Question n°17
Différences inexplicables par rapport au dossier de 1999
, leLe projet présenté dans le cadre du débat actuel est celui qui constituait la 2° de trois solutions proposées dans le dossier du débat de 1999, sous le titre "élargissement partiel de l'A31 complété par d'autres projets". Les études de l'époque, présentées plus particulièrement dans les pages 76 à 82 du dossier du débat validé par la Commission Nationale du Débat, avaient conduit le maître d'ouvrage à conclure que "l'élargissement partiel de l'A31 complété par d'autres projets est peu convaincant" sauf dans sa partie sud, car le barreau Toul Dieulouard "présente un intérêt fonctionnel évident". En revanche, l'utilisation du contournement de Metz, par exemple, "se révèle très peu performante vis à vis des flux de longue distance". Au Nord, "les itinéraires sont très proches du milieu urbain dont ils assument la desserte de proximité". L'analyse faite à cette époque comporte de nombreuses autres raisons de rejet de cette solution que je ne peux pas toutes rappeler ici. Quelles sont les raisons précises pour lesquelles les études plus récentes ont conduit à des conclusions diamétralement opposées?
Comme vous le soulignez, le principe d’un projet autoroutier en tracés neufs permettant de relier Toul aux frontières luxembourgeoises et allemandes a fait l’objet d’un débat public en 1999. Ce projet, nommé A32, a porté au débat de 1999 quatre liaisons autoroutières : Toul-Verdun-Sedan, Toul-Longwy, passage éloigné à l’est du sillon et passage à proximité du sillon. (cf.carte)
La commission particulière du débat public sur le projet A32 a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
En outre la réalisation d’une autoroute neuve ne répondra pas aux besoins d’échanges entre les agglomérations et les zones d’activités du sillon lorrain et n’améliorerait pas les conditions de circulation actuelles et futures sur l’A31 car celle-ci supporte essentiellement du trafic local et d’échange (cf. page 44 du dossier du maître d’ouvrage).
Pour la traversée de Metz, le maître d’ouvrage propose une interdiction réglementaire du trafic poids-lourds en transit.
Comment réécrire l’histoire
Le MO se donne le beau rôle dans l’histoire de l’A32 / A31bis. La vérité historique est bien différente.
L’Etat n’a jamais tenu compte des apports du débat public de 1999 sauf quand Mme Voynet a enterré le dossier.
La lettre de mission du ministre de Robien au préfet de région le 25.09.2003 a relancé l’A32 : « l’aménagement Nord-Sud apportera une réponse à la saturation du sillon mosellan en assurant les liaisons de grand transit Nord-Sud et en contribuant aux échanges internes au sillon ».
Le CIADT de déc. 2013 a validé l’A32 selon la variante « sillon ». Ensuite, la DRE a expliqué avec force dossiers et présentations aux élus que cette autoroute neuve était LA solution qui allait répondre parfaitement aux schémas de service.
Le 26.01.2006, le Comité de Suivi des études d’aménagement des axes Autoroutiers en Lorraine a de nouveau entériné l’A32 en se référant aux prévisions de trafic : «en l’absence de toute réalisation nouvelle, l’A31 atteindra son niveau de saturation en 2015 avec des embouteillages jusqu’à 6 à 8 heures par jour » !
Bien vu …
Cette autoroute a cristallisé l’opposition des habitants, associations et élus locaux. Seul le CESEL s’est arc-bouté sur cette folie.
C’est le Grenelle de 2007 qui a remis en cause l’A32. Il a fallu trouver un projet « Grenello-compatible » : l'A31bis.
La DREAL est aux ordres des politiques. Elle doit parfois « manger son chapeau » pour défendre des positions qui fluctuent au fil des alternances.
Assumez vos responsabilités !
Ne prétendez pas réécrire l’histoire à votre avantage ou à celui de l’Etat !