Les questions réponses classées par thémes

Thèmes précédents

Thème séléctionné : Avis avec questions

Sous-thèmes :
Utilité du projet (1 question)

Question de : ROZO Philppe
AVIS
Excellent rapport.

Je suis utilisateur (et Parisien - Intra-Muros) et je ne peux que souscrire aux conclusions.
En ce qui concerne le projet les points sensibles semblent être :
Le delai de mise en oeuvre (L'arrivée sur Roissy est déjà difficile, ce sera un enfer ++ dans 2-3 ans déjà, alors 2010 semble bien lointain).
Le temps et l'organisation de traitement des bagages à la gare (cf certains jours pour l'Eurostar !).
La connexion de cette gare CDG Express aux moyens de transport en commun (Metro et RER) avec tout ce qui concerne la longueur des tunnels et le manque d'escalators (nous avons des bagages....).
L'ergonomie actuelle de la gare de Roissy (toujours pour les bagages....).

Bien cordialement.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter par rapport aux différentes remarques que vous avez formulées.

1/ Il est exact que le problème de la desserte de Roissy se pose dès aujourd’hui.
Il y a lieu de noter que le calendrier global du projet CDG Express est contraint, en premier lieu, par la durée des études, elles-mêmes contraintes par l’enchaînement de différentes phases de procédure, et en second lieu, par la durée de réalisation des travaux. Dans l’hypothèse d’un débat se terminant fin 2003, et s’il est alors décidé de donner une suite favorable au projet, l’ensemble des procédures qui restent à mener permet d’envisager une enquête publique en 2005, un démarrage des travaux en 2007 et une mise en service de la liaison en 2012.

2/ Le traitement des bagages représente en effet un point important du projet. Il fera l’objet d’études détaillées. Nous avons pu, à cet égard, bénéficier de l’éclairage des expériences d’Airport Express conduites dans d’autres pays.

3/ La gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.

4/ En ce qui concerne les aménagements en gare “Aéroport Charles de Gaulle TGV”, cette gare dispose de six voies. L’accueil des rames CDG Express est envisagé sur les deux voies centrales dépourvues de quais et initialement dévolues aux TGV sans arrêt en gare. Ces voies étant faiblement utilisées, elles pourraient être affectées au projet et être utilisées en terminus.
Les trains seraient reçus au quai arrivée, puis, après la descente des passagers et le transbordement des conteneurs à bagages (vers les galeries techniques nouvellement créées), ils évolueraient à vide vers le quai départ.
La liaison entre les aérogares et les quais s’effectuerait par les escaliers, escalators et ascenseurs en partie existants. L’ensemble de ces aménagements ne modifierait en rien le fonctionnement général de la gare pour laquelle aucune émergence nouvelle ne serait créée. Les correspondances vers les différentes aérogares seront facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT) actuellement étudié par ADP, et qui sera déjà opérationnel à l’horizon de la mise en service.

Question de : ALLOUCHE Alain
AVIS
je reçois cet e-mail concernant le débat public pour la liaison directe, sans arrêt intermédiaire entre gare de l'est et aéroport, et vous en remercie.

J'ai immédiatement une réaction à ce projet que je voudrais faire connaître:

-Si l'idée est excellente, car elle réduirait le temps infiniment long entre paris et cet aeroport, le choix de départ de la gare de l'est me paraît immédiatement inadapté, pour la simple raison que la gare de l'est est difficile d'accès, et donc le gain de temps pour la plupart réduit à neant. d'où inutilité du projet.

Celui de la gare du nord me paraitrait plus pertinent, s'il utilise ensuite les voies du réseau est.
Gare du nord à 3 mn du "Chatelet" centre bien connu parisien lui même facilement accessible de tous.

Enfin à l'aéroport lui même, on a placé le terminal 3 d'où partent beaucoup de vols intérieurs à plus de 600 mètres qu'il faut faire à pieds en tirant ses bagages de la gare de RER. cela me parait également un point à améliorer.

Je n'ai pas trouver de meilleur adresse pour vous écrire, et si elle n'est pas bonne, et pour ajouter au débat, merci de faire suivre svp.
Alain ALLOUCHE (sté CAEL)

Réponse de : RFF
La gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :

- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.

En ce qui concerne le T3, cette aérogare traite majoritairement du trafic aérien moyen courrier en dehors de la France. Elle est reliée à la gare routière/RER1 de Roissypôle par un accès piéton couvert de 300 m. Il n'existe pas à l'heure actuelle de projet d'amélioration de cette liaison.

Question de : de Verclos Régis Paris 75015
AVIS
Pour quoi relier cdg à la gare de l'est qui l'est déjà

je pense qu'une voie express doit créer une nouvelle alternative

il serait plus utile de faire CDG / St Lazare / Montparnasse / Orly (en voie express exculsive)

ou CDG / Cergy / St Lazare / Montparnasse / Orly (en voie express exclusive)

Réponse de : RFF
Face aux difficultés rencontrées pour les déplacements dans le Nord-est francilien, et notamment la faiblesse de la desserte actuelle de l'aéroport de Roissy CDG, l'Etat a, dès la fin des années 1990, demandé à RFF, ADP et la SNCF de piloter conjointement une réflexion sur un projet permettant de réaliser un transfert modal de la route vers le rail pour les déplacements des passagers aériens. Une solution ferroviaire apparaissaient en outre compatible avec les objectifs de limitation de la circulation dans Paris. Pour leurs déplacements entre Paris et Roissy CDG les passagers utilisent aujourd'hui à 81 % le mode routier, générant un engorgement important des autoroutes A1 et A3 et de la pollution, préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution.

De plus, le risque de manquer un avion en raison des aléas de la circulation est important pour un passager aérien; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients
Quant au RER B, qui relie l’aéroport Roissy-CDG à la gare du Nord (et non à la gare de l’Est), malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.

Question de : Feyeux François
AVIS

Certes il est necessaire d ameliorer la desserte de CDG ,mais je ne
crois pas que le projet actuel reponde aux besoins de la population
concernée .
-une liaison qui démarre de la gare de l'est ne draine pas facilement les voyageurs debarquant des TGV Nord ,Sud et Ouest,ceux ci sont reliés directement à la gare du Nord .
-la population francilienne Nord ,Sud ,Est arrive facilement Gare du Nord ;elle semble la première utilisatrice potentielle de cette liaison rapide .Si il est difficile d atteindre la gare de l Est ,elle
continuera d utiliser sa voiture ou le taxi.

-la population ouest de Paris et de la banlieue qui semble la plus concernée (Richesse du bassin d emploi et de sa population) accedera facilement à Roissy si le RER E est prolongé sur les lignes de la gare St Lazare et si la liaison rapide (ou plus rapide que maintenant)
demarre de la gare du Nord soit directement en prolongement du RER E,
soit par un changement de quai .

Ainsi il semble économiquement plus rentable de:
prolonger le RER E à l ouest
-faire demarrer la liaison rapide de la gare du Nord ou par les voies habituelles en modernisant grandement les voies actuelles ,ou en
utilisant les voies du RER E qui rejoignent les voies de la gare de l
Est en surface puis les trains prendront le tunnel prévu,ainsi Roissy
sera directement en liaison avec l ouest de la region Ile de France

Réponse de : RFF
L'utilisation, dans une phase ultérieure de la ligne E du RER peut être envisagée. La future gare EVANGILE, située dans le 18ème arrondissement à proximité de la rue de l'Evangile, pourrait alors être desservie. Il n'est cependant pas possible d'utiliser cette ligne tant qu'elle reste en terminus à Haussmann St-Lazare pour des raisons de capacité.

Question de : Landsberger Benjamin PARIS 75018
AVIS = CONTRIBUTION 360
Usager régulier de la liaison RER B Aéroport CDG - Gare du Nord, je souhaite vous faire part de mon étonnement et de mes réserves devant le projet soumis à la Commission particulière du débat public.

Les avantages attendus de cet investissement public massif me paraissent injustifiés au regard de l'état actuel du service apporté par le RER B. Il s'agit essentiellement, en effet :
- de réduire à 20 minutes le temps de trajet ferré entre Roissy TGV et Paris intra-muros ; le gain ne sera donc que de 10 minutes par rapport aux RER directs.
- de permettre l'enregistrement des bagages depuis la Gare du Nord ; or en tout état de cause les passagers devront se rendre aux portes d’embarquement de l’aéroport, et donc passer à proximité des points d’enregistrement de leurs compagnies ; le gain de temps sera donc quasiment nul, sauf à décompter 20 minutes (le temps de trajet) des 30 minutes d’avance requises pour l’enregistrement, auquel cas une prise en charge rapide et néanmoins fiable des bagages entre Roissy TGV et les terminaux serait indispensable.

Les propositions pour améliorer la liaison RER existante ne sont pas encore publiées sur le site Internet de la Commission particulière. L’élément décisif me semble le prix du billet. A cette heure, le tarif de la liaison est calculé comme toute autre liaison Paris-banlieue ordinaire, en fonction du nombre de zones parcourues. Il en résulte une tarification très peu attractive, susceptible de décourager les voyageurs disposant d’une automobile. Le confort des trains est également susceptible d’être amélioré, à l’instar des nouvelles rames du RER A.

Je me permets par ailleurs d’attirer votre attention sur l’absence singulière de forum dans votre site Internet, au détriment de l’échange des points de vue des usagers.

On ne peut cependant que se féliciter de la mise en oeuvre de la Loi de démocratie de proximité à l’occasion de la discussion de cet avant-projet.

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour votre contribution au débat public sur CDG Express.

Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG Express permettrait de libérer de la capacité sur le RER B (remplacement des trains directs Paris - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…), et ainsi de rendre à cette ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG Express ou le RER B mais CDG Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : Trois Carrés Stéphane Paris 75019
AVIS
Le tissus urbain s'étend, nous vivons dans une mégalopole qui représente un dixième de la population française. Sur un schéma politique très centralisé, les forces d'attraction de Paris et sa région continuent de faire pulser les migrations quotidiennes sur un diamètre de 200 kilomètre de sa périphérie. 10000 personnes vont quotidiennement quitter Rouen pour travailler à Paris. Nous voyons ainsi un processus saturé qui continue de s'alimenter sur sa périphérie comme le ferait le coeur d'une galaxie. Politiquement et socialement c'est désastreux. Les villes de la périphérie parisiennes continuent à être des dortoirs, et l'urbanisation s'étend en respectant implicitement un schéma radial qui prend les gares parisiennes pour coeur.

Un nouveau pôle existe depuis trente ans l'aéroport CDG, on sait qu'il joue plusieurs rôles à différentes échelles. Internationale, nationale et locale. Cette structure continue de s'étendre afin de répondre aux objectifs économiques de l'ïle de France et de la Nation. Le projet d'une liaison ferroviaire entre Paris et CDG me paraît inutile, cela ne fera qu'un axe radial supplémentaire pour engorger Paris. On doit remarquer que les trois réseaux de transport en commun parisien se disputent le sous sol sur une vaste échelle. la SNCF confinée à ses lignes historiques, le métro multipliant les dispositifs locaux, prolongeant les terminus, et les connexions et le RER continuant de percer le sous sol parisiens profondément. Malgré la poursuite de connection Est, Ouest, Nord et Sud le schéma reste radial....

Je crois qu'il faut désengorger Paris, non seulement que les automobilistes apprennent qu'il est inutile de traverser Paris, mais que d'autres Pôles se constituent, les transports en communs doivent montrer de nouveaux axes.

Pour cela la proposition d'une liaison ferroviaire reste un projet inadapté à long et moyen terme à la région. C'est idiot de mettre plus de gens entre Roissy et la Gare de l'Est. Cela ressemble à un projet d'urbanisation des années 60, (amélioration de la connection entre Sarcelles, et Paris ou Nanterre et Paris)

Garder cet argent pour concevoir un anneau ferroviaire qui à 50 ou 100 kilomètres de Paris permettrait à la province française de disposer d'un formidable outil de transfert.

Ainsi un habitant d'Orléans situé à 50 km d'une gare de l'anneau francilien pourrait bénéficier d'un liaison TGV directe avec l'éroport CDG. Cette anneau se constituerait sur une boucle de 350 km soit 1h30 à 2h de transport pour le passager le plus distant de CDG.

Ne perdons pas l'argent sur un projet ringard et obsolète, travaillons à fabriquer une France réellement de taille européenne, modifions notre manière de réfléchir l'urbanisation francilienne, sortons modes de pensés centralisés et radiaux.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre contribution au Débat Public.

Il n’y a pas de concurrence entre les projets de liaisons inter-banlieues et la réalisation de CDG-Express.
Le Schéma Directeur de la Région Ile de France prévoit la réalisation de liaisons de rocade entre les principaux pôles de l'Ile de France. La réalisation des Tangentielles Nord, Sud et Ouest a déjà été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006.
Ces projets répondent à des besoins de déplacements internes à la région et sont financés par des fonds publics. Le projet CDG-Express, quant à lui, vise à répondre aux besoins spécifiques de liaison entre Roissy et Paris. Plus de la moitié des passagers aéériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy sont en effet en provenance ou à destination de Paris intra-muros.

Question de : Lévy Maurice
AVIS

Messieurs les responsables du projet TGV CdG
Je vous remercie du courrier reçu que j'ai lu attentivement. Après mure réflexion, je crois pouvoir dire que ce projet me paraît
inutile et coûteux : en effet il existe déjà un T.G.V. Paris Gare du
Nord - CdG.
De plus CdG arrive à un point extrême de saturation et on est en train
de vouloir saturer son avenir lointain.
Non il me parait sage de prévoir un nouvel aéroport et donc une liaison
directe avec Paris : l'argent sera mieux utilisé, la déconcentration de
Paris en bénéficiera.
Donc pour moi : AVIS DEFAVORABLE.
Un citoyen reconnaissant

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express. Nous avons bien enregistré vos remarques.

Question de : PANNAUD Martine
AVIS
Il me semble cependant être une pétition de principe; j'ai du mal à croire qu'autant de voyageurs abandonneront la sol routière pour gagner en temps et "sécurité"; ah la sécurité!!!
vous ne dîtes pas - si on pourra prendre le ticket dans un métro; ce que je fais la veille avec le RER B, s'il faut faire la queue à la gare de l'est, gain de temps prévu perdu (durée de la queue alléatoire)
- à quoi sert d'enregistrer ses bagages ... la queue encore, et cela n'empêchera sans doute pas la même queue dans l'aéroport,
- qui paiera l'investissement en cas de sous-exploitation, comme dit le Monde aujourd'hui concernant Alsthom "privatisation des profits, étatisation des pertes",
je vous cite mon cas: habitant le 18ème, je prends le RER aux heures de pointe et un taxi sinon; et je ferai de même encore plus demain vu le coût prévisionnel du billet et ne prendrai certainement pas cet express... à moins que je n'aie mal compris vos arguments
merci de me donner réponse et de me tenir au courant de l'avancement du dossier

Réponse de : RFF
L’objectif du service CDG Express est de se rapprocher de la qualité offerte dans l’univers aérien, dès le départ de la gare de l’Est à Paris. Ainsi, dans cette gare un espace d'accueil dédié délivrera des billets pour CDG Express. Il paraît aujourd’hui envisageable de s’associer à la RATP pour la vente de ticket combiné (métro + billet CDG Express).
Cet espace d’accueil en gare de l’Est permettra aux passagers de pouvoirs s’enregistrer, ainsi que de leurs bagages.
L'intérêt d'enregistrer ses bagages en gare de l'Est réside dans les points suivants :
- Se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres" (les bagages seront transportés par CDG Express puis, une fois arrivés à l'aéroport, déchargés du train, triés et contrôlés avant d'être acheminés aux avions). De larges espaces seront également aménagés dans les rames, pour que les voyageurs ne souhaitant pas enregistrer leurs bagages puissent les conserver à proximité immédiate.
- Eviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est. Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue
Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.

Le nombre de comptoirs aériens prévus en gare de l’Est devrait éviter tout risque de queue.

Concernant le coût prévu du billet et le financement du projet, il est prévu que celui-ci se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

L’équilibre financier du projet sera atteint si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire des actionnaires privés est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Question de : FOLLIOT Sylvie
AVIS
Habitant à Mitry Mory, j'ai trouvé dans ma boite aux lettres votre documentation "Le débat public" sur le projet de liaison ferroviaire Paris/Charles-de-Gaulle.

Je souhaite vous faire savoir via cet e-mail, que pour ma part, travaillant sur Paris et rencontrant d'énormes difficultés avec la ligne B du RER (problèmes techniques incessants, grèves à répétition...), je souhaiterais que la ligne Express-CDG ait un arrêt sur la commune de Mitry afin de pouvoir l'utiliser en cas de problème sur la B.

Il s'avère que je paie mon titre de transport à l'année (sans avoir le service attendu voire pas de service du tout) et que je paie également des impôts locaux, fonciers et sur le revenu. Il serait donc normal que les habitants de Mitry Mory puissent avoir, en contre partie des désagréments que vont être les travaux et le passage de cette ligne sur la commune, l'avantage de pouvoir en profiter.

Actuellement les passagers utilisant la ligne B en direction de l'aéroport CDG sont déjà "plus gâtés" que ceux prenant la section allant d'Aulnay à Mitry/Clayes (2 x plus de train et en cas de problème CDG est prioritaire voire à des trains alors que le tronçon Mitry-Aulnay n'en a pas = grèves de mai/juin 2003).

