Le forum de discussion

À l’origine de l’étude, dans les années 1970, différents tracés ont été projetés et plusieurs abandonnés. Florange a d’un côté l’A31 au bois de l’Etoile ainsi que la RD13 direction Hayange, de l’autre côté l’A30 sur la zone Sainte-Agathe. Aujourd’hui, on voudrait nous faire passer une A31 bis qui couperait Florange en deux, non conforme au « Grenelle de l’environnement ». Le tracé que la DREAL prévoit sur Florange a plus de 40 ans ; à cette période ce n’était que des champs. Pourquoi la Direction Départementale de l’Equipement de l’époque (DREAL aujourd’hui) et l’État ont délivré des permis de construire pour : - 750 maisons et 30 immeubles, constructions à moins de 300 mètres du tracé (future pollution, maladies, bruit, perte de la valeur immobilière de nos maisons) - 1 collège de 800 élèves à 200 mètres - 1 école maternelle et primaire à 20 mètres - des habitations à 10 mètres qui ne sont pas conformes au « Grenelle de l’environnement ». Aujourd’hui, la DREAL rachète des maisons sur une partie du tracé à Florange pour les démolir ; d’autres solutions devraient être étudiées à moindre coût : NE GASPILLONS PAS L’ARGENT PUBLIC. La solution de l’A30 vers l’échangeur d’Hayange permettrait : - de mieux desservir la gare SNCF d’Hayange via le Luxembourg. - la réalisation de parkings dans ce secteur vu le nombre de friches industrielles. - de desservir les différentes agglomérations du secteur vers l’hôpital, la gare, les commerces et vers l’A31. Ce tracé n’est pas dans un secteur urbanisé, donc conforme au « Grenelle de l’environnement ». Ce tracé est moins long que celui de la traversée de Florange et donc moins coûteux et retombe sur une RD13 d’une emprise de 20 mètres en 3 voies vers l’A31 bois de L’Etoile. Concernant la biodiversité, la RD13 est déjà réalisée par l’État donc elle est déjà modifiée. Ce tracé est à 75 % sur Florange, il ne passe pas près des habitations mais sur une partie du crassier Arcelor où il n’y a pas de biodiversité. Autre étude de l’A4 vers le contournement de Yutz (ancienne A32) puis de Koenigsmacker vers Zoufftgen qui se trouverait en pleine nature. Autre étude de l’A31 entre Uckange, hors agglomération, vers le port d’Illange et les friches industrielles d’Usinor afin de mieux desservir Europort et Terra Lorraine Il faut trouver une solution pour améliorer le transit nord - sud pour les décennies à venir, prenons le temps d’étudier toutes les possibilités et ne faisons pas n’importe quoi pour les générations futures. Merci de bien vouloir prendre ces suggestions en compte.

Il faut être réaliste, le besoin d'améliorer nos infrastructures routières est bien là et on parle notamment du barreau depuis plus de 20 ans ; il est urgent de le réaliser enfin. Le projet semble répondre aux besoins, il restera à définir la solution de base pour le contournement de Toul. Quant à la grande question de favoriser (ou ne plus contraindre) le transport routier, il faut se rendre à l'évidence que, - quelles qu'en soient les raisons, techniques, sociales ...- le fret ferroviaire n'est pas compétitif et ne peut remplacer le transport routier. Certes sur le grand transit, on peut regretter cette absence de compétitivité du ferroviaire, mais le trafic de ces autoroutes est pour la majeure partie local ou au maximum interrégional, dans cet espace où la route est la mieux adaptée. Donc pas d'intégrisme, chaque mode de transport a son domaine d'excellence et ce ne sera pas en générant des kilomètres de bouchons que l'on réglera les problèmes de pollution et de gaz à effet de serre. Je suis donc favorable pleinement à ce projet dont la réalisation n'a que trop attendu.

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J'estime aujourd'hui qu'il n'y a pas besoin de référendum ou autres sondages pour constater que ce projet est indispensable pour le 54 et le 57. Espérons que la région Lorraine gérera mieux ce dossier que d'habitude (Vandières, Sky aircraft...)

