Qui sème les routes récolte les trafics

« A31 au nord de Thionville  »

Sans A31bis et compte tenu de l’évolution de la demande, les conditions de circulation sur A31 (cf. page 53) se dégradent à un point tel que de nombreux usagers emprunteront les routes départementales, afin d’éviter les encombrements. Ces reports de trafic généreront des bouchons, une forte incertitude sur les temps de parcours sur des routes départementales déjà fortement empruntées aujourd’hui et un accroissement de l’insécurité routière.

En recanalisant les déplacements traversant la frontière sur l’autoroute, le projet A31bis conduit effectivement à une réduction du trafic sur ces routes départementales, à une forte réduction de la congestion et à une amélioration de la sécurité routière. En effet, les reports de trafic entre les situations avec et sans A31bis concernent principalement des liaisons qui utilisent aujourd’hui de façon privilégiée A31 et qui utiliseront un autre itinéraire demain du fait de la dégradation des conditions de circulation. L’amélioration des conditions de circulation les fait revenir sur leur itinéraire privilégié, A31.

Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 présentées dans le DMO tiennent compte de la mise aux normes autoroutières de la 2x2 voies existante entre Thionville et Longwy, ainsi que de la réalisation d’un barreau autoroutier reliant l’A4 belge à la RN52. Le doublement du viaduc de Longwy est quant à lui retenu pour les simulations à l’horizon 2050. Une alternative autoroutière performante par l’ouest, autre que l’A31, sera donc proposée aux usagers. Pour autant, en raison des usages locaux (notamment l’attractivité des prix du carburant au Luxembourg, incitant les chargeurs et les particuliers à s’arrêter au Luxembourg pour faire le plein donc à privilégier l’A31), l’A30 verra son trafic diminuer de 3 000 véhicules/jour dont 500 à 900 PL après mise en service du projet A31bis. Ce n’est toutefois qu’une faible proportion du trafic en 2030 estimé à 30 000 véhicules/jour dont 2 500 à 3 500 PL sur la section la plus chargée en l’absence de projet.

L’A31 Nord écoule aujourd’hui 61 000 véhicules/jour. En 2013, année retenue pour l’état initial, la capacité d’écoulement de la section courante d’A31 au Nord de Thionville vers le Luxembourg est pénalisée par plusieurs difficultés sur le territoire luxembourgeois ; si bien que sa capacité réelle est inférieure à sa capacité théorique (l’insertion des flux en provenance de Dudelange et de ceux en provenance de l’autoroute A13 à la croix de Bettembourg, le rétrécissement de 2x3 à 2x2 voies au droit de la station de Berchem…)

Le projet A31bis prévoit un élargissement à 2x3 voies au nord de Thionville et des aménagements sont prévus côté luxembourgeois qui permettront de limiter les points durs évoqués précédemment sur ce secteur, notamment la mise à 2x3 voies de l’autoroute A3 dans la continuité de l’A31bis. Ainsi, l’infrastructure devrait disposer d’une capacité d’écoulement de l’ordre de 6 000 véhicules/heure, soit 140 % de plus qu’aujourd’hui. Cette augmentation étant supérieure à la croissance prévisible du trafic, le projet améliorera sensiblement les conditions de circulation.

La comparaison avec la situation sur l’autoroute A35 dans Strasbourg est éclairante : la circulation y atteint jusqu’à 130 000 véhicules/jour (dont 14 000 Poids Lourds) sur les portions à 2x3 voies, avec des pertes de temps de parcours moyennes aux heures de pointe de l’ordre de 10 à 15 minutes, largement similaires à celles constatées aujourd’hui sur les trajets entre Thionville et le Luxembourg.

Ainsi, il apparaît que la mise à 2x3 voies permettra a mimima de stabiliser des conditions de circulation proches de la situation actuelle, et d’absorber la très forte augmentation prévue du nombre de travailleurs frontaliers.

Les analyses présentées ci-dessus s’appuient par ailleurs uniquement sur un élargissement à 2x3 voies de l’autoroute. Elles ne prennent pas en compte les réflexions en cours sur une exploitation multimodale de l’infrastructure, dont un objectif fort vise à inciter les usagers à abandonner les trajets effectués seuls dans leur voiture au profit de la mobilité collective afin d’apporter une réponse satisfaisante aux besoins de déplacements futurs sur ces territoires. Par exploitation multimodale, on entend par exemple la circulation de bus et de covoitureurs sur la « bande d’arrêt d’urgence » de la section élargie (alors aménagée en conséquence)  aux heures de pointe. Dans ce cas-là, ce ne serait plus 3 mais 4 voies qui seraient ouvertes aux usagers. A ce stade, le mode d’exploitation multimodale est à l’étude avec le Grand-duché de Luxembourg et n’a pas encore été arrêté.