Question de : GRIMON Gilles Vitry sur Seine 94400
AVIS
objectif de tout citoyen : faire respecter
l'objectif du "projet d'intérêt général", tel qu'il est annoncé dans l'introduction : opérer un report important des déplacements des passagers aériens de la route vers le rail, seule alternative à l'asphyxie du réseau autoroutier entre Paris et Roissy.

CONSTAT :
Le tarif envisagé de la liaison est 15 €. Ce tarif est très raisonnable si je dois me déplacer par exemple pour mon travail.

Par contre, quand je pars avec femme et enfants, 4 fois 15 égale 60 €, ce qui est franchement déraisonnable (d’une part dans l’absolu et d’autre part par rapport au taxi dont le tarif annoncé dans l’étude, quand tout va bien, est de 40 €).
L’incitation financière est le plus puissant des leviers si on veut, comme annoncé, " opérer un report important des déplacements des passagers aériens de la route vers le rail, seule alternative à l’asphyxie du réseau autoroutier entre Paris et Roissy."

REQUETE :
Je demande donc que soit écrit d’emblée l’objectif suivant : « que le train reste toujours, même pour 3 ou 4 personnes, à un tarif inférieur à celui du taxi ».

Je propose que soit étudié un principe innovant de réduction tarifaire dès le 2ème passager, avec un plafond significativement inférieur à 40 € pour 4 personnes (exemple : 15 € pour la 1ère personne ; 10 € pour la 2ème, 5 € pour chacune des 2 suivantes) .

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l’intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.

CDG Express a effectivement pour objectif principal de réaliser un report modal important du mode routier vers le mode ferroviaire, pour les déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy.

En ce qui concerne la tarification, le projet se situe encore à une étape préliminaire de son existence. Seul le prix de base du billet, qui se situera aux alentours de 15 euros, a pu être fixé suite aux enquêtes menées auprès de passagers aériens.
Lorsque le projet se trouvera dans une phase plus avancée, une grille tarifaire adaptée sera élaborée. Nous vous confirmons que des tarifs spéciaux seront proposés, notamment aux groupes, aux familles (afin que, comme vous le soulignez à juste titre, le prix reste compétitif par rapport au taxi), aux étudiants, aux personnes effectuant un aller-retour dans la journée, etc… Les services similaires d’Airport Express existant déjà à l’étranger proposent d’ailleurs ce type de tarification.

Question de : HAINE Patricia Tremblay en France 93290
AVIS
Je trouve que c'est dépenser beaucoup d'argent pour très peu de chose. La gare de l'Est n'est qu'a 5 minutes à pied de la gare du Nord reliée elle directement à CDG
Lorsqu'on est prêt à attendre 2 heures à CDG, on peut perdre 5 mim dans les liaisons et des nuisances apportées aux riverains, pour améliorer la vie des paresseux qui ne peuvent supporter 5 min de marche à pied ou de métro

Réponse de : RFF
L'objectif visé par CDG-Express n'est pas uniquement un gain de temps dans le liaison Paris-Roissy CDG. De nombreux autres objectifs sont visés :
Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

Ces objectifs ne peuvent toutefois pas être atteint par l'utilisation de la ligne B du RER. En effet, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : POTAUFEU Christel Tremblay en France 93290
AVIS
Il serait plus intéressant et opportun de réaliser des travaux et améliorations sur l'actuelle ligne B. Nous sommes transportés dans des conditions déplorables incidents incessants, saleté
Améliorons notre actuelle ligne B

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre insatisfaction à l'égard du fonctionnement de la ligne B du RER. et nous vous informons qu'un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : MAERIEN Brigitte Sevran 93270
AVIS
Je pense que cette nouvelle liaison est nécessaire puisque vous avez jugé bon de la mettre en route. MAIS mon cas personnel est le parcours Paris via Sevran Livry. Cette ligne est engorgée et régulièrement pertubée ou pour pb technique ou par de grèves diverses. Je souhaite que le rapport qualité prix de la carte orange soit 79.60 € devrait nous permettre de voyager SANS RETARD et SANS PERTUBATIONS partielle ou totale
signature usagère exaspérée

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre insatisfaction à l'égard du fonctionnement de la ligne B du RER, et nous vous informons qu'un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : LEMOINE Muriel Sevran 93270
AVIS
Regardons serieusement la ligne B du RER ou les gens sont transportés comme du bétail Alors que le prix des transportés ne cesse d'augmenter chaque année Nous subissons déjà les nuisances de l'aéroport de Roissy Faut il encore en rajouter? Alors qu'aucune retombée financière ne bénéficie à la population sevranaise ! Il existe déjà des trains Paris Roissy direct qui roulent à vide ! Quel sera l'avenir de cette ligne?

Réponse de : RFF
En ce qui concerne votre insatisfaction à l'égard du fonctionnement de la ligne B du RER, nous vous informons qu'un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : LANDRODIE Laurent Sevran 93270
AVIS
La liaison Paris CDG est un non sens économique, alors que le RER Best saturé ==> utilisation du budjet pour doubler les voies entre Chatelet et Gare du Nord ==> augmentation du trafic

Question de : rolland armelle paris 75018
AVIS
JE SUIS POUR , ET MA QUESTION EST :

COMBIEN çA COÛTE ET QUI PAYE ?

MERCI

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien à notre projet.
Le prix du billet de CDG Express sera d'environ 15 euros. Ce tarif est comparable à celui pratiqué dans des liaisons étrangères similaires. En ce qui concerne le coût du projet lui-même, son montant total s'élève à 800 millions d'euros.
L'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets, et ne
seront donc pas directement répercutés sur le contribuable.
Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer :

- la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ;
- la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets.

Question de : AULOY Christian AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Etant moi même utilisateur (à titre professionnel) de L'aéroport CDG, je propose d'améliorer le fonctionnement de la ligne B par les moyens suivants :
Mise en place de rames sans cloisons (voir métro ligne 1)
Sécurisation permanente des rames (présence policière dans chaque rame)
Renforcement des controls d'accès aux gares du tronçon ( PARIS-ROISSY)

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

L'objectif de CDG Express est d'offrir un service calé sur les besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.
Le projet CDG Express est conçu de manière à être financé par ses utilisateurs, pour un prix (15 euros) qui soit à la fois attractif pour les passagers aériens et qui permette de réaliser l'infrastructure et d'assurer le service (investissement et fonctionnement).
Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER. Pour être efficace au maximum, l'organisation des transport devrait reposer à la fois sur :
- un service qui réponde le mieux possible aux besoins de ses usagers (voyageurs aériens / utilisateurs quotidiens d'Ile de France)
- un service qui soit financé par des solutions acceptables à la fois par la collectivité et par les clients.

Autofinancé, CDG Express n'obère pas la capacité de financement des collectivités et de l'Etat au profit du RER B. La ligne B du RER se trouvera déchargée, grâce à CDG Express, d'une partie des clients actuels et pourra recentrer ses missions sur les besoins des voyageurs quotidiens. Il devient alors possible de repenser l'exploitation de la ligne B du RER : cette ligne, dont la fréquentation s'est beaucoup accrue du fait du développement important de toute la partie Nord-Est de l'Ile-de-France qu'elle dessert, doit faire l'objet d'un plan de modernisation (reconquête de la qualité, modernisation du matériel, adaptation des infrastructures pour permettre l'amélioration de la desserte, le confort et la sécurité) au bénéfice des usagers de la vie quotidienne. Ce plan de modernisation a été édopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France le 01/10 dans le cadre du schéma directeur d'amélioration de la ligne B.

Question de : GILLON Christian AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Compte tenu de l'échec économique de la liaison VAL entre Antony et Orly, de la chute importante du trafic passager dans les transports aériens et du peu d'utilisation de la ligne B du RER (PARIS-ROISSY) par les voyageurs aériens, quels arguments peuvent justifier l'engagement d'untel projet ?
L'argent nécessaire à réaliser le projet ne peut il pas avoir une orientation plus utile pour le développement de la seine saint denis?

Réponse de : RFF
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique.
Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

L'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets.

Question de : DOMERGUE Philippe SEVRAN 93270
AVIS
Personellement je ne veux pas de liaison ferroviaire PARIS/ CDG et payer des impôts supplémentaires

Réponse de : RFF
L'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets, et ne
seront donc pas directement répercutés sur le contribuable.
Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer :
- la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ;
- la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets.

Question de : BOURDENET Nicolas TREMBLAY EN FRANCE 93290
AVIS
A quoi sert d'aller encore et toujours plus vite ? A part polluer un peu plus, et dégrader le paysage, je ne vois vraiment pas l'intérêt de cette nouvelle liaison

Réponse de : RFF
L'objectif principal du projet n'est pas d'aller plus vite, mais plutôt d'anticiper les problèmes de déplacement dans le Nord-est de l'Ile-de-France en prévoyant à la fois les déplacements des franciliens et la nécessité de reporter sur le rail une partie importante du trafic routier et autoroutier généré par l'aéroport de Roissy.
Sur ce dernier point, il faut noter que les accès routiers d'un aéroport génèrent une part importante de la pollution atmosphérique constatée.
Le projet irait donc dans le sens d'une réduction de cette pollution par les véhicules routiers.

Question de : TERIN Alain NOISY LE SEC 93130
AVIS
Cela pourrait dégorger les autoroutes A1/A3, le matin comme le soir

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons que l'un des objectifs de ce projet est bien de transférer une part importante du trafic généré par l'aéroport de Roissy, du réseau routier vers le rail.
La majorité des passagers aériens de l'aéroport hors correspondances est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de
ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus).
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de
pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, ou des parkings de stationnement à l'aéroport, représente également un inconvénient. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien, et l'infrastructure n'est pas adaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy- Charles de Gaulle (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report
important des déplacements Paris-aéroport générés par les passagers aériens de la route vers le rail, réduisant de ce fait l'engorgement de l'A1 et de l'A3. Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : LARIVE Jean Claude SEVRAN 93270
AVIS
Totalement contre, il y aura des dégats écologiques et de graves nuissances. Cela mérite un référemdum populaire !!!.
A L'instar des mondiaux ST Denis 2003, il n'y a qu'a organiser des trains directs de la gare du nord de 2 ou 3 voitures agencées.
C'est de l'argent gaspillé alors qu'il y a besoins de reorganisation et d'amélioration du traffic RER B. Ce sont des travaux de prestiges dont l'argent sera bienvenu ailleurs, vos rames seront vides au 2/3

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques.

Nous tenons tout d'abord à souligner que l'organisation mise en place durant les jeux mondiaux d'athlétisme, desserte dédiée du Stade de France, a pu être réalisée au cours du mois d'Aout 2003, période pendant laquelle le nombre de trains circulant sur la ligne du RER B est notablement réduit. Cette desserte ne peut être extrapolée à la desserte de l'aéroport de Roissy, 7/7 jours, et sur une large amplitude horaire.

En outre, l'amélioration du RER B dont vous parlez est en cours de réalisation. En effet, un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Enfin, nous tenons à vous préciser que, pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : HANOT Thierry SEVRAN 93270
AVIS
Je ne veux pas de CDG EXPRESS sous ma maison. Rénovons le RER B et sécurisons la gare de Beaudotte.

NON AU CDG EXPRESS SOUS SEVRAN

Question de : COCHARD Emmanuel SEVRAN 93270
AVIS
Vous avez surement raison de faire ce CDG Express, mais vous devriez aussi financer la ligne B du RER pour améliorer les conditions inacceptables actuellement des usager qui vont eux travailler. Alors ok d'améliorer le transport de nos touriste et homme d'affaire pour prendre leurs avions, mais aussi améliorer le transport de ceux qui vont travailler, c'est uniquement dans ces conditions que le projet CDG Express sera le plus accepté

Question de : LAMARRE Robert AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Est ce indispensable.
Actuellement ROISSY est désservit par la gare du Nord, combien de voyageurs empreintent le train dans les 2 sens, les taxis, les bus, les cars désservent Paris -Roissy.
Croyez vous que cette 2èm ligne trainera les voyageurs.
Pourquoi ne pas faire des trains direct PARIS-ROISSY sans arrêt à AULNAY (Il y en a déjà)

Réponse de : RFF
La majorité des passagers aériens de l'aéroport hors correspondances est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus).

Cette liaison est largement dominée par le mode routier (81% des déplacements Paris-Roissy) : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien, et l'infrastructure n'est pas adaptée au transport de bagages encombrants.

Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy- Charles de Gaulle (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important des déplacements Paris-aéroport générés par les passagers aériens de la route vers le rail, réduisant de ce fait l'engorgement de l'A1 et de l'A3. Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : BONNARDOT Stéphane VILLEPINTE 93420
AVIS
D'accord pas d'accord ? les jeux sont faits de toutes façon !!! Nuisances pour les riverains. Je pense qu'il existait déjà des voies gare du Nord/CDG. Pourquoi en construire d'autres ! Il suffisait simplement de sécuriser ces dernières

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.
Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :
- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.
Parmi ces solutions l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le Schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).
En tout état de cause, l’utilisation des voies Paris-Roissy-Mitry fait aujourd'hui l'objet d'une expertise indépendante demandée par la Commission Nationale du Débat Public. Les résultats de cette étude seront publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Par ailleurs, il faut souligner que des actions sont prévues dans le Schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités sur le RER B, lui permettant ainsi de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Question de : THOMAS Regis VILLEPINTE 93320
AVIS
Je suis contre le CDG Express, il causera plus de désagrément qu'autre chose de plus ce projet ne concerne que quelques nantis parisiens ou les touristes mais pas les habitants de la banlieue parisienne

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l’intérêt que vous portez au projet CDG Express. Vous exprimez votre désaccord avec le projet que nous proposons, et c’est pourquoi nous nous permettons de rappeler l’esprit dans lequel nous avons conçu ses grandes lignes.

Quels sont les objectifs et les principes qui ont présidé à la définition du projet CDG Express ?

- Le projet CDG Express est un projet de service de transport collectif et public. Ce projet ferroviaire doit permettre aux passagers aériens, à leurs accompagnateurs et aux salariés de la plate-forme qui se rendent à Roissy Charles de Gaulle de moins utiliser leur voiture individuelle ou le taxi. C’est ce que l’on appelle la recherche d’un « transfert modal » : il s’agit de faire en sorte que les gens utilisent davantage les transports en commun. Il faut noter à ce sujet que les dessertes routières d’un aéroport génèrent autant de pollution atmosphérique que son activité aérienne. Le projet CDG Express doit permettre de réduire cette pollution générée par les véhicules personnels. Comme pour tout transport public en Ile-de France, c’est le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) qui en est l’autorité organisatrice.

- Le projet CDG Express est un projet de service défini à partir de l’analyse des attentes des passagers aériens. Cela ne veut pas dire que le projet est exclusivement réservé à cette clientèle : comme tous les projets de services de transport, le projet CDG Express a été conçu à partir des besoins des usagers qu’il doit transporter. Les voyageurs aériens utilisent plus facilement le taxi lorsque les transports en commun sont mal indiqués. Les usagers quotidiens d’un réseau de transport, comme en Ile-de-France, connaissent assez bien son fonctionnement pour prévoir les temps de transport nécessaires pour se rendre d’un point à un autre. Le projet CDG Express a été conçu afin de faciliter l’usage des transports en commun par des utilisateurs non habitués à la complexité du réseau de transport d’Ile-de-France. Il faut savoir que plus de la moitié des voyageurs aériens qui arrivent à Roissy Charles de Gaulle se rendent ensuite à Paris.

- Le projet CDG Express a été conçu afin d’avoir le moins d’impacts sur les services de transport existants. Le projet CDG Express a contribué à une prise de conscience des pouvoirs publics concernant les problèmes d’exploitation du RER B. La fréquentation de cette ligne a en effet augmenté de façon importante ces dernières années. De plus, son exploitation est contrainte par deux missions différentes : d’une part assurer la desserte de toutes les gares entre Paris et Roissy, et d’autre part assurer la desserte directe, sans arrêts, entre Paris et Roissy pour les passagers aériens, leurs accompagnateurs et les salariés de la plate-forme aéroportuaire. Un schéma directeur d’amélioration de la régularité vient d’être adopté par le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF) et si CDG Express était réalisé, l’exploitation de la ligne B du RER pourrait se recentrer sur sa mission de desserte de toutes les gares.

- Le choix d’un tunnel repose sur le constat de la très forte densité d’habitations et d’aménagements urbains en Seine-Saint-Denis. Il permet de limiter au maximum les contraintes sur l’environnement des zones traversées.

- Le projet CDG Express devra être financé dans le cadre d’un partenariat public-privé. Ce sont les pouvoirs publics qui ont demandé aux trois établissements responsables du projet de proposer un mode de financement qui permette :

- De ne pas peser sur les financements des projets en cours (contrats de plan Etat-région)

- De ne pas peser sur l’endettement des entreprises publiques et ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.

C’est pourquoi le mode de financement devra permettre de faire payer le coût de l’infrastructure et du service à ses utilisateurs. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas aux fonds publics destinés à financer d’autres projets, et ils ne pèseront pas sur le contribuable.

Question de : MECHIN Michel SEVRAN 93270
AVIS
Il faudrait déjà que le RER B marche mieux, qu'il y est moins de problèmes
A quoi va servir un nouvel RER ? A détruire des pavillons

Réponse de : RFF
En ce qui concerne l'amélioration du RER B :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

En ce qui concerne les habitations situées sur le tracé du projet :

Le choix d'un passage en tunnel de CDG-Express a précisément été fait afin d'éviter l'expropriation des terrains et bâtiments situés sur son itinéraire et d'éviter une nouvelle coupure urbaine qui ne respecterait pas l'environnement naturel et humain du secteur traversé.

