Question n°649 de : Desclèves Nicolas - Montpellier 34070 - le 15/06/2006Je voudrais connaitre le coût pour réparer l'environnement suite à l'utilisation de nos différents moyens de transport : - marche à pied - vélo - cyclomoteur thermique essence - vélomoteur et motocyclette thermique essence - 2 roues électrique (accus à recharge sur réseau) - 4 roues thermique essence - 4 roues thermique gaz oil - 4 roues thermique carburant végétal - 4 roues pile à combustible Le coût de remise en état de l'environnement comprend, les nuisances causées pour fabriquer l'engin, le transporter, l'énergie qu'il utilise, sa mise au rebut.... Bon travail. Nicolas
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :19/07/2006Comme vos encouragements le laissent entendre, vous imaginez bien qu'un tel inventaire aussi détaillé n'existe pas (d'autant qu'il serait difficile de calculer les "nuisances causées pour fabriquer l'engin" s'agissant de marche à pied...). Plutôt que de parler de "coût de remise en état de l'environnement", les économistes cherchent à monétariser les effets du transport sur l'environnement, ce qui n'est pas la même chose car ceci est plus directement imputable à la cause de ces effets. Pour les infrastructures de transport, trois nuisances ont fait l’objet d’évaluation monétaire : le bruit, la pollution atmosphérique et l'émission de gaz à effet de serre. Pour les émissions de gaz à effet de sere, le calcul se base sur le respect du protocole de Kyoto (maintien à l’horizon 2012 des émissions à leur niveau de 1980), sans nécessairement calculer tous les dommages résultant de l’effet de serre. Vous trouverez des valeurs "tutélaires" de ces coûts dans l'instruction - cadre pour l'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport qui est téléchargeable sur le site Internet du présent débat public. Pour des distinctions plus fines entre certains types de véhicules, vous trouverez des valeurs (non monétaires) d'effets environnementaux sur les documents de l'ADEME (www.ademe.fr). A ce jour, d’autres types de nuisances , notamment celles qui affectent les ressources en eau et la biodiversité, sont décrites de façon qualitatives dans les études d’impact, mais ne font pas encore l’objet d’évaluations monétaires.
Question n°507 de : Estela Jean Pierre - Marseille 13005 - le 09/05/2006Ci-dessous un extrait d’un excellent rapport de Sébastien de Bouard de 1998, en son point 5.1 il traite des transports de marchandises avec une approche intermodale remarquable « Pour la fonction transport de marchandises, la comparaison porte sur l’utilisation d’autres modes » etc. Pouvez-vous actualiser ce document ? Existe-t-il à votre connaissance un document équivalent aujourd’hui ? Cordialement- JP ESTELA *************************************************************Citation : LA VOCATION DES VOIES NAVIGABLES - par Sébastien de BOUARD Ingénieur général des ponts et chaussées (Affaire 96-121 / 5 janvier 1998). Extrait 5.1 - Transport de marchandises Pour la fonction transport de marchandises, la comparaison porte sur l’utilisation d’autres modes. Mais divers problèmes doivent d’abord être résolus - celui du tonnage à prendre en compte pour chaque section de voie, sachant d’une part que celui-ci est appelé à évoluer, et d’autre part que le trafic d’une voie n’est pas sans incidence sur celui des autres, - celui du choix des modes de transport concurrents qui seraient à analyser, liaison par liaison et trafic par trafic, - celui des coûts respectifs qui sont liés à la nature des denrées transportées et à leur quantité, - celui des éventuelles ruptures de charge, - celui de l’imputation des coûts externes et de la valeur du temps de trajet, etc... Une approche simplificatrice consiste à prendre en compte la densité actuelle de trafic commercial sur la section considérée c’est-à-dire le quotient du nombre de tonnes x km qui y sont constatées annuellement par la longueur. On admet ainsi implicitement une stabilité générale du trafic fluvial dans les années à venir, ce qui est plutôt optimiste au moins en ce qui concerne le réseau Freycinet (L’évolution du trafic fluvial entre 1992 et 2015 serait de - 2 % par an sans prise en compte de nouvelles infrastructures ferroviaires et fluviales et de + 0,8 % en tenant compte du tunnel sous la Manche pour le fer et des canaux Rhin - Rhône et Seine - Nord pour le fluvial, ceci dans le scénario dit " médian ") (La demande de transport en 2015 - S.E.S. - Septembre 1997). Toutefois cet indicateur reste relativement grossier : il ne permet pas notamment de faire ressortir l’apport au transport fluvial de ports qui n’occasionnent sur la section elle-même que peu de tonnes x km (parce qu’ils sont proches d’une extrémité par exemple) alors que les transports correspondants sont à longue distance. C’est pourquoi V.N.F. a proposé d’introduire la notion de " densité corrigée " (Il ne s’agit pas d’une densité de trafic au sens habituel, mais d’un indicateur spécifique tenant compte du trafic généré. Elle est égale au quotient des tonnes x kilomètres générés par la section par la longueur de celle-ci) où chaque transport ayant son origine sur la section est comptabilisé pour la totalité des tonnes/km qu’il génère de son origine à sa destination. Cet indicateur fait ainsi mieux ressortir les gisements de trafic. La comparaison avec les modes concurrents est sans doute assez pertinente avec la route ; elle est plus difficile avec le fer dont l’accessibilité n’est pas la même partout et le coût variable suivant les quantités transportées (wagons isolés ou trains complets). Se pose aussi l’importante question des ruptures de charge et de leur évaluation, très variable selon les documents. Quant aux coûts d’exploitation à prendre en compte, s’il est possible de se référer à diverses enquêtes pour le transport par péniche et pour le transport routier, les coûts ferroviaires restent relativement moins bien connus. L’instruction-cadre déjà mentionnée du 3 octobre 1995 fournit une valorisation de certains effets non monétaires (insécurité, pollution, effet de serre). On peut aussi tenir compte de la différence des coûts d’entretien. On retiendra les coûts d’exploitation suivants : - transport routier : 0,33 F / TK - péniche Freycinet : 0,15 F / TK - transport par fer : 90 F / train kilomètre, - soit pour un train de 250 T (équivalent à une péniche) : 0,36 F / TK - pour un train de 500 T : 0,18 F / TK - pour un train de 750 T : 0,12 F / TK. Le coût d’entretien marginal routier est évalué à 0,027 F / TK, - celui des infrastructures ferroviaires à 0,02 F / TK. Les coûts liés aux externalités (pollution de l’air, effet de serre, insécurité routière) sont comptés pour les valeurs suivantes, issues de l’instruction-cadre sur l’évaluation économique des projets d’infrastructure de transport : - transport routier (maxicode) : 0,053 F / TK - transport par voie navigable : 0,022 F / TK. D’autres sources conduisent à des estimations différentes souvent plus favorables à la voie d’eau. Pour le transport par fer, on admet que les coûts liés aux externalités sont du même ordre que pour la voie d’eau. Il n’a pas été tenu compte des frais de rupture de charge, ni des nuisances liées au bruit ou à la congestion routière. Par ailleurs, on n’examine que le cas du petit gabarit ; pour le grand gabarit, le coût d’exploitation serait sensiblement plus faible (de l’ordre de 0,10 F / TK, moins encore sur le Rhin). Sur ces bases, on peut estimer non déraisonnable un avantage de l’ordre de 0,25 F / TK pour le transport par péniche Freycinet par rapport à la route. Il serait quasi nul par rapport au transport par train complet de 750 tonnes. Si l’on imagine un train de 250 tonnes (soit le tonnage d’une péniche Freycinet), l’avantage serait proche de celui obtenu vis-à-vis de la route. On calcule que par rapport à un train de 500 tonnes, l’avantage serait de 0,05 F / TK. *******************Fin de citation
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006Vous trouverez des éléments actualisés sur la multimodalité dans le dossier de presse de la communication du Ministre des Transports en date du 29 mars 2006, relatif au développement de l’offre de transport complémentaire au transport routier de marchandises et téléchargeable à l'adresse suivante : http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=1558. S'agissant des coûts externes, les valeurs actualisées sont définies dans l'instruction-cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport du 25 mars 2004, consultable sur le site du présent débat public.
