Question n°725 de : Pons Georges - Nîmes 30000 - le 11/07/2006
Qu'attend on pour inciter par des actions politiques et des avantages financiers, les transporteurs à utiliser un système de ferry-porte conteneurs dans le golfe du Lion (Italie-France-Espagne), ports de Barcelone, Valence, port Vendres, Sète, Marseille, Gêne, Livourne... Pour soulager le transport routier sur l'arc cotier A9?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :28/07/2006
Il existe actuellement des lignes régulières de cabotage maritime recevant des poids lourds entre l'Espagne (de Barcelone ou Valence) et l'Italie (Gènes ou Savone ou Rome).
Il existe également depuis janvier 2005 une ligne de ce type entre Toulon et Civitavecchia (près de Rome), avec un navire pouvant transporter 150 remorques, 160 voitures et 400 passagers dans 90 cabines. Pour inciter au développement de ce mode alternatif à la route, cette nouvelle ligne fait l'objet de subventions publiques françaises, pour aider ces nouveaux services intermodaux à attirer et stabiliser une clientèle dans les premières années.
Toutefois, le concept d'autoroute de la mer suppose une fréquence plus importante que ces rotations actuelles. Les négociations entre les 3 pays concernés se poursuivent, dans l'objectif de lancer fin 2007 un appel à projet pour un service cadencé Espagne - France - Italie, qui pourrait ainsi délester un peu l'autoroute A9.

Question n°715 de : Rigal Gérard - Béziers 34500 - le 07/07/2006
Pourquoi ne pas développer le ferroutage et l'étendre jusqu'à l'Espagne?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :15/07/2006
Depuis 2003, il existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).

Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°701 de : Vigouroux Charles-Henri - Mably 42300 - le 05/07/2006
Pourquoi ne pas créer une ligne de chemin de fer "navette" à cadence élevée et éventuellement obligatoire, dédiée au ferroutage des camions Lyon-Marseille et Lyon-Perpignan ou Lyon-Arles-Barcelone, ce serait un moyen de lancer le ferroutage en France par une réussite assurée.

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/07/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°687 de : Louche Sébastien - La Garde Adhémar 26700 - le 05/07/2006
Quelles sont les capacités de transport non utilisées par le fluvial et le ferroutage?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/07/2006
Pour répondre à votre question dans le périmètre du présent débat public, il est précisé que le Rhône dispose d'une grande réserve de capacité pour transporter des marchandises, qui est de l'ordre de 4 à 5 fois son trafic actuel (26 Mt pour un trafic actuel de 6,5 Mt), sans entreprendre de grands travaux d'infrastructures.
L'autoroute ferroviaire de plaine entre Perpignan et Luxembourg est prévue pour commencer en avril 2007 avec un train par jour et par sens, soit 30 000 remorques par an environ. Si ce nouveau service présente bien un intérêt commercial, la fréquence pourra être augmentée à terme jusqu'à 20 navettes par jour et par sens, ce qui multiplierait par 20 le nombre de remorques embarquées sur train. Cependant, ces passages fréquents d'autoroutes ferroviaires occuperont des "sillons" qui ne pourront pas profiter à d'autres services ferroviaires.

Question n°656 de : BRUCKER Eric - Pelleautier 05000 - le 21/06/2006
Liste des "mesures soumises au débat public par l'Etat":
Cette liste constitue un léger progrès montrant que ce débat n'est pas complètement un dialogue de sourds.

Toutefois il serait mille fois plus interessant que, pour chacun des sujets ainsi listé , l'internaute puisse avoir accès en un clic à la problématique telle qu'elle est actuellement perçue, pour pouvoir rajouter un commentaire ad hoc qui serait intégré dans la synthèse dans la mesure où il ajouterait à la réflexion commune.

Ainsi par exemple je note qu'il y a le thème de l'élargissement de l'A7 et A9, mais rien sur le thème, pourtant évoqué par la FNAUT-PACA à Marseille en début de débat, d'une autoroute ferroviaire de type classique (suisse) entre Porte-les-Valence et Perpignan pouvant permettre le tranfert sur rail jusqu'à 9000PL/jour à un coût relativement modique.
Cette alternative, qui est peut-être l'idée la plus novatrice apportée par ce débat est manifestement passée à la trappe.
POURQUOI ?

POURQUOI REFUSE T ON DE VRAIS DIALOGUES METHODIQUES PERMETTANT DE FAIRE PROGRESSER LA REFLEXION DE CHACUN ET DE TOUS ?

NB: voir pour info le site expérimental et imparfait www.hyperdebat.net

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :23/07/2006
Le concept d'une autoroute ferroviaire "en plaine" et non en franchissement montagneux (comme en Suisse ou en Autriche) est présenté et expliqué dans le dossier introductif du débat. Il a également fait l'objet d'un exposé dans une séance publique thématique de ce débat, dont le support est disponible sur le site Internet du débat, de même que le rapport de l'étude SNCF-RFF qui a été réalisée en préparation de ce débat. Vous y verrez cependant que ce type de service nouveau n'est pas actuellement conçu pour des distances "moyennes" comme Perpignan - Portes-lès-Valence. Le premier service sera offert au printemps 2007 sur 1000 km, entre Perpignan et Bettembourg, au Sud du Grand-Duché du Luxembourg.
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Commençant par un train aller et retour par nuit, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km de ligne ferroviaire.

Question n°648 de : Rosier Eric - Sablons 38550 - le 14/06/2006
Bonjour,

j'ai vu passer un tract sur le projet de doublement de l'autoroute A7, pourquoi sur le même principe ne pas proposer le remplacement de ce projet de doublement par de nouvelles voies ferrées (parallèle à l'autoroute) à la place, afin de favoriser le "ferroutage" et limiter la pollution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/07/2006
Contrairement à l'autoroute A7, le réseau ferroviaire dispose de réserves de capacité, qui lui permettront d'accueillir un trafic de voyageurs et de marchandises sensiblement plus important qu'actuellement.
Rappelons que dans la vallée du Rhône au sud de Lyon, on compte trois lignes ferroviaires principales à deux voies, qui représentent une capacité d’écoulement importante :
• une ligne dédiée pratiquement au fret lourd en rive droite (ligne de deux voies où la vitesse
maximale est en majeure partie de 120 km/h) ;
• une ligne mixte en rive gauche, qui accueille principalement les trains de fret à destination du complexe portuaire de Marseille-Fos, le trajet étant plus court que par la rive droite, les trains de grandes lignes et les TER (ligne traditionnelle où la vitesse maximale est en général de 160 km/h, avec des tronçons où la vitesse peut atteindre 200 km/h) ;
• une ligne à grande vitesse (LGV), principalement en rive gauche via l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, qui peut être parcourue à plus de 300 km/h et sur laquelle circule le TGV
Méditerranée
L'autoroute ferroviaire ne demande pas de voie ferrée spécifique et circule sur le réseau conventionnel existant.

Question n°614 de : Morel Vincent - Crest 26400 - le 01/06/2006
Avec l'épuisement des réserves de pétrole et la raréfaction du carburant, est il raisonnable de prévoir de nouveaux tracés d'autoroute?
Quand fonctionnera le ferroutage dans la vallée du Rhône?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :02/06/2006
L’exercice de prévision de l’évolution des ressources énergétiques est, pour les 50 années à venir, complexe, comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55. En effet, si la tendance à une demande accrue est certaine, les incertitudes sont nombreuses du côté de l’offre. Ainsi, les projections de trafic indispensables à la réflexion en cours ont été faites avec l’hypothèse d’un prix du baril à 60$ avec une parité euro-dollar) et des tests de sensiblité à 100$. Par ailleurs des facteurs de « rupture » ont été identifiés : la vulnérabilité du système de transport aux ressources pétrolières en fait partie. Cependant, il n’ont pas pu faire l’objet de prévisions de trafic : au delà d’une certaine valeur de prix du carburant, les modèles actuellement utilisés ne sont, en effet, plus validés. Une famille de réponse possible à une éventuelle raréfaction des combustibles fossiles repose sur les progrès technologiques – qu’il s’agisse des ressources énergétiques alternatives aux combustibles fossiles ou des technologies routières, ferroviaires ou d’information. D’autres réponses également présentées dans le dossier support du débat sont la maîtrise de la mobilité routière et ou la modification des comportements, et bien sûr des mesures volontariste en terme de report modal. A ce titre, un service d'autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) sera mis en place entre Perpignan et Luxembourg dès mars 2007. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux de mobilité et d’environnement. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, et ainsi de concilier la mobilité et le respect de l'environnement.

Question n°612 de : Raibaud Jacques - Vimines 73160 - le 01/06/2006
Pourquoi n'oblige t'on pas les camions en transit sur la vallée du Rhône et l'arc languedocien à prendre le train?

Pourquoi ne diminue t'on pas le prix des titres de transport en commun pour inciter les citoyens à les utiliser?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :19/07/2006
Distinguer un poids lourd en transit sur 1000 km pour lui interdire de rouler sur les routes françaises est techniquement quasiment infaisable et juridiquement très contestable. Par contre, inciter ledit poids lourd à monter sur une autoroute ferroviaire ou inciter le responsable de la marchandise à basculer la cargaison depuis le poids lourd vers un wagon ou une barge fluviale ou un caboteur maritime, tel est un des objectifs du report modal dont le développement est présenté au présent débat public au titre des mesures envisageables auxquelles il est demandé de réagir.

En ce qui concerne le transport des personnes, le coût total pour l'ensemble de la collectivité des transports en commun en province comprend en gros un tiers d'investissement (infrastructures à construire, matériel à acheter) et deux tiers d'exploitation (fonctionnement, salaires, entretien). En moyenne en province, l'usager qui achète son billet ne couvre que moins de 25% de ce coût total, le reste étant supporté par les finances publiques locales et les employeurs qui paient dans certaines conditions un versement transport. Cependant pour certaines catégories d'usagers sur certains déplacements domicile-travail, le coût d'usage des transports en commun peut s'avérer important. Des formules d'abonnement existent souvent. En outre, diverses autorités organisatrices des transports ont mis en place ou étudient des réductions sensibles dans certains cas, allant jusqu'à la gratuité parfois pour certaines catégories défavorisées. De telles mesures sont de la seule compétence des autorités locales organisatrices des transports collectifs urbain.

Question n°596 de : Bourgeat Alain 38 - le 24/05/2006
Quid de l'implantation des plateformes d'autoroute ferroviaire et de transport combiné qui ont un impact sur les trafics, mais aussi sur l'aménagement du territoire.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/07/2006
Le transport combiné rail-route fait l'objet actuellement d'une restructuration profonde dans le cadre du plan de redressement de l'activité fret de la SNCF. Un certain nombre de terminaux terrestres ont dû fermer car les services ferroviaires de transport combiné se sont concentrés sur les grands corridors européens et sur les grands ports maritimes. Evidemment, l'axe formé par la vallée du Rhône et l'arc languedocien fait partie de ces grands corridors européens, et Marseille est l'un des grands ports maritimes générateurs de transport ferroviaire de conteneurs.

Même placées sur ces grands flux, les plates-formes multimodales (terminaux de transport combiné, ports intérieurs, etc.) ne doivent pas pour autant se multiplier en fonction des seules volontés locales, mais leurs implantations doivent être cohérentes pour offrir des services complémentaires et non redondants, tant pour concentrer les pré-acheminements et éclater les post-acheminements que pour, souvent, permettre également des prestations logistiques associées.
Il n'y a pas de schéma directeur national des plates-formes intermodales, dont le nombre et l'implantation sont à définir par les professionnels et les collectivités locales.

S'agissant d'autoroute ferroviaire, le terminal n'est pas nécessairement identique à un terminal de transport combiné "classique" (avec manutention), a fortiori avec la technologie Modalohr, actuellement expérimentée en France, qui ne nécessite pas d'engins de levage mais demande une installation au sol spécifique. En outre, la clientèle n'est pas la même si le service d'autoroute ferroviaire n'est pas un simple "saut de nuit" (comme ce sera le cas au démarrage de Perpignan - Bettembourg l'année prochaine) mais s'il s'agit d'un veritable service de navette cadencée. D'autres terminaux d'autoroutes ferroviaires sont à l'étude, pour étendre le réseau de ce service sur longues distances.

Question n°592 de : Grandcollot Benoit - Saint Gingolph 74500 - le 24/05/2006
Pourquoi n'utilise t on pas les infrastructures ferroviaires existantes inutilisées pour le fret léger et le transport de voyageurs, déchargeant les routes saturées?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/07/2006
Les voies ferroviaires inutilisées ne peuvent être remises en service que si les trafics attendus généreront des recettes suffisantes pour courvir les frais de remise en état et d'exploitation de ces voies. Si les études montrent que le trafic prévu, détourné des routes saturées mais aussi généré par la nouvelle offre de service, ne suffiront pas à cet équilibre financier, alors les collectivités publiques seront probablement sollicitées pour y contribuer par subventionnement.
Il importe donc que la réouverture des voies inutilisées soit attractive et puisse alors être évaluée.
Comme indiqué dans le dossier introductif au débat public, le développement du mode ferroviaire passe plutôt par une amélioration de l'exploitation des lignes actuelles en service et par la construction de contournements ferroviaires (Lyon, Nîmes-Montpellier) qui supprimeront les goulets d'étranglement du trafic ferroviaire.

Question n°590 de : Lefauconnier Béatrice - Montélimar 26200 - le 24/05/2006
Pour quelles raisons le trafic fluvial et ferroviaire sont ils si peu utilisés alors que beaucoup de marchandises pourraient transiter par ce moyen?
Comment contraindre les camions qui traversent la France (Espagne-Nord de l'Europe) à utiliser le rail?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/07/2006
Le transport fluvial et le transport ferroviaire de marchandises se redéveloppent et se réorganisent depuis ces dernières années avec pour conséquence augmentation des trafics et valorisation des capacités.

Ainsi, le trafic fluvial sur l'axe grand gabarit Rhône-Saône, malgré une part encore marginale (5% des trafics mesurés en tonnes.kilomètres), connaît un développement conséquent puisqu'il a doublé depuis 1998 (6,7 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en 2005 ce qui représente 1,5 milliard de tonnes-kilomètres). Cette croissance a été notamment rendue possible par les investissements réalisés dans les principaux ports de l'axe ces dernières années.
La réserve de capacité de cet axe reste cependant très importante puisqu'on pourrait en multiplier le trafic par 5 à condition bien sûr de continuer à développer les plate-formes et outillages portuaires, et à mettre en place les équipements et les services indispensables (postes de stationnement, outils de hissage pour la réparation navale, etc.).

Concernant le ferroviaire, le transport de marchandises actuel représente 15 millions de tonnes par jour, sur 165 sillons. D'ici 2020, il pourrait, si sa pertinence s'affirme bien, se développer pour offrir des capacités supplémentaires de l’ordre de 20 à 25 millions de tonnes.

En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route. Par une politique volontariste d'offre de transport, le réseau ferroviaire, le Rhône et les services de cabotage maritime méditerranéen disposent ainsi de réserves de capacités encore importantes, qui permettent que s'effectue un certain rééquilibrage modal.

Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures visent à encourager les modes alternatifs à la route (voir dans le dossier du débat public, notamment dans la famille 2 de mesures: développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime).
Concernant le ferrovaire, des mesures financières existent, par exemple, pour encourager le transport combiné rail-route.
Par ailleurs, le système de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon, permettra aussi le report modal . Un service d'autoroute ferroviaire expérimental a débuté en novembre 2003 entre la France et l'Italie. En mars 2007, un service d'autoroute ferroviaire sera mis en place entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007.
Enfin, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité.

Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs. Le transport de marchandises est un secteur marchand et concurrentiel ; il n'est pas un service public et l'Etat ne peut pas obliger, sous peine de sanctions, un transporteur, un commissionnaire ou un chargeur a choisir tel mode de transport au détriment des autres. L'Etat peut inciter, réglementer et normaliser, mais dans les limites de ses pouvoirs et sous la surveillance de la Commission européenne.

Question n°567 de : Vignet Paul - Orange 84100 - le 23/05/2006
- l'effort marketing de la SNCF est insuffisant selon moi;
- où en est on du feroutage? on en parle depuis 30 ans!;
- où en est on de la liaison Rhin-Rhône;
- dans les mesures présentées par l'Etat, le développement des infrastructures routières ne devrait être envisagé que si les autres modes de transport n'étaient pas envisageables?

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/08/2006
La politique commerciale de la SNCF contribue aux bons résultats de son activité de transport de voyageurs, tant en TGV (134 par jour dans la vallée du Rhône) qu'en TER (2,34 millions de voyageurs en 2005 entre Lyon et Avignon, soit plus de 11% de plus qu'en 2004). S'agissant du transport ferroviaire de marchandises, la SNCF a entrepris depuis 2003 un plan de redressement de cette activité, pour qu'elle ne soit plus financièrement déficitaire ; cette amélioration passe par l'accroissement de la productivité des personnels et des matériels, mais aussi par une politique commerciale mieux adpatée aux demandes de la clientèle professionnelle. Des efforts sont en effet encore à entreprendre notamment dans ce secteur.

S'agissant du ferroutage, ou plus précisément des autoroutes ferroviaires, il existe depuis 2003 un service qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle et française (wagon Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Concernant la liaison navigable Rhin-Rhône, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange Nord-Sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée : le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.

Enfin, les diverses mesures présentées par l'Etat dans le document introductif au débat public comprennent en effet des mesures de développement du report de trafic de la route vers les autres modes et aussi des mesures de développement des infrastructures routières. Toutes ces mesures ne sont pas incompatibles, ni pour autant toutes inéluctables, ni a fortiori simultanées. Le but du débat public est précisément de pouvoir apprécier l'acceptabilité de chacune.

Question n°560 de : Peguin Anne Marie - Mialet 30140 - le 23/05/2006
Quels sont les projets de feroutage pour limiter la circulation des camions?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°537 de : WILLIS Isabelle - Saint-Aunès 34130 - le 21/05/2006
Le retard de la France, comparé aux pays limitrophes, en matière de ferroutage s'accroît chaque année. Qu'est-il prévu pour rattraper ce retard ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°534 de : Faucherre Michel - Saint-Aunès 34130 - le 21/05/2006
Quelles sont les mesures incitatives que l'Etat peu prendre pour rendre le transport de fret par le rail plus attractif ? Pouvez-vous donner des mesures concrètes sur lesquelles l'Etat pourrait s'engager pour les trois ans à venir ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route.

Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures visent à encourager les modes alternatifs à la route. Ainsi, des mesures financières existent pour encourager le transport combiné rail-route: en effet, le transbordement de la marchandise de la route vers le fer (le fleuve et aussi la mer) à courte distance est un inconvénient du transport combiné par rapport au transport routier de bout en bout. C'est pour en réduire la contrainte que l'Etat, avec l'accord de la Commission Européenne, accorde une subvention à toute opération de transbordement qui permet de passer un conteneur ou une caisse mobile depuis un camion vers un wagon (une barge fluviale ou un navire caboteur (et inversement)). La France est d'ailleurs le seul pays européen à accorder cette aide égale pour les trois modes alternatifs à la route.

Au-delà de l'aide financière pour améliorer la compétitivité du transport combiné par rapport au transport tout routier, l'Etat et les collectivités régionales et départementales investissent dans la construction de plates-formes intermodales, avec portiques ou grues, qui favorisent ce transbordement.

Par ailleurs, le principe de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon, permettra aussi le report modal sans devoir transborder le chargement.
Un service d'autoroute ferroviaire expérimental a débuté en novembre 2003 entre la France et l'Italie. Ce service a été développé entre Fret SNCF et Trenitalia au travers d'une société commune.
En mars 2007, un service d'autoroute ferroviaire sera mis en place entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007.
Le développement de ces services d’autoroute ferroviaire nécessite des adaptations d’infrastructure (gabarit par exemple) mais aussi la construction et l'acquisition progressive de wagons surbaissés spéciaux, adaptés au transport des camions. Au fur et à mesure de son développement ces nouveaux services seront offerts aux entreprises de transport routier.

Enfin, l'assainissement de l'activité fret de la SNCF, suivant un plan subventionné par l'Etat, participe fortement au retour de la compétitivité du fret ferroviaire en France. Parallèlement, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité.
Au delà de ces actions déjà entreprises, l’Etat présente dans le cadre du débat public, six familles de mesures qui constituent autant de pistes pour la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien. Certaines d’entres elles visent également à rendre le transport de fret par le rail plus attractif, notamment la famille 2 de mesures (développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime).

Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs

Question n°524 de : Weschler Vivian - Saint-Rémy-de-Provence 13210 - le 17/05/2006
Pourquoi le ferroutage est-il si peu utilisé en France? Cela résoudrait bon nombre de problèmes liés au transport routier trop important en vallée du Rhône et Arc Languedocien

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/07/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°462 de : Ponson Patrick - LIVRON 26250 - le 09/05/2006
En complément d’informations [réunion du 11/04] j’ai quelques questions à poser (j’ai levé la main avec insistance mais la salle n’avait vraiment pas assez de temps pour s’exprimer)

Question à Monsieur Larose :
Avant de vous poser une question je tiens à relever une phrase qu’il m’a fait plaisir de vous entendre dire …« pour les TER les voyageurs sont au rendez-vous là où l’offre s’est développée ».
1) Si les autorités publiques décident de ne pas élargir l’A7, saurez-vous anticiper l’offre pour provoquer le marché local ? Par exemple en aménageant le site de Portes lès Valence en plate-forme multimodale ?
2) Ou bien comptez-vous attendre passivement que les chargeurs manifestent dans les rues pour réclamer un autre moyen de transport car l’A7 est saturée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/07/2006
Comme pour les voyageurs, il est vrai que le transport multimodal de marchandises peut se développer grâce à l'amélioration de l'offre.

Vous citez justement Portes-lès-Valence qui en est un bon exemple. Cette plate-forme dispose en effet d'un rayon d'action particulièrement étendu grâce à la trimodalité de ses installations, accrue depuis peu par la mise en service de navettes fluviales de conteneurs avec le port de Fos. La polyvalence des équipements de cette installation (terminal à conteneurs, grue mobile, entrepôt ouvert, aire de stockage, locotracteur, matériel de manutention, etc.) et la diversification des prestations en font une plate-forme logistique très multimodale, avec 59% par la route, 24% par la voie d'eau et 17% par le fer.

Par ailleurs, RFF promeut l'émergence d'opérateurs de fret ferroviaire de proximité pour l'exploitation des dessertes en antenne et des chantiers terminaux. En outre, les dessertes ferroviaires des ports fluviaux (Edouard Herriot, Pagny-sur-Saône) peuvent être améliorées.

Les solutions non autoroutières de transport de marchandises existent donc et le débat public a présenté des mesures en faveur du développement de ce report modal, notamment par une intensification du trafic de fret sur la voie ferrée en rive droite du Rhône et par la mise en place de services cadencés d'autoroutes ferroviaires de longue distance.

Question n°459 de : brucker eric - pelleautier 05000 - le 08/05/2006
Questions suite au verbatim de l’intervention de M. Verdier d’ASF :

1°)Intérêt Modalhor/système Kangourou :
« Modalhor ne présente aucun risque pour la semi-remorque contrairement au système de levage du système Kangourou » :

J’aimerais savoir :
-la statistique qui fonde cette affirmation
-le gain de temps réel de Modalhor sur le système Kangourou
-l’écart de coût entre un terminal Modalhor et un terminal Kangourou (à capacités égales bien évidemment. )


2°) Intérêt Modalhor non accompagné/Modalhor accompagné :
Aiton-Orbassano est, pour l’essentiel sauf erreur, du Modalhor accompagné.
Pour Perpignan-Bettenbourg seul le Modalhor non accompagné est retenu.
J’aimerais savoir pourquoi alors que l’intérêt original a priori de la technique Modalhor est de permettre indifféremment l’accompagné et le non accompagné , il est maintenant décrété que « transporter tracteurs et chauffeurs sur une longue distance n’a aucun intérêt » .
- A-t-on des avis des logisticiens à cet égard ?
-Quel est le surcoût du transport des tracteurs et chauffeurs ?
-Interdire l’accompagné n’exclue-t-il pas les petits transporteurs ?
-Pourquoi la SNCF a-t-elle refusé l’expérience Toul-Rivesaltes proposée par Roos-rail ?
Roos-rail trouvait intéressant le transport du tracteur et du chauffeur, avec temps de repos de ce dernier ? Roos-rail, 3° transporteur allemand, ne demandait que des sillons et des locos SNCF, et se chargeait du reste…..

3°) Comparaison Modalhor- système suisse et autrichien :

Ce verbatim rappelle que le système suisse et autrichien d’autoroute ferroviaire « a fait ses preuves depuis de longues années » alors que le Modalhor ne bénéficie que du test, laborieux, Aiton-Orbassano.

Existe-t-il une comparaison chiffrée, si possible indépendante, entre les deux systèmes ?
(coûts d’investissement et d’exploitation, capacité maximale d’une ligne à pleine charge avec signalisation et exploitation performantes, durées de chargement et de déchargement réelles etc…-le verbatim rappelle à la fois qu’il faut de 3 à 5 heures pour manutentionner une rame d’environ 40 semi-remorques et que le Modalhor permet des temps de chargement et de déchargement « courts »).

- Pourquoi les deux systèmes ne pourraient-ils pas coexister en saine concurrence sur le réseau RFF ?
- Quelles sont les raisons de l’option SNCF pour le « tout Modalhor » ?
____________________


NB : Ce n’est pas parce que seul M. Verdier a évoqué ces sujets un peu délicats que SNCF et RFF doivent s’estimer non concernés par ces questions..

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
Ci-après les réponses nécessairement concises de la DGMT à vos nombreuses questions concernant le système Modalohr.

1) Modalohr / Kangourou
A priori une manutention verticale de semi-remoque pourrait présenter plus de risque que sa traction horizontale sur le wagon : équilibre des masses au levage, solidité des attaches, douceur de la pose. Aiton-Orbassano étant une expérimentation, il n'y a pas encore suffisamment de recul pour annoncer des statistiques fiables. Le fait que tous les wagons Modalohr peuvent être opérés parallèment et donc simultanément devrait accélérer le temps de constitution du train, par rapport à un portique ou à un chargement en enfilade. A nombre de wagons égal, un terminal Modalohr est plus vaste qu'un terminal classique, mais ne nécessite pas d'engins de manutention (portique, grue, stacker). Il n'existe pas à notre connaissance de terminal spécifique kangourou.

2) Intérêt accompagné / non accompagné
Initialement minoritaire, la part du non accompagné sur Aiton - Orbassano a rejoint, voire dépassé selon la période, la part de l'accompagné. Pour Perpignan - Bettembourg, qui est un projet privé porté par des professionnels, ce sont les logisticiens (TLF) qui ont exigé le seul non-accompagnement, pour des raisons économiques (pas de salaire de chauffeur qui reste à courte distance, gain de capacité du train grâce à l'absence de tracteurs et de voiture passagers, gain de coût et de contraintes réglementaires du service aux passagers). Certes, les petits transporteurs sont défavorisés, s'ils ne s'organisent pas entre eux à chaque extrémité (une étude est en cours) mais la clientèle initiale pour lancer ce service nouveau sur longue distance doit être constituée de grands groupes volontaires. La technologie des wagons surbaissés que proposait Roos-rail n'est pas actuellement agréée sur le réseau ferroviaire français.

3) Comparaison Modalohr - systèmes suisse et autrichien
Une expertise de la technologie des wagons Modalohr a été réalisée par l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (Francis-Luc Perret) avant le lancement de l'expérimentation franco-italienne Aiton - Orbassano. Elle a confirmé la pertinence et l'intérêt de cette nouvelle technologie, qui avait été développée grâce au programme de recherche interministériel français PREDIT.
La technologie des wagons à "petites roues" n'est pas actuellement agréée en France. Mais il existe d'autres projets de wagons surbaissés pour autoroutes ferroviaires, y compris en France, qui pourraient co-exister avec le système Modalohr.

Question n°440 de : collenne étienne - montélimar 26200 - le 03/05/2006
J'emprunte souvent l'autoroute A7 pour faire de petits parcours entre Montélimar et Valence, je constate qu'elle est énormément fréquentée par les transporteurs routiers français et étrangers.
Certains poids-lourds ne font que traverser la région, ne serait-il pas possible de mettre les camions sur des rails ?
Le réseau ferroviaire existe déjà dans la vallée du Rhône avec 4 voies ...
Il me semble que cette solution serait raisonnable: elle éviterait aux chauffeurs routiers d'être trop fatigués, et diminuerait le risque d'accidents.
Ne pourrait-on pas interdire le trafic des camions le week-end (dimanche et samedi inclus)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/07/2006
L'autoroute A7 a été construite notamment pour faire circuler dans de bonnes conditions le trafic de moyennes et longues distances qui emprunte la vallée du Rhône, qu'il s'agisse des voitures particulières ou des camions, plutôt que pour permettre de faire des petits parcours Montélimar - Valence. Certes, la marchandise que transporte certains poids lourds pourrait voyager directement sur un train de fret. Certes un service d'autoroute ferroviaire permettra dès 2007 de charger des camions sur des wagons spéciaux entre Perpignan et Luxembourg, mais le trafic de poids lourds demeure essentiel aux yeux de nombreux acteurs économiques, non seulement à l'échelle internationale mais aussi régionale. Les mesures présentées dans ce débat public comprennent le développement du "report modal" de la marchandise sur le fer, le fleuve et la mer, ainsi que des mesures de maîtrise de la mobilité routière et de changement des comportements. Pour autant, tout le trafic routier de marchandises n'est pas reportable sur d'autres modes. Et il vaut mieux que les poids lourds qui resteront circulent sur une autoroute plutôt que sur les routes parallèles moins adaptées, où ils créeront une gêne beaucoup plus forte pour le trafic local.
La circulation des poids lourds est interdite en France le dimanche, sauf denrées périssables, et certains jours particulièrement saturés. Interdire la circulation le samedi, soit 2 jours par semaine, pénaliserait de nombreux acteurs économiques, sans pour autant résoudre les problèmes de congestion autoroutière qui sont d'abord dus l'affluence des voitures particulières. Toutefois, des interdictions supplémentaires ciblées ne sont pas exclues.

Question n°430 de : Hannecart Etienne - Caumont-sur-Durance 84510 - le 02/05/2006
Question à l’attention de Monsieur Patrick Janselme, Direction du transport combiné,SNCF.



Monsieur le Directeur,

Tout d’abord, mes plus vifs remerciements pour la clarté de votre exposé d’Avignon, le 27 avril dernier où nous avons noté qu’un certain report modal route-rail vous était devenu favorable. Et, en tant qu’ancien industriel, nous vous souhaitons plein succès dans la mise en place d’une autoroute ferroviaire basée sur des convois d’une quarantaine de semi-remorques.
Ce genre de train étant nouveau, quel est le bruit généré par cet ensemble semi-remorques-wagons, lorsqu’il opère à sa vitesse commerciale (70 km/hr ?).
Merci de me répondre promptement .
Avec mes salutations les meilleures.

Prof. Dr Sc. E. Hannecart
Vice-Président de l’UDVN-84
Président d’Experpol

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/07/2006
Cette réponse a été rédigée par les services de l'Etat, en liaison avec la SNCF.

Le type de matériel utilisé sur l’autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano est effectivement nouveau. Les services techniques de l’ingénierie de la SNCF ont procédé à une mesure sommaire du bruit généré par de tels trains. Les résultats ont montré que les trains « Modalohr », composés de wagons modernes équipés notamment de freins à disques, représentent une source de bruit très inférieure à ce que produisent les autres trains de fret : un train de fret génère en moyenne autant de bruit que 6 trains « Modalohr » à une vitesse commerciale de l’ordre de 100 km/h.

Naturellement, avant que le nombre de circulations de trains d’autoroute ferroviaire ne s’accroisse de façon significative, ce qui ne se produira que très progressivement puisqu’il est prévu un seul aller-retour quotidien entre Luxembourg et Perpignan à partir de mars 2007 (alors que l’objectif à terme est de 40 allers-retours), une étude de bruit plus précise sera à mener par la société Lorry-Rail qui exploitera ce nouveau service.

Question n°414 de : Egret Georges - Apprieu 38140 - le 28/04/2006
Comment augmenter le transport fluvial des camions remorques conteneurs entre l'intérieur de la France et la Méditérranée?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
La voie navigable est plus efficace à transporter des conteneurs plutôt que des camions ou des remorques, surtout en vallée du Rhône.
Depuis 2001 le transport fluvial de conteneurs se développe fortement sur l'axe fluvial à grand gabarit Rhône-Saône. Dans un contexte mondial de croissance rapide du transport par conteneurs, la création de lignes régulières entre le port de Fos/Marseille et les villes de Lyon, Macon, Chalon et plus récemment Valence, a permis de créer cette dynamique. La réalisation à Fos d'un nouveau terminal maritime de grande capacité (Fos 2XL) et d'un terminal fluvial dédié, le doublement du terminal conteneurs à Lyon, et enfin la mise en service prochaine d'une nouvelle escale à Pagny, devraient permettre d'amplifier encore ce mouvement.

Question n°411 de : Payen Jean Pol - Grenoble 38100 - le 27/04/2006
Pourquoi cette obstination à vouloir tout transporter par la route? Système de transport sur qui ne pèse pas les véritables coûts induits tels l'entretien des routes, les nuisances, les accidents... déshumanisant pour notre environnement.Système de transport en concurrence déloyale avec les autres modes de transports: rail, mer fleuve. Pour quand le ferroutage obligatoire? Que fait Bruxelle sur ce sujet? Sommes nous encore gouvernés?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
La part prépondérante de la route dans le transport de voyageurs et de marchandises ne procède pas d'une obstination, mais d'une attractivité certaine, voire d'une nécessité dans les cas de déplacements à moyenne et courte distance où il n'y a pas d'offres alternatives.

Développer le report modal est une des familles de mesures présentées au débat public : report des voyageurs vers les transports collectifs, urbains et interurbain, report de la marchandise vers les modes ferroviaire, fluvial ou maritime ou une combinaison de ces modes avec la route en parcours terminal.

Une tarification de l'usage des infrastructures plus proportionnée avec les coûts externes respectifs de chaque mode est énvisagée. Elle pourra concerner les modes de transport de marchandises complémentaires à la route, dans leurs domaines de pertinence. Cependant, il ne faut pas oublier que les voitures particulières ont une plus grande responsabilité que les poids lourds dans la congestion de l'autoroute, dans la pollution atmosphérique et dans les émissions de gaz à effet de serre. La logique économique d'internalisation des coûts externes peut donc aboutir à un surpéage important en cas d'affluence sur A7 et A9 et au paiement d'un péage pour circuler en ville. Les particuliers sont-ils prêts à ces efforts ? C'est aussi une question posée dans ce débat public.

Rendre le ferroutage obligatoire ne serait pas juridiquement acceptable ni économiquement réaliste. L'Etat comme la Commission européenne, soucieuse de la libre circulation des biens au sein de l'Union, ont une politique volontariste de report modal, incluant les infrastructures, la réglementation de circulation, la fiscalité, afin d'inciter les décideurs (acteurs économiques pour le transport de marchandises, individus citoyens pour le transport de voyageurs) à préférer des modes de transports plus respectueux du développement durable.