Question de : OREILLY Graham AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
je pose des questions sur la nécessité de ce projet,
En ce moment sur le RER B, il y a un train direct qui part 80% vide et un train omnibus sur les passagers de ROISSY et leur bagages gênent les travailleurs de banlieue toute les 15 minutes, une organisation incohérent. Avec plus de train sur le RER et une meilleur organisation, le problème sera réglé pour un prix beaucuop moins élevé

Question de : MORENNES Joseph SEVRAN 93270
AVIS
je suis un particulier et je soutiens votre action si cela va permettre à terme de doubler le trafic RER sur la direction de MITRY Claye. Il n'y a plus de désserte du RER B SUR CDG

Réponse de : RFF
La réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…), d’augmenter le nombre de trains omnibus et donc d'augmenter le nombre de gares desservies par les différents services.
Cela permettrait donc de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : LOUVOUALON Pedro SEVRAN 93270
AVIS
C'est une bonne chose, s'il peut générer des emplois à condition de favoriser et donner priorité aux chômeurs limitrophes, tout en leur formant aux compétences aéroportuaires

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien pris en compte vos remarques.

Ce projet pourra avoir deux impacts sur l'emploi local :

1°) En phase de construction, le chantier génèrera des emplois sur place.
2°) La libération de capacité sur le RER B induite par le projet permettra de développer le bassin d'emploi de la zone en améliorant sa desserte.

Question de : NGUYEN Claire SEVRAN 93270
AVIS
Je pense que la ligne B du RER qui déssert l'aéoroport CDG en 25 mn, toute les 15 mn est suffisante pour les touristes! En plus je ne vois que peu de passagers. Une autre ligne ferroviaire serait en trop et couterait cher aux contribuable.
Je pense qu'il n'y aura pas assez de voyageurs pour la rentabiliser
MERCI DE VOTRE ATTENTION

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions,l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Par ailleurs, l'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets, et ne seront donc pas directement répercutés sur le contribuable.
Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer :

- la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ;
- la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets.

Question de : POINDRON Françis PAVILLON SOUS BOIS 93320
AVIS
Etant confronté tous les jours avec le trafficde la ligne B PARIS NORD-ROISSY dans l'exercice de ma fonction (agent SNCF) j'affirme que celle çi est sous exploitée dans le transport de client pour Roissy, ne serait-il pas préférable de relier Gare de l'Est à Gare de Nord plus rapidement pour envoyer les clients bers la ligne B du RER B. Et enfin que va apporter la traversée de cette ligne aux communes non désservies.

Question de : GALICHET GEORGES AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Pourquoi ne pas faciliter la correspondance entre la gare de l'Est et la gare du nord (comme un tapis roulant) et organiser des départs plus fréquents sans arrêt Gare du Nord et l'aéoroport de Rossy CDG

Réponse de : RFF
1- Concernant l'utilisation de la ligne B du RER :

Il n'est pas possible de créer des dessertes directes plus fréquentes entre la gare du Nord et l'Aéroport CDG sans péjorer les dessertes du RER B, car la gare du Nord ne dispose pas de la
capacité nécessaire, contrairement à la gare de l'Est.

En outre, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

2- Correspondance entre la Gare de l'Est et la Gare du Nord :

L'amélioration de la correspondance entre la gare de l'Est et la gare du Nord / Magenta (RER E) est un projet défendu par la SNCF et RFF.Il concerne également la Ville de Paris, intéressée par le
réaménagement urbain de la rue d'Alsace.

La Gare de l'Est est déjà bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : VINCENTI Regis TREMBLAY EN FRANCE 93290
AVIS
La ligne actuelle du RER B désservant l'aéroport CDG me parait déjà largement suffisante par rapport aux besoins. Usager régulier de cette ligne, j'observe tous les jours que la majorité des rames au départ de Gare du Nord ne sont pas remplies (-50%en moyenne aux heures de pointes) alors que dans lae même temps, celles à destination de Mitry Claye sont surchargées.
Idem pour la fréquence des déssertes (1/3 vers Mitry-Clayes pour 2/3 vers CDG aux heures de pointes)
La nouvelle ligne ne profitera pas aux usagers des villes traversées qui ne seront pas désservies par des arrêts
Le cout du projet en regard du gain de temps peu significatif entre la nouvelle et l'ancienne ligne
J'estime que ce projet n'est qu'une opération de prestige destinée à améliorer l'image de PARIS auprès des seuls usagzers de l'aéroport CDG et qu'on ferait mieux d'investir tout cet argent dans l'amélioration des conditions de transport des usagers habituels de la ligen existante (Pannes et retards quotidiens, rames surchargées et non climatisées, grèves à répétition , insécurité croissante, temps de trajet excessif aux heures de pointes pour cause d'embouteillage à l'arrivé à Gare du Nord etc.....

Question de : ORER Louise VILLEPINTE 93420
AVIS
Mon avis ferait il changer le cours de ce tracée? Je pense que le projet est bien ficellé

Réponse de : RFF
Le tracé du projet n'est pas encore arrêté de manière définitive.
Par ailleurs, les arguments apportés par les personnes participant au débat public ne sont pas sans incidence sur le projet. L'objectif de ce débat est en effet de favoriser un dialogue constructif sur le projet, en permettant à chacun de s'exprimer et en fournissant à tous les informations nécessaires pour participer utilement. Ce n'est qu'à son issue que le maître d'ouvrage
transmettra sa position sur la poursuite ou non du projet et ses éventuelles modifications.

Question de : VIART Evelyne AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Beaucoup d'invesstissement pour une fréquentation peu importante, je prend le RER B pour me rendre à mon travail, les trains directs aéroports CDG sont vides.
Si de nouvelles nuissances sont à apprter autant qu'elles profitent aux usagers habituels

Question de : CHAUVET Claude SEVRAN 93270
AVIS
Il faut un audit externe et indépendant de ce projet, ce projet est inutile sous estimé (le coût de 700 M euros et à multiplier par 2 en particulier à cause des aléas considérables du percement du tunnel dans une zone à dissolution de gype) ne sera jamais rentabiliser. Les acteurs publics( ADP, SNCF, RFF) prétendent levé des capitaux privé : ORLYVAL et le fiasco du relayeur de l'aéoroport CDG N'ont il pas suffi

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur l’intérêt du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

En ce qui concerne vos interrogations sur la rentabilité du projet, les prévisions de trafic réalisées pour CDG Express donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste.
Néanmoins, par prudence, les risques de sous-fréquentation ont bien été pris en compte dans le montage financier du projet. Ainsi, à la différence d’Orlyval, le projet CDG Express prévoit de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation.
Cette entente ne pourra être réalisée qu’à l’issue des études complémentaires, notamment les campagnes géotechniques, et une fois élaboré un budget prévisionnel précis. Les partenaires financiers souhaitant participer au projet seront naturellement très exigeants vis-à-vis de la qualité et de la fiabilité de ces prévisions. Ainsi, s’il s’avère que le projet ne peut se réaliser dans le respect des contraintes financières, les partenaires ne se lanceront pas dans l’opération.

Question de : BRESSOL Marc AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Le principe existe déjà por les RER qui sont en partie direct 2 OU 3 arrêts au plus, il serait judicieux de faire comme AIR FRANCE (la navette tous les 1/4 ou 1/2 heure un direct

Réponse de : RFF
Effectivement, des trains directs Paris Roissy sur le RER B ont été mis en place, mais ils n'ont pas permis d'attirer les passagers aériens en plus grand nombre.
Ceci illustre la difficulté du RER B à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Pour les premiers, outre des trains directs, il faut une tarification simple, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; pour les seconds, il est nécessaire d'avoir des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service répondant aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.
En particulier, il y aurait ainsi une navette tous les quarts d'heure.

Question de : FRACHOT Marie françoise BONDY 93140
AVIS
Je ne comprend pas la raison d'être de cette relation ferroviaire. Il semble qu'elle réponde à des intérêts d'ordre privée et non à la réalisation d'une nouvelle liaison de transport en commun. Il existe déjà la ligne B du RER qui assure cette descente. Si elle doit être adapté ou modernisé, qu'on le fasse

Question de : COUSTERE Daniel PARIS 75018
Quelles conséquence en nature
emploi
Amélioration sur li ligne B
Impact sur la population des touristes/ résidants parisiens
Impact sur les populations des communes traversées
Merçi d'avance

Réponse de : RFF
Vos questions concernent différents points relatifs aux retombées du projet. Voici les éléments de réponse que nous pouvons y apporter.

- Emploi
Le projet générera des emplois dans la région Ile de France pendant ses deux phases :
* Construction de la ligne ferroviaire et des infrastructures (chantiers)
* Exploitation (personnel d’accueil en gare et à bord des trains, conducteurs, agents de maintenance…) : le nombre d’emplois est estimé à environ 200

- Amélioration sur la ligne B
Un des avantages induits par le projet est de libérer de la capacité sur le RER B. En remplaçant les trains directs gare du Nord - gare « Aéroport Charles de Gaulle 2 » par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (jusqu’à 25%) pourra être réaffecté à la vocation principale de la ligne, qui est la desserte de banlieue, mais aussi à la desserte de la plate-forme pour ses employés. Dans cette perspective, des études d’infrastructure sont en cours par RFF et la SNCF pour améliorer l’offre proposée.
Il faut par ailleurs préciser que la concertation préalable sur le projet CDG Express, qui s’est déroulée il y a deux ans, a contribué à mettre en lumière les difficultés rencontrées par les utilisateurs de la ligne B, et a débouché sur un plan de modernisation du RER B qui a été adopté par le STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France) le 1er octobre dernier.

- Impact sur la population des touristes / résidents parisiens
Le projet CDG Express contribuera à améliorer grandement les conditions de desserte de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle. En effet, la majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Or, cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion importante du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3). Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. L’objectif de CDG Express est de reporter un nombre important de passagers aériens du mode routier vers le mode ferroviaire. En outre, le projet contribuera à redonner à la capitale une partie de sa flotte de taxis, aujourd’hui critiquée pour son insuffisance.

- Impact sur les populations des communes traversées

* Les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux.
- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière du Nord Est de l’Ile de France. En effet, comme précisé ci-dessus, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajets par an) se font actuellement majoritairement par la route, ce qui a pour conséquence une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express, dont l’objectif est de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements de passagers aériens, permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.
- Par ailleurs, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local.
En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place.
La libération de capacité sur le RER B induite par le projet permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte.

* En ce qui concerne les infrastructures envisagées pour CDG Express, la possibilité d’utiliser au maximum le réseau actuel a été recherchée. Sur la section où cela n’était pas possible, le projet de créer une infrastructure nouvelle a été envisagé avec le souci d’optimiser son intégration . En particulier, le choix de réaliser l’infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l’itinéraire correspond, même s’il s’agit d’un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l’environnement humain et naturel du projet.

Question de : HELLE Luc Ferry PARIS 75019
Très beau projet d'ouvrages de traveaux Publics, Quelle place pour les entreprise locale?

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.
Si, à l'issue du débat public, le projet se poursuit selon le calendrier envisagé, les travaux, qui pourraient débuter en 2007, en prévision d'une mise en service en 2012, seront largement dominés par le percement du tunnel.
L’ouvrage sera réalisé selon les techniques les plus récentes de forage au tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. C'est aujourd'hui la méthode la plus sûre et qui préserve au mieux les activités en surface. Elle est couramment utilisée comme méthode constructive en milieu urbain (métro, collecteurs d’assainissement, tunnels ferroviaires et routiers, traversées sous-fluviales, ....).
Ces travaux génèreront des emplois sur place. Le projet aura donc des retombées positives sur l’emploi local, comme tout chantier de cette nature.

Question de : FOUCAULT Sylvie PARIS 75019
AVIS
La priorité devrait être donné aux gens transporté quotidiennement sur cette ligne qui souffre souvent d'avaries de toute sortes, sans parler de grèves! Favorisons en priorité les Franciliens

Question de : DLAPLACE Jean PARIS 75019
AVIS
Quelle intérêt par rapport à ROISSY Rail que j'ai souvent utilisé et qui donnent toute satisfaction. Il y a déjà Gare du Nord / Roissy direct

Réponse de : RFF
Le service Roissyrail qui assurait la liaison directe depuis la gare du Nord en surface vers Roissy a, depuis 1981, été intégré au RER B.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique. Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : BOUCHAGE Michel Sevran 93270
AVIS
Faire des réductions 1/2 tarif sur tout le réseau pour les personnes retraités 60 ans et +
pourquoi faire un nouveau RER pour Roissy lorsque le RER B direct pour Roissy au départ de Paris Nord est vide
Pourquoi ne pas améliorer et faire des trains supplémentaire et plus régulier sur le réseau RER B (Roissy et Mitry Claye) et avoir plus de sécurité dans le strains ert dans les gares surtout après 20 heures, les voyageurs ont peur.

Réponse de : RFF
Concernant les réductions 1/2 tarif pour les personnes de plus de 60 ans, il existe pour le réseau Grandes Lignes et régional de la SNCF une carte de réduction Senior permettant de bénéficier de ce type de réduction.
Pour le réseau Ile-de-France, seule l'autorité organisatrice des transports en Ile de France (STIF), qui définit la tarification applicable en Ile-de-France, a la compétence pour établir une tarification spécifique aux personnes de plus de 60 ans.

Concernant la fréquentation des RER B directs Roissy, Aéroports de Paris (ADP) a analysé au travers d'enquêtes auprès de passagers aériens pourquoi seulement 20% des passagers aériens utilisent le RER B entre Paris et Roissy. Il en ressort que malgré des trains directs aux heures creuses, les passagers aériens attendent un service plus spécifique, dédié à la desserte de Roissy, une desserte directe, un temps de parcours de 20 minutes au maximum, une fréquence d'un train au 1/4 d'heure sur une large plage horaire, et un terminal aérien à Paris pour l'enregistrement des passagers et des bagages. C'est sur la base de ce projet de service qu'a été conçu le projet CDG Express.

Concernant l'amélioration des conditions de transport sur la ligne B, toute une série de mesures et d'investissements a été identifiée pour améliorer la régularité du RER B et moderniser les infrastructures existantes, vétustes et saturées.

Le schéma directeur du RER B, adopté par l'autorité organisatrice des transports en Ile de France, le Syndicat des Transports d'Ile de France (STIF) en octobre 2003 présente les principales orientations qui répondent aux objectifs suivants :
- améliorer la ponctualité et la fiabilité d'exploitation de la ligne,
- renforcer la sûreté des voyageurs,
- mieux répartir la charge dans les trains,
- offrir des rames confortables,
- rénover les gares,
- développer l'intermodalité,
- faire évoluer l'offre de transport.

Le Schéma Directeur de la ligne RER B se décompose en deux étapes :

1) Les actions à court-moyen terme visant à améliorer la qualité de service (d'ici 2006), restaurer un niveau derégularité satisfaisant (d'ici 2008) et rénover le matériel roulant (2006-2010).

2) Le lancement des études "Schéma de Principe" de la desserte renforcée du RER B au Nord (1 train omnibus toutes les 3 minutes sur le tronçon commun Gare du Nord - Aulnay, et toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-Roissy et Aulnay-Mitry Mory). Cette augmentation de desserte nécessite de lourds travaux d'infrastructure (système d'espacement des trains, adaptation de la gare d'Aulnay, aménagements de terminus...), et des rames supplémentaires s'ajoutant aux rames actuelles rénovées.

La mise en service de CDG-Express pourrait offrir l'opportunité de modifier de manière significative la desserte de la ligne B dans sa partie Nord, en rendant à cette ligne sa vocation principale de desserte des territoires qu'elle traverse. Concernant tout d'abord les heures de pointe, le projet CDG Express permettrait d'envisager un élargissement des périodes de pointe à 20 trains par heure, l'amplitude étant aujourd'hui contrainte par l'existence des trains directs Roissy en heures creuses. Concernant les heures creuses, il permettrait de redistribuer les dessertes d'heures creuses pour mieux répondre aux besoins de déplacement de la vie quotidienne, en remplaçant les trains directs Paris - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires.

Concernant la sécurité des voyageurs, la ligne B du RER est une des lignes «difficiles » de l'Ile-de-France. Les équipements liés à la sûreté de la ligne RER B Nord sont les suivants : réseau radio particulier à disposition des forces de l'ordre, bornes d'appel fixes à l'usage des voyageurs, renforcement de la présence humaine (ouverture des gares jusqu'au dernier train), système de bornes d'appel mobiles équipant le personnel présent jusqu'au dernier train, développement de postes de police en gare, accompagnement des trains.

Le programme d'investissement dans la vidéo-surveillance des gares sera étendu à partir de 2004, aux gares de Parc des Expositions de Villepinte, Mitry-Claye, Le Bourget et Drancy. En outre, conformément à la politique de renouvellement des matériels proposée par les entreprises SNCF et RATP, l'ensemble du parc MI79 en service sur le RER B doit faire l'objet d'une opération de rénovation à mi-vie à partir de 2006. Il est prévu la suppression des cloisons intérieures (1ère et 2ème classe) et l'ajourage des cloisons des compartiments à bagages pour accroître la visibilité et la sécurité des personnes.