« Liaison A30-A31 Nord »

La réduction du trafic sur A31 dans la traversée de Thionville est l’effet principal de l’aménagement de la liaison A30-A31 Nord présenté dans le dossier du maître d’ouvrage. Mais cette liaison participe également à canaliser les déplacements vers le Luxembourg sur l’autoroute, notamment ceux en provenance du sud de Richemont et du Val de Fensch. Elle conduit donc à une réduction générale du trafic sur les routes départementales du secteur, ainsi qu’exposé dans les études de trafic.

Dans l’analyse des conditions de circulation présentée en page 86 du dossier du maître d’ouvrage, la carte fait état des résultats obtenus pour le scénario « concession partielle » en hypothèse basse à l’horizon 2030. Le commentaire affirmant que les tendances présentées se vérifient pour les deux hypothèses de croissance quel que soit le scénario de financement ne signifie pas que les conditions de circulation seront identiques pour tous les scénarios. Il explique seulement que la réalisation du projet permet une amélioration des conditions de circulation sur le réseau existant par rapport à la situation de référence au même horizon et pour une même hypothèse de croissance, quel que soit le scénario de financement considéré.

Concernant spécifiquement la liaison A30-A31 nord, une erreur s’est glissée dans les couleurs de la carte p.86. Les conditions de circulation estimées en 2030 sont denses et le barreau devrait donc être affiché en jaune.

Un errata sera publié pour corriger cette erreur. Il faut cependant signaler que le niveau de trafic et très proche de celui qui permettrait de qualifier les conditions de circulation de fluide (écart de 1,3 %, ce qui est proche de la marge d’incertitude du modèle).

La caractérisation des conditions de circulation sur le réseau prend en compte le trafic supporté et la capacité théorique de la voie. La même méthode a été appliquée pour la situation actuelle (2013) et pour les situations futures afin de garantir la cohérence des résultats présentés.

« Hauconcourt – Richemont »

La répartition horaire du trafic journalier de cette section est très différente de celle d’A31 au Nord de Thionville, ainsi qu’exposé dans le dossier du maître d’ouvrage (p.46) : les pointes de trafic sont présentes dans les deux sens de circulation, elles sont peu marquées et le trafic baisse peu entre les pointes du matin et du soir. Cette situation est certainement liée à l’usage particulier de cette section, située entre deux pôles d’emploi importants (Luxembourg et Thionville d’un côté, Metz de l’autre) et desservant de nombreuses surfaces commerciales. Il en résulte que le trafic maximal en heure de pointe s’élève actuellement à 4 600 véhicules/heure. Avec le projet A31bis, ce trafic atteindra des niveaux compris entre 5 400 et 5 800 véhicules/heure en 2030. Il n’atteint donc pas le seuil de capacité d’une 2x3 voies, estimé à 6 000 véhicules/heure.

Cette section présente actuellement des dysfonctionnements. Ils sont liés aux remontées de file sur les bretelles de sortie de l’autoroute. Les travaux d’amélioration du fonctionnement des échangeurs envisagés sur cette section devraient apporter un gain non négligeable, sans pénaliser le fonctionnement de la section courante, qui disposera de réserves de capacité.

« N431 »

Ainsi qu’exposé dans l’étude de trafic, l’effet de l’interdiction de transit PL dans la traversée de Metz concernera entre 6 800 et 8 000 PL et non 4 000 PL comme indiqué par erreur dans le dossier du maître d’ouvrage (p.80). Un errata sera publié pour corriger cette erreur.

« Annexes »

Les éléments présentés dans votre document intitulé « qui sème les routes récolte les trafics » sont calculés sur la base de la seule heure de pointe du soir, en supposant que l’augmentation du trafic sera identique pour toutes les périodes de la journée. En réalité, la congestion de la pointe du matin sur l’autoroute est beaucoup plus marquée et incite plus d’usagers à emprunter le réseau secondaire que l’heure de pointe du soir. L’augmentation de capacité liée à l’aménagement d’A31bis conduit au retour de ces usagers sur l’autoroute et donc à une croissance du trafic plus élevée le matin que le soir. Les analyses présentées précédemment sur les réserves de capacité ne sont donc pas contredites par les éléments mentionnés dans l’annexe.