous forme de régie ne remet pas en cause le droit de grève des salariés.

3) Le tunnel transfrontalier de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est estimé à 6,7 milliards d’Euros, dont 2 milliards à la charge de la France. Les études et reconnaissances sont financées conjointement par les États italiens et français, avec un soutien financier de l'Union Européenne.
Ce franchissement de basse altitude, sans fortes pentes, facilitera considérablement le trafic ferroviaire de marchandises mais aussi de voyageurs. De ce fait, il contribuera considérablement au report du transport de marchandises transalpin de la route vers le rail.
La liaison Lyon-Turin est un maillon fort du réseau transeuropéen de transports, participant à l’axe Lyon – Trieste / Koper – Ljubljana – Budapest, connecté avec la liaison Gênes – Lyon – Rotterdam. Lyon-Turin n’est donc pas uniquement un axe de report des trains de marchandises de la Côte d’Azur.

Question n°7 de : Collet Serge - Grenoble 38 000 - le 01/04/2006
Il y a 6mois j'ai envisagé de mettre sur train un véhicule pour faire Grenoble Bruxelles. On m'a répondu que la seule plateforme de chargement était à Marseille. Ai je été bien informé, sinon pourquoi y a t il si peu de possibilités pour les véhicules de tourisme. Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006
Toutes les gares SNCF ne sont pas équipées pour l'embarquement et le
débarquement des voitures : en effet, ce service nécessite des
installations (ce qui implique un investissement) et des moyens humains
nombreux pour l'accueil, le contrôle des véhicules à l'embarquement, la
manoeuvre des véhicules, etc. ainsi que pour la manoeuvre des wagons
porte-autos et du matériel. Ceci ne peut donc se réaliser que sur des
terminaux à forte fréquentation.

La SNCF est dotée d'un réseau de 22 terminaux auto-trains et dessert au
maximum de la saison estivale 40 relations. L'ouverture des terminaux de
même que la saisonnalité et la fréquence des relations dépendent des
flux de trafic.

En effet, il n'y a pas de terminal auto-train à Grenoble et la SNCF n'a pas de
relation auto-trains avec la Belgique.


En fonction de la période et du jour du voyage, un client des environs
de Grenoble pour le Nord peut cependant être orienté vers plusieurs services :

- Marseille (relation Marseille <> Paris quotidienne de mi-juin à début
octobre, 3 fois par semaine le reste de l'année)

- Avignon (relation Avignon <> Paris quotidienne de mi-juin à début
octobre, 3 fois par semaine le reste de l'année ; relation Avignon <>
Lille-Seclin 1 fois par semaine de fin juin à fin septembre)

- Lyon (relation Lyon <> Paris 3 fois par semaine de mi-juin à début
octobre et 1 fois par semaine le reste de l'année)

- Briançon (relation Briançon <> Paris 3 fois par semaine de fin juin à
fin septembre)

- Genève (relation Genève <> Paris 3 fois par semaine de fin juin à
début septembre)