Question de : COSTA Clarence paris 75009
AVIS
Avis défavorable, il y a déjà un RER qui assure la liaison directe depuis Gare du Nord (juste à coté de Gare de l'EST). L'aéroport me semble déja largement désservi et correctement.
Il y a certainement d'autres liaison ferroviaires à dévellopper en priorité (et donc avant celle çi)

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express s'inscrit dans le cadre plus général des transports dans le Nord Est de l'Ile de France et concourt à l'amélioration des dessertes de ce secteur.
L'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets donc CDG-Expressn'entre pas en concurrence avec d'autres liaisons ferroviaires.

Concernant la desserte de l'aéroport, nous constatons que la majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une
moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus).
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de
pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré
les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique. Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : CANTERO Thierry PARIS 75018
AVIS
Pourquoi ne pas faire un souterrain reliant Gare de l'Est à Gare du Nord avec tapis roulant pour prendre le RER B et avec l'argent économisé faire des jardins au dessus des rails gare de l'est, gare du nord, jusqu'au périphérique, sur les chapes en béton comme à la gare montparnasse, car Paris et ses quartiers manquent cruellement de nature!
En attendant le jardin Eole qui est bien long à pousser!

Réponse de : RFF
1- Concernant l'utilisation de la ligne B du RER :

Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

2- Correspondance entre la Gare de l'Est et la Gare du Nord :

Si le projet CDG-express se réalise, il sera important que la Gare de l'Est soit facilement accessible. Celle-ci est déjà bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

3- Concernant l'aménagement du quartier de la Gare de l'Est :

Ce projet s'inscrit effectivement dans la dynamique de revalorisation du quartier de la gare de l'Est, notamment avec le projet urbain de " balcon vert " lancé par la Ville de Paris, la construction sur l'emprise de l'Hôpital Saint-Lazare (10 000 m2 ) de divers équipements publics, l'extension du square Villemin situé entre la gare de l'Est et le canal Saint-Martin qui servira à la création d'un jardin public de 18 000 m2, ou encore la reconversion du couvent des Récollets.
La gare de l'Est serait réaménagée dans la perspective d'accueillir le TGV Est (à horizon 2007), et d'autres aménagements seraient réalisés pour le terminal aérien CDG Express.
En particulier, le parvis de la gare de l'Est ferait l'objet de plusieurs améliorations, le principe étant de le réserver aux transports collectifs. Les zones de dépose et d'attente des taxis seraient conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation.

Question de : DASILVA Daniel BOBIGNY 93000
AVIS
L'aéroport CDG est déjà desservi par le RER B ce qui est suffisant, de plus de gare du nord il est possible de rejoindre gare de l'est via le RER E construit pesament, gaspiller l'argent public pour une ligne directe est sans fondement à mon sens

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur l'intérêt du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Par ailleurs, pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs u projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : VIOLAIN Martine VILLEPINTE 93420
AVIS
Pourquoi faire une nouvelle ligne alors qu'il en existe déjà une qui est privilégiée pour Roissy?
a moins que le RER B que je prend tous les jours ne convienne pas aux touristes?

Question de : DONNET-KAMEL Dominique PARIS 75019
AVIS
Pourquoi une ligne directe CDG-Paris alors qu'il existe déjà le RER direct CDG-Gare du Nord?

Réponse de : RFF
La liaison entre Paris et Roissy est aujourd'hui largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le RER B, malgré les efforts effectués, demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien, et inadaptée au transport de bagages encombrants. Ceci explique en partie pourquoi même les trains directs sont peu utilisés par les passagers aériens.
Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens, qui ont été analysés par plusieurs enquêtes.
Il doit permettre d'accroître significativement la part du transport ferroviaire, et donc d'atteindre une fréquentation importante comme cela a pu être constaté sur des exemples étrangers (Londres, Stockholm par exemple).
En outre, un des avantages induits par le projet sera de libérer de la capacité sur le RER B, dont la fréquentation s’est beaucoup accrue ces dernières années, en raison du développement important de toute la partie Nord Est de l’Ile de France qu’il dessert. En remplaçant les trains directs par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (jusqu’à 25 %) pourra être réaffecté à la vocation principale de la ligne B, qui est la desserte de banlieue. Service complémentaire du RER B, CDG Express permet donc d’envisager une optimisation des services sur cette ligne.

Question de : RAJONSON Muriel VILLEPINTE 93420
AVIS
Double emploi: la ligne Gare du Nord-Roissy existant déjà cela va avoir des impacts négatifs sur l'environnement déjà très sollicité dans cette partie de la région parisienne

Réponse de : RFF
Il existe en effet une liaison ferroviaire entre Paris et Roissy : la ligne B du RER. Toutefois, celle-ciB est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

En ce qui concerne l'environnement, nous tenons à souligner en permier lieu que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. D'autre part, l'objectif du projet est d'opérer un transfert modal d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport de la route vers le rail, ce qui permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.

Question de : FLOTTERER Sébastien BONDY 93140
AVIS
Avec une liaison directe avec bénéfice pour la Seine saint Denis? Est-ce un no man's land dont il faut éviter la vision aux passagers de l'aéroport? Il est vrai que avec une liaison directe, la philosophie du projet est claire: il s'agit de preserver les passagers (privilégiés) du mélange avec les "inferieurs" qui peuplent le 93 (ou le 77) comme c'est le cas actuellement dans le RER B on en revient aux années 1960: un projet au service de paris dont le 93 supportera les éventuelles nuisances sans en retirer aucun bénéfice ni économique, ni social, ni d'amélioration de son infrastructure de transport

Réponse de : RFF
Avec le projet CDG Express, il ne s’agit pas de séparer les passagers aériens des voyageurs du quotidien, mais de proposer à chacun une solution de déplacement adéquate. Un moyen de transport, pour être emprunté, doit en effet s’efforcer de répondre le mieux possible aux besoins de ses usagers.
Or, les besoins des passagers aériens et des usagers du quotidien diffèrent sur plusieurs points. Les premiers souhaitent une tarification simple et lisible, des trains directs, des rames avec des espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Le RER B est aujourd'hui incapable d’assumer simultanément ces deux missions différentes de transport. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.
Il est par ailleurs important de souligner que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s’il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l’emprunter, en particulier les employés de la plate-forme de Roissy. Il faut également préciser que l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De fait d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. Par exemple, s’il existe des demandes en ce sens, des navettes desservant Noisy-le-Sec pourraient être mises en place.

De plus, le projet CDG Express devrait avoir des impacts positifs pour la Seine Saint-Denis dans son ensemble.
- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.
- Un autre avantage induit par le projet est de libérer de la capacité sur le RER B. En remplaçant les trains directs gare du Nord – gare « Aéroport Charles de Gaulle 2 » par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (jusqu’à 25%) pourra être réaffecté à la vocation principale de la ligne, qui est la desserte de banlieue, mais aussi à la desserte de la plate-forme pour ses employés. Dans cette perspective, des études d’infrastructure sont en cours par RFF et la SNCF pour améliorer l’offre proposée sur la ligne B. Ce regain de capacité permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte
- Enfin, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local : notamment en phase de construction, le chantier génèrera des emplois sur place.

Question de : HELLEGOUARCH Yves PARIS 75019
AVIS
J'utilise fréquement le RER entre gare du nord et roissy CDG pour me rendre à l'aéroport ou en revenir
Cette liaison est tout à fait satisfaisante (environ 30mn) et économique
En créer une nouvelle (type val.orly) est inutile, sauf à générer de conséquents "dessous de table" lors d'appels d'offre "bidon"
Augmenter la fréquence des RER sur cette ligne serait par contre bienvenu, aussi pour les habitants de la banlieue Nord.

Réponse de : RFF
Nous avons bien noté votre satisfaction à l'égard de la liaison ferroviaire reliant actuellement Paris et l'aéroport de Roissy. Toutefois, moins de 20% des passagers aériens l'utilisent pour effectuer ce trajet, et plus de 80% utilisent la route (taxis, voitures particulières, bus) participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore.
Cette faible attractivité du RER B pour les passagers aériens s'explique par son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.

CDG-Express est donc une solution destinée à répondre aux besoins spécifiques des pasagers aériens afin d'opérer un transfert modal de la route vers le rail , conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Mais la réalisation de CDG-Express ne se ferait pas au détriment de l'amélioration du RER B pour les usagers quotidiens : un plan de modernisation de la ligne B du RER vient en effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : VASSEAUX Catherine PARIS 75019
AVIS
Je suis d'accord avec ce projet de construction

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : LANCE Sylvie PARIS 75019
AVIS
Je en suis pas favorable à ce projet. Il me semble plus urgent de faire en sorte que les transports franciliens, déjà existants, fonctionnent correctement "tous" les jours (service minimum) et sans retard. Merci. De plus, à l'heure des économies budgétaires, ce projet me semble superflu.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.

Toutefois, nous tenons à vous donner quelques informations supplémentaires sur le financement du projet :

Un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : BLANC Olivier PARIS 75018
AVIS
Je désire recevoir un maximum d'informations sur le projet CDG express

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. Pour toute information sur le projet, nous vous invitons à consulter le dossier support établi par les porteurs du projet disponible sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public (http://www.debatpublic-cdgexpress.org) et nous restons à votre disposition pour répondre à vos questions.

Question de : CHARDAK Henriette PARIS 75018
AVIS
Chaque année, 1% du prix du billet va à une cause régionale, puis nationale,puis internationale. Le transport express avec ce 1% permet aux défavorisés de rencontrer plus de progrès et d'entente. Exemples: payer des chaises roulantes, des billets d'avion à la graine de l'espoir, envoyer des expositions, orchestres, etc, dans des villes en reconstruction. Bref donner plus qu'une image.

Question de : DI-GIOVANNI Jean-François PARIS 75018
AVIS
Je ne vois pas l'interêt de ce projet, puisqu'il existe déjà des liaisons Gare du Nord-CDG qui fonctionnent correctement. Il me semblerait plus utile de consacrer les investissements à des projets plus utiles, commc le dédoublement de la ligne 13 du métro (qui est surchargée), ou le prolongement des lignes 4 et 12 du nord de Paris, en direction de la proche banlieue.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques qui seront transmises au Syndicat des Transports d'Ile de France.

Pour ce qui concerne la ligne B :

Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : AUGUSTE Michel PARIS 75019
AVIS
Il me semble que c'est un projet qui coule de source de relier la capitale à CDG par un moyen de transport rapide et sûr.
A condition que ce soit pas le contribuable qui paye.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express. Concernant le financement de ce projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Question de : WAICHE Jacques PARIS 75019
AVIS
En tant que Français, je vous admire, ce projet interesse en premier lieu.
Les gens qui voyagent tout le temps par avion: diplomates, commerçants etc
à étudier le parcours que prendra le trajet, à une certaine période à une Société qui investira le coût du projet et ne pas envoyer vos documents qu'à ceux mentionnés ci-haut, car ce serait de l'argent perdu. Bonne continuation.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet. Nous avons bien enregistré vos remarques et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.

Question de : TAN Caroline PARIS 75010
AVIS
Je suis absolument en faveur de ce projet si il ne présente aucune incidence sur l'environnement (pollution, engorgement de véhicules etc...)

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet. Nous avons bien enregistré vos remarques et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.

Question de : RALAIMIADANA Marc PARIS 75019
AVIS
Je voudrais avoir les informations eventuelles en vue de la réunion générale du 13/09/03

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express et vous invitons pour toute information à consulter le site internet de la Commission Particulière du Débat Public (http://www.debatpublic-cdgexpress.org).

Question de : CLAUDE Robert PARIS 75019
AVIS
Je suis contre ce projet qui coûte beaucoup d'argent au contribuable et qui est stupide comme l'autre ligne qu'il y a à ORLY.
Ma proposition est d'améliorer déjà le RER B, qu'il y ait plus de train sur toutes les dessertes autour de Paris. Car il est pas normal qu'on soit tassés comme des moutons qu'on mène à l'abatoirEn plus les transports coutent plus cher presque que la voiture.
Le problèmes dans ces pays capitalistes est qu'ils sont dirigés par des gens qui se foutent du peuple.
Vive la vraie révolution

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.

Concernant l'amélioration du RER B, nous attirons votre attention sur le fait qu'un plan de modernisation de cette ligne vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Question de : GALLE Michel Paris 75018
CONTRIBUTION
Messieurs,

Je ne sais sur quel critère, j'ai été choisi pour participer au débat public sur la liaison Paris CDG. Je me félicite de l'existence de ce débat qui évitera (peut être) de faire le bonheur des gens malgré eux. Je souhaite qu'il conduise à la réalisation d'un projet équilibré et rentable, mais j'ai 88 ans, je suis éloigné de la vie active depuis 25 ans, relègué par les progrès techniques à des années lumières des procédés actuels de travaux publics. Je souhaite seulement que l'environnement soit respecté que les exproprés éventuels soient correctement indenmisés et enfin que le projet soit rentable
J'espère que vous exaucerez ces trois souhaits et vous prie d'agréer, Messieurs, mes salutatons distinguées.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre contribution au Débat Public et pour votre intérêt au projet CDG-Express. Nous avons bien enregistré vos remarques.

Sur le premier point, nous tenons à souligner que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Sur le second point, les expropriations, s'il devait y en avoir, seraient limitées aux extrémités du tunnel. Aux endroits où le tunnel passerait, il s'agirait « d'acquisitions de tréfonds » (achat du sous-sol profond) auprès des propriétaires du terrain, sans que ceux-ci en soient expropriés.

Enfin, concernant votre question sur la rentabilité du projet, les études menées auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy ont permis de démontrer l'attractivité de CDG Express. Les prévisions de trafic réalisées donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces
prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l'étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l'équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert, auprès desquels il a été testé.

Question de : SOROKINE Alexandre Bondy 93140
CONTRIBUTION
Monsieur Marzolf,

Je vous remercie de m'avoir fait parvenir ce bulletin du "débat public" sur le projet de liaison ferroviaire de la gare de l'est à l'aéroport de Roisqy, que j'ai lu avec beaucoup d'attention et je suis heureux que l'on demandeleur avis à des petits contribuables comme moi.
Avant de parler de ce projet, je voudrais faire un parallèle avec la ligne "Eole", que j'emprunte régulièrement et Paris. Cette ligne a couté très cher environ 10 milliards de francs et elle coutera encore dans son prolongement jusqu'a la Défense. Certains doutent de son caractère indispensable ... mais j'avoue qu'elle m'arrange bien m'ayant fait gagner du temps pour me rendre à mon travail, ainsi qu'à ma femme. Elle contribue certainement à soulager les autres lignes qui comptent Paris la 1 et celle du RER A . Pendant sa construction et encore récement lors de son prolongement, elle a provoqué des écoulements de terrain dans des rues ou des cours d'école.
Il faut dire qu'en un siècle, avec le métro on a transformé Paris en une véritable taupinière, Paris est également creusé en sous sol par des égouts et ses catacombes !
Je suis par ailleurs surpris des régulieres fuites d'eau que je remarque par temps de pluie à la station " Haussman Saint Lazare" qui obligent à installer des seaux et des filins de sécurité un peu partout Lorsque l'on songe aux milliards que cela a couté... cela fait désordre ! Mais au moins cette ligne sert à tout le monde .
Quant à celle qui est en projet, elle servirait exclusivement, sans arrêt intermédiaire, une partie des voyageurs allant à l'aéroport de Roissy en se payant le luxe de près de 11 kilomètres de tunnel en Seine Saint Denis, qui après avoir eu son autoroute aérienne (l'A3) aurait sa ligne ferroviaire souterraine. Personnellement, le n'aspire absolument pas à voir tout une partie du département dont une partie apréciable de la ville de Bondy, suivre le chemin de Paris en se transformant petit à petit en taupinière ! L'Etat a actuellement une dette, qui je crois atteint voire dépasse le milliard d'euros. Je suis toujours surpris de voir avec quelle désinvolture on se permet de continuer à prévoir des projets plus ou moins pharaoniques qui alourdiront cette dette pour un bon nombre d'années encore...
Votre projet est estimé à 800 millions d'euros soit 5,247 milliards de francs, pour une ligne ferroviaire de ...23 kilomètres ! ce qui revient à près de 230 millions de francs le kilomètre et 230 000 francs le mètre.
Ce prix me semble exhorbitant pour un projet, lequel réservé à une partie des voyageurs aériens de Roissy, qui peuvent déjà accédr à cet aéroport par le francilienne , le TGV et a ligne B ne peut franchement mériter le qualificatif 'd'intérèt public'...
L'objectif semble être de détourner de la route vers le rail, des voyageurs ( souvent emmenés en taxis) qui n'ont pas choisit le TGV ou le RER B qui lui aussi part de Paris et emmène en un quart d'heure du Nord de Paris à Roissy Charles de Gaulle. Visiblement, on cherche de plus en plus à étendre la toile d'araignée ferroviaire en Ile de France
Quand on connait la manie de la grève des cheminots, dont on a eu récemment des exemples éloquents pour un projet de loi qui ne les concernair même pas .... il y a de quoi être inquiets pour l'avenir !
Il y a enfin une logique qui m'échappe. On cherche à diminuer les encombrements, un objectif louable, certes. Mais pour y arriver, on dévéloppe de plus en plus l'offre de transport public en banlieue.
Il faut savoir, qu'en banlieue cela attire du monde et pousse les gens à s'y installer.
Pourtant, dès qu'on habite à plus de 10 kilomètres de Paris, il devient difficile de vivre sans voiture, contrairement à Paris Intra Muros ou chaque quartier est accessible en bus ou métro. J'y ai vécu avec ma femme, 3 ans sans voiture, mais sans enfant encore.
En fait votre ligne couteûse et inquiétante par son tunnel de 11 kilomètres qui devra descendre bien profondément sous les villes , risque d'augmenter d'une manière générale la circulation en proche couronne, même si elle la diminue aux abord de Roissy.
Pourquoi ne pas développer un service de cars depuis Chelles qui prendraient la Francilienne ? Ou des liaisons venant de l'est de Roissy ?

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments cordiaux.

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour votre contribution au débat public CDG Express, et pour les remarques dont vous nous avez fait part.

La desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris gare du Nord - Roissy sur la ligne B du RER (dont le temps de parcours est au mieux 29 minutes) n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a, de surcroît, pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

Toutes ces raisons font de ce projet d’aménagement du territoire un projet d’intérêt général.

Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

En ce qui concerne le tunnel prévu, il est important de souligner que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Enfin, nous tenons à vous préciser que, en ce qui concerne le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : MOULIN RENAULT Cédric Noisy le Sec 93130
CONTRIBUTION ATTENTION QUESTION

Monsieur le Président,

Habitant de Noisy-le-Sec, à proximité des emprises SNCF, j’ai pris connaissance avec un intérêt tout particulier du dossier réalisé par la maîtrise d’ouvrage dans le cadre du débat national relatif au projet de liaison CDG Express.

Usager permanent des transports en commun (je n’ai pas de véhicule particulier), je ne puis que me réjouir d’un développement de l’offre de transports dans l’est parisien et un tel projet peut sans nul doute apporter un confort certain tant aux voyageurs aériens (cible privilégiée) qu’aux franciliens même si la réalisation de travaux engendre toujours des nuisances.

Ces premières remarques que je souhaite formuler ne constituent donc pas une opposition ou contestation au projet mais bien au contraire un apport à la réflexion globale qui s’engage.

Je vous remercie de bien vouloir me tenir informer de l’actualité du débat et du projet et reste à votre disposition,

Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, mes salutations distinguées.

Opportunité d’une liaison en gare de l’Est

La liaison ferroviaire existante, consistant à l’emprunt par les voyageurs de Roissy du RER B, a certes le mérite d’exister mais est loin d’être la panacée. Les difficultés d’emprunt formulées dans la dossier du maître d’ouvrage sont incontestables.
Il faut également souligner (comme le fait le rapport) que les liaisons directes, instituées pour permettre « un meilleur confort » aux passagers aériens, n’offrent finalement que le seul avantage de voyager « sans dérangement » durant le trajet mais n’apporte finalement qu’un infime voire aucun gain de temps.
Il y a donc consensus sur la nécessité de trouver une solution tant pour les usagers réguliers du RER B que des passagers aériens.

Cependant, le projet de créer une liaison spécifique en gare de l’est m’est d’abord apparu curieux.

Certes, cette gare est aujourd’hui sous-exploitée mais elle doit connaître à l’horizon 2007, l’arrivée du TGV Est, constituant un apport supplémentaire de voyageurs même si l’on estime actuellement que cette ligne ne connaîtra pas le succès des autres lignes TGV.
De plus, même si elle est interconnectée avec plusieurs lignes de métro, elle n’est en correspondance avec aucune ligne de RER.

J’ai donc lu avec attention le rapport expliquant la mise ne service au cours des prochaines années, et en tout état de cause avant 2012, d’une liaison souterraine entre la gare de l’est et Magenta/Gare du Nord. Cette liaison, très attendue est donc pour le moins positive.

Par contre, si les installations de la gare proprement dite sont sous-exploitées, je m’interroge sur la capacité des lignes existantes à pouvoir accueillir ce surplus de trafic.
En effet, outre les trains déjà en service sur la gare de l’est, celle-ci accueille les rames Eole en cas de perturbation sur Magenta ou Haussmann Saint-Lazare. Il va s’en dire que lors de ces perturbations, « cela bouchonne ». Je crains donc que le phénomène ne soit encore amplifier en cas de difficulté dès lors que les lignes accueilleront déjà le trafic actuel et les lignes TGV et CDG Express.

Liaison directe gare de l’EstCDG

L’une des ambitions du projet est de relier Paris à l’aéroport CDG en 20 minutes sans arrêt.
Je comprends évidemment fort bien l’intérêt d’un liaison rapide. Néanmoins, la liaison empruntant jusqu’à Noisy le Sec les lignes existantes avant de prendre le tunnel percé pour l’occasion, je m’interroge sur l’opportunité qu’il y aurait à créer un unique arrêt à Noisy le Sec.
Un tel arrêt, qui certes coûterait quelques minutes en temps de trajet que l’on peut peut-être compenser en vitesse…, permettrait cependant aux voyageurs du RER E, du Tramway T1, mais aussi aux voyageurs de la Tangantielle Nord (qui devrait être en service avant 2012…) d’avoir une correspondance avec CDG Express sans avoir à passer par Paris.

Enregistrement des bagages depuis le terminal de la gare de l’Est

Il s’agit là d’un service pour le moins intéressant pour les passagers aériens mais qui risque de se heurter à quelques difficultés, certes pas insurmontables, d’exploitation auxquelles il faut d’ores et déjà réfléchir.
Il faudra en effet créer les conditions permettant d’avoir la certitude que les bagages, une fois enregistrés, sont en site fermé pour des raisons évidentes de sécurité.
En outre, en pratique, nombre de passagers ne disposent de leur titres de vols qu’à leur arrivée à l’aéroport en se présentant au comptoir de la compagnie aérienne. Or, comment leur sera t-il possible d’enregistrer des bagages sans titre de transport ?

Billet spécifique et coût du trajet

Un tel service a un coût et d’après les études de marchés présentées, il semble que la trajet autour de 15€ reçoive un bon accueil. Il est par ailleurs mentionné que les passagers (hors aériens) qui utiliseraient cette liaison régulièrement (domiciletravail par exemple) pourrait bénéficier d’un tarif spécial qui serait mis en place spécifiquement.
Sans remettre en cause le coût de la prestation, je m’interroge néanmoins sur l’opportunité d’une tarification supplémentaire qui ne serait pas intégrée à la politique voulue par les autorités du STIF de créer à terme un titre de transport complètement intermodal.
Il m’est avis qu’il serait sans doute judicieux de profiter de la création de cette nouvelle liaison pour l’intégrer directement à la tarification « carte orange ».

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

Je vous confirme que le réalisme nous a conduits à retenir la gare de l'Est plutôt que la gare du Nord, compte tenu que la première n'aura que 30 millions de passagers à la mise en service du TGV contre 160 pour l'autre, et que cet aspect des choses est déterminant pour la qualité du service. La présence d'un terminal aérien donnant sur le parvis de la gare de l'Est est également un facteur appréciable de la qualité du service puisque les voyageurs aériens qui, en nombre, continueront à utiliser les taxis pourront en quelques mètres, sortir du véhicule, passer par le terminal pour enregistrer leurs bagages, et retirer leur carte d'embarquement puis accéder de plain-pied aux voies où stationneront les rames CDG Express. Bien sûr, la capacité des lignes entre Paris et Noisy a été examinée et suffit à accueillir ce surplus de trafic.

Vous évoquez un possible arrêt à Noisy-le-Sec : plutôt que d'arrêter les rames CDG Express, il est prévu, au cas où la demande le justifierait, la possibilité de créer des liaisons Noisy - aéroport empruntant le futur tunnel.

Enfin, vous évoquez les problèmes de tarification. S'il n'est pas envisagé une intégration de CDG Express dans le système "Carte Orange", recours qui induirait des compensations publiques (ce qu'il nous a été demandé d'éviter dans le montage du projet), il est par contre possible que des accords commerciaux avec les employeurs de la plate forme de Roissy permettent d'offrir aux employés des tarifs intéressants.

Question de : ROISIN Jean François Sevran 93270
CONTRIBUTION

Monsieur le Président,

Le futur projet de liaison appelé CDG Express, retient toute mon attenttion et c'est en tant que retraité d'Air France et consultant en transport aérien que je vous donne mon avis sur cette question.
La desserte actuelle via le RER B ne donne pas du tout satisfaction à personne, à cause du manque de fiabilité des trains dû aux grèves à répétition et aux très nombreux incidents techniques .
Il se passe pas une semaine sans que ne surgisse un problème d'exploitation pertubant le trafic voyageur.
Malgré les nombreuses réclamations des usagers, rien ne change et je considére cette situation comme absolument scandaleuse vis à vis des voyageurs se rendant à CDG mais aussi pour les autres. Ajoutons à cela une certaine insécurité mal maîtrisée, ce qui fait que la liaison actuelle est à déconseillé aux touristes se rendant à Roissy.
Faut il pour cela construire un e ligne nouvelle comme le laisse appara^tre le schéma directeur de la région Ile de France?
Personnellement, je n ele pense pas, à cause du coût exhorbitant du projet dû au creusement d'un secteur souterrain important et aux nombreuses expropriations d'utilité publiques.
LA RENTABILITE N'EST PAS ASSUREE.
L'Etat, propiriétaire de la SNCF peut parfaitement imposer à celle-ci un cahier des charges sur la ligne B du RER permettant la circulation de rames confortables directes avec un strict respect des horaires, comme le veut le service public. L'aménagement de l'actuelle ligne B, avec une réelle volonté politique d'aboutir à un trafic fiable à 100% devrait suffire largement.
De son côté ADP pourrait améliorer le système d'interconnexion entre les différents terminaux comme cela existe déjà à LHR, OSAKA , NARITA et JFK
La liaison ROISSY ORLY via le VAL serait alors facilité, par des teains plus rapides et plus confortables, par l'aménagement de la station ANTONY
Je conclue donc la présente sur le constat qu'actuellement les budgets des départements et de la région ne permettent pas la création d'une ligne telle que définie dans le projet, sauf à augmenter les impôts locaux et à faire supporter à l'ensemble de la collectibité imposable le coût d'une liaison que la plus part de nos concitoyens n'emprunteront jamis et dont le remplissage n'est pas du tout garanti.. alors qu'il existe des infranstructures actuelles pouvant répondre aux réelles besoins des usagers.

En vous remerciant de l'attention avec laquelle vous lirez la présente lettre et au plaisir de vous lire prochainement, recevez Monsieur le Président, l'expression de mes meilleurs sentiments.

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express et pour les remarques que vous nous avez transmises.

Le manque de fiabilité et l'insécurité que connaît la ligne B du RER expliquent en partie sa désaffection par les voyageurs aériens : la raison majeure en est une incompatibilité plus globale entre les besoins des voyageurs aériens et les besoins des utilisateurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.

Les nombreuses études de trafic et études techniques réalisées confirment la faisabilité économique du projet malgré le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel (qui réduit les acquisitions aux seuls tréfonds des terrains).

Nous vous confirmons que dès avant l'horizon de la mise en service de CDG Express existera à Roissy un Système Automatique de Transport (SAT) qui reliera rapidement et gratuitement les différentes aérogares.

Nous vous précisons enfin que cette liaison se fera en excluant toute subvention de l'Etat et des collectivités locales. Le montage financier selon un partenariat public - privé est prévu de telle sorte que même en cas de résultats inférieurs aux prévisions, ni l'Etat ni les collectivités locales ne seront sollicités.

Question de : CONNAT René Bondy 93140
CONTRIBUTION

Réflexions sur le projet de liaison ferroviaire Gare de l'Est aéroport CDG à partir de la synthèse du dossier du maître d'ouvrage.
La vocation d'intérêt général de ce projet me semble sujette à caution cxar il est avant tout destiné à favoriser la desserte internationale de l'aéroport CDG. Il concerne la clientèle spécifique au transport aérien, avec en toile de fonf les Jeux Olympiques et non la population francilienne.
Les liaisons autoroutières
Il est vrai qu'on ne peut que constater l'engorgement ds liaisons autoroutières partant de Paris vers CDG. Cela est du au fait que l'A1 rejoint avant l'aéroport l'A3 toujours engorgée par le transport routier à destination de Lille. Puis les deux flots de véhicules rencontrent ceux ds A 170 et surtout A 104, laquelle draine également un trafic spécifique . En fait, cette dernière manque d'une bretelle qui rejoindrait l'A1 au nord de l'aéroport CDG.
La liaison ferroviaire
Le creusement du tunnel à partir de la gare de Bondy risque de rencontrer des rivières souterraines.
Le service proposé par CDG Express table sur un fonctionnement de 365 jours par an. Bien optimiste si l'on tient compte de la renimmée non usurpée des personnels de la SNCF en matière de grèves répétitives (problèmes des roulants, changement d'horaire d'hiver, d'été, rémunérations, retraites et autres)
Mes interrogations
1- Quelle autorité aura la direction et le contrôle des opérations une fois le projet réalisé?
Soit la Zone de Défense, soit ADP en tant que directeur de plate forme aéroportutaire, soit le Conseil Régional, soit le Préfet de Police d eParis en lien avec celui du 93, ou bien faudra t 'il créer une administration spécifique.
2- Cette autorité déléguera t'elle un Service chargé d' assumer le contrôle des divers personnels publics ou privés agissant dans ce projet pluridisciplinaire propice aux dissensions, chaque Administration ayant propoension à conserver ses prérogatives et privilèges. Par contrôle, j'entend délivrance des laisser- passer tels ceux délivré à CDG par la Police de l'Air et non gestion administrative ou comptable.
3- Le Système Automatique de Transport (SAT) avec terminal aérien dédié en Gare de l'Est permettra t-il l'enregistrement des bagages auprès des compagnies aériennes ou n'est il qu'un moyen de transport nécessitant un autre enregistrement à l'arrivée. C'est l'un des points essentiels en matière de sûreté.
4- Les bagages enregistrés en gare la SNCF, seront-ils contrôles du point de vue sécurité (recollement passager avec ses bagages) et comment seront ils transférés à bords des avions (soit directement ou après contôle des bagages de soute, changement de containers, etc...)
5- Les règles de surêté et de sécurité spécifique au transport aérien seront elle transposées en matières ferroviaires (détections d'armes ou d'explosifs, distinctions entre bagages à mains et de soutes, circulation des personnels selon zones sécuritaires, sociéttés privées de sécurités etc)
6- Les trains empruntant le tunnel n'étant pas réservés exclusivement aux voyageurs transitant par CDG par transport aérien, je pense que le projet va inciter la population environnant l'aéroport à utiliser le CDG Express plutôt que le RER B pour gagner du temps de transport. Cela aura pour conséquence d'augmenter le stationnement dans les parkings de l'aéroport et contribuera à l'extention des agglomérations de l'Oise et de la Seine et Marne.
Conclusions
Ce projet de tunnel fera gagner du temps de trajet au voyageur qui partira de la Gare de l'est au lieu de prendre un taxi à partir de son hôtel. Mais ce voyageur sait aussi que le transport ferroviaire, fut-il en souterrain, transport de masse par excellence est sensible aux grèves aux incidents (Sangatte) et aux attentas. Ils se sent plus maître de son destin et en sécurité dans un taxi anonyme qui le dépose à son aérogare de départ. C'est un point qui ne doit pas être occulté en cette période de situation internationale.
Suggestions
Pour répondre sur ce dernier point, avez vous sollicité Air France afin d'effectuer un sondage parmi ses passagers partant de Paris, en distinguant ceux en transit routier (autocar) entre Orly-CDG ? Il devrait vous donner des indications utiles.
René Contat
Ex Commissaire principal PAF CDG

Réponse de : RFF
Monsieur le Commissaire,

Nous vous remercions pour les réflexions dont vous nous avez fait part au sujet du projet CDG Express.

Le projet CDG Express est bien un projet d'intérêt général car il est ouvert à tous : aux voyageurs aériens certes, mais aussi aux accompagnants, aux salariés de la plate-forme (selon des modalités tarifaires adaptées qui devront être négociées avec les employeurs de la plate forme), ainsi qu'à toute personne ayant besoin de se rendre à Roissy quel que soit son motif de déplacement.

Vous avez raison de souligner l'engorgement que l'on observe dès aujourd'hui sur le réseau autoroutier qui dessert Roissy, et qui ne peut qu'empirer dans les prochaines années. C'est bien là toute l'urgence dans laquelle nous sommes d'apporter une solution à ce problème.

Du point de vue de l’organisation, pour la mise en service de CDG Express, une Société de projet serait créée. Elle investirait dans le matériel roulant et aurait en charge la politique commerciale du projet (politique tarifaire, publicité, recherche de partenaire commerciaux, études marketing, définition et évolution du service, …). Elle assurerait un certain nombre de prestations (accueil, vente, accompagnement, …) et les coordonnerait avec celles des autres entreprises (SNCF, ADP, …) afin de garantir une qualité de service optimale. Elle percevrait les recettes liées à la vente des billets, payerait les coûts d’exploitation à la SNCF et à ADP, et verserait les redevances d’utilisation des infrastructures.

Le service offert comprendra l'enregistrement en gare de l'Est des bagages des passagers aériens ainsi que la délivrance de la carte d'embarquement. Les bagages seront ensuite chargés dans un compartiment spécial du train, puis déchargés à Roissy pour être intégrés dans la chaîne de traitement des bagages à l'aéroport, où ils subiront tous les contrôles de sécurité en vigueur. La question du contrôle des bagages avant le chargement des bagages dans le train n'est pas aujourd'hui envisagée : en effet, actuellement, aucun contrôle de bagages n'existe pour les voyageurs utilisant les trains de banlieue comme les TGV. Bien sûr, si la réglementation devait évoluer, le projet intègrerait les nouvelles prescriptions.

Enfin, les nombreuses enquêtes menées auprès des passagers aériens ont montré que les voyageurs actuels mis en présence de l'ensemble des composantes du futur service offert (y compris le prix) seraient entre 8 et 10 millions à opter pour ce nouveau service à l'horizon 2015, ce qui représente un trafic suffisant pour assurer l'équilibre financier du projet.

Question de : CAMINCHER Maurice LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320
AVIS
Tout ce ce qui peu favoriser le developpement de l'activité économique en france doit êrte soutenu. Bien que mon domicile ne soit situé qu'à quelques centaines de mètres du puit d'accès au tunnelier, je suis loin d'être hostile à ce projet

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express.

Question de : CASTRATARO Sony BLONDY 93140
AVIS
OK pour sa création. Très bonne idée!

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Question de : CASTELEIN Jean Luc BLONDY 93140
AVIS
Mieux vaut peut être déjà s'occuper de ce qu'il y a sur terre , et bien réfléchir avant de creuser (Paris est devenu un vrai gruyère)

Question de : VENTURA Carlos BONDY 93130
AVIS
Mon avis ça serait de ne pas faire une ligne ferroviaire, mais une voie express de Paris à CDG que pour les bus taxis minibus véhicules d'urgences. Je pense que cela marcherait mieux que la voie ferroviaire.
Le grand négatif dans la liaison ferroviaire, c'est que le client va devoir trainer ses bagages trop longtemps à pied. Donc perte de temps. Sincerement le projet ferroviaire ne pourra jamais marcher.

Réponse de : RFF
Dans la phase exploratoire des projets susceptibles d'améliorer la desserte de Roissy CDG, une solution routière a été étudiée : faute de pouvoir engager un doublement de l'autoroute A1 en souterrain, le projet Roissy TTC, étudié par la RATP, proposait une desserte routière dédiée originale. Elle aurait permis aux taxis et à des mini-bus de relier directement l'aéroport par un tunnel à péage depuis la place Saint-Augustin. Si ce projet avait de quoi séduire, il paraissait peu compatible avec les objectifs de limitation de la circulation routière dans Paris et aux abords de
l'aéroport. L'Etat et la région Ile-de-France ont donc fait le choix de privilégier une solution ferroviaire.

Pour sa part, le projet CDG Express permettra un report important des trajets entre la ville et l'aéroport (17,5 millions par an) de la route vers le rail et, outre la décongestion des autoroutes A1 et A3 (qu'une liaison routière aurait certes également pu permettre), une diminution de la
pollution atmosphérique routière. A ce sujet il faut préciser qu'un aéroport génère autant de pollution par ses accès routiers que par son activité aérienne. De plus, en libérant de la capacité sur le RER B, sur lequel le nombre de voyageurs a considérablement augmenté en raison du développement du Nord-est de l'Ile de France, CDG Express permettra également de rendre cette ligne à sa mission première, le transport des usagers quotidiens.

En ce qui concerne le transport des bagages, il sera possible d'enregistrer ses bagages depuis la gare de l'Est et d'obtenir sa carte d'embarquement. L'intérêt d'enregistrer ses bagages en gare de l'Est résidera dans les points suivants :

. Se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres"

. Eviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est. Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue.

Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.

Enfin, il est important de noter que des projets similaires ont été menés avec succès à l'étranger : ainsi, Londres, Oslo, Stockholm, Hong-Kong, pour ne citer que ces villes, se sont déjà dotées d'une desserte ferroviaire dédiée vers et depuis leur plate-forme aéroportuaire. Des projets similaires sont également étudiés dans la majorité des grands aéroports européens. Les résultats obtenus par les Airport Express en service, ainsi que les enquêtes réalisées auprès de nombreux passagers aériens de l'aéroport de Roissy, montrent qu'un tel projet de desserte ferroviaire est pertinent.

Question de : RAFFET Paulette BONDY 93140
AVIS
Peut être très utile pour les gens qui travaillent.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : CASTRO Jacky BONDY 93140
AVIS
Mon avis est que cela serait du luxe et que vu la conjoncture, il n'est pas souhaitable, il serait même malvenu d'entreprendre ce genre de travaux pharaonique et inutile vu le nombre de possibilités (RER spacieux, excellent, routes neuves...) d'accès à l'aéroport. Je pense que cette idée de construction vient de propositions de touristes en France ou du moins pour les épater, en tout cas vu de l'interieur c'est complétement inutile. Je n'ai pas de propositions ni même de questions car je pense que ce projet doit être mis à la poubelle.
Merci d'utiliser mon témoignage afin d'éviter un tel gâchis.

Question de : HOURBETTE Patrice PARIS 75011
AVIS
Je proteste car je trouve les prix demandés pour Paris Roissy trop élevés.
Quand je pense qu'à Madrid, aller à l'aéroport coûte le prix d'un billet de métro! Vos prix envisagés sont antisociaux! Ils ne devraient pas dépasser 5 euros!

Réponse de : RFF
A ce stade des études, le prix optimum du billet (environ 15 euros) a été fixé à partir d’études de marché réalisées auprès des passagers aériens de Roissy. Il est cohérent avec les prix pratiqués par des services similaires d’Airport Express existant à l’étranger : en 2003, le prix aller simple du trajet s’élevait ainsi à 19 euros à Londres Heathrow, 19,5 euros à Oslo, 17,6 euros à Stockholm Arlanda et 12 euros à Hong-Kong.
Par ailleurs, comparé aux autres moyens de transport qui permettent actuellement d’accéder à l’aéroport de Roissy (taxi, cars Air France, Roissy bus, RER B), le tarif envisagé pour CDG Express, qui sera un service attrayant pour les passagers aériens, car conçu pour répondre à leurs attentes spécifiques, est tout à fait réaliste.

L’aéroport de Madrid-Barajas, pour sa part, est distant du centre-ville de 13 km seulement (alors que la ligne CDG Express aurait une longueur de 25 km). C’est une ligne de métro, la ligne 8, qui relie le centre-ville (station Nuevos Ministerios) à cet aéroport. Le prix du billet, comme vous le soulignez, est donc le même que celui d’un ticket normal de métro.
La construction de cette ligne de métro a été largement subventionnée par des fonds publics, contrairement à ce qui est envisagé pour la liaison CDG Express, dont le financement sera assuré par les seuls utilisateurs, afin de ne pas réduire les capacités de financement pour les autres projets franciliens.

Question de : FILECCIA Claudine PARIS 75010
AVIS
Je préfèrerait une consultation sur l'avenir de l'Europe, notamment l'extension ou sur l'envoi de troupes françaises en Irak.
Concernant une nouvelle liaison ferroviaire, vu l'état des finances de notre pays, il y a certainement plus urgent que cela. On peut aussi mettre de l'argent "de côté" pour des réalisations plus essentielles.

Question de : DAMBACH Yves PARIS 75018
AVIS
Totalement pour un réaménagement des abords de la gare de l'est privilégiant les cyclistes et les piétons +espace vert

Réponse de : RFF
Ce projet s'inscrit effectivement dans la dynamique de revalorisation du quartier de la gare de l'Est, notamment avec le projet urbain de " balcon vert " lancé par la Ville de Paris, la construction sur l'emprise de l'Hôpital Saint-Lazare (10 000 m2 ) de divers équipements publics, l'extension du square Villemin situé entre la gare de l'Est et le canal Saint-Martin qui servira à la création d'un jardin public de 18 000 m2, ou encore la reconversion du couvent des Récollets.
La gare de l'Est serait réaménagée dans la perspective d'accueillir le TGV Est (à horizon 2007), et d'autres aménagements seraient réalisés pour le terminal aérien CDG Express.
En particulier, le parvis de la gare de l'Est ferait l'objet de plusieurs améliorations, le principe étant de le réserver aux transports collectifs. Les zones de dépose et d'attente des taxis seraient conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation.

Question de : RISOUL Laurent PARIS 75019
AVIS
Sur le projet lui-même: de sérieux doutes sur le pouvoir de subsitution de ce moyen de transpors publiques nottamment du fait de l'arrivée dans le 10ème (loin du quartier des affaires et des gares touristiques) en regard des taxis, navettes privées, bus, limousine, accompagnement par parents et amis.
Pour Paris et région parisienne: il y a des besions de transport en commun à satisfaire pour les franciliens dans leurs déplacements quotidiens plus importants!

Réponse de : RFF
Vous vous interrogez sur l'opportunité du choix du terminus parisien du projet.
Les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès (Audit sur les prévisions de trafic) ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminus aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien.
La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait :
- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.
En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.
Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît un choix adapté au projet de service CDG Express. A cet égard, l’exemple de Londres est intéressant : en effet le Heathrow Express, desservant l’aéroport de Heathrow, part de la gare de Paddington, qui occupe une position dans Londres comparable à celle de la gare de l’Est dans Paris.

Par ailleurs, en ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe donc plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets. CDG Express n'obère donc pas les capacités de financement des collectivités et de l'Etat pour les autres projets de transports franciliens.

Question de : LENCLOS Jean-Philippe PARIS 75010
AVIS
Cette liaison directe CDG gare de l'est est nécessaire et indispensable
Idem pour une liaisin directe ORLY centre de Paris

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : THEVENET Gérard PARIS 75019
AVIS
Je trouve cette liaison des plus inutile.
Tous les moyens en homme en energie devraient plutôt être utilisés pour des travaux ou des améliorations dans les dessertes entre banlieues ou bien pour la province.
Assez de centralisme parisien.
Que vos ingénieurs prennent un peu l'air de la province pour entretenir les dessertes régionales.

Question de : QUEREL Gregory PARIS 75019
AVIS
Je suis pour, ce sera un gain de temps pour les voyageurs.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : NAUSSAC Nelly PARIS 75019
AVIS
Ce projet me semble très intéressant dans son principe: la liaison par le RER gare du nord n'est pas agréable, ni facile pour les étrangers. Un lien direct sur cet aéroport est TS.
A savoir comment s'articulera la correspondance entre la gare de l'est et le RER.
TB aussi pour le futur TGV vers Strasbourg.

Réponse de : RFF
Dans la perspective de la mise en service du TGV Est (2007), une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : ALEXIOU Jacques PARIS 75018
AVIS
Exellente idée: gain de temps.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet.

Question de : BARREAU Georges PARIS 75019
AVIS
TGV direct par la ligne RER B sur voies adaptées et stations omnibus pour le passage des rames à GV.

Réponse de : RFF
Deux solutions alternatives au projet CDG-Express, proposées dans le cadre du Débat Public, font aujourd'hui l'objet d'une expertise demandée par Commission Nationale du Débat Public.
L'une de ces deux solutions alternatives consiste, comme vous le soulignez, dans l'utilisation des infrastructures Paris – Roissy – Mitry avec arrivée Gare du Nord ou Gare de l’Est, qui pourrait être envisagée aujourd'hui si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile de France se révélaient techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Une expertise est donc en cours , les résultats seront bien évidemment publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : DELAUCHE Marie PARIS 75020
AVIS
Contre.
Infrastructures routières et ferrovières déjà existantes.
Dépenses inutiles.

Réponse de : RFF
La desserte de Roissy CDG pose dès aujourd'hui problème. La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Il a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

En ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets. CDG Express n'obère donc pas la capacité de financement des collectivités et de l'Etat.

Question de : VIGNERON Evelyne PARIS 75019
AVIS
Quel avenir pour notre quartier La Villette?

Réponse de : RFF
Votre question ne rentre pas dans le cadre du Débat Public sur le projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy et ne relève pas de notre compétence. En conséquence, elle sera transmise à la Ville de Paris compétente en matière d’urbanisme.

Question de : BOBOH PARIS 75019
AVIS
Je suis scandalisé que l'on pense à un tel projet et avec un tel coût! Pour quelques hommes d'affaire et touristes. Ne serait-il pas préférable d'investir dans les transports en commun franciliens qui transpotent des milliers de franciliens pour aller travailler dans des conditions épouvantables: par exemple, le RER A aux heures de pointe.
Un projet utile: le doublement des lignes de RER!

Réponse de : RFF
Tout d'abord, la desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

Toutes ces raisons font de ce projet d’aménagement du territoire un projet d’intérêt général.

D'autre part, des efforts sont faits dans le sens de l'amélioration des conditions de transport sur le réseau RER. Concernant le RER B, un plan de modernisation de la ligne vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne. Concernant le RER D, un schéma directeur doit être présenté au Syndicat des Transports d'Ile de France à la fin de l'année.
Il est important de souligner que le mode financement de l'amélioration du réseau RER est différent du mode de financement de CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public tandis qu'un partenariat public/privé est envisagé pour le projet CDG-Express. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : DE CHATEAUVIEUX Quiterie PARIS 75018
AVIS
Je tenais à vous dire que je trouvais ça très bien de favoriser le dialogue sur des projets de telle ampleur. Merci d'associer les habitants et citoyents à vos projets.
Je suis plutôt contre ce projet mais je ne le maîtrise pas du tout. J'ai pas du tout toutes les données en main. Cest un avis spontanné!

Question de : DESMARETS Gérard Paris 75018
CONTRIBUTION
Liaison ferroviaire PARIS CHARLES DE GAULLE Débat Public

mesdames, Messieurs

Votre missive relevée dans ma boîte aux lettres a retenu toute mon attention.
Toutefois je pense personnellement, que l'on autait pu depuis un certain laps de temps construire sur les emprises SNCF du Bourget et de Noisy le Sec deux raccordements sur la Grande ceinture permettant ainsi aux trains venant de Roissy voire Crépy et Laon d'avoir leur fin d'étape déplacée sur Paris Est.
Cela aurait peut être permis de soulager la gare de Paris Nord sans effectuer des rehaussements
Il faut ajouter aussi qu'en gare de Paris est un débouché du souterrain Château Landon sur la fin de la rue d'Alsace donc tout près de la gare de Paris Nord aurait facilité les échanges de correspondances.
Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, mes salutations les plus distinguées.

Réponse de : RFF
La ligne ferroviaire dite Grande Ceinture est utilisée entre Le Bourget et Noisy-le-Sec par de nombreux trains de fret. Elle est en outre destinée à recevoir les services voyageurs prévus dans le cadre du projet de Tangentielle Nord inscrit au Contrat de Plan Etat-Région Ile de France 2000-2006. La réalisation de ce projet nécessite la création de voies supplémentaires compte tenu de l'état de saturation actuel des voies existantes. Il paraît difficile, dans ces conditions, d'envisager d'y faire circuler encore d'autres trains.
Pour ce qui concerne le souterrain d'accès à la station de métro Château-Landon, son prolongement à l'ouest est envisagé afin de lui permettre de relier la Gare de l'Est et la Gare Magenta, puis à partir de Magenta, la Gare du Nord elle-même.

Question de : REHOUCHE Ahmed PARIS 75019
AVIS
Oui il est temps que CDG soit relié de Paris gare de l'est.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : DEHAR Jeannine PARIS 75018
AVIS
Mon avis cela sera très bien pour ceux qui habitent à Paris. Prendre le train direct CDG de la gare de l'est.
Ma proposition: il faudrait que le billet d'avion soit compris avec le train, que l'on nous demande si on peut prendre le train ou la voiture mais ne pas faire prendre le billet à la gare comme cela pas attendre pour prendre le billet.

Réponse de : RFF
La possibilité d'inclure le billet de CDG Express dans le billet d'avion présente effectivement de grands avantages pour les usagers et, notamment, un gain de temps, comme vous le soulignez fort justement.
C'est une solution que nous avons bien prévu d'étudier et que nous considérons comme un élément important permettant aussi de développer l'usage de CDG Express.

Question de : GOUEDO Valérie LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320
AVIS
Sur la réalisation de cette nouvelle ligne ferroviaire, je ne la trouve pas necessaire.
En effet, il existe depuis Paris gare du nord une ligne de RER qui achemine les passagers à l'aéroport en 30mn anviron, je ne vois donc pas l'interêt de cette création de ligne qui coutera extremement cher au département et imposera des déménagements (travaux) aux franciliens qui eux n'utiliseront pas cette ligne. Pourquoi ne pas développer depuis la gare u nord par le RER 1 ligne directe pour l'aéroport sans arr^t aux gares intermédiaires cela plusieurs fois par jour évidemment.

Réponse de : RFF
1- Il existe en effet une liaison ferroviaire qui relie Paris à Roissy : le RER B. Toutefois, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par cette ligne illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

En ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités territoriales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : MULLER Birgit PARIS 75019
AVIS
Une ligne gare de l'est CDG me semble superflue car il existe déjà le RER gare du Nord CDG. D'autres projets d'aménagement des transports communs me semblent prioritaires, tel que le tramway sur les boulevards exterieurs.

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy CDG par la ligne B du RER. Mais le RER B est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Par ailleurs, il est important de préciser que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs u projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : SAINT LOUIS Suzanne PARIS 75019
AVIS
Investissement inopportun compte tenu du contexte écologique/economique actuel. Pourquoi favoriser le transport aérien à l'aide des deniers publics alors que tout reste à faire pour développer les transports en commun (entre autre) de proximité.

Réponse de : RFF
Nous avons bien enregistré votre avis.

Nous tenons à vous préciser que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : PAILLASSE Gérard PARIS 75018
AVIS
Pourquoi un tel projet alors qu'il existe déjà un RER dans cette direction, peut être pour desengorger?

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris et Roissy CDG, par la ligne B du RER. Cependant, le RER B est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG Express permettrait, comme vous le faites remarquer, de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris - Roissy CDG par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…). Le RER B, dont la fréquentation s’est beaucoup accrue du fait du développement important de toute la partie Nord-Est de l’Ile-de-France qu’il dessert, se trouverait déchargé d’une partie de ses clients actuels et pourrait ainsi se recentrer sur sa mission principale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : ANDRIEU Alain PARIS 75018
AVIS
Pourquoi la gare de l'est?
Je propose la gare du nord qui est une arrivée internationale. Il existe une liaison RER Paris Roissy. Quel est le besoin (problème de capacité?) ?

Réponse de : RFF
Votre question concerne deux points : le choix de la gare de l'Est comme terminus parisien, et l'intérêt de la liaison CDG Express alors qu'il existe une liaison ferroviaire entre Paris et Roissy par le RER B. Voici les éléments de réponse que nous pouvons y apporter.

1/ La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine, mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait :
- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.
En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.
Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.

2/ Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG Express ou le RER B mais CDG Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : SERY Christelle PARIS 75019
AVIS
Il existe déjà une liaison Paris-gare du nord-Roissy. Serait-elle insuffisante?

Réponse de : RFF
Il existe une liaison ferroviaire qui relie Paris à Roissy : le RER B. Toutefois, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par cette ligne illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : KWOK Andy PARIS 75019
AVIS
Ayant habité depuis plus de 20 ans dans le 93, j'ai vu se dégrader petit à petit les conditions de sécurité sur la ligne B (aggressions, tags) ainsi que la qualité de service sur cette même ligne (pannes, grèves). Ayant vu par mes yeux un engorgement des touristes pas si notable que ça, la création de cette ligne est-elle bien justifiée? Ne serait-il pas nécessaire d'amélioere les conditions de la ligne B (sécurité ainsi que qualité) ce qui améliorerait certainement le transit des passagers allant vers CDG? De plus le contribuable ne serait pas sollicité aussi fortement... Bien à vous.

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

En outre, nous vous informons qu'un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Enfin, concernant le financement du projet, nous tenons à souligner qu'un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : SAÏD HASSANI Bakar PARIS 75019
AVIS
Ca ne vaut pas la peine de construire de réseau ferroviaire à paris pour que les gens dorment dans les gares. Les moyens de transport pour aller à CDG, ce n'est pas ce qui manque à Paris. Ce qui manque à Paris ce sont les appartements. Je suis arrivé à Paris depuis avril 94 et je n'avait jamais pensé qu'à Paris il existe des bidons villes et que les gens dorment dans les gares et dans les métro.

Question de : MICHAUT Françoise Paris 75018
CONTRIBUTION
Madame, Monsieur

J'habite de Clingnancourt dns le dix huitième non loin de la gare de l'Est donc. Cependant je ne suis pas séduite par le projet de desserte ferroviaire pour les raisons suuivantes : quand j'ai besoin de me rendre à Roissy, je le fais de préférence en taxi parce que c'est la solution la plus commode surtouit avec les bagages.
Prendre untrain suppose déjà de se rendre à la gare puis de monter dans le train et de monter ses bagages dans le train et aussi la plupart du temps d'utiliser les ecaliers (fussent ils méaniques. Les ascenseurs ne semblent guère faire partie du monde normal de la SNCF, les escaliers mécaniques ne font pas partie du mien, je bloque devant)
Chargés, à la recherche de leur train, d'une place, les voyageurs sont la proie facile des voleurs: je me suis fais deux fois voler mon porte cartes et donc mes mes cartes en prenant un train à la gare Saint Lazare et une valisr avant le départ du train en allant à "Uttrech" une autre fois. A Amsterdam, j'ai emprunté, pour aller à la Haye un train qui desservait l'aéroport: on y diffusait des messages disant " mefiez vous, il y a des pickpockets dans ce train.
Il faudrait améliorer la desserte routière de Roissy, faire des couloirs réservés aux taxis et aux bus, contrôler le trafic, séparer la circulation des poids lourds.
Je rentre de quelques jours de vacances et de thalassothérapie au Pays Basque J'ai préféré prendre les avions par Roissy plutôt qu'Orly. Roissy est un aéroport pratique, proche du Nord de Paris. Il faut simplement veiller à une desserte fluide et à un nombre de taxis suffisant à Paris.
Bon travail !
Avec l'expression de mes meilleurs sentiments.

Réponse de : RFF
Madame,

Nous vous remercions pour votre contribution au débat public sur CDG Express.

Comme vous le soulignez à juste titre, le transport de bagages souvent volumineux représente un problème pour les passagers aériens.
Dans le projet CDG Express, une attention particulière est portée à ce sujet. Tout d’abord, les passagers aériens auront la possibilité de se débarrasser de leurs bagages pour aller prendre l’avion librement, grâce au terminal aérien situé en gare de l’Est. Le parvis de la gare de l’Est sera, dès la mise en service du TGV Est en 2007, réorganisé afin d’offrir un meilleur accès aux bus et aux taxis : en particulier, les zones de dépose et d’attente des taxis seront conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement / déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. Enfin, les cheminements des voyageurs seront facilités, et l’accès aux rames depuis les quais se fera de plain-pied.

Par ailleurs, la sécurité des voyageurs sera naturellement prise en compte dans le service offert par CDG Express, en particulier grâce à un accueil filtrage en gare et à la présence de personnel d’accompagnement à bord des trains.

Question de : LHEBRARD Caroline PARIS 75019
J'ai 3 interrogations:
-désagréments entraînnés par les travaux
- désagréments une fois la liaison effectuée
- les gares intermédiaires prévues entre gare de l'est et CDG

Réponse de : RFF
1-Pour vous qui habitez dans Paris, il n'est pas prévu de travaux pour CDG Express hors des emprises ferroviaires. Il ne devrait pas y avoir de désagréments occasionnés aux riverains.

2-Concernant les impacts perceptibles pendant l’exploitation, et notamment le bruit, il est bien évident que pour le projet CDG Express, comme pour tout autre projet ferroviaire, nous serons tenus de respecter très strictement l’ensemble des dispositions législatives et réglementaires sur le bruit en vigueur. Nous mettrons en place, si elles s’avèrent nécessaires, des mesures de protection phoniques. Il est toutefois prévu de mettre en service pour le CDG Express des trains modernes et peu bruyants.

3- En ce qui concerne votre interrogation sur l'absence d'arrêts intermédiaires, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.

Question de : BELLAICHE Roland PARIS 75019
AVIS
En quoi cela ne ferait-il pas double emploi avec la desserte actuelle par gare du nord-CDG???

Question de : CHEREAU Mélanie PARIS 75019
AVIS
Enorme gâchis d'argent (liaison Paris CDG) alors qu'il y a déjà une liaison efficace (RER= 20 mn depuis la gare du nord).
Pourquoi touf=jours organiser les choses pour les touristes alors qu'il y a plein de choses à réformer pour les parisiens-franciliens? Je suis désespérée de cette idée. Je prend l'avion très souvent et le RER est très pratique. Il faut juste améliorer la gare du nord, rendre plus claire la correspondance pur les touristes ou faire un quai unique pour les RER directs. Mais quel interêt de faire la même chose avec u train partant de gare de l'est?

Question de : BARTOLOMES Joel
AVIS
Pourquoi construire une ligne qui fait double emploi avec la ligne B direct Chatelet-CDG et les lignes de bus air france?

Réponse de : RFF
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : POISSON Corinne PARIS 75018
AVIS
Pourquoi une nouvelle liaison alors qu'il en existe déjà une le RER B?
Cette ligne relie la gare du nord (qui est quand même très proche de la gare de l'est) à Roissy, elle fonctionne très bien (je l'utilise régulièrement) est rapide et n'est franchement pas saturée. N'y a t-il pas d'autres priorités de desserte dans les zones pas du tout desservies?

Question de : CHARTIER Isabelle PARIS 75018
AVIS
Totalement CONTRE.
Je préfère que le budget soit investi dans l'amélioration des traffics actuels qui profiteront à toute la population:RER et bus 350, Roissy. Cela m'arrive d'aller à Roissy pour prendre l'avion, et le traffic est suffisant. Par contre, mes déplacements quotidiens pour aller travailler sont laborieux et difficiles avec le RATP/SNCF. Pour ma part, c'est sans appel: NON à ,ce projet éllitiste et inutile.

Question de : CAUVIN Séverine PARIS 75009
AVIS
Comme il existe déjà une ligne RER entre gare du nord et l'aéroport CDG, ce projet me semble inutile et correspondant à un gaspillage d'argent public phénoménal. De plus, cette ligne RER n'est pas surchargée (utilisée souvent professionnelement) et propose des trajets directs.
Question: est ce que cette future ligne n'a pour seul but que d'éviter la gare de SEVRAN? Cet argent serait plus utile à la construction de ligne correcte entre Paris et la banlieue Nord.

Question de : LACHIQUE François PARIS 75018
AVIS
Grâce au RER B, Roissy est très facile d'accès et cet accès est peu cher, contarirement à Orly. Seul problème: rentrer sur Paris la nuit quand il n'y a plus de RER. Un service du RER B Roissy-gare du nord répondrait à ces problèmes sans rien dépenser et laisserait l'argent à des projets plus utiles (liaison avec Orly, canal Rhin-Rhô,e, paris-bordeaux 2h en TGV, dévellopement du ferrontage, etc...)

Question de : HADRO Philippe PARIS 75018
AVIS
Il y a déjà un RER, les voyageurs en arrivée à Roissy CDG sont par ailleurs chargés!
Faire des km avec x valises pour remonter des escaliers gare du nord est absurde.
En revanche une liaison express vers porte maillot et la Défense semblerait judicieux. Le Thalys venant de Bruxelles s'arrête à CDG, l'UF, l'OTAN etc... siègent à Bruxelles.

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris et Roissy par la ligne B du RER. Cependant, cette ligne est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

En ce qui concerne le réaménagement de la gare de l'Est, des études sont actuellement menées en collaboration entre la SNCF et la Ville de Paris, et les premiers aménagements seront réalisés en 2007 (avec la mise en service du TGV Est). Pour le projet CDG Express, la simplicité des accès et la lisibilité de l'offre seront particulièrement soignées. Une signalétique et des cheminements clairs seront mis en place pour orienter les voyageurs. Les voyageurs pourront accéder à CDG Express selon un cheminement totalement à niveau et sans obstacles, même pour les bagages volumineux. En particulier, l'accès au quai de départ et aux rames CDG Express se fera de plain-pied. En ce qui concerne les bagages, les voyageurs auront la possibilité de les enregistrer directement : dans ce cas, ils voyageront ensuite " les mains libres ", sans avoir à se soucier de leurs bagages. De larges espaces seront également aménagés dans les rames, pour que les voyageurs ne souhaitant pas enregistrer leurs bagages puissent les conserver à proximité immédiate.
En outre, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.

En ce qui concerne votre interrogation sur l’opportunité du choix de la gare de l’Est, les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminus aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien.

Question de : FLORENSON Clément AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Pourquoi construire une nouvelle ligne plutôt que de renforcer et fiabiliser l'efficacité du RER B?

Question de : TRELLU Lionel AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
A quoi sert cette nouvelle ligne alors que les trains de la ligne B directs vers CDG sont aux 3/4 vides?
Cette nouvelle ligne n'est-elle pas destinée à une élite alors que les transports publics doivent s'adresser au plus grand nombre? Pourquoi ne pas améliorer la ligne B?
La gare de l'est est mal desservie, c'est un très mauvais choix.
En résumé: trop cher pour l'utilité réelle.

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

En outre, il est important de souligner que le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public, tandis que pour le projet CDG Express, un partenariat public/privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

D'autre part, nous tenons à préciser que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s’il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l’emprunter, en particulier les accompagnants ainsi que les employés de la plate-forme de Roissy, avec une tarification adaptée à une utilisation quotidienne.

Enfin, en ce qui concerne votre interrogation sur l'opportunité du choix de la gare de l'Est, celle-ci possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :
- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.
En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.
Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix adapté pour le projet CDG Express.

Question de : PONS LIONEL AULNAY SOUS BOIS 93600
Quelle sera exactement l'implantation/ le trajet de cette nouvelle infrastructure?
Y aura-t-il une gare supplémentaire à Aulnay sous bois?

Réponse de : RFF
au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. Il n'est pas prévu de gare supplémentaire à Aulnay-sous-Bois.
A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.
Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : PETRONOIO Jacqueline PARIS 75019
AVIS
Les gens de l'est et au nord étant si proches l'une de l'autre que je doute de la necessité d'une nouvelle liaison.
Dimension socio-économique: Quelles en seront les retombées réelles liées à un moyen de transport (avion ) qui perd de plus en plus de sa fiabilité et de sa dimension humaine (confort réduit, grève, arrente etc..). Quel serait le coût d'une telle opération?
Tant qu'à créer une liaison, pourquoi pas la gare d'Austerlitz?

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe effectivement une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy par la ligne B du RER. Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Le transport aérien se développe et se démocratise depuis de nombreuses années, en particulier avec l'essor du tourisme de masse. La desserte actuelle de l'aéroport de Roissy qui n'est déjà pas satisfaisante aujourd'hui deviendrait insupportable dans les prochaines années, si aucune desserte ferroviaire de qualité entre Paris et Roissy n'était offerte aux passagers aériens.

En ce qui concerne la dimension socio-économique du projet CDG Express, celui-ci aura un impact pour la collectivité qui ira au-delà de la seule satisfaction du besoin exprimé par les passagers aériens

Question de : ROUILLE ZINZEN Adeline Paris 75018
AVIS
Je ne vais certainement cautionner ce projet alors que je viens d'apprendre par "Gare aux Pollutions "(une association) que la SNCF nous pollue gravement pendant nore sommeil par les locomotives au diesel. Il est plus que probable que nous aurons bientôt des cancers si nous n'avons pas les moyens d'habiter ailleurs qu'au bord de la voie PARIS BALE dont on pourrait electrifier au moins une ârtie : tout le long de la bordure en région parisienne N'est il pas scandaleux que pour cela, il n'y y a soi disant pas de budjet possible ?
Ici nous n'avons ni le droit de dormir ni de respirer sans être empoisonnés? nous payons nos impôts...

Réponse de : RFF
Le problème de la présence des locomotives diesel à la Gare de l'Est est traité dans le cadre d'un groupe de suivi "ad hoc" comprenant les représentants des associations de riverains et auquel participent Réseau Ferré de France et la SNCF. Mais celui-ci ne rentre pas dans le cadre du Débat Public sur le projet CDG-Express.

Question de : GUIZIOU Bruno Paris 75018
AVIS
Ca suffit ! de détruire le paysage et de dépenser l'argent public par des constructions inconsidérées.

Question de : PAUTARD Maryse PARIS 75010
AVIS
Si cela ne dérange personne au niveau des habitations je suis évidemment pour.
Salutations

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : PHILIPPE Marie Christine PAVILLON SOUS BOIS 93320
AVIS
La pénibilité du chantier (poussière, bruit, dégradation du site) le risque d'effondrement des sols (et oui! c'est possible!) pour ne pas bénéficier des avantages ( rallier le centre ville de paris avec unnouveau réseau). Quel avantage le banlieusard peut-il avoir?
Aucun. Alors?????

Réponse de : RFF
Sur la commune des Pavillons-sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris afin de respecter le mieux possible, à terme, l'environnement humain et naturel du projet.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériau et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.

1- Impacts sonores perceptibles autour de la base chantier
Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

Le cahier des charges destiné aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées.

Concernant le bruit du aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Votre interrogation porte également sur les impacts perceptibles pour les habitations de Pavillons qui se situeraient au-dessus du tunnel pendant la construction du tunnel. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

2- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui suscite de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
 d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
 de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisées lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

3- Impacts du projet CDG Express pour les habitant de la Seine-Saint-Denis
Par ailleurs, les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux. - Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. - Par ailleurs, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local. En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place. La libération de capacité sur le RER B induite par le projet (grâce notamment au remplacement des trains directs Paris Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires) permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte. - Enfin, il faut préciser que l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De fait d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. Par exemple, s’il existe des demandes en ce sens, des navettes desservant Noisy-le-Sec pourraient être étudiées.

Question de : GRAILLOT Laurianne Paris 75018
AVIS
Je suis absolument pour il faut absolument réduire au mininum le trafic routier La France appratient déjà au quart monde il est temps de réagir.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : VIEILLE Nicole PARIS 75019
AVIS
Continuer à étudier ce projet de liaison ferroviaire Paris/CDG. C'est nécessaire.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : SINISTERRA Jean Jacques Sevran 93270
AVIS
La réalisation de cette nouvelle ligne ne viendra t elle pas mettre en danger le fonctionnement du RER B entre la gare du Nord et le terminus Roissy par Aulnay sous Bois? (question d'un usager du RER B travaillant à Paris et prenant le train en direction de Roissy pour rejoindre son domicile)

Réponse de : RFF
La réalisation de CDG-Express ne mettra pas en danger le fonctionnement du RER B ; au contraire cela permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : BAUCH Stéphane PARIS 75018
AVIS
En tant qu'intervenant au sein de mon association,(qui a pour but de développer les arts plastiques dans les quartiers de la banlieue par le biais d'ateliers), je me propose, afin de pouvoir décorer la nouvelle partie de ligne, avec des groupes de jeunes adolescents, sur des thèmes tels que le voyage, la mixité des peuples, le respect de tous et de la nature....Bref mettre en place des ateliers d'expression sur de nouveaux sites. Merci de me permettre une entrevue, me permettant de montere le travail déjà effectué par ailleurs.

Réponse de : RFF
Nous prenons acte de votre demande. Toutefois, vous comprendrez que les décisions pour la décoration d’une ligne qui doit être mise en service en 2012 ne seront prises que dans 4 ou 5 ans au plus tôt. Nous vous recommandons donc d’être attentif à l’avancement de ce dossier et à ne pas hésiter à renouveler vos propositions en temps opportun.

Question de : BRESSON Richard PARIS 75010
AVIS
Je travaille dans l'aérien, au départ de CDG et je suis très interessé par le projet.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : GUILLERAUD Geneviève PARIS 75019
AVIS
Je suis très interessé par cette liaison ferrovière directe de gare de l'est-Roissy, car il faut des liaisons pratiques pour aller de Paris aux aéroports (comme à Londres)- et sans trop de couloirs à marcher avec les valises.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : ISSHIKI Kasli Paris 75019
AVIS
Comme j'utilise l'avion 2-3 fois par an pour le travail, je ne suis pas contre pour cette nouvelle liaison, mais je pense qu'avec cet argent on peut faire equiper l'escalier courant et l'ascenseur a toutes les stations de métros, tous les étages et améliorer le fonctionnement de ceux qui sont déja
je pense que c'est plus important
Et puis il y a deja pas mal de RER direct entre Gare du Nord et CDG. On peut créer un passage souterrain entre Gare du Nord et Gare de l'est C'est beaucoup plus pratique .
Il faut que Paris soit bien accessible par tous les gens (affaire, tourisste) et c'est la qualité de liaison entre RER Métro Bus Taxi pas seulement Airoport et la ville

Question de : JAMAI Allala PARIS 75019
AVIS
Avis favorable
D'abord information documentaire
Je souhaite que le terminal soit du côté SNCF/rue du Maroc 19ème
Très bon projet

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré votre remarque. Le terminal parisien de CDG-Express doit impérativement être connecté avec les réseaux de métro et RER ce qui ne serait pas le cas dans le secteur de la rue du Maroc

Question de : MARIORANA Antoine Paris 75019
AVIS
Il serait profitable de créer une ligne RER B semi direct entre CDG via les gares SNCF et Antony
via VAL- ORLY
ou Bourg la Reine - orly est / ouest

Réponse de : RFF
La ligne B du RER n'est pas en mesure d'assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Le nombre de voyageurs concerné par des correspondances entre Orly et Roissy s'élève à 650 000 environ par an, ce qui ne justifie pas la mise en place dès à présent d'un service dédié. Le développement du réseau TGV entre la province et Paris (ou Roissy) contribuera par ailleurs à réduire les échanges entre vols nationaux à Orly et vols internationaux à Roissy.
Néanmoins, l'amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l'objet de réflexions et d'études à partir de l'utilisation de la ligne d'interconnexion des TGV.

Question de : DESDOIT Catherine PARIS 75019
AVIS
Intéressant mais incomplet. Orly et Roissy doivent être liés par une même ligne.
Les tarifs doivent être accessibles à tous. Actuellement le RER est presque aussi cher qu'un taxi. Ce doit être une liaison rapide et sans entrave (ou parcours du combattant) avec les bagages, poussettes ou autres. Le métro offre une triste adaptation du genre. Respect aussi, au maximum du paysage urbain.

Réponse de : RFF
1- Il n’est pas prévu de prolonger CDG-Express vers Orly. Néanmoins, l’amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l’objet de réflexions et d’études à partir de l’utilisation de la ligne d’interconnexion des TGV.

2- Le tarif envisagé pour CDG-Express est de 15 euros. Il a été fixé en fonction du prix que les passagers aériens interrogés au cours des études que nous avons réalisées étaient prêts à payer pour le service proposé. De plus, ce prix est conforme aux tarifs pratiqués par la plupart des airport express existant en Europe (Heathrow Express et Arlanda Express notamment). Toutefois, CDG-Express n'étant pas destinée qu'aux passagers aériens mais également aux personnes les accompagnant, aux salariés travaillant sur la plate-forme aéroportuaire, des tarifs préférentiels pourront ultérieurement être étudiés.

3- Le service CDG Express tendra à se rapprocher de la qualité offerte dans l'univers aérien. Il sera opérationnel de cinq heures du matin à minuit, tous les jours de l'année. En outre, la simplicité des accès et la lisibilité de l'offre seront particulièrement soignées. Une signalétique et des cheminements clairs seront mis en place pour orienter les voyageurs. Ceux-ci, qu'ils arrivent de l'esplanade de la gare de l'Est (piétons, autobus, taxis) ou de la partie souterraine (métro, parkings), seront accueillis dans la partie centrale de la gare. Cet espace d'accueil dédié permettra l'enregistrement des passagers au départ ainsi que de leurs bagages, s'ils le souhaitent, et la délivrance des billets pour CDG Express. Le nombre de comptoirs prévus devrait éviter tout risque de queue. Les voyageurs pourront accéder à CDG Express selon un cheminement totalement à niveau et sans obstacles, même pour les bagages volumineux. En particulier, l'accès au quai de départ et aux rames CDG Express se fera de plain-pied. En ce qui concerne les bagages, comme mentionné ci-dessus, les voyageurs auront la possibilité de les enregistrer directement : dans ce cas, ils voyageront ensuite " les mains libres ", sans avoir à se soucier de leurs bagages (ceux-ci seront transportés par CDG Express puis, une fois arrivés à l'aéroport, déchargés du train, triés et contrôlés avant d'être acheminés aux avions). De larges espaces seront également aménagés dans les rames, pour que les voyageurs ne souhaitant pas enregistrer leurs bagages puissent les conserver à proximité immédiate.

Question de : BAI Moussa PARIS 75018
AVIS
En ce qui concerne le projet c'est une très bonne idée: je propose que ce train soit confortable équipé d'une nouvelle technologie. Si possible une rotation 24/24 CDG Paris/Paris CDG.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

En ce qui concerne le matériel roulant, les premières études ont porté sur des matériels nouveaux mais dérivés de matériels à l’étude, modernes et donc plus silencieux, capables de remplir les fonctionnalités suivantes :
- Aptitude à la vitesse de 160 km/h
- Rames de 400 à 450 places assises, au confort élevé
- Matériels dotés de systèmes de communication performants, y compris avec le service aérien
- Aménagements intérieurs permettant aux voyageurs n’ayant pas enregistré leurs bagages de les conserver à proximité de leur place assise
- Compartiment pour les bagages enregistrés
- Accessibilité totale aux personnes à mobilité réduite et équipements liés
- Matériel équipé d’un système de contrôle de vitesse et de sécurité
- Ecrans d’informations dans les rames

Enfin, il est prévu qu'il y ait un train CDG Express toutes les 15 minutes dans chaque sens et ce sur une très large plage horaire (5h du matin à minuit environ), 365 jours par an.

Question de : KELLER Véronique Mitry Mory 77290
AVIS
Je suis totalement contre ce porjet J'emprunte le RER B depuis sa création , le service s'est totalement dégradé sans parler des grèves à répétitions La ligne directer Gare du Nord Roissy est déjà partiellement vide Alors STOP rénovons plutôt la ligne (équitablement aussi bien sur Roissy que sur Mitry). C'est révoltant : les créateurs du projet ont ils jamais pris le RER B ? aux heures de pointe surtout.......

Question de : METE Selma PARIS 75018
AVIS
Très favorable à ce projet.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : ABBATE Walter MITRY MORY 77290
AVIS
avis: contre ce projet de liaison
proposition: améliorer desserte existante

Réponse de : RFF
Vous faites référence à la ligne B du RER qui relie la gare du Nord à Roissy.
Le RER B est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : PEYSSON Stephane Paris 75018
AVIS
Plutôt que d'investir dans ce projet onéreux, pourquoi ne pas augmenter tout simplement la fréquence dans le RER B qui desserve déjà la gare du Nord et CDG ? Voir créer sur cette ligne déjà existante un train dédié...

Question de : ZUCMAN Elizabeth PARIS 75019
AVIS
Le projet CDG express répond à un besoin: j'y adhère complètement. Bravo pour l'instauration d'un débat public, souhaitable pour d'autres projets!

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : MINAGOY Robert PARIS 75018
AVIS
L'interêt d'un telle ligne spéciale ne vaut que si le train s'arrête sans obstacle et devant chaque terminal Roissy 1, 2 , 3 etc.. si non c'est dissuasif comme le RER + bus ! dans ce cas on préfère le taxi et on retombe dans le fléau des embouteillages
C'est le fond du problème voir aéroport Heathrow et son train direct sur le centre de Londres "c'est simple comme bonjour"

Question de : BERTOUX Pierre Paris 75019
AVIS
L'idée est très bonne mais pourquoi ne pas prolonger jusqu'a Orly

Réponse de : RFF
Il n’est pas prévu de prolonger CDG-Express vers Orly. Néanmoins, l’amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l’objet de réflexions et d’études à partir de l’utilisation de la ligne d’interconnexion des TGV.

Question de : JEAN Arlette Paris 75019
AVIS
Ce sera encore une ligne très chère comme ORLYVAL
Par conséquent je refuse cette réalisation

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre participation au débat public sur le projet CDG Express. Nous avons bien enregistré votre avis.

Question de : POURRE Céline VILLEPINTE 93420
AVIS
Je suis absolument contre le projet car il n'y a aucun inerêt pour nous les villepintois (sauf des dégâts causés pendant et après la construction à nos maisons etc...) et ce projet ne sera pas rentable pour la société consrtucteur étant top cher et trop coûteux...d'où le titre de transport tropcher par la suite.

Question de : DELAUGAS Elena PARIS 75018
AVIS
Très bonne idée. Ca aidera beaucoup les passagers aériens de Roissy.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : VO Luc PARIS 75019
AVIS
Je suis tout à fait favorable à la construction de cette ligne en tant qu'agent de compagnie usager fréquent de cette ligne. Elle sera fort utile pour les passagers aériens si on met bien l'accent sur la communication et la signalitique. Quant au tarif, j'espère qu'il ne sera pas exorbitant.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Nous avons bien pris note de votre remarque concernant l'importance de la communication et de la signalétique.

En ce qui concerne votre interrogation sur les tarifs, il y a lieu de noter que ce projet ne se situe encore qu'à une étape préliminaire de son existence. Seul le prix de base du billet, qui se situera aux alentours de 15 euros l'aller simple, a pu être fixé suite aux enquêtes menées auprès de passagers aériens. Ce prix est tout à fait comparable avec les tarifs des liaisons similaires d'Airport Express existant à l'étranger.
Lorsque le projet se trouvera dans une phase plus avancée, une grille tarifaire adaptée sera élaborée. Des tarifs spéciaux seront proposés, notamment aux groupes, aux familles, aux étudiants, aux personnes effectuant un aller-retour dans la journée, etc...
Les employés travaillant à Roissy pourront également utliser CDG Express. La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange", qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Des accords de commercialisation pourront cependant être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, permettant à leurs salariés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne.

Question de : GILLARD Laurence PARIS 75018
AVIS
Pour le projet de liaison ferroviaire Paris/CDG

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : GIAPPICONI Thierry Paris 75010
AVIS
Je suis favorable à ce projet qui ne peut que des effets positifs sur le quartier de la Gare de l'est et qui constitue un moyen commode et rapide d'atteindre un aéroport éloigné
Il permettrait entre autre de garantir une meilleure sécurité des visteurs en privenance et à destination de Roissy que la ligne B .

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : JAUNAULT Daniel Mitry Mory 77290
AVIS
Ne peut on pas réaliser en temps que la liaison ferroviaire, une liason routière y compris à péage

Réponse de : RFF
L'objectif principal du projet CDG-Express est de faire en sorte que les personnes se déplaçant entre Paris et Roissy renoncent à utiliser la route au profit du rail.
En effet, face aux difficultés rencontrées pour les déplacements dans le Nord-est francilien, et notamment la faiblesse de la desserte actuelle de l'aéroport de Roissy CDG, l'Etat a, dès la fin des années 1990, demandé à RFF, ADP et la SNCF de piloter conjointement la réflexion destinée à mettre en œuvre un transfert modal de la route vers le rail pour les déplacements des passagers aériens entre Paris et Roissy CDG. Ceux-ci utilisent aujourd'hui à 81 % le mode routier(voitures particulières, taxis ou bus), générant un engorgement important des autoroutes A1 et A3 et de la pollution atmosphérique et sonore.

Question de : APPERE Benedicte PARIS 75018
AVIS
Le RER B, que j'ai régulièrement l'occasion d'emprunter,nottament pour aller à Roissy, me semble bien moins saturé que d'autres lignes, tant en terme de fréquence des trains que de remplissage (la A par exemple). Développer les transports en commun en IDF, très bien, c'est nécessaire, mais pourquoi ne pas commencer par une liaison souterraine (ou tram?) entre toutes les gares SNCF de Paris.

Réponse de : RFF
Il existe aujourd’hui un problème de desserte de l’aéroport de Roissy auquel les pouvoirs publics nous ont demandé d’apporter une solution. En effet, plus de 80% des déplacements entre Paris et Roissy se font aujourd’hui par la route entraînant un engorgement du réseau routier et autoroutier du Nord-Est de l’Ile de France ainsi que de la pollution atmosphérique et sonore. Seuls 19% des déplacements se font par la liaison ferroviaire existante, le RER B. CDG-Express est donc proposé comme solution pour opérer un transfert modal de la route vers le rail d’une partie des personnes qui se déplacent entre Paris et Roissy, et pour rendre à la ligne B du RER sa vocation initiale (assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées) grâce notamment à la suppression des trains directs vers Roissy et au report des voyageurs aériens sur CDG-express.
En ce qui concerne votre suggestion, un projet de rocade de Tram reliant toutes les gares parisiennes est actuellement avancé par la Ville de Paris dans le cadre de l’élaboration de son Plan Local d’Urbanisme.

Question de : AUGUSTE Véronique LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320
AVIS
Plutôt contre ce projet;si c'est pour gagner 15 mn! Quant au coût que cela va engendrer, je doute que ce soit une prioroté, surtout de nos jours! Sans oublier toutes ces années de trvaux pour si peu d'écart de temps de transport au final...
A moins que ce soit vraiment intéressant en temps de parcours au final et à un coût, utilisé intelligement???

Réponse de : RFF
L'objectif visé par CDG-Express n'est pas seulement de faire gagner du temps au passagers aériens.
Ce projet part du constat suivant : la desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 81% de leurs déplacements se concentrent sur la route (contre 19% par le RER B), participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

Mais pour attirer les passagers aériens vers une liaison ferroviaire dédiée, il faut leur proposer un service spécifique qui répond à leurs besoins. C'est pourquoi, au delà d'un simple gain de temps, CDG-Express proposera un service CDG Express qui tendra à se rapprocher de la qualité offerte dans l'univers aérien. Il sera opérationnel de cinq heures du matin à minuit, tous les jours de l'année. En outre, la simplicité des accès et la lisibilité de l'offre seront particulièrement soignées. Une signalétique et des cheminements clairs seront mis en place pour orienter les voyageurs. Ceux-ci, qu'ils arrivent de l'esplanade de la gare de l'Est (piétons, autobus, taxis) ou de la partie souterraine (métro, parkings), seront accueillis dans la partie centrale de la gare. Cet espace d'accueil dédié permettra l'enregistrement des passagers au départ ainsi que de leurs bagages, s'ils le souhaitent, et la délivrance des billets pour CDG Express. Le nombre de comptoirs prévus devrait éviter tout risque de queue. Les voyageurs pourront accéder à CDG Express selon un cheminement totalement à niveau et sans obstacles, même pour les bagages volumineux. En particulier, l'accès au quai de départ et aux rames CDG Express se fera de plain-pied. En ce qui concerne les bagages, comme mentionné ci-dessus, les voyageurs auront la possibilité de les enregistrer directement : dans ce cas, ils voyageront ensuite " les mains libres ", sans avoir à se soucier de leurs bagages (ceux-ci seront transportés par CDG Express puis, une fois arrivés à l'aéroport, déchargés du train, triés et contrôlés avant d'être acheminés aux avions). De larges espaces seront également aménagés dans les rames, pour que les voyageurs ne souhaitant pas enregistrer leurs bagages puissent les conserver à proximité immédiate.

Question de : SURGENT Sylvain PARIS 75019
AVIS
C'est un projet qui aurait du être réalisé depuis très longtemps.
Quelle honte pour les voyageurs étrangers de voir la formidable et très sécurisante banlieue parisienne dans le RER comme première vision de la plus belle ville du monde. Il faudrait donc attendre seulement 9 ans pour que Paris soit au même niveau que les autres capitales!!!
Bravo...

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : LE HIR Michel PARIS 75019
AVIS
Supprimer le VAL
Etablir une liaison directe CDG Paris Orly avec 2 ou 3 liaisons horaires
Cela se peut avec les économies dûes à la suppression du VAL (abération technique et financière)

Réponse de : RFF
1- Concernant la liaison Orly-Roissy :

L’amélioration des liaisons entre Orly et Roissy fait actuellement l’objet de réflexions et d’études à partir de l’utilisation de la ligne d’interconnexion TGV.

2- Concernant Orlyval :

Il ne nous appartient pas de nