Question n°663 de : Arcillon Alain - Marseille 13003 - le 22/06/2006Une prévision d'une augmentation de 40% de la mobilité me paraît peu vraisemblable. Sur quelles bases est elle fondée? Pourquoi ne pas envisager une réduction de la mobilité?
Réponse du Maître d'Ouvrage :28/06/2006La question que vous posez se réfère aux hypothèses d'évolution de la demande de transport à long terme ( 2020-2025). La réflexion a un horizon de 20 ans, et au delà, doit s’appuyer sur un scénario de référence dont la définition est un exercice difficile et forcement critiquable. Aussi, l’ensemble des hypothèses retenues est il clairement exposé (pages 44,45 du dossier support du débat) ; elles concernent la croissance économique, le prix du pétrole, la démographie, les prix des différents modes de transport, la sensibilité des comportements aux prix et le réseau d’infrastructures réalisé (p.39). Dans ce scénario de référence, comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55, l’exercice de prévision du prix du pétrole est complexe. Les incertitudes sont nombreuses, tant du côté de l’offre que de la demande. Il est néanmoins nécessaire d’établir un scénario comme base de réflexion, dont les hypothèses sont explicites. Pour plus de détail, vous pouvez consulter l'étude de trafic (les transports interurbains dans la vallée du Rhône et dans le couloir languedocien, perspectives d'évolution à 20 ans) sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/etudes_routieres_-_transports_interurb_sous_20_ans.pdf. Enfin, des facteurs de "rupture" ont été identifiés dans le dossier du débat : la vulnérabilité du système de transports aux ressources pétrolière (dont le prix des carburants) en fait partie. Cependant ils n'ont pas pu faire l'objet de prévisions de trafic : au delà d'une certaine valeur du prix du carburant, les modèles actuellement utilisés ne sont en effet plus valides. Le scénario retenu, le plus probable, fait suite aux études prospectives de la demande de transports à l'horizon 2025 menées par le ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, en concertation avec différents ministères concernés, disponibles sur le site Internet de la commission particulière du débat public : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/8._les_etudes_socio-economiques/projection_2025_presentation_22_sept.04.pdf Il est évidemment difficile, comme vous le soulignez, de tenir compte de tous les facteurs qui peuvent varier au cours du temps. En particulier, ces études ne permettent pas de rendre compte de certaines ruptures telles qu'une augmentation du prix du baril à 150 ou à 200 dollars qui pourrait conduire à des répercussions sur l’ensemble de l’économie. Néanmoins les facteurs retenus dans cette analyse sont ceux qui ont une conséquence reconnue sur l'évolution de la demande de transport à long terme On peut par ailleurs envisager des mesures plus contraignantes, comme la maîtrise de la mobilité routière. Cette mesure est évoquée en pages 83-84 du dossier support de débat. Ainsi on peut considérer des mesures relatives à l'environnement et aux consommations énergétiques telles que : - la régulation d'usage de l'énergie : taxe carbone ou système de quotas d'émissions de CO2 équivalent; - la réduction des vitesses sur les routes. On peut également prendre des mesures relatives à l'exploitation des réseaux routiers et à l'intermodalité sur les grands axes telles que : - la généralisation du péage poids lourds sur le réseau routier national ; - la régulation de la demande par la mise en place de certificats verts. Pour répondre à ces problématiques, le dossier support de débat envisage six familles de mesures ; il s'agit de la régulation de l'existant, du développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, du développement des infrastructures routières, du progrès technologique soutenu, de la maîtrise de la mobilité routière, de la modification des comportements. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.