Le dossier support du débat public ouvre une piste originale de « certificats verts », qui consisterait à notifier aux chargeurs les obligations d’usage des transports moins polluants, tout en leur permettant d’échanger ces obligations dans le cdre d’un marché de certificats.

Question n°389 de : Thivend Antoine - Lyon 69003 - le 27/04/2006
- qu'en est il du projet de canal Rhin/Rhône?
- qu'en est il des projets de ferroutage?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
1/ Concernant le projet de canal Rhin- Rhône, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction était considérable, la rentabilité socio-économique très faible et les impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997.

Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes.

Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique.

Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée: le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.

2/ Concernant les projets de ferroutage, il existe en France depuis 2003 un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°386 de : Marquet Thierry - Beauchastel 07800 - le 26/04/2006
Je suis riverain de la voie SNCF (rive droite). Que se passe t il si du jour au lendemain des trains de plus en plus long et de plus en plus lourd donc plus bruyant passent à 20 mètres de chez moi ? Je revends à qui ? A la SNCF ? Au prix fort pourquoi pas ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
La loi impose des seuils de bruit des transports, au-delà desquels des protections sont nécessaires si les bâtiments préexistaient à l'infrastructure de transport. Si votre habitation n'est qu'à 20 mètres d'une voie ferrée, le coût d'une éventuelle protection (isolation de façade, mur anti-bruit, merlon), si elle était imposée, serait à comparer avec celui d'un déplacement. En l'occurrence, c'est Réseau Ferré de France (RFF), gestionnaire des infrastructures ferroviaires, qui serait concerné. Il importe néanmoins de bien considérer votre cas particulier (proximité, antériorité, niveau réel de bruit, etc.)
L'augmentation du trafic ferroviaire ne se traduit pas pour autant par une augmentation équivalente du bruit ferroviaire. En effet, les trains modernes sont moins bruyants que leurs aînés. Ainsi, le passage d'un train de wagons Modalohr d'autoroute ferroviaire serait environ 6 fois moins bruyant que le passage d'un train de fret classique.

Question n°376 de : Moresco Sylvie - Montesqieu des Albènes 66740 - le 26/04/2006
Le ferroutage pourait il devenir une réalité notamment dans les Pyrénées Orientales ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
La France (SNCF) mène une expérimentation avec l’Italie (TRENITALIA) entre Aiton et Orbassano, dénommée Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA), pour le transport de camions sur des wagons surbaissés (wagons Modalohr). Cette expérimentation a permis de faire la démonstration de la fiabilité technique de ce système de transport avec ce type de matériel. Aussi, dès mars 2007 il est envisagé de débuter une liaison commerciale sur longue distance entre le Luxembourg et Le Boulou (Pyrénées Orientales). Ce service débuterait par un aller-retour de nuit quotidien avec une montée en charge progressive du nombre de relations au fur et à mesure de la demande des transporteurs routiers et de la construction des wagons spéciaux. Cette liaison est tout particulièrement destinée aux poids lourds en transit. Contrairement à l’autoroute ferroviaire alpine qui laisse le choix du transport complet du poids lourd ou de la remorque seule, la liaison Luxembourg – Le Boulou ne prévoit que le transport des remorques afin d’éviter le transport du conducteur et de son tracteur et ainsi d’augmenter la capacité du service (technique du non accompagné).

Avec la réalisation de la ligne nouvelle mixte (voyageurs + fret) entre Perpignan et Barcelone le service d’autoroute ferroviaire pourrait être étoffé (en partenariat avec la RENFE ou d’autres opérateurs ferroviaires espagnols) par des relations allant jusqu’en Espagne.

Question n°364 de : Meunier Eric - Perpignan 66962 - le 26/04/2006
Quid du "mer-routage" Espagne, France Italie?
Quid de la defiscalisation du Rhône, (DLM) comme Seine ou Rhin ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
La mise en place d'un service d'autoroute de la mer entre l'Espagne, la France et l'Italie fait l'objet d'études et de pourparlers entre les trois pays. L'objectif est de lancer un appel à projets vers la fin de l'année 2007, pour connaître les intentions des opérateurs et focaliser les aides publiques (étatiques et européennes) qui pourraient accompagner le démarrage d'un tel service.
Concernant la défiscalisation, il est vrai que le carburant est défiscalisé sur le Rhin qui est un fleuve international, cependant ceci n'est pas valable sur la Seine ni sur le Rhône.

Question n°352 de : Briant Jean - Sainte Foy lès Lyon 69110 - le 26/04/2006
Quelle solution pour éviter aux poids lourds de traverser les agglomérations?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Les municipalités sont compétentes pour interdire la traversée de leur agglomération aux poids lourds, à condition qu'il existe un itinéraire alternatif raisonnablement proche pour ne pas pénaliser exagérément le transport routier.

Question n°338 de : CASIPRINCE Jean Claude - Millau 12100 - le 25/04/2006
A quand la diminution des camions et le passage aux 50% par train?
Pourquoi n'y a t'il pas de vraies mesures contre la pollution??

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Actuellement, le trafic routier de marchandises augmente et le fret ferroviaire diminue mais, selon les prévisions du ministère de l’Equipement, ces évolutions devraient être différenciées : le trafic routier de marchandises augmenterait moins vite et le fret ferroviaire retrouverait la croissance. Toutefois, la part de la route resterait majoritaire, parce qu'elle serait jugée plus intéressante dans de nombreux cas par les professionnels (délai, souplesse, livraison terminale) et parce que la route resterait sans concurrent ferroviaire pour les déplacements de moyenne ou courte distance et la desserte fine des lieux de livraison de la marchandise. La part du fer devrait remonter jusqu'à 16% du trafic total (en tonnes x kilomètres) en 2025.

Malgré la diminution de la pollution unitaire des camions, ces évolutions risquent d’être incompatibles avec l’objectif national de division par 4 des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Aussi, le dossier du débat public présente un ensemble de mesures ambitieuses et volontaristes visant à accroître le report modal, à maîtriser la mobilité routière (par des mesures tarifaires et réglementaires) et à modifier les comportements.

Question n°310 de : Garnier Gabriel - Bourg lès Valence 26500 - le 25/04/2006
Pourquoi les marchandises non périssables ne sont pas transportées par voie fluviale ou ferroviaire?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Pour le fluvial:
Des marchandises non périssables très diverses sont transportées par voie d'eau. Le trafic fluvial sur l'axe Rhône-Saône a doublé depuis 7 ans. En 2005 ce trafic a représenté près de 6.7 millions de tonnes de marchandises, soit 1,5 milliard de tonnes-kilomètres (quantité transportée multiplié par la distance parcourue). Ce trafic est constitué de matériaux de construction (14%), de produits pétroliers (10%), de charbon (12%), de céréales (29%), de produits chimiques (11%), de conteneurs (10%)… Cette dernière catégorie qui s’est récemment développée sur le Rhône ouvre de grandes perspectives au transport fluvial y compris pour les marchandises périssables grâce aux conteneurs réfrigérés.

Pour le ferroviaire:
L’essentiel du transport de fret de la SNCF est déjà constitué par des marchandises non périssables.
Pour les six derniers mois, la part des denrées périssables a représenté moins de 0,6% du trafic global de fret ferroviaire de la SNCF.
Le principal critère de choix n’est pas lié à la nature des marchandises transportées mais plutôt à la recherche de transports massifiés sur de longues distances qui représentent le meilleur créneau de pertinence du mode ferroviaire.

Question n°303 de : GAUBERT Georges - Comprégnac 12100 - le 25/04/2006
Quels sont les moyens prévus et à prévoir pour la mise en service rapide d'un vrai ferroutage très important comme alternative aux trafics routier des poids lourds très polluants et très dangereux?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°295 de : Bourgeois Philippe - Montpellier 34000 - le 25/04/2006
A quand les transports en commun gratuits?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Votre question ne concerne probablement pas les transports en commun interurbains (TGV, corail, TER, autocars) mais plutôt les transports collectifs urbains.
Le coût total pour l'ensemble de la collectivité des transports collectifs urbains, hors Ile de France, comprend en gros un tiers d'investissement (infrastructures à construire, matériel à acheter) et deux tiers d'exploitation (fonctionnement, salaires, entretien). En moyenne, l'usager qui achète son billet ne couvre en province que moins de 20% de ce coût total, le reste étant supporté par les finances publiques locales et les employeurs qui paient dans certaines conditions un versement transport.
Cependant pour certaines catégories d'uagers sur certains déplacements domicile-travail, le coût d'usage des transports en commun peut s'avérer important. Des formules d'abonnement existent souvent. En outre, diverses autorités organisatrices des transports ont mis en place ou étudient des réductions sensibles dans certains cas, allant parfois jusqu'à la gratuité pour certaines catégories de personnes.
Il faut toutefois bien comprendre que la gratuité totale de l'usage des transports en commun en ferait supporter toute la charge financière par les collectivités publiques et les employeurs.
Pour autant, le coût n'est pas le seul déterminant développement de l'usage des transports collectifs urbains : la perception en terme de confort et de sécurité entre également en ligne de compte. Par ailleurs, le dossier support du débat présente des mesures de maîtrise de la mobilité routière (tarifaire et réglementaire) qui rendront plus attractifs les transports en commun, même non gratuits.

Question n°294 de : Ollivier Jean Claude - Neuville sur Saône 69250 - le 25/04/2006
Quelle politique tarifaire est envisagée pour inciter la population à prendre les transports en commun: bus, trains, avions...
Le transport maritime de personnes est il envisageable à brève échéance?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/07/2006
Pour les transports longue distance, la politique tarifaire s'inscrit dans une logique commerciale.
Ainsi pour les transports ferroviaires, la SNCF s'est engagée dans une politique commerciale dynamique tant en terme de développement de services innovants (achat sur internet, impression de billets à domicile...) que de programmes de fidélisation des clients (carte 12/25, grands voyageurs seniors...) ou d'opérations de promotion. Il y a 3 millions de porteurs de cartes de réduction.
Du côté des tarifs, la mise en service de iDTGV permet d'offrir des tarifs très bas sur Paris-Marseille, Paris-Montpellier, Paris-Bordeaux.
L'ensemble de ces mesures ont largement contribué à l'augmentation importante du nombre de voyageurs trasnportés: +4.3% en 2004, +2.9% en 2005.
La SNCF va également proposer dès mi 2006 une offre découverte avec 3 niveaux de réduction (15%, 25%,35%), une amélioration des services sur les trains Corail intercités accompagnée de tarifs plus attractifs ainsi qu'une nouvelle relation iDTGVentre Paris et Marseille dès juillet de cette année.
Les transports aériens développent le même type d'actions tarifaires (fidélisation, tarif plus bas sur les axes les plus fréquentés...).

Pour les déplacements locaux, l'organisation des transports et donc leur tarification revient aux autorités organisatrices de transports représentées par les collectivités locales (les communes ou leur regroupement pour les transports collectifs urbains, les départements pour les transports non urbains et les régions pour les transports ferroviaires régionaux). L'offre de service fait partie de la politique tarifaire, le coût du transport étant en partie subventionné.

Concernant le transport maritime, des lignes pour le transport de personnes existent déjà: vers la Corse, l'Afrique du Nord, l'Italie...

De plus, le dossier support du débat public présente des mesures de maîtrise de la mobilité routière (réglementaire et tarifaire), ainsi que des mesures encourageant les changements de comportements, dont certaines sont des incitations en faveur des transports en commun.

Question n°293 de : Petit  - Thézan 34490 - le 25/04/2006
Comment favoriser le transport SNCF?

Il faut limiter et baisser les tarifs ! en quelle mesure la SNCF peut elle s'engager?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/05/2006
Concernant le transport de voyageurs :
La SNCF s’est déjà engagée dans une politique commerciale dynamique tant en terme de développement de services innovants (achats sur Internet, impression des billets à domicile…) que de programmes de fidélisation des clients : cartes 12/25, grands voyageurs, cartes seniors, carte Escapade dont le prix a été baissé de près de 15% en 2006, offre « Découverte »… ou d’opérations de promotion : « ventes flash », « Prem’s prix givrés ». Il y a 3 millions de porteurs de cartes de réduction.
Du coté des tarifs, la mise en service de iDTGV permet d’offrir des tarifs très bas sur Paris-Marseille, Paris-Montpellier, Paris-Bordeaux. Au 1er trimestre 2006 plus de 2 500 000 billets Prem’s ont été achetés soit une augmentation de plus de 45% par rapport à la même période de 2005. En 2004, 4,5 millions de voyages à petit prix ont été offerts en TGV ou en Corail. L’ensemble de ces mesures ont largement contribué à l’augmentation importante du nombre de voyageurs transportés : + 4.3% en 2004, + 2.9% en 2005.
La SNCF va également proposer, dès mi 2006, une offre « Découverte » nouvelle avec 3 niveaux de réduction (15%, 25%, 35%), une amélioration des services sur les trains Corails intercités accompagnée de tarifs plus attractifs ainsi qu’une nouvelle relation iDTGV entre Paris et Marseille dès Juillet de cette année.

Concernant le transport de marchandises :
La libéralisation du fret ferroviaire intervenue en France à la fin du 1er trimestre 2006, par conséquent, le marché est totalement ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires. La SNCF doit donc se positionner sur les marchés dans le cadre de ce nouvel environnement concurrentiel et adapter ses prix au plus juste pour remporter les appels d’offres passés par les clients. Les prix sont donc ceux du marché.

Question n°271 de : PETON Jean Christophe - Marseille 13005 - le 25/04/2006
Niveau national/régional: le ferroutage nécessite une volonté forte de l'Etat(comme en Suisse) qui passe par l'interdiction de circuler faite aux poids lourds, et de lourds investissements; l'Etat et les collectivités locales sont ils prêts à cela?
Niveau local: des parkings périphériques à proximité des métros de Marseille pour éviter l'afflux des voitures dans le centre et inciter les automobilistes à utiliser les transports en commun, voilà qui désengorgerait la ville, où les parking font défaut. Qui peut inciter ou obliger à les bâtir?

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
La France est un pays de transit un peu comme la Suisse, dans la mesure où elle est traversée par des flux entre l'Europe du Sud (Espagne, Italie, Portugal, Maghreb) et l'Europe du Nord (Benelux, Royaume Uni, Allemagne). Mais contrairement à la Suisse, la France est aussi un grand pays qui connaît également de grands flux de transports intérieurs sur de longues distances (Marseille - Paris ou Lille ou Metz, Le Havre - Strasbourg, Bordeaux - Lille ou Calais, etc.). Interdire la circulation des poids lourds ne serait pas économiquement souhaitable, d'abord pour l'économie régionale française, ni autorisable au niveau européen, au nom de la libre circulation des biens, ni admissible au niveau espagnol, qui subirait un vrai blocus terrestre, a fortiori avec un réseau ferroviaire d'écartement différent du reste de l'Europe.
Par contre, l'Etat français porte une politique volontariste de report modal, reprise par les Régions, et favorise le développement des modes complémentaires à la route (ferroviaire, fluvial, maritime) et des formules de transport combiné (dont les autoroutes ferroviaires). Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km de ligne ferroviaire. Signalons que le terme "ferroutage" s'applique aussi à tout le transport combiné rail-route, que l'Etat encourage de diverses manières, notamment par une subvention pour chaque transbordement de caisse mobile ou de conteneur d'un camion vers un wagon de ligne régulière."

Au niveau local, l'aménagement de parkings-relais aux portes des villes pour favoriser l'abandon de la voiture particulière au profit des transports en commun est une mesure très souhaitable, à l'initiative des collectivités locales. Sans obliger à les construire, les agglomérations les plus touchées y sont fortement incitées par la congestion routière dans leurs rues, qui nuisent à l'attractivité de leur centre-ville. De nombreuses initiatives ont été prises dans ce sens, parfois avec des navettes gratuites (cf. Bayonne) que l'Etat cherche à valoriser pour valoir exemple auprès des autres collectivités responsables.

Question n°262 de : JUS Jacques - Marseille 13010 - le 25/04/2006
Peut on concevoir et réaliser rapidement des containers appropriés en dimensions au transport sur rail? Les camions n'auraient plus dans ce cas qu'à assurer une desserte égionale.

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Les conteneurs de 20 ou 40 pieds sont déjà transportables sur wagon et transbordables sur camion. Il s'agit essentiellement de conteneurs maritimes. En transport intérieur, l'unité de transport intermodal la plus utilisée est la caisse mobile, aux dimensions mieux adaptées aux limites d'une remorque routière, plus légères qu'un conteneur mais non empilables. Cette caisse est détachable du chassis du camion pour être soulevée par un portique ou une grue et posée sur un wagon.
La Commission européenne promeut l'idée d'un nouveau standard qui combine les dimensions de la caisse mobile, bien adpatées aux palettes européennes, avec la gerbabilité (capacité à être empilé) du conteneur. Cependant, vis à vis des navires porte-conteneurs trans-continentaux comme des installations de manutention, l'apparition d'un nouveau standard pour l'Europe est discutée.

Question n°261 de : SERSANTE Stéphane - Sète 34200 - le 25/04/2006
Comptez vous promouvoir efficacement le ferroutage pour diminuer sensiblement le Transport routier (poids lourds) qui encombre dangereusement les routes et autoroutes
A promouvoir aussi : les transports en communs et les pistes cyclables?

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/05/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).

Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

S'agissant des transports en commun et des pistes cyclables, l'Etat a essentiellement un rôle incitatif, les décideurs et financeurs étant les collectivités locales (TER, transports collectifs urbains, modes "doux" dont notamment le vélo).

Enfin, il est important de rappeler que les modes de transport ne s'opposent pas entre eux, mais se complètent dans leurs domaines respectifs de pertinence : les différents modes de transport sont en effet positionnés sur des segments de marchés différents. On peut noter que les poids lourds représentent entre 12 et 20% du trafic sur les autoroutes A7 et A9.

Le développement des modes alternatifs à la route, dont l’autoroute ferroviaire et les transports collectifs, fait partie des mesures présentées das ce débat public.

Question n°259 de : BOISSON Robert - La Ravoire 73490 - le 25/04/2006
Ne faut il pas reprendre le projet de liaison fluviale à grand gabarit Rhône-Rhin?
Comment sécuriser les délais de ferroutage?(grèves).
Comment développer l'usage de conteneurs et des semi remorques (sans tracteurs)?
Constat: pour 2 personnes l'auto est plus économique que la SNCF (hors assurance et garage), le transport des achats en centres commerciaux fait privilégier la voiture.

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/07/2006
Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales. Cependant, en l'occurrence, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997. Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été entreprise en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes. Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique. Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée : le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.

En ce qui concerne la sécurisation des délais de ferroutage, d'une manière générale, de l'avis même des clients chargeurs et opérateurs logistiques, la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises et notamment du transport combiné s'est très sensiblement améliorée en 2005 et durant le premier semestre 2006. Dans les situations perturbées pouvant résulter d'incidents divers et le cas échéant consécutives à un mouvement social, la SNCF met en oeuvre un minimum de dessertes tant pour les voyageurs que pour le fret. Toutefois, en cas de perturbation importante, s'agissant de transport combiné rail-route, l'opérateur peut acheminer la marchandise par voie routière de bout en bout pour tenir à peu près ses délais.

Le transport de conteneurs sur les trains, appelé transport combiné, a représenté en 2005 un total de 30 000 trains, soit l'équivalent de 1 000 000 de camions. Ce type de transport permet d'effectuer des déplacements massifiés sur de longues distances par fer et des parcours terminaux de courte distance par la route. Les produits transportés conditionnés en conteneurs, sont transférés d'un mode à l'autre sur des plates-formes terminales spécialisées, les chantiers de transport combiné. Ce mode de transport qui conjugue massification et flexibilité nécessite une chaîne logistique performante de bout en bout. Actuellement, le transport combiné dépend d'une quinzaine d'opérateurs indépendants positionnés sur des flux massifiés sur le territoire français et européen. Sa capacité de développement dépend du potentiel de transport conteneurisable autour des plates-formes terminales dans un rayon de 100 à 150 km. Ce type de transport est économiquement performant à l’international ou en provenance (ou à destination) des ports et, d’une façon générale, lorsque le marché entre deux plates-formes terminales est suffisamment important pour permettre des allers et retours réguliers de trains complets qui soient le mieux chargés possible. La SNCF a la volonté de développer ce type d’activité et à améliorer la fiabilité et la régularité qui sont les éléments importants de son succès. Il reste cependant à résoudre certains problèmes ponctuels de capacité des infrastructures, notamment en Languedoc-Roussillon et au droit de Lyon pour améliorer cette régularité. Enfin, il existe des mesures incitatives en direction des chargeurs ou des opérateurs logistiques pour favoriser ce type de transport. A noter que la Vallée du Rhône et l’Arc Languedocien constituent un axe privilégié de développement du combiné rail-route puisque les trafics se situent sur un itinéraire de transit (Europe-Espagne) longue distance et qu’ils bénéficient de la croissance du trafic de conteneurs maritimes des ports de Marseille-Fos et de Barcelone.

En plus du transport combiné "classique" avec transbordement de conteneurs, se développe le système d'embarquement sur train des camions complets ou des semi-remorques, appelé autoroute ferroviaire. Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie). Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur. Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008). Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers. L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km de ligne ferroviaire.

A partir de 2 personnes, l'utilisation de l'automobile peut apparaître plus économique que le train, sur la base d'un billet à plein tarif, mais en ne prenant en compte pour la voiture que les coûts de carburant et de péage et non les coûts d'assurance, de stationnement, d'entretien et d'usure du véhicule. Le train redevient très compétitif, pour deux personnes et plus, lorsqu’on voyage en réservant suffisamment à l’avance et en recherchant à bénéficier de tarifs réduits. Par exemple des prix très bas sont proposés sur certaines relations grâce à iDTGV (Paris-Marseille, Paris-Montpellier, Paris-Bordeaux). La réservation de billets PREM’S permet de bénéficier de réduction substantielles. L’offre « découvertes » permet des réductions allant de 15 à 35 %.

Enfin, en ce qui concerne le transport des achats en centres commerciaux qui fait privilégier la voiture, il est vrai que le positionnement des hypermarchés en périphérie de ville, avec de vastes parkings gratuits, favorise la voiture particulière. La formule la plus respectueuse de l'environnement consisterait à se rendre au centre commercial en transport en commun (autobus le plus souvent) et à se faire livrer la marchandise à domicile par un professionnel, qui organisera au mieux ses livraisons. Il s'agit là aussi d'évolution de comportements individuels ou familiaux, qui sont également évoqués dans ce débat public.

Question n°237 de : MAZADIER Anne - Izeaux 38140 - le 25/04/2006
Comment le Rhône pourrait il être utilisé pour transporter sur barges des camions à la descente comme à la remontée en même temps que l'Isère jusqu'à Grenoble?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006
Le Rhône dispose des caractéristiques qui permettraient en effet de transporter des poids lourds sur des barges. Cependant, la capacité de massification est moindre qu'en transport fluvial de conteneurs seuls, d'autant que 2 niveaux de camion au maximum peuvent passer sous les ponts. Atteindre Grenoble via ce type de transport nécessiterait de rendre l’Isère navigable ce qui poserait évidemment la question de la construction d’une nouvelle infrastructure fluviale très coûteuse et de ses impacts environnementaux.

Question n°198 de : Girones Pierre - Venesan 30200 - le 24/04/2006
Pourquoi le transport combiné rail-route a-t-il tant de mal à se mettre en place ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/06/2006
Le transport rail-route (combiné) a représenté en 2005 un total de 30 000 trains soit l’équivalent de 1 000 000 de camions.
Ce type de transport permet d’effectuer des transports massifiés sur de longues distances par fer et des parcours terminaux de courte distance par la route. Les produits transportés conditionnés en conteneurs, sont transférés d’une mode à l’autre sur des plates-formes terminales spécialisées, les chantiers de transport combiné. Ce mode de transport qui conjugue massification et flexibilité nécessite une chaîne logistique performante de bout en bout.

Actuellement, le transport combiné dépend d’une quinzaine d’opérateurs indépendants positionnés sur des flux massifiés sur le territoire français et européen. Sa capacité de développement dépend du potentiel de transport conteneurisable autour des plates-formes terminales.

Ce type de transport est économiquement performant à l’international ou en provenance (ou à destination) des ports et, d’une façon générale, lorsque le marché entre deux plates-formes terminales est suffisamment important pour permettre des allers et retours réguliers de trains complets qui soient le mieux chargés possibles.

Après une période de restructuration forte de l’offre de transport combiné rail-route, le volume de trafic est en train de croître à nouveau.
Les opérateurs profitent depuis 2003 d’une aide d’Etat pour chaque transbordement sur des lignes régulières de transport combiné. Par ailleurs, les contournements ferroviaires prévus au CIADT du 18 décembre 2003 (Lyon, Nîmes- Montpellier) permettront d’améliorer la capacité et la fiabilité du maillon ferroviaire de ces chaînes intermodales.

A noter que la Vallée du Rhône et l’Arc Languedocien constituent un axe privilégié de développement du combiné rail-route puisque les trafics se situent sur un itinéraire de transit (Europe-Espagne) longue distance et qu’ils bénéficient de la croissance du trafic de conteneurs maritimes des ports de Marseille-Fos et de Barcelone.

Question n°189 de : Burtel Eric - Marseille 13009 - le 24/04/2006
Quelle est la position française concernant le ferroutage ? Ne peut-on pas imposer aux camions traversant la France et allant vers l'Espagne et l'Italie de le faire sur des trains comme en Suisse ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur, ce qui permet d'augmenter la capacité du service.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.
Avec la réalisation de la ligne nouvelle mixte (voyageurs+fret) entre Perpignan et Barcelone le service d'autoroute ferroviaire pourrait être étoffé (en partenariat avec la RENFE ou d'autres opérateurs ferroviaires espagnols) par des rellations allant jusqu'à l'Espagne.

Question n°187 de : Lamoure Jean Pierre - Gignac la Nerthe 13180 - le 24/04/2006
Pourquoi développer le ferroutage ? Quels sont ses avantages par rapport au transport combiné classique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/06/2006
Les autoroutes ferroviaires (ferroutage) se différencient du transport combiné rail-route classique par le fait que les conteneurs ou caisses mobiles ne sont pas manutentionnées pour être transbordées du camion au wagon mais ce sont les camions ou leurs seules remorques qui sont directement transportées sur wagon plat spécial.
Les autoroutes ferroviaires existantes sont essentiellement des services de franchissement de massifs montagneux. Une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) en France sera offerte en 2007, entre Perpignan et Bettembourg.
La faisabilité technique des autoroutes ferroviaires est surtout dépendante du gabarit haut et bas de la voie. Les limites de ce service sont à ce jour dans la fréquence des navettes, compte tenu des temps de chargement du train et des disponibilités de sillons de bout en bout. Certaines formules mixtes de train combinant remorques de camions et unités de transport intermodal (conteneurs ou caisses mobiles) sont envisagées pour maximiser le remplissage des navettes d'autoroutes ferroviaires.
Le transport combiné non accompagné n'emporte ni le tracteur ni le conducteur du camion, de sorte qu'un conducteur à l'arrivée, différent de celui du départ, doit reprendre en charge la remorque. Cependant, un employé du terminal peut effectuer les chargements et déchargements des wagons si les conducteurs ne sont plus ou pas encore présents. Transport combiné rail-route classique (unités de charges manutentionnées) et autoroutes ferroviaires (remorques ordinaires) sont donc deux services complémentaires, dont la clientèle diffère et dont les limites sont plutôt dans les sillons ferroviaires possibles

Question n°184 de : Orjas Christian - Loriol 26270 - le 24/04/2006
La solution du report du transport par fer, fleuves ou mer n'est-elle pas utopique et surtout trop lourde à réaliser ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/07/2006
Reporter une partie du transport routier de marchandises, surtout sur de longues distances, vers les transports ferroviaire, fluvial ou maritime à courte distance, quitte à commencer et terminer le parcours par camion (transport combiné) n'est pas une utopie mais déjà une réalité. Ces modes complémentaires à la route permettent une massification de la marchandise, de sorte qu'en terme de coût de revient à la tonne x kilomètre, ils peuvent être plus intéressants que la route (si celle-ci respecte ses coûts et ses horaires de conducteurs). Cependant, ils nécessitent soit un embranchement ferroviaire direct, soit un parcours routier aux deux extrémités, avec transfert de charge du camion sur le wagon, le bateau ou le navire. En outre, le temps de parcours doit être presque aussi court et surtout aussi fiable qu'un transport par camion de bout en bout.
L'Etat favorise le développement de ces modes complémentaires, notamment par des investissements d'infrastructures (contournements ferroviaires, aménagements sur le Rhône, dans les ports de Marseille et de Lyon) et par des subventions d'appoint mais cette solution n'est pas "trop lourde", d'autant que le transport combiné ferroviaire et le transport fluvial de conteneurs connaissent une croissance qui permet d'être optimiste.
Toutefois, le report modal des marchandises n'est pas la panacée qui à lui seul désaturera les autoroutes A7 et A9. En effet, la part du transport routier restera prépondérante dans le transport de marchandises, notamment sur moyenne et courte distances. En outre, la congestion autoroutière est principalement due à l'afflux des véhicules légers et non à la circulation des poids lourds.

Question n°166 de : Amargier Christian - Villeurbanne 69100 - le 21/04/2006
Donner plus d'importance aux transports fret par le rail, pour une meilleure gestion de l'environnement et des coûts.
Quelle est votre position sur le sujet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
C'est effectivement une famille de mesures présentée dans le dossier de ce débat public : "développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime".
Les effets environnementaux, les consommations énergétiques de ces modes "massifié" et alternatifs (ou plutôt complémentaires) à la route sont en effet moins importants qu'un transport routier de longue distance de bout en bout. Cependant, il ne s'agit de créer une attractivité articficielle de ces modes par des subventions publiques pérennes. Chacun de ces modes a un domaine de pertinence propre, dans lequel il doit pouvoir devenir économiquement viable. Un train ou un navire trop peu remplis peuvent avoir des performances finalement moins intéressantes que des camions modernes.
L'Etat incite au report de la marchandise de la route vers le fer, là où le fret ferroviaire peut être pertinent. Il normalise, réglemente, subventionne, investit dans des infrastructures pour favoriser ce report, sachant que le choix des modes revient aux opérateurs professionnels.
Les prévisions à moyen et long termes sont optimistes sur le re-développement du fret ferroviaire en France.

Question n°162 de : Dramais Philippe - Villeurbanne 69100 - le 21/04/2006
Comment réduire les transports par PL en privilégiant les transports par voie fluviale et par voie ferrée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route.

Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures qui visent à encourager les modes alternatifs à la route sont présentées dans le dossier du débat public, notamment dans la famille 2 de mesures (développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime).
Des mesures financières existent, par exemple, pour encourager le transport combiné rail-route, renouveler la flotte de bateaux.
Des offres de services alternatifs à la route se développent comme le système de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon. Une autoroute ferroviaire a ainsi débuté en novembre 2003 entre la France et l'Italie, et un service sera mis en place en mars 2007 entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007.
Des services d'autoroutes maritimes vont également être progressivement développés: un service existe déjà entre Toulon et Rome.

Enfin, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité.

Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs

Question n°158 de : Aguilar Gilles - Villeurbanne 69100 - le 21/04/2006
Pourquoi, alors que l'on sait que le transport de marchandises tue et pollue, ne pas avancer plus vite sur le transport ferroviaire ? Lobby ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Le fret ferroviaire n'est pas pertinent pour tous les cas de transport de marchandises. Cela dépend de la nature de la marchandise, de son conditionnement, de la distance à parcourir, (de bout en bout mais aussi pour rejoindre une gare fret ou une plateforme multimodale), du délai à respecter, etc.
Par sa souplesse de déplacement et sa finesse de desserte, le transport routier est un mode naturellement intéressant, souvent irremplaçable dans de nombreux cas de figure (distances courtes, livraison fine, etc.)
Pour autant, le report de trafic routier sur d’autres modes de transports est l’un des enjeux majeurs du programme d’infrastructures du gouvernement. Parmi les mesures que l’Etat a présentées dans le dossier du débat public à cette fin figure tout un ensemble favorisant les modes de transport complémentaires à la route, en particulier pour le fret.
La SNCF redresse fortement son activité fret, dans le cadre d'un plan pluriannuel que l'Etat soutient, afin d'améliorer sa productivité et de retrouver un équilibre financier. Cet assainissement de l'activité s'est traduit par une réduction du volume total d'activité, exprimé en tonnes x kilomètres, dans le but de retrouver des conditions de compétitivité et d'attractivité qui lui permettront de se développer à nouveau dans un proche avenir.
Parallèlement, l'Etat a souhaité dynamiser ce secteur du fret ferroviaire en l'ouvrant à d'autres entreprises ferroviaires que la SNCF. Le marché est désormais totalement ouvert, y compris en transport intranational depuis le mois d'avril 2006.
Les prévisions à moyen et long terme sont optimistes et prévoient un développement du fret ferroviaire et un tassement de la croissance du transport routier de marchandises.

Question n°156 de : Saltel Jean Pierre - Montpellier 34011 - le 21/04/2006
Les "orientations souhaitables" pour émaliorer les transports dans le cadre du développement durable ne devraient-elles pas évoluer vers des "obligations" multimodales de respect des engagements de l'Etat vis-à-vis du développement durable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/07/2006
La politique nationale de transport s'appuie fortement sur les considérations du développement durable traduites dans différents engagements partagés ou impulsés par l'Etat: ratification du protocole de Kyoto, élaboration de différentes stratégies ou plans: stratégie nationale du développement durable, stratégie nationale pour la biodiversité, plan national de lutte contre le réchauffement climatique, ...
Dans le secteur des transports, le choix du mode de déplacement reste à l'initiative du voyageur ou du transporteur de marchandises. L’Etat intervient sur le cadre dans lequel s’effectuent ces choix, au travers de décisqions d'infrastructures, d‘actions de normalisation, de réglementation, de tarification ou de fiscalité.
Le dossier support du débat public ouvre une piste originale de « certificats verts » qui consisterait à notifier aux différents chargeurs des obligations d’usage des transports moins polluants, tout en leur permettant d’échanger ces obligations dans le cadre d’un marché de certificats.

Question n°138 de : Passelègue Jacques - Valence 26000 - le 21/04/2006
A quand la liaison fluviale Rhin-Rhône et l'utilisation de plates-formes multimodales existantes, par exemple à Valence ?
Certes, transporter sur rail a un coût, pourquoi ne pas faire en france ce que les Suisses ont réalisé ? Mettons en évidence les raisons du transport routier.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Il est vrai que le mode fluvial, de façon générale, présente des qualités propres de fiabilité de temps de transport, de pénétration dans les centres des villes et de moindre impact pour certaines nuisances environnementales.

Cependant, il s'est avéré, après études, que le coût des travaux de construction d'un canal entre le Rhin et le Rhône était considérable, sa rentabilité socio-économique très faible et ses impacts environnementaux particulièrement dommageables, notamment sur la Vallée du Doubs. Ces considérations spécifiques ont abouti à l'abandon de ce projet en 1997.

Toutefois, afin de répondre à la nécessité de fluidifier les trafics nord-sud, dans une logique multimodale, une réflexion préliminaire a été réalisée en 2005 sur l'opportunité socio-économique d'une connexion fluviale inter-bassins entre la Moselle et la Saône dans le cadre des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006. Cette phase va être suivie en 2006 par une étude technico-environnementale analysant la faisabilité et l'impact de plusieurs variantes.

Le projet d’un canal reliant la Saône à la Moselle, d’une longueur d’environ 250 km, pourrait constituer, sur le long terme, une alternative répondant à la nécessité d’ouvrir le bassin Rhône-Saône au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord. Ce projet concerne les régions Lorraine et Alsace, qui toutes deux souhaitent renforcer leur position sur les grands courants d’échange nord-sud, générateurs de développement économique.

Par ailleurs, une variante de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône devrait être étudiée : le Conseil Général du Haut Rhin devrait lancer une étude compémentaire sur une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, avec la participation financière de l'Etat.

La plate-forme portuaire de Portes-les-Valence s'étend sur environ 8ha. Concédée à la Compagnie Nationale du Rhône, elle est exploitée par la CCI de la Drôme. En 2005, la plate-forme a traité environ 320 000 tonnes de marchandises, dont 82 300 t de produits agricoles (céréales, bois, poteaux de bois,...), 164 000 t de minéraux bruts (bentonite, sel de déneigement, argile), 71 000 t de produits manufacturés. Cette plate-forme portuaire dispose d'un rayon d'action relativement étendu grâce à la trimodalité des installations et depuis peu grâce à la mise en service de navettes fluviales conteneurisées au départ et à destination de Fos. La polyvalence des équipements (terminal à conteneur, grue mobile, entrepôt couvert, aire de stockage, locotracteur, marériel de manutention) et la diversification des prestations offertes en font une véritable plate-forme logistique où se côtoient tous les modes de transport terrestre (24% voie d'eau, 17% fer, 59% route).

S'agissant enfin de l'exemple Suisse, une des mesures présentées dans le dossier de ce débat public consiste justement à instaurer une redevance pour la circulation des poids-lourds. Cependant, d'autres instruments économiques sont également à l'étude pour favoriser le report de la marchandise et des voyageurs sur des modes autres que routier.

Question n°131 de : Gomez Philippe - Ventabren 13122 - le 21/04/2006
Pourquoi l'Etat et les collectivités territoriales ne développent-ils pas plus le transport multimodal rail ou voie d'eau + route uniquement pour la livraison finale, au besoin par des incitations ou des pénalités fiscales ?
Pourquoi toujours céder devant le lobby des transports routiers ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/06/2006
En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route.

Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures qui visent à encourager les modes alternatifs à la route sont présentées dans le dossier du débat public, notamment dans la famille 2 de mesures (développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime).
Des mesures financières existent, par exemple, pour renouveler la flotte de bateaux ou encourager le transport combiné rail-route.
En effet, le transbordement de la marchandise de la route vers le fer, le fleuve et aussi la mer à courte distance est un inconvénient du transport combiné par rapport au transport routier de bout en bout. C'est pour en réduire la contrainte que l'Etat, avec l'accord de la Commission Européenne, accorde une subvention à toute opération de transbordement qui permet de passer un conteneur ou une caisse mobile depuis un camion vers un wagon, une barge fluviale ou un navire caboteur (et inversement). La France est d'ailleurs le seul pays européen à accorder cette aide égale pour les trois modes alternatifs à la route.

Au-delà de l'aide financière pour améliorer la compétitivité du transport combiné par rapport au transport tout routier, l'Etat et les collectivités régionales et départementales investissent dans la construction de plates-formes intermodales, avec portiques ou grues, qui favorisent ce transbordement.

Par ailleurs, l'Etat développe des offres de services alternatifs à la route comme le système de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon. Une autoroute ferroviaire a ainsi débuté à titre expérimental en novembre 2003 entre la France et l'Italie, et un service sera mis en place en mars 2007 entre Luxembourg et Perpignan (Le Boulou) à raison d'un aller et retour par jour, puis de 2 allers et retours par jour fin 2007.
Des services d'autoroutes maritimes vont également être progressivement développés: un service existe déjà entre Toulon et Rome.

Enfin, l'ouverture, désormais totale en France, du fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires concurrentes de l'opérateur historique, devrait dynamiser ce secteur et améliorer son attractivité.

Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs

Question n°129 de : Borne Robert - Saint Privat des Vieux 30340 - le 21/04/2006
Pourquoi la ligne Saint-Germain des Fossés à Nîmes par Alès est-elle moins l'objet de travaux et promotion alors qu'elle est plus facile de profil que Béziers-Neussargues ?
Pourquoi l'aéroport fret qui ne dessert pas que Paris mais toute la France n'est-il pas situé sur les plateaux du Massif central (Causses ou Ardèche) à proximité de l'A75 et des voies ferréees de la 1re question ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
La ligne ferroviaire Sud-Nord par le Massif Central qui part de Nîmes pour passer par Alès et Langogne et aboutir à Saint-Germain des Fossés n'est pas délaissée au profit de l'autre ligne Béziers - Neussargues. Alors que la ligne Béziers - Neussargues fait l'objet de travaux de maintenance (dont notamment en 2006 la régénération du tunnel de l'Herbouze), pour la pérenniser en l'état sans vouloir pour le moment la moderniser, la stratégie concernant la ligne Nîmes - Saint Germain des Fossés consiste non seulement à l'entretenir (avec notamment la réfection de la coque du tunnel de Belle-Poêle à l'automne 2006), mais en outre à l'améliorer pour permettre un gain de temps significatif entre NÎmes et Alès, avec notamment le projet d'un nouveau viaduc à Coubressac, qui en cours de mise en oeuvre en partenariat entre RFF, l'Etat et les collectivités locales.

En ce qui concerne votre question sur l'aéroport fret, vous ne précisez pas de quel aéroport vous parlez. Quoi qu'il en soit, la question du transport aérien n'est pas directement dans le champ de ce débat public. S'agissant d'un problème de saturation des autoroutes A7 et A9, les enjeux de report de la marchandise sur des modes non routiers concernent essentiellement les modes ferroviaire, fluvial et maritime ; le fret aérien, bien qu'il soit en croissance, ne constitue pas une alternative importante, a fortiori en tonnage, pour désaturer ces autoroutes.

Question n°126 de : Teissier Jean - Perols 34470 - le 21/04/2006
Pour avoir développé avec la SNCF dans les années 1990-95 des transports combinés entre Mâcon (point d'éclatement ferroviaire-routier) et Zeebrugge-Port de Belgique avec les sociétés Cats et Mafret ; 2 à 3 trains hebdomadaires. Pourquoi ne pas reprendre cette idée sur vallée du Rhône-Languedoc ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
Il existe des lignes de transport combiné dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien. Il ne semble pas qu'il y ait de service régulier entre la vallée du Rhône et Zeebrugge, mais il en existe avec Paris, Dourges, etc. Dans ce secteur concurrentiel, ces offres sont évidemment à l'initiative des opérateurs.

L'Etat incite au développement du transport combiné, par des aides financières d'investissement et d'exploitation, et aussi en soutenant la SNCF et ses filiales dans la restructuration de ce secteur pour retrouver un équilibre financier nécessaire et se renforcer sur des liaisons pertinentes, notamment avec les ports maritimes. Ainsi, le transport combiné rail-route a représenté en 2005 un total de 30 000 trains.

Pour qu'il se développe sur l'axe vallée du Rhône et arc languedocien, aux débouchés des ports de Barcelone et Marseille vers le Nord de l'Europe, la fiabilité eet la régularité du maillon ferroviaire dans la chaîne du transport combiné doivent être encore améliorées, ce que faciliteront les contournements ferroviaires de Nîmes-Montpellier et de Lyon.

Question n°98 de : Faucherre Michel - Saint Aunès 34130 - le 10/04/2006
Désengorger l'A9?
Une seconde autoroute ferroviaire dédiée au transport du fret devient indispensable pour absorber une grosse partie du traffic des camions entre Avignon et Perpignan (Seulement 3000 camions / jour sur la ligne TGV Fret alors qu'on en attend plus de 10 000.

Comment inciter les camions à monter sur les trains dans le futur?
Que peut faire l'Etat pour encourager le ferroutage?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès avril 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.
L'Etat encourage cette initiative privée en finançant notamment l'aménagement du terminal à Perpignan (le Luxembourg fait de même de son côté) et la mise au gabarit (haut et bas) des 1000 km de ligne ferroviaire.
Signalons que le terme "ferroutage" s'applique aussi à tout le transport combiné rail-route, que l'Etat encourage de diverses manières, notamment par une subvention pour chaque transbordement de caisse mobile ou de conteneur d'un camion vers un wagon de ligne régulière.

Question n°96 de : Rech Christiane - Montpellier 34000 - le 10/04/2006
Y-a-t-il une analyse coût / qualité des autoroutes ferroviaires ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
L'évaluation de l'intérêt socio-économique d'un investissement public passe généralement par une analyse coût/avantages.
En l'occurrence, le service d'autoroute ferroviaire Perpignan - Bettembourg qui se prépare pour être opérationnel en avril 2007, n'est pas un investissement public mais un financement privé. L'Etat français, conscient des avantages d'une telle solution pour le report modal et le développement durable des transports, accompagne cette préparation en finançant des travaux sur le terminal de Perpignan et la mise au gabarit de la ligne, ce qui profitera aussi à d'autres circulations ferroviaires.
Aujourd'hui, il n'y a qu'une autoroute ferroviaire en France, en service depuis novembre 2004, mais qui est en fait une expérimentation grandeur nature d'une technologie innovante de wagons (qui sera reprise sur Perpignan - Bettembourg). Ce service fait l'objet d'un subventionnement commun des Etats français et italien, car les conditions de service ne sont pas adaptées (limites de gabarit et de types de camion) pour permettre une exploitation commerciale normale.
Il n'y a donc pas en France de recul pour faire une évaluation a posteriori coût / avantages d'une autoroute ferroviaire. Il en existe peut-être en Suisse ou en Autriche ou en Allemagne, mais avec des technologies différentes de celle prévue en France.

Question n°96 de : Rech Christiane - Montpellier 34000 - le 10/04/2006
Y-a-t-il une analyse coût / qualité des autoroutes ferroviaires ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/07/2006
L'évaluation de l'intérêt socio-économique d'un investissement public passe généralement par une analyse coût/avantages.
En l'occurrence, le service d'autoroute ferroviaire Perpignan - Bettembourg qui se prépare pour être opérationnel en avril 2007, n'est pas un investissement public mais un financement privé. L'Etat français, conscient des avantages d'une telle solution pour le report modal et le développement durable des transports, accompagne cette préparation en finançant des travaux sur le terminal de Perpignan et la mise au gabarit de la ligne, ce qui profitera aussi à d'autres circulations ferroviaires.
Aujourd'hui, il n'y a qu'une autoroute ferroviaire en France, en service depuis novembre 2004, mais qui est en fait une expérimentation grandeur nature d'une technologie innovante de wagons (qui sera reprise sur Perpignan - Bettembourg). Ce service fait l'objet d'un subventionnement commun des Etats français et italien, car les conditions de service ne sont pas adaptées (limites de gabarit et de types de camion) pour permettre une exploitation commerciale normale.
Il n'y a donc pas en France de recul pour faire une évaluation a posteriori coût / avantages d'une autoroute ferroviaire. Il en existe peut-être en Suisse ou en Autriche ou en Allemagne, mais avec des technologies différentes de celle prévue en France.

Question n°88 de : Stagnol Bruno - Montpellier 34080 - le 10/04/2006
Dans quelle mesure les professionnels du transport routier (syndicats de transporteurs) sont-ils associés au débat public et au processus de développement des transports régionaux?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :13/07/2006
Les organismes professionnels du transport routier peuvent s'exprimer pendant le débat public, soit par certains intervenants que la Commission particulière du débat public a invités à s'exprimer en tribune lors de certaines réunions thématiques, soit par des représentants qui réagissent depuis la salle lors des réunions publiques, soit par des contributions écrites qu'ils peuvent remettre à la Commission particulière.
S'agissant de l'association des syndicats de transporteurs routiers au processus de développement des transports régionaux, ceux-ci collaborent, notamment par les représentants de leurs fédérations (TLF, FNTR, UNOSTRA, etc.) avec les services de l'Etat et les services des Régions. Citons notamment les Comités Régionaux des Transports (CRT), les Observatoires Régionaux des Transports (ORT) et l'élaboration par les Conseils Régionaux des Schémas régionaux d'infrastructures et de transport (SRIT) dans le cadre des Schémas régionaux d'aménagement des territoires (SRAT).