Question n°144 de : Darbelet Jean Paul - Grigny 69520 - le 21/04/2006Pourquoi les camions ne paient-ils pas leurs coûts, véritables, externes ? (libre concurrence)
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006En prenant en compte les valeurs françaises des coûts externes du transport (insécurité, pollution atmosphérique, bruit, effet de serre), les camions qui circulent sur autoroute concédée (à péage) paient à peu près les coûts qu'ils génèrent, à condition qu'ils ne soient pas en ville ni dans des bouchons. En ville, la circulation routière a un coût externe important, qui pourrait être "payé" par un péage urbain, mais cette solution, expérimentée à Londres ou à Stockholm, ne peut être mise en œuvre dans le cadre réglementaire existant. Hors des autoroutes concédées, les camions ne paient pas leurs coûts externes sur routes nationales, départementales et communales. A cet égard, le dossier du présent débat public suggère la possibilité d'une redevance pour la circulation des poids lourds. Si vous souhaitez vous informer sur la prise en compte des coûts externes du transport, notamment en ce qui concerne le mode routier, nous vous invitons à vous référer aux parties du dossier support du débat consacrées d'une part au Livre Blanc de la Commission européenne, intitulé “La politique des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix”, et d'autre part à la tarification des infrastructures routières. La prise en compte des coûts externes du mode routier est par ailleurs abordée plus précisément dans le document complémentaire « Pour en savoir plus... » (p 23 à 25). Ces deux documents, ainsi que l'ensemble des études, sont disponibles sur internet ou auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org
Question n°79 de : Couty Lionel - Vic la Gardiole 34110 - le 07/04/2006Pour ma complète information de citoyen : dans votre dossier de présentation, y a t il une présentation objective des coûts apparents et pour la société de chaque mode de transport? (Prise en compte de ce que l'on appelle "les coûts externes de transport".
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/04/2006Des éléments sur la couverture des coûts sont donnés dans le document "pour en savoir plus..." annexé au dossier support. Pour de plus amples informations, vous pouvez vous reporter au document intitulé "Couverture des coûts des infrastructures routières : Analyse par réseaux et par sections types du réseau routier national Ministère de l'équipement de transports du tourisme et de la mer Ministère de l'écologie et du développement durable septembre 2003" disponible sur le site internet du débat public.
Question n°76 de : Couty Lionel - Vic la Gardiole 34110 - le 07/04/2006Où peut on trouver une définition simple de : - Coûts marginaux sociaux - Coûts complets Merci
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006Les définitions des « coûts marginaux sociaux » et des « coûts complets » que vous cherchez sont données à la page 25 du dossier support du débat intitulé « pour en savoir plus … » : "- les coûts marginaux sociaux comprennent les surcroîts de dépenses d’infrastructure et de coûts sociaux (ou externes) engendrés par un surcroît de trafic, ces derniers coûts ne sont pas pécuniairement supportés par les usagers qui les créent ; - les coûts complets comprennent l’ensemble des dépenses réalisées par les gestionnaires d’infrastructure, c’est-à-dire celles relatives aux investissements, à l’entretien et à l’exploitation ; ces coûts sont dits complets parce que leur recouvrement permettrait d’assurer l’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure, c’est ce qui est réalisé dans le cadre des concessions autoroutières grâce aux recettes de péage." En complément, les méthodes d'évaluation économique des grands projets sont détaillées dans l'instruction-cadre annexée à la circulaire du 25 mars 2004. Ces documents sont accessibles sur le site internet de la CPDP. Si vous ne pouvez pas télécharger ces documents, je vous invite à en demander un exemplaire papier ou un CDRom auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org
