Question n°674 de : Vignet Paul - Orange 84100 - le 22/06/2006
Quid de l'usage de la bicyclette pour la liaison travail-maison?
Hélas la cohabitation véhicule à moteur-vélo est accidentogène comme vous le mentionnez. Quand disposerons nous de pistes cyclables pour la mobilité des personnes en milieu interurbain?

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/07/2006
La prise en compte des cyclistes dans les aménagements routiers s’intègre dans une politique plus globale du vélo, qui vise à reconnaître ce mode de déplacement comme une alternative économique et écologique aux déplacements automobiles, et adapté à la lutte contre l’exclusion sociale et spatiale.

La dimension écologique du vélo est clairement inscrite dans la réglementation, notamment à l’article 20 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, retranscris à l'article L 228-2 du code de l'environnement. Cet article stipule qu’"A compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe."

Ainsi, les projets nouveaux doivent, systématiquement, intégrer la dimension cyclable des itinéraires dès lors qu’ils se situent en milieu urbain ou périurbain. Toutes les interactions avec les itinéraires susceptibles d’être empruntés par les cyclistes doivent ainsi être analysées et des solutions adaptées doivent être proposées (franchissements sécurisés, rabattement, jalonnement,…), tant en ce qui concerne la voie nouvelle que la ou les routes préexistantes. La réalisation de voies cyclables constitue donc une solution possible d’aménagement d’itinéraires cyclables mais n’est pas systématique si des alternatives aussi efficaces existent à moindre coût.

Même si l’obligation mentionnée ci-dessus ne s’impose pas en milieu interurbain, un nombre croissant de départements ou de régions élaborent des schémas directeurs d’itinéraires cyclables, tenant compte de la variété des usages du vélo : utilitaire, récréatif ou sportif, et des aspects intermodaux (vélo et voiture, vélo et transport en commun). Ils sont d’ailleurs engagés dans la mise en œuvre du schéma national de Véloroutes voies vertes approuvé par l’État en 1998 et qui relie les principales villes du territoire français.
Des guides techniques sont publiés par les services de l’Etat (notamment le CERTU, centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme) en collaboration avec le club des villes cyclables, l’association des départements cyclables et les associations pour aider l’ensemble des maîtres d’ouvrage de voirie à développer ce mode de déplacement à part entière qu’est le vélo.

Question n°632 de : Bonnet Dupeyron Nicole - Lauris 84360 - le 09/06/2006
Bravo de s'intéresser au problème.
Ne serait il pas intéresant conjointement d'étudier les possibilités de pistes cyclables?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006
Le débat porte sur la politique des transports dans la Vallée du Rhône et l'Arc languedocien à l'horizon 2020. Ce territoire constitue un corridor qui supporte de nombreux flux, voyageurs et marchandises. L'objectif de l'Etat, en réalisant ce débat, est d'évaluer l'acceptabilité de différentes familles de mesures pour améliorer le système de transport sur cet axe tout en préservant l'environnement et la santé.
Le développement des pistes cyclables fait partie de mesures locales, liées à l'aménagement du territoire, soutenues par une politique nationale qui vise à reconnaître ce mode de déplacement comme une alternative économique et écologique aux déplacements automobiles, et adapté à la lutte contre l’exclusion sociale et spatiale.

La dimension écologique du vélo est déjà clairement inscrite dans la réglementation, notamment à l’article 20 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, retranscris à l'article L 228-2 du code de l'environnement. Cet article stipule qu’"A compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe."

Ainsi, les projets nouveaux doivent, systématiquement, intégrer la dimension cyclable des itinéraires dès lors qu’ils se situent en milieu urbain ou périurbain. Toutes les interactions avec les itinéraires susceptibles d’être empruntés par les cyclistes doivent être analysées et des solutions adaptées doivent être proposées (franchissements sécurisés, rabattement, jalonnement,…), tant en ce qui concerne la voie nouvelle que la ou les routes préexistantes. La réalisation de voies cyclables constitue donc une solution possible d’aménagement d’itinéraires cyclables mais n’est pas systématique si des alternatives aussi efficaces existent à moindre coût.

Même si l’obligation mentionnée ci-dessus ne s’impose pas en milieu interurbain, un nombre croissant de départements ou de régions élaborent des schémas directeurs d’itinéraires cyclables, tenant compte de la variété des usages du vélo : utilitaire, récréatif ou sportif, et des aspects intermodaux (vélo et voiture, vélo et transport en commun). Ils sont d’ailleurs engagés dans la mise en œuvre du schéma national de Véloroutes voies vertes approuvé par l’État en 1998 et qui relie les principales villes du territoire français.
Des guides techniques sont publiés par les services de l’Etat (notamment le CERTU, centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme) en collaboration avec le club des villes cyclables, l’association des départements cyclables et les associations pour aider l’ensemble des maîtres d’ouvrage de voirie à développer ce mode de déplacement à part entière qu’est le vélo.

Question n°438 de : Thiaudiere Alain - Grenoble 38000 - le 03/05/2006
Aujourd'hui la voiture est devenue un outil de déplacement, le car est souvent plébicité comme alternative, mais pas adapté à notre mode de vie de liberté. Comment voyez vous le changement de mentalité? et à quelle échéance?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
L'autocar est un moyen de transport collectif interurbain, qui peut être plus performant que des trains régionaux trop peu remplis ou trop peu fréquents. Il convient bien pour des déplacements entre centres-villes, mais pour des destinations plus isolées, il est souvent jugé moins pratique que la voiture particulière.

L'autobus est un moyen de transport collectif urbain ou suburbain qui présente de nombreux avantages, notamment contre la congestion et la pollution de la circulation urbaine des voitures particulières. Pour que l'autobus soit plus attractif par rapport à la voiture particulière, il faut notamment qu'il présente des performances au moins aussi intéressantes(temps de parcours de porte à porte / coût) , que son image soit bien perçue (confort, sécurité) et que la conscience citoyenne soit mieux sensibilisée aux méfaits de la voiture en ville (pollution atmosphérique, effet de serre, énergie). L'évolution est progressive et il n'est pas possible de définir une échéance pour des changements de mentalité. Il existe cependant des accélérateurs (taxes sur les véhicules et leur stationnement, péage urbain, limitations de circulation) et l'un des enjeux du présent débat public est d'apprécier l'acceptabilité sociale de tels mesures.

Question n°220 de : Morel Michel - Le Péage de Roussillon 38550 - le 24/04/2006
Pour réduire la nuisance des poids lourds entre Avignon et Lyon. Pourquoi ne pas profiter de l'infrastructure de la gare SNCF de Saint-Rambert d'Alban Drôme depuis sortie autoroute Chanas Isère pour créer un ferroutage Vallée du Rhône. Et surtout l'aménagement de bande de confort ou pistes cyclables pour inciter à laisser sa voiture au garage.
Où en est la véloroute du Léman à Sète ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/07/2006
Le ferroutage, au sens du transport combiné rail-route "classique", avec manutention verticale de caisses mobiles ou de conteneurs entre des camions et des wagons, existe déjà entre Avignon et Lyon et surtout au-delà vers Paris ou Lille. Il doit cependant être développé par l'amélioration des infrastructures (contournement ferroviaire de Lyon) et de la fiabilité des temps de parcours. Ce transport combiné classique est une des meilleures formules pour éviter la circulation de poids lourds sur de longues distances.
Le ferroutage au sens particulier d'autoroute ferroviaire (le camion monte lui-même sur un wagon) va faire l'objet d'un premier service entre Perpignan et Luxembourg en avril 2007. Commençant par un train par nuit et par sens, cette formule pourra s'intensifier si les transporteurs routiers en confirment l'intérêt économique.

Dans un autre domaine, le report de la mobilité individuelle de la voiture vers la bicyclette peut en effet être développé par l'aménagement de pistes cyclables, essentiellement en ville, à l'initiative des municipalités.
Certes, il peut aussi y avoir des initiatives de véloroute sur longue distance, comme la piste cyclable " du léman à la mer ", qui est un projet en cours de réalisation, sachant que ces aménagements intéressants ne constituent touefois pas des solutions conséquentes pour contribuer à la résorption de la saturation des autoroutes dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien.

Question n°217 de : Ponce Norbert - Caderousse 84860 - le 24/04/2006
Pourquoi lors de la restauration ou de la création d'infrastructures routières ne prévoit-on pas systématiquement des pistes cyclables (thème 6) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/07/2006
La prise en compte des cyclistes dans les aménagements routiers s’intègre dans une politique plus globale du vélo, qui vise à reconnaître ce mode de déplacement comme une alternative économique et écologique aux déplacements automobiles, et adapté à la lutte contre l’exclusion sociale et spatiale.

La dimension écologique du vélo est clairement inscrite dans la réglementation, notamment à l’article 20 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, retranscris à l'article L 228-2 du code de l'environnement. Cet article stipule qu’"A compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe."

Ainsi, les projets nouveaux doivent, systématiquement, intégrer la dimension cyclable des itinéraires dès lors qu’ils se situent en milieu urbain ou périurbain. Toutes les interactions avec les itinéraires susceptibles d’être empruntés par les cyclistes doivent ainsi être analysées et des solutions adaptées doivent être proposées (franchissements sécurisés, rabattement, jalonnement,…), tant en ce qui concerne la voie nouvelle que la ou les routes préexistantes. La réalisation de voies cyclables constitue donc une solution possible d’aménagement d’itinéraires cyclables mais n’est pas systématique si des alternatives aussi efficaces existent à moindre coût.

Même si l’obligation mentionnée ci-dessus ne s’impose pas en milieu interurbain, un nombre croissant de départements ou de régions élaborent des schémas directeurs d’itinéraires cyclables, tenant compte de la variété des usages du vélo : utilitaire, récréatif ou sportif, et des aspects intermodaux (vélo et voiture, vélo et transport en commun). Ils sont d’ailleurs engagés dans la mise en œuvre du schéma national de Véloroutes voies vertes approuvé par l’État en 1998 et qui relie les principales villes du territoire français.
Des guides techniques sont publiés par les services de l’Etat (notamment le CERTU, centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme) en collaboration avec le club des villes cyclables, l’association des départements cyclables et les associations pour aider l’ensemble des maîtres d’ouvrage de voirie à développer ce mode de déplacement à part entière qu’est le vélo.

Question n°197 de : Achouri Imad - Saint Etienne 42000 - le 24/04/2006
Que faire pour inciter les particuliers à abandonner leurs voitures au profit d'autres modes de transports ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/07/2006
Pour un déplacement urbain, les particuliers sont incités à prendre un mode de transport collectif. Pour ce faire, il faut des infrastructures (lignes et arrêts) qui desservent les zones les plus peuplées ; ceci est plus facile en zone urbaine dense qu'en zone suburbaine résidentielle, qui a cependant tendance à s'étendre. Des parcours mixtes, avec la voiture qui permet de rejoindre un transport collectif à une gare avec parking, sont alors une formule intéressante. L'incitation passe aussi par un coût attractif du ticket de transport collectif, sachant que le particulier compare rarement avec le coût d'entretien et d'usure de sa voiture et sachant que l'usager en province ne paie que 20% du coût des transports collectifs, largement subventionnés.

Pour un déplacement sur moyenne distance, la voiture peut être utilement abandonnée au profit de l'autocar et du train TER. Les régions, désormais autorités organisatrices de ces transports, ont adapté l'offre et investissent dans du matériel moderne, de sorte que la fréquentation de ces modes augmente sensiblement.

Pour un déplacement sur longue distance, le TGV et l'avion peuvent participer à réduire l'engorgement des autoroutes. Ils offrent des prix particulièrement intéressants, utilisent Internet et captent ainsi une clientèle de plus en plus nombreuse.

Les média peuvent sensibiliser aux enjeux notamment environnementaux du transport individuel. Les pouvoirs publics peuvent inciter par la réglementation (limitation de vitesse, normes de pollution) et par la fiscalité (taxes sur les carburants et sur l'usage des infrastructures). Le dossier support du débat présente ainsi différentes mesures favorisant la maîtrise de la mobilité routière ainsi que la modification des comportements. Cependant, c'est bien chaque particulier qui décide par lui-même son mode de transport.

Question n°72 de : Liegeois Elsa - Villeurbanne 69100 - le 07/04/2006
J'entends beaucoup de jeunes gens argumenter l'utilisation quotidienne de leur voiture en ville (Lyon) en disant que les Transports en Commun sont désagréables (heures de pointe), ne sont pas pratiques (ils nécessitent des la marche). Je comprends qu'il y a des progrès énormes à faire du côté des usagers, des citoyens.
Réfléchissez-vous profondément au changement des mentalités individuelles mais surtout à la mise en oeuvre individuelle de nouvelles mentalités?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Parmi les mesures présentées dans le dossier support du débat public, figure une famille qui s'appelle "les modifications des comportements", dans laquelle est citée la priorité aux transports collectifs en ville.
Il est vrai que l'attractivité des transports collectifs urbains passe non seulement par ses performances (délais, fiabilité) mais aussi par leur image (confort, sécurité) et par leur coût. Les collectivités locales sont au premier rang pour améliorer cette attractivité auprès des toutes les couches de population.
L'Etat subventionne des actions de recherche, y compris à caractère sociologique, sur la facilitation et l'incitation à l'usage des transports collectifs urbains. La sensibilisation croissante de l'opinion publique aux considérations de développement durable devrait modifier les mentalités et les comportements individuels.
Ce débat public a aussi pour but d'en apprécier le niveau d'engagement. Une des conclusions de l’atelier citoyen réuni dans le cadre de ce débat, est la nécessité de campagnes d’information et de pédagogie.