Question n°9
Financement de l'autoroute A31
, leLe maître d'ouvrage de ce projet est le Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. A ce titre est-il possible que la Maîtrise d'ouvrage soit privée ( réglementée ) ? Si oui, pourquoi n'est-ce pas le cas? L'article 2 de la loi MOP précise que le maître d'ouvrage public s'assure du financement (confère Mémento des marchés privés des travaux de Patricia Grelier Wickof p°4) ? Qu'en est-il ? Qui va financer cette opération et pourquoi ? Il semble qu'il soit prévu "éventuellement" de mettre en péage certains tronçons ( confère caractéristiques du projet) et je m'en étonne. En effet, l'impôt sur le revenu permet à la maitrise d'ouvrage publique de piloter cette opération qui a terme pourrait être concédée à des sociétés d'autoroutes privées (Vinci, Eiffage, Abertis). Option n°1 : Est-il possible (avantages/inconvénients) de créer un Etablissement public ( DIR EST public par exemple ) pour récolter ces péages et réinvestir ces bénéfices dans l'entretien et l'exploitation ? Option n°2 : Est-il possible (avantages/inconvénients) de faire payer une vignette autoroute sur tout le réseau national et/ou local ? Option n°3 : Est t-il possible (avantages/inconvénients) de maintenir le système actuel ( DIR Est ) et utiliser deniers publics ( impots ) pour l'entretien et l'exploitation en utilisant ? Finalement quelle option permet de conserver, d'entretenir et d'exploiter ce futur projet routier en respectant un équilibre entre usage des deniers publics/égalité de traitement des citoyens/Respect de l'environnement dans le cadre de la transition écologique et énergetique ? Merci d'avance pour vos réflexions et vos réponses.
L’usage des autoroutes est en principe gratuit. Toutefois, l’article L122-4 du code la voirie routière prévoit la possibilité pour l’Etat d’instituer « un péage pour l’usage d’une autoroute en vue d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure ». Ce choix appartient à l’Etat qui arbitre entre le financement par le contribuable ou par l’usager qui est le principal bénéficiaire des aménagements autoroutiers (gains de temps, niveau de service, etc.).
Les trois options de financement que vous suggérez soulèvent chacune de problématiques particulières.
Option n°1 : Possible en principe, la mise en place d’un péage directement perçu par l’Etat se heurte à des difficultés de mise en œuvre importantes en l’état actuel du droit. Elle nécessite la création d’une structure appropriée d’une part et un processus budgétaire clair d’affectation des recettes aux dépenses liées à la réalisation de l’ouvrage et à son exploitation, d’autre part, dont l’évaluation sera plus délicate dans ce cas de figure. A défaut d’un tel mécanisme, ce péage sera assimilé à un impôt ou une taxe qui nécessite dès lors d’être instauré par une loi.
On pourrait imaginer la création d’un établissement public qui concède l’exploitation de l’autoroute à une société privée. Mais cette solution induit des frais supplémentaires par rapport à une concession classique.
Option n°2 : La directive Eurovignette (directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures) exige que « les Etats membres n’imposent pas cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route ». Il n'est donc pas possible d'imposer une vignette autoroute en plus du système de péage qui est déjà en vigueur sur le système concédé.
Option n°3 : Le système actuel est maintenu sur les sections du projet en maîtrise d’ouvrage publique. Concernant les sections nouvelles, le système actuel entraînerait un étalement très important du calendrier, amenant à une mise en service bien après la période où la saturation de l’axe est prévue.