Question n°73 de : Luca Edmond - Charbonnière les bains 69260 - le 07/04/2006
Envisage-t-on une politique vraiment volontariste pour réduire l'énorme déséquilibre des modes de transport en France en abandonnant le favoritisme du routier (13000 km d'autoroutes, 1500 km le LGV, Coûts externes du routier 5 fois supérieur à ceux du ferroviaire etc...) ?
Envisage-t-on une internalisationdes coûts externes du routier pour financer les transports alternatifs?
Avec 1/6 des coûts externes (1.7cts Euros / t.km niveau 12 PLP) on obtiendrait 4.5 Md Euros / an
Lyon /Turin serait financé en 3 ans !!!

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006
L'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public et des acteurs concernés sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé, parmi lesquelles un ensemble de mesures favorisant le report vers les modes complémentaires à la route.

S'agissant plus précisément de l'internalisation des coûts externes du mode routier, je vous invite à vous référer aux parties du dossier support du débat consacrées d'une part au Livre Blanc de la Commission européenne, intitulé “La politique des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix”, et d'autre part à la tarification des infrastructures routières. La prise en compte des coûts externes du mode routier est par ailleurs abordée plus précisément dans le document complémentaire « Pour en savoir plus... ». Ces deux documents, ainsi que l'ensemble des études, sont disponibles sur internet (http://www.debatpublic-transports-vral.org) .

Votre affirmation que les coûts externes routiers sont 5 fois ceux du mode ferroviaire est trop réductrice pour être confirmée. En effet, les coûts externes comparés des transports routiers et ferroviaires sont très différents selon les nombreuses hypothèses à prendre en compte (voyageurs ou marchandises, urbain ou suburbain ou rase campagne, locomotive diesel ou électrique, poids lourd Euro II ou Euro IV, etc.). Le rapport peut aller de 1,5 (coût économique du tué) en défaveur du fer à 100 (valorisation européenne de la pollution atmosphérique par tonne.kilomètre) en défaveur de la route, et même au-delà selon les cas.

Les chiffres que vous avancez ne tiennent pas compte de toute la diversité des cas et ne peuvent donc pas être validés comme tels. Mais il est vrai qu'une tarification plus lourde de l'usage des infrastructures routières, soit par les taxes actuelles (TIPP, taxe à l'essieu, etc.), soit par des redevances spécifiques (péages, etc.) procurerait des recettes supplémentaires importantes qui pourraient être affectées au financement des infrastructures nouvelles de transport. C'est justement le principe de la création en 2005 de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France, qui finance notamment la part de l'Etat français dans le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, grâce aux recettes du secteur des autoroutes concédées.

Question n°63 de : Coulos Vaillant Simone - Vaulx en Velin 69120 - le 06/04/2006
Qui se penche sur la question fort importante du transbordement du fret : Fluvial et Ferroviaire ce qui souvent favorise le Transport Routier où se transbordement n'existe pas et qui en fait un transport malheureusement polluant mais incontournable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Le transbordement de la marchandise de la route vers le fer, le fleuve et aussi la mer à courte distance est en effet un inconvénient du transport combiné par rapport au transport routier de bout en bout.
C'est pour en réduire la contrainte que l'Etat, avec l'accord de la Commission Européenne, accorde une subvention à toute opération de transbordement qui permet de passer un conteneur ou une caisse mobile depuis un camion vers un wagon, une barge fluviale ou un navire caboteur (et inversement). La France est d'ailleurs le seul pays européen à accorder cette aide égale pour les trois modes alternatifs à la route.
Au-delà de l'aide financière pour améliorer la compétitivité du transport combiné par rapport au transport tout routier, l'Etat et les collectivités régionales et départementales investissent dans la construction de plates-formes intermodales, avec portiques ou grues, qui favorisent ce transbordement.
Enfin, le principe de l'autoroute ferroviaire, où le camion monte directement sur le wagon, permettra aussi le report modal sans devoir transborder le chargement.

Question n°49 de : Fisch Maurice - Grezieu la Varenne 69290 - le 06/04/2006
La réponse autoroutière aux problèmes de transports, valable quand la France était sous équipée, n'est plus du tout adaptée lorsque doivent être appréciées en priorité les questions de pollution, de consommation d'énergie, d'occupation des espaces naturels, de respect des lois sociales, de coûts réels d'utilisation des infrastructures, et d'accidentologie qu'une répartition modale plus équilibrée résoudrait à condition qu'une nouvelle politique beaucoup plus respectueuse pour l'environnement soit adoptée et réellement mise en oeuvre.
La Vallée du Rhône, saturée par le trafic de transit en particulier poids lourds internationaux offre de réelles possibilités de report sur les voies ferrées et fluviales sans aménagement pharaoniques.
Il convient dans ce domaine, comme dans tous les autres, de savoir raison garder.
L'Etat français, qui vient de valider le tronçon autoroutier Balbigny/La Tour de Salvagny de l'A89 dans des conditions inacceptables de contournement de l'avis du Conseil d'Etat, va-t-il enfin respecter ses engagements nationaux, européens et mondiaux en matière de protection de notre planète?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006
Les questions que vous nous posez s'inscrivent pleinement dans le débat qui s'ouvre.

En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé.

Aussi, l'Etat a-t-il souhaité ouvrir le débat autant que possible, en proposant six familles de mesures. Afin de garantir la richesse du débat, aucune de ces familles n'est favorisée par rapport aux autres, l’Etat attend ensuite de chacun qu’il exprime son avis sur les différentes mesures proposées, chacune ayant des effets différents sur la mobilité et l’environnement.

A l’issue du débat, appartiendra à chaque autorité de tirer les enseignements du débat public.

Question n°42 de : Rivat Roger - Vénissieux 69200 - le 06/04/2006
Pourquoi ne pas créer une véritable "autoroute" ferroviaire de fret pour sortir les camions des routes (en évitant les agglomérations)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/05/2006
Depuis 2003 existe en France un service d'autoroute ferroviaire (nommée aussi route roulante) qui fonctionne à titre expérimental en Savoie entre Aiton-Bourgneuf (France) et Orbassano (Italie).
Ce système utilise une technologie nouvelle (wagon "Modalohr") permettant à chaque camion de monter sur son wagon pivotant. Contrairement aux systèmes suisses ou autrichiens où les camions entiers prennent place à la queue leu-leu, la technologie française permet de ne transporter que la remorque, sans tracteur ni conducteur.
Cette première autoroute ferroviaire permettra un vrai report modal entre Lyon et Turin lorsque les travaux de mise au gabarit du tunnel du Mont Cenis seront terminés (en 2008).
Par ailleurs, dès mars 2007, cette technologie sera employée pour une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) entre Perpignan et Luxembourg. Commençant par un train aller et retour par jour, ce service montera progressivement en fréquence pour constituer une offre alternative intéressante, en coût et en délai, pour les transporteurs routiers.

Question n°30 de : Girault Michel - Port-Vendres 66660 - le 05/04/2006
3°) Limites du ferroutage "classique" (camions et remorques sur wagons) ? Solution ? Petits containers pris en charge par des transporteurs différents au départ et à l'arrivée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006
Les autoroutes ferroviaires se différencient du transport combiné rail-route classique par le fait que les conteneurs ou caisses mobiles ne sont pas manutentionnées pour être transbordées du camion au wagon mais ce sont les camions ou leurs seules remorques qui sont directement transportées sur wagon plat spécial. Les autoroutes ferroviaires existantes sont essentiellement des services de franchissement de massifs montagneux. Une autoroute ferroviaire de plaine à longue distance (1000 km) en France sera offerte en 2007, entre Perpignan et Bettembourg. La faisabilité tecnique des autoroutes ferroviaires est surtout dépendante du gabarit haut et bas de la voie. Les limites de ce service sont plutôt dans la fréquence des navettes, compte tenu des temps de chargement du train et des disponibilités de sillons de bout en bout. Certaines formules mixtes de train combinant remorques de camions et unités de transport intermodal (conteneurs ou caisses mobiles) sont envisagées pour maximiser le remplissage des navettes d'autoroutes ferroviaires. Le transport combiné non accompagné n'emporte ni le tracteur ni le conducteur du camion, de sorte qu'un conducteur à l'arrivée, différent de celui du départ, doit reprendre en charge la remorque. Cependant, sur terminal, un "jockey" peut effectuer les chargements et déchargements des wagons si les conducteurs ne sont plus ou pas encore présents.
Transport combiné rail-route classique (unités de charges manutentionnées) et autoroutes ferroviaires (remorques ordinaires) sont donc deux services complémentaires, dont la clientèle diffère et dont les limites sont plutôt dans les sillons ferroviaires possibles.

Question n°26 de : Durand Yves - Marseille 13001 - le 05/04/2006
Depuis combien de temps le transport ferroviaire a-t-il été abandonné au profit du transport routier ?
On semble nous faire croire aujourd'hui qu'il faut développer le transport ferroviaire alors que depuis des années vous avez favorisé le poids lourd au détriment de la SNCF.
Cherchez-en les raisons et les motifs ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/04/2006
Le transport ferroviaire n'est pas abandonné au profit du transport routier. Le transport ferroviaire de voyageurs poursuit sa croissance et trois nouvelles LGV sont construites simultanément, ce qui est un record. Le transport ferroviaire de marchandises est en cours de restructuration, d'une part par le redressement de l'activité fret de la SNCF, appuyé et cofinancé par l'Etat, d'autre part par l'ouverture à la concurrence, qui dynamise le marché et renforce l'attractivité générale du mode ferroviaire vis à vis des chargeurs et donneurs d'ordre. Les projections de la demande de transport à 2025 prévoient une croissance du transport ferroviaire, de voyageurs et aussi de marchandises.

Question n°23 de : Raynaud Christian - Marseille 13008 - le 05/04/2006
Ne convient-il pas d'avoir une politique volontariste de rééquilibrage des capacités de transport de fret en faisant porter principalement l'effort sur le ferroutage au regard des objectifs de réduction des gaz à effet de serre ? Facteur 4 à l'horizon 2050 y compris sur l'arc méditerranéen ? Quelle étude d'impact pour chacun des scénarios ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/04/2006
En transport de fret, l'État, parce qu'il décide et cofinance les infrastructures, et les opérateurs de transport, parce qu'ils offrent des services de transport sur ces infrastructures, peuvent influer sur les capacités des modes de transports alternatifs ou complémentaires à la route. Par une politique volontariste d'offre de transport, le réseau ferroviaire, le Rhône et les services de cabotage maritime méditerranéen disposent ainsi de réserves de capacités encore importantes, qui permettent que s'effectue un certain rééquilibrage modal.
Au-delà de l'offre d'infrastructures, des mesures incitatives qui visent à encourager les modes alternatifs à la route sont présentées dans le dossier du débat public, notamment dans la famille 2 de mesures (développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime) et la famille 5 (taxe carbone, péages spécifiques, certificats verts).
Il est vrai que le report de la marchandise, surtout massifiée et sur de longue distance, de la route vers le fer, le fleuve ou la mer, réduit en général les émissions de gaz à effet de serre.
La formule des autoroutes ferroviaires de longue distance, en captant les poids lourds ordinaires pour les transporter par wagons, constitue une offre complémentaire au fret ferroviaire conventionnel et au transport combiné classique. Le premier service qui démarrera en 2007 entre Perpignan et Bettembourg, permettra de confirmer la viabilité économique et commerciale de ces services nouveaux.
Cependant, au-delà des politiques publiques volontaristes, le choix du mode en transport de fret revient en final aux chargeurs ou aux transporteurs.