Certes, en circulant sur l’A31 à Metz-centre, on serait tenté de s’interroger sur la pertinence du passage dans un tel milieu d’une autoroute de transit européen. Et ce d’autant plus lorsqu’un itinéraire de déviation existe entièrement du nord au sud. En restant sur ces seuls constats, la solution paraît évidente : le transit doit passer par l’est, au large de l’agglomération ; cela permet de soulager la ville et son cadre de vie, tandis que les conditions de circulation sont améliorées (pas de ralentissements dû au trafic intra-urbain qui se mélange au transit). Sauf que s’agissant de l’A31 et la N431 à Metz, la réalité est tout autre. Cadre de vie : La rocade sud-est (N431) ne passe pas au large de l’agglomération, mais pénètre à l’intérieur, entre Borny et la Grange-aux-Bois. Vouloir « épargner » certains quartiers de trafic de transit prend sa limite dès-lors qu’il s’agit de reporter ce trafic vers d’autres. En l’occurrence, l’idée serait de soulager Metz-nord et St-Symphorien, pour dégrader les Hauts-de-Blémont et la Grange-aux-Bois. Déshabiller Pierre pour habiller Paul, en quelque sorte. Conditions de circulation : Contrairement à ce que l’on s’imaginerait, la N431 elle-aussi est lourdement utilisée par le trafic local, et en particulier entre Grigy et les Hauts-de-Blémont (entre les RD955 et 603). Aux heures de pointes la voie rapide est elle-aussi très chargée (remontées de files, ralentissements légers…). D’autre part, la géométrie de la N431 est beaucoup plus tourmentée que l’A31. Les courbes y sont nombreuses, assez brutales, là où l’A31, mis à part l’échangeur de Metz-nord, a un tracé plus doux avec des courbes très larges. Enfin, la N431 est à 2x2 voies et non élargissable (il faudrait pour cela reconstruire la totalité des ponts, âgés seulement d’une dizaine d’années). Itinéraire difficile à faire respecter : Le passage par l’est est donc moins confortable que par le centre. D’autre part, il est nettement plus long. Certes, la vitesse limite est plus élevée par l’est (110 contre 90 sur la traversée urbaine de Metz, entre Moulins et Metz-nord), mais concernant les camions, ils sont de toute façon limités à 90, et la différence de temps gagné est trop mince pour compenser les kilomètres supplémentaires. Enfin, le passage par les échangeurs de Fey et d’Hauconcourt provoque un ralentissement. Pour toutes ces raisons, il est évident que l’itinéraire par le centre continuera d’être préféré : sinon, le passage par l’est serait déjà emprunté ! Quant à interdire le passage par le centre, c’est compliqué à faire respecter : il faudrait définir précisément ce qui est en transit et ce qu’il ne l’est pas, et pouvoir contrôler. On peut se douter que les forces de l’ordre aient d’autres chats à fouetter. Même les poids-lourd, facilement repérables, ne seraient pas des cibles faciles : la moitié d’entre eux effectuent un trajet local. Une expérience similaire (à plus grande échelle) a déjà été menée à Lyon, lorsque le tunnel de Fourvière a été dévié par l’A46. Or malgré une vitesse moins limitée et des risques d’embouteillages moindres, la majorité du trafic traversant l’agglomération lyonnaise continue à couper au plus droit, par Lyon-centre. Très peu de monde concerné : Cette option fait beaucoup de bruit pour rien : à Metz –centre, les véhicules en transit ne représentent qu’environ 10% du trafic. D’une part, cela concernerait peu de monde, mais en plus quand bien même le transit serait détourné, la traversée de Metz-centre ne serait pas soulagée (on ne verrait pas la différence à l’œil nu). Le passage du transit par Metz-est est non-événement. Cela concerne peu de monde, cela ne changerait rien au quotidien et c’est difficilement applicable. La DREAL évoque certes la modification des échangeurs de Féy et Hauconcourt pour favoriser le passage par l’est, mais il est peu probable que cela aboutisse à la mise en continuité de la N431 et l’A31 au sud, et (moins imaginable encore) de l’A4 et l’A31 au nord… Cela demanderait des travaux au coût et à l’envergure considérables et, la majorité du trafic allant vers Metz-centre, cela serait provoquerait des ralentissements. La DREAL n’a pas communiqué de plans concernant cette éventuelle restructuration des échangeurs (elle n’en a sûrement pas encore), mais cela risque plus d’être la création d’un véritable échangeur à Féy, et la création de bretelles à Hauconcourt, permettant d’y élargir le goulot d’étranglement. Enfin, l’élargissement de l’A4 entre Mey et Hauconcourt est un coup parti, de toute façon prévu par la Sanef. L’idée de la déviation de Metz-centre est surtout un alibi, visant à justifier que la traversée de Metz-centre, perçue comme problématique le long de l’A31, est bien prise en compte. Mais il est peu probable que dans les faits il y ait le moindre changement et tant mieux car ce serait contre-productif.