Question n°589 de : Braem Bernard - Gruissan Plage 11430 - le 24/05/2006Quels flux migratoires attendez vous pour les départements 34/66/11? Y avait il une corélation train/avion sur les grandes villes?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006Afin d’établir un scénario de référence, des études de trafic ont été réalisées dont les hypothèses sont rappelées en page 44 du dossier support du débat (croissance économique moyenne de 1.9 %, prix du baril à 60 dollars en 2025, ralentissement de la croissance démographique…). Sur une coupure réalisée sur l'autoroute A9 entre Nîmes et Montpellier, sous ces hypothèses, on compte en 2000 des flux de 17 600 véhicules par jour venant du département 34 et 13 100 véhicules par jour venant des départements 66/11/31/09. Concernant les poids lourds, on compte en 2000 sur la même coupure 2 300 PL par jour venant du département 34 et 2 500 PL par jour venant des départements 66/11/31/09. En été, on compte des flux plus importants. Ainsi, on atteint 28 500 véhicules par jour venant du département 34 et 21 400 véhicules par jour venant des départements 66/11/31/09. En 2020, nous attendons des trafics moyens journaliers annuels de 23 200 véhicules par jour venant du département 34 et 17 300 véhicules par jour venant des départements 66/11/31/09. Ceci correspondrait à des trafics totaux sur la section de l'autoroute A9 entre Nîmes et Montpellier variant entre 85 400 et 88 500 véhicules par jour, ce qui constituerait un état de congestion très fortement dégradé. Pour répondre à ces problèmes de niveaux de service présents et à venir, le dossier support de débat envisage six familles de mesures ; il s'agit de la régulation de l'existant, du développement des modes de transport ferroviaire, fluvial et maritime, du développement des infrastructures routières, du progrès technologique soutenu, de la maîtrise de la mobilité routière, de la modification des comportements. Concernant la corrélation train/avion, elle n'a pas fait l'objet dans le présent dossier de développement spécifique, pour les raisons suivantes : - pour les marchandises : le transport aérien de fret est très marginal, et ne concerne que certaines catégories de marchandises, en petites quantités et à forte valeur ajoutée. Du fait de sa très faible part modale, il ne constitue pas un mode concurrent du mode ferroviaire ; - pour les voyageurs : le seul concurrent du mode aérien est le mode ferroviaire à grande vitesse. Mais, si l'on effectue des simulations de trafic en améliorant de manière significative l'offre ferroviaire à grande vitesse ou ses tarifs, on obtient un potentiel de report de l'aérien vers le ferroviaire inférieur au million de voyageurs par an, c'est-à-dire de quelques pour cent pour le trafic ferroviaire à grande vitesse. Les reports possibles ne sont donc pas significatifs.
Question n°563 de : Chevrin Thierry - Serves sur Rhône 26600 - le 23/05/2006Est ce que le simple fait de mettre les PL sur des trains serait suffisant pour éviter la construction de nouvelles autoroutes?
Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006La solution que vous évoquez consisterait à envisager une autoroute ferroviaire en vallée du Rhône. Cette mesure favorisant le report modal est envisagée en pages 72 et 73 du dossier support. L'association "Route roulante 2006", association de professionnels du transport créée en septembre 2004, a conclu à la pertinence de l'itinéraire "arc languedocien-vallée du Rhône-sillon mosellan" pour un tel service. Avec l'appui de l'Etat, l'ouverture commerciale de la ligne est prévue pour mars 2007. Concernant son effet de délestage des autoroutes existantes, l'autoroute ferroviaire provoque un report modal depuis la route d'environ 5 000 poids lourds par jour. Ce seul report reste cependant insuffisant, puisque l'autoroute A7 devrait tout de même supporter en 2020 un trafic journalier moyen annuel compris entre 67 600 et 84 700 véhicules, ce qui correspondrait à un niveau de service fortement à très fortement dégradé dans la vallée du Rhône. Ces projections ont été effectuées avec comme hypothèses une croissance moyenne annuelle du PIB de 1.9% et un prix du baril de pétrole de 60$ avec une parité de 1 euro pour un dollar. Les simulations de trafic semblent donc indiquer que la mise en place d'une autoroute ferroviaire même à haute cadence n'est pas suffisante pour éviter de réaliser de nouvelles infrastructures routières. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, telles qu'une autoroute ferroviaire, en conciliant au mieux les différents enjeux.
Question n°539 de : Charmot Elisabeth - Thonon 74200 - le 22/05/2006Bonjour Pourquoi, lorsqu'il y a des enquètes d'utilité publiques sur la construction de nouvelles voies routières, ne tient-on pas compte du fait que l'augmentation du trafic routier va forcément être ralenti à cause de l'augmentation du prix du carburant ? Au contraire, on continue de considérer que le trafic va augmenter (cf enquète sur le contournement routier de Thonon-les bains, 74, en septembre 2004.) -Pourquoi n'augmente t'on pas la taxe sur les carburants et ne remettons pas en place la vignette pour d'avantage dissuader les achats de voitures polluantes ? Merci pour votre attention.
Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006Concernant le prix du carburant, l'évolution du prix du baril fait aujourd’hui l'objet de nombreuses controverses. Pour le débat public les études ont été menées avec l’hypothèse d'un baril à 60 dollars. Deux précisions doivent être apportées sur cette hypothèse : d'une part, ce prix du baril est en monnaie constante, valeur 2002 et non pas en valeur 2025, d'autre part, la modélisation se base sur une parité entre l'euro et le dollar fixée à 1 euro = 1 dollar, et considère donc un prix du pétrole égal à 60 euros, alors que l'euro est actuellement à 1,26 $. Ceci correspond donc à une hypothèse de prix du baril de l'ordre de 75$. Les études de trafic disponibles sur le site internet de la CPDP présente un test de sensibilité avec un prix du baril à 100 $, toujours en valeur 2002. Il représenterait une baisse des trafics sur coupure en vallée du Rhône de l'ordre de 4 à 5 %, par rapport à une hypothèse à 60 $. En effet, le prix du marché du pétrole ne joue que sur 20 % du prix du carburant, lui même ne constituant qu'une partie du prix du transport. Cette baisse relative du trafic n’est pas suffisante pour avoir un impact significatif sur la dégradation prévisible des conditions de circulation sur les autoroutes A7 et A9. Concernant l'achat de voitures polluantes, il n'est pas envisagé pour l’instant de remettre en place le système de vignette automobile. En revanche, deux mesures fiscales vont entrer en vigueur au 1er juillet 2006 pour dissuader les consommateurs d'acheter des voitures à forte émission de CO2. D'une part, le crédit d'impôt dont bénéficient les personnes qui achètent ou louent un véhicule dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 140 grammes par kilomètre est porté de 1525€ à 2000€ et prolongé jusqu'à fin 2009. D'autre part, le prix de la carte grise va augmenter en fonction de l'émission de dioxyde de carbone (CO2) pour inciter l'achat des véhicules les moins émetteurs de CO2. Le calcul de cette taxe additionnelle se fera en fonction des émissions de CO2 du véhicule. Elle se fera selon le calcul suivant : nulle pour les véhicules dont les émissions de CO2 sont inférieures à 200 g de C02 au km ; de 2 € par gramme pour les véhicules dont les émissions sont comprises entre 200 et 250 gr de CO2 par km ; 4 € par gramme pour les véhicules dont les émissions sont supérieures à 250 gr de CO2 au km. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures présentées, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.
Question n°460 de : Brucker Eric - Pelleautier 05000 - le 09/05/2006 Ferroutage Valence-Rivesaltes : A propos de l’exposé de Claude Jullien, président de FNAUT-PACA du 4 Avril 2006, publié sur le site de la CPDP http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/presentations-powerpoint/lancement-marseille/8-016--fnaut-vral-diapo.pdf Une préoccupation centrale a ,semble-t-il, en filigrane, motivé les pouvoirs publics à lancer ce débat : Comment rendre acceptable le passage à 5 voies de l’autoroute A7, notamment sur son tronçon Valence- Orange ? Or le présent exposé de Claude Jullien montre la possibilité technique de mettre sur le train jusqu’à 9.000 PL/jour , avec des avantages considérables sur le plan de l’environnement bien sûr (300.000 tonnes d’équivalent-pétrole pour 5000. PL-jour donc plus de 500.000 tonnes/an pour 9000 PL/jour (cf page 12 de l’exposé) mais également au plan économique. par économie du surcoût sociétal des coûts externes du camion par rapport à ceux du rail : 1,5 milliard d’euros par an (cf p13 ! ) également pour 9.000 PL/jour Si cette thèse est juste, et depuis déjà un mois on attend vainement une argumentation dans le cadre du débat Vral montrant qu’elle serait fausse, même partiellement, la question qui s’impose est : Le trafic subsistant sur l’A7, après avoir enlevé 9.000PL/jour, est-il encore tel que la 5 voies serait encore justifiée ? Cette question fut posée à M. Blanchet dès cette réunion du 4 Avril. La réponse fut affirmative (cf le verbatim de cette réunion de lancement du débat : « la congestion n’est pas due aux camions. Les camions perturbent la circulation parce qu’ils la ralentissent mais les encombrements sont causés par la multiplication des véhicules légers et les problèmes de pointe des week-end…surtout l’été, époque où il y a plutôt moins de camions… » .). Mais elle ne fut pas argumentée….. Peut-on avoir connaissance de l’argumentation de cette affirmation sur cette question déterminante ? Sur quelle évolution du trafic repose-t-elle pour dans 20 ans en distinguant VL et PL ? Quel est le prix du carburant pris en compte ? Il est vraisemblable que le baril de référence est à 20 dollars , car M. Blanchet se réfère à un rapport de 2004 où « avec un report de 5400 PL-jour sur l’A7 et près de 8000 sur l’A9 cela ne suffisait pas pour supprimer la congestion dûe aux VL ». Que devient cette prospective avec un pétrole à 120 dollars le baril, soit six fois plus ? et à 200 dollars, soit 10 fois plus ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :24/05/2006En saisissant la Commission nationale du débat public sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien, l'Etat a souhaité engager un dialogue ouvert et transparent sur les questions de transport et d'infrastructures, mais aussi d'environnement et de santé, sans privilégier aucune des six familles de mesures envisagées. La solution que vous évoquez consisterait à envisager une autoroute ferroviaire en vallée du Rhône. Cette mesure favorisant le report modal est envisagée en pages 72 et 73 du dossier support. L'association "Route roulante 2006", association créée en septembre 2004 par TLF (fédération des entreprises de Transport et Logistique de France), Fret SNCF et RFF a à ce sujet remis à l'Etat au début du mois d'octobre 2005 les premières conclusions d'études techniques et économiques de conditions de réalisation à court terme d'une autoroute ferroviaire de plaine. Elle a conclu à la pertinence de l'itinéraire "arc languedocien-vallée du Rhône-sillon mosellan" pour un tel service. Le ministre des transports a signé le 12 décembre 2005 un protocole relatif au lancement d'une nouvelle autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg. Ce protocole permettra de guider l'action des partenaires du projet jusqu'à l'ouverture commerciale de la ligne, prévue au plus tard le 31 mars 2007. En termes de report modal, les estimations faites pour le scénario de référence du dossier support du débat sont de 5 400 poids lourds par jour repris à la route en 2020, en estimant un doublement du fret ferroviaire en vallée du Rhône et un quintuplement du trafic marchandises sur le fluvial. Lors de son exposé pendant la réunion publique de Marseille, le représentant de RFF a présenté un calcul aboutissant en 2020 à un report modal depuis la route de 5 100 poids lourds par jour, ce qui est tout à fait cohérent avec les chiffres du ministère des transports compte tenu des incertitudes de ce type d’approche à vingt ans. Le chiffre de 9 000 poids lourds par jour que vous évoquez pourrait être surestimé : il se base certes sur les capacités techniques, mais il ne doit pas tenir compte d'une approche commerciale sur un marché très concurrentiel, ni des contraintes rencontrés par l'opérateur ferroviaire dans l'exploitation de ses sillons au nombre notablement limité. Concernant l'évolution du trafic routier à vingt ans, l'hypothèse retenue consiste en un ralentissement de la croissance des trafics à long terme, par rapport à l'évolution constatée ces dernières années. Ainsi, le taux de croissance annuel moyen passerait à 1,2% pour les marchandises et à 1,4% pour les voyageurs sur le réseau routier national sur la période 2002-2025 avec une hypothèse d’un baril à 60$. Concernant le prix du carburant, comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55, l’exercice de prévision du prix du pétrole est complexe. Les incertitudes sont nombreuses, tant du côté de l’offre que de la demande. Il est néanmoins nécessaire d’établir un scénario comme base de réflexion, dont les hypothèses sont explicites. Pour le débat public, il a finalement été décidé de réajuster les hypothèses (initialement à 35 dollars dans le dossier de consultation de 2004) à partir d’un baril à 60 dollars. Deux précisions doivent être apportées sur cette hypothèse : d'une part, ce prix du baril est en monnaie constante, valeur 2002 et non pas en valeur 2025, d'autre part, la modélisation se base sur une parité entre l'euro et le dollar fixée à 1 euro = 1 dollar, et considère donc un prix du pétrole égal à 60 euros, alors que l'euro est actuellement à 1,26 $. Ceci correspond donc à une hypothèse de prix du baril de l'ordre de 75$. Des tests de sensibilité à 100 dollars le baril ont cependant été réalisés et montrent que les trafics diminuent environ de 5%. En effet, le prix du marché du pétrole ne joue que sur 20 % du prix du carburant, lui même ne constituant qu'une partie du prix du transport. Pour plus de détail, vous pouvez consulter l'étude de trafic (les transports interurbains dans la vallée du Rhône et dans le couloir languedocien, perspectives d'évolution à 20 ans) sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/etudes_routieres_transports_interurb_sous_20_ans.pdf Enfin, des facteurs de "rupture" ont été identifiés dans le dossier du débat : la vulnérabilité du système de transports aux ressources pétrolière (dont le prix des carburants) en fait partie. Cependant ils n'ont pas pu faire l'objet de prévision de trafic : au delà d'une certaine valeur du prix du carburant les modèles actuellement utilisés ne sont en effet plus valides.
Question n°421 de : Cluzeau Bernard - villeurbanne 69100 - le 01/05/2006Compte-tenu du cout de + en + élévé du pétrole, y-aura-t-il ? une réétude en prenant en compte un cout du baril à 100 voire 120 dollars ? Il me semble que qu'un système d'auto-train semblalble au système utilisé pour le tunnel sous la manche devrait etre envisagé depuis lyon avec deux branches à partir d'avignon avec un cout égal sinon moindre que celui d'une autoroute carburant compris. ? qu'en est-il ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/05/2006Dans le dossier support présenté au débat, un prix de 60 dollars le baril a été retenu comme base de départ. En revanche, dans le dossier trafic réalisé par le Sétra en mars 2006, un test de sensibilité a été effectué à 100 dollars le baril. Ce dossier est disponible sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/etudes_routieres_-_transports_interurb_sous_20_ans.pdf. L'impact d'une hausse du prix du baril de pétrole a pu y être mesuré, et il se traduit par une baisse totale de 4,2% des trafics sur une coupure au nord de Montélimar, ce qui représente une baisse de 5 800 véhicules par jour en TJMA (trafic journalier moyen annuel). Sur l'autoroute A7, la baisse est encore plus faible, puisqu'elle ne dépasse pas les 2 900 véhicules par jour en TJMA, sur les plus de 80 000 véhicules par jour prévus en 2020. Concernant le système d'auto-train que vous préconisez, la SNCF a étudié en 2003 la possibilité d'un service de navettes sur deux liaisons, entre Beaune et Narbonne et entre Beaune et Aix-en-Provence, pour voitures et passagers s'inspirant des navettes Eurotunnel ou autres transports de ce type existant en Suisse. Le meilleur scénario envisagé commercialement affiche un bilan avec un taux de couverture des recettes sur les charges proche de 75% hors amortissement et péages, ce qui nécessiterait une subvention de la part des pouvoirs publics. Environ 6 800 véhicules par jour pourraient être transportés par la navette, comme l'indique le document "Pour en savoir plus" de mars 2006. Ce serait un tiers des véhicules circulant de bout en bout entre Beaune et Orange qui se reporteraient sur l'alternative ferroviaire, et plus de 6% du trafic autoroutier prévu à l'horizon 2020 en juillet-août sur la section la plus chargée de l'autoroute A7 entre Valence et Orange. L'objet du débat est précisément de mesurer le niveau d'acceptabilité des différentes mesures, en conciliant au mieux les différents enjeux. En effet, l'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d'environnement.
Question n°404 de : Brard Emile - Sigoyer 05130 - le 27/04/2006Pourquoi n'avoir pas pris en compte dans ce débat public, les conséquences de l'autoroute A51 prévue officiellement sur l'axe Genève-Aix les Bains par Chambéry-Grenoble-Gap?
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :23/05/2006Le débat public relatif à la liaison routière entre Grenoble et Sisteron a abouti, le 16 mars 2006, à une décision du ministre des transports qui a retenu le principe de la réalisation d'une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron. Cette décision a fait suite, ainsi que l’a souligné le président de la commission particulière, à un débat sérieux, au cours duquel les citoyens ont évoqué l’opportunité du projet de la façon la plus informée et expérimentée qui soit. Cette nouvelle infrastructure devra ainsi répondre prioritairement aux objectifs suivants : – améliorer les liaisons nord-sud au sein du massif alpin en termes de fluidité de la circulation et de sécurité ; – favoriser le développement économique et durable des territoires traversés ; – assurer une meilleure desserte des pôles économiques et touristiques des Alpes du Sud. A noter qu’à cette occasion, la question de l’articulation entre les modes a été posée. Elle y est particulièrement importante dans le cadre de la Convention alpine, traité international conclu entre les différents états alpins, afin de fournir un cadre commun et concerté au développement durable du massif alpin. Il s'agit d'encourager la coopération transfrontalière afin de trouver des solutions aux problèmes alpins, et d'harmoniser les mesures de protection de cet espace à travers des protocoles par domaines, dont celui du transport. Les études de trafic menées dans le cadre du projet Grenoble - Sisteron montrent que les reports de trafics de l’A7 vers l’A51 seraient essentiellement constitués d’usagers pour qui l’axe alpin est l’itinéraire le plus direct et qui ne l’empruntaient pas à cause de ses mauvaises caractéristiques. Par exemple, de nombreuses personnes qui se rendent de Marseille à Grenoble préfèrent actuellement passer par l’autoroute A7, qui autorise un trajet plus rapide. Une fois achevée l’autoroute A51, ces usagers se reporteront sur ce nouvel axe plus direct. Les reports potentiels sont, dans le scénario par l’est de Gap, pour un trafic journalier moyen de 14 000 véhicules/jour, le report en provenance de l’A7 serait de 2 800 véhicules/jour, soit 20% du total ; Les études qui ont été menées ont montré que l'enjeu de délestage de la vallée du Rhône de cette liaison était de l'ordre de 2000 véhicules par jour, ce qui ne modifie pas considérablement le trafic de la vallée du Rhône. Concernant les problématiques plus spécifiques du Voironnais, où vous résidez, des études de trafic ont également été effectuée sur l'axe A48-A51. Les prévisions de trafic à l’horizon 2020 ont été faites dans le cadre d’un « réseau de référence » composé du réseau routier actuel complété par les projets dont la mise en service est prévue d’ici 2020. A ce titre nous avons pris en compte le projet A48 Ambérieu - Bourgoin. La mise en service de l'A51 aura les effets suivants : § pour l’A48 Ambérieu-Bourgoin, en 2020, elle entraînera une augmentation de trafic sur l’A48 de l’ordre de 1600 véh/j pour l’option par l’Est de Gap sur un trafic attendu de l’ordre de 18000 véh/j § pour la traversée de Grenoble, la mise en service de l’A51 entraînera une augmentation du trafic global de l’A480 et de la RN75 au Sud de Grenoble de l’ordre de 4700 véh/j pour l’option par l’Est de Gap. Cette augmentation est modeste et représente moins de 5% du trafic total attendu sur ces axes (plus de 132 000 véh/j).
Question n°369 de : BLANC Pierre - Charpey-Saint-Didier 26300 - le 26/04/2006Dans les 20 ans à venir, compte tenu de la cherté du pétrole et de sa raréfaction, le trafic routier est logiquement appellé à diminuer. Quelle hypothèse avez-vous retenu dans vos prévisions?
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006Comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55, l’exercice de prévision du prix du pétrole est complexe. Les incertitudes sont nombreuses, tant du côté de l’offre que de la demande. Il est néanmoins nécessaire d’établir un scénario comme base de réflexion, dont les hypothèses sont explicites. Pour le débat public, il a finalement été décidé de réajuster les hypothèses (initialement à 35 dollars dans le dossier de consultation de 2004) à partir d’un baril à 60 dollars. Deux précisions doivent être apportées sur cette hypothèse : d'une part, ce prix du baril est en monnaie constante, valeur 2002 et non pas en valeur 2025, d'autre part, la modélisation considère une parité entre l'euro et le dollar et considère donc un prix du pétrole égal à 60 euros, alors que l'euro est actuellement à 1,26 $. Ceci correspond donc à une hypothèse de prix du baril de l'ordre de 75$. Dans ces hypothèses, le trafic routier, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, devrait croître d'environ 1,5 % par an pour les 20 prochaines années, ce qui correspond à un rythme d'augmentation nettement plus faible que sur les 25 années précédentes, puisqu'il était de 3,5 % pour le trafic routier de voyageurs et de 2,9 % pour le trafic routier de marchandises. Le trafic routier ne devrait donc pas être appelé à diminuer, mais à croître beaucoup plus faiblement que par le passé. A noter que cette augmentation du trafic, de l’ordre de 50 % sur 20 ans, correspond à une augmentation des émissions des gaz àeffet de serre comprise entre 10 et 30 %. Des tests de sensibilité à 100 dollars le baril ont également été réalisés et montrent que les trafics diminuent environ de 5%. En effet, le prix du marché du pétrole ne joue que sur 20 % du prix du carburant, lui même ne constituant qu'une partie du prix du transport. Pour plus de détail, vous pouvez consulter l'étude de trafic (les transports interurbains dans la vallée du Rhône et dans le couloir languedocien, perspectives d'évolution à 20 ans) sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/etudes_routieres_transports_interurb_sous_20_ans.pdf Par ailleurs, les ressources alternatives aux combustibles fossiles (éthanol, huiles de colza ou de tournesol, carburants de synthèse produits notamment à partir de la biomasse, véhicules hybrides, etc…) pourraient, à terme, compenser au moins en partie la raréfaction du pétrole. Enfin, des facteurs de "rupture" ont été identifiés dans le dossier du débat : la vulnérabilité du système de transports aux ressources pétrolière (dont le prix des carburants) en fait partie. Cependant ils n'ont pas pu faire l'objet de prévision de trafic : au delà d'une certaine valeur du prix du carburant les modèles actuellement utilisés ne sont en effet plus valides.
Question n°317 de : Saurel Jean Louis - Alixan 26300 - le 25/04/2006Pouvez vous m'expliquer la crédibilité d'études prospectives à un horizon de 15-20 ans? Peut on intégrer de façon suffisemment fiable TOUS les facteurs qui vont varier sans privilégier celui qui va dans le sens où on veut aller?
Réponse du Maître d'Ouvrage :18/05/2006La question que vous posez se réfère aux hypothèses d'évolution de la demande de transport à long terme ( 2020-2025). La réflexion a un horizon de 20 ans, et au delà, doit s’appuyer sur un scénario de référence dont la définition est un exercice difficile et forcement critiquable. Aussi, l’ensemble des hypothèses retenues est il clairement exposé (pp 44,45 du dossier support du débat) ; elles concernent la croissance économique, le prix du pétrole, la démographie, les prix des différents modes de transport, la sensibilité des comportements aux prix et le réseau d’infrastructures réalisé (p.39). Dans ce scénario de référence, comme signalé dans le dossier support du débat, en page 55, l’exercice de prévision du prix du pétrole est complexe. Les incertitudes sont nombreuses, tant du côté de l’offre que de la demande. Il est néanmoins nécessaire d’établir un scénario comme base de réflexion, dont les hypothèses sont explicites. Pour plus de détail, vous pouvez consulter l'étude de trafic (les transports interurbains dans la vallée du Rhône et dans le couloir languedocien, perspectives d'évolution à 20 ans) sur le site de la CPDP à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/5._les_etudes_routieres/etudes_routieres_-_transports_interurb_sous_20_ans.pdf. Enfin, des facteurs de "rupture" ont été identifiés dans le dossier du débat : la vulnérabilité du système de transports aux ressources pétrolière (dont le prix des carburants) en fait partie. Cependant ils n'ont pas pu faire l'objet de prévisions de trafic : au delà d'une certaine valeur du prix du carburant. Les modèles actuellement utilisés ne sont en effet plus valides. Pour accompagner la mise en œuvre de ces dispositions, le ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a procédé, en concertation avec différents ministères concernés, à une mise à jour des scénarios de projection de la demande de transport à l’horizon 2025... Ces travaux ont fait l'objet d'une publication en décembre 2004, et sont disponibles sur le site Internet de la commission particulière du débat public : http://www.debatpublic-transports-vral.org/docs/pdf/etudes/8._les_etudes_socio-economiques/projection_2025_presentation_22_sept.04.pdf De nombreuses variables ont été étudiées pour les projections des transports à l’horizon 2025: la croissance de l'économie et de la dépense de consommation des ménages, les prix de l’énergie, la fiscalité sur les carburants, le taux de change euro-dollar et les infrastructures nouvelles de transport prévues au CIADT du 18/12/2003. Celles-ci sont communes aux transports de voyageurs et de marchandises. Ont été également retenus : - pour les transports de voyageurs : les prix ferroviaire et aérien, les consommations unitaires des véhicules particuliers et le parc automobile, - pour les transports de marchandises : les prix du transport routier de marchandises hors carburants et les prix du fret ferroviaire. Sur ces bases, plusieurs scénarios de prospective ont été établis, ils sont présentés dans le dossier indiqué ci-dessus, ainsi que la méthodologie retenue. Le scénario qui paraissait le plus probable a été retenu comme base du débat public, il est présenté en page 44 dossier support. Il est évidemment difficile, comme vous le soulignez, de tenir compte de tous les facteurs qui peuvent varier au cours du temps. En particulier, ces études ne permettent pas de rendre compte de certaines ruptures telles qu'une augmentation du prix du baril à 150 ou à 200 dollars qui pourrait conduire à des répercussions sur l’ensemble de l’économie. Néanmoins les facteurs retenus dans cette analyse sont ceux qui ont une conséquence reconnue sur l'évolution de la demande de transport à long terme.
Question n°74 de : Tesse Pierre Yves - Chateauneuf de Galaure 26330 - le 07/04/2006La capacité de développement économique du Sud Est français comme celle de l'Espagne n'apparaissent pas très clairement dans le dossier du débat. Alors que le dynamisme de ces deux territoires devrait peser beaucoup sur la demande de transport... Y avait il une hypothèse implicite de freinage de la croissance à long terme de ces deux territoires?
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006Le dynamisme économique et démographique des trois régions Rhône-Alpes, Languedoc-roussillon, Provence Alpes Côtes d’Azur, supérieur à la moyenne nationale, est rappelé au début du chapitre 1 du dossier débat. Ce territoire du débat est également, comme vous le rappelez, une terre d’échange et de transit (cf. page 13, du dossier débat) du fait notamment du dynamisme des échanges entre l’Espagne / l’Europe centrale et les nouveaux entrants dans l’Union Européenne. La progression du trafic transpyrénéen reste forte côté méditerranéen, même si elle est deux fois moins rapide que dans les années 90 et, même si elle est plus prononcée sur la façade atlantique. Cette situation aurait mérité de prendre en compte dans les études de trafics des valeurs spécifiques rendant compte de ce dynamisme, ceci n’a été fait que partiellement (cf. page 34 de l’annexe « Pour en savoir plus » au dossier débat) pour des raisons techniques. Les chiffres de trafics présentés dans le dossier débat sont donc à considérer comme des valeurs basses des estimations.
Question n°48 de : Kohlhaas Jean Charles - Chaponost 69630 - le 06/04/2006La modélisation part d'une hypothèse de prix du baril de pétrole à 60 $ en 2025. Il atteignait 68$ hier. Pour la clarté du débat, pourrait-on bénéficier rapidement d'une étude altérnative (indépendante?) avec des hypothèses à 100 voire 150$?
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/04/2006L'évolution du prix du baril pour les années à venir est un exercice complexe. Comme souligné dans le dossier support du débat, si la tendance d’une demande accrue est certaine, les incertitudes sont nombreuses du côté de l’offre. Pour le débat public, les hypothèses,initialement à 35 dollars dans le dossier de consultation de 2004, ont été réajustées à partir d'un baril à 60 dollars. Deux précisions doivent être apportées sur cette hypothèse : d'une part, ce prix du baril est en monnaie constante, valeur 2002 et non pas en valeur 2025, d'autre part, la modélisation considère une parité entre l'euro et le dollar et considère donc un prix du pétrole égal à 60 euros, alors que l'euro est actuellement à 1,20 $. Néanmoins, anticipant une hausse du prix du baril au-delà de 60 $, l'Etat a effectué un test de sensibilité avec un prix du baril à 100 $, toujours en valeur 2002. L'impact d'un baril de pétrole à 100 $ a ainsi pu être estimé. Compte tendu des connaissances actuelles sur la sensibilité de la consommation au prix, il représenterait une baisse des trafics sur coupure en vallée du Rhône de l'ordre de 4 à 5 %, par rapport à la situation où le baril est à 60 $. En effet, le prix du marché du pétrole ne joue que sur 20 % du prix du carburant, lui même ne constituant qu'une partie du prix du transport. Enfin, des facteurs de "rupture" ont été identifiés dans le dossier du débat : la vulnérabilité du système de transports aux ressources pétrolière (dont le prix des carburants) en fait partie. Cependant ils n'ont pas pu faire l'objet de prévision de trafic : au delà d'une certaine valeur du prix du carburant les modèles actuellement utilisés ne sont en effet plus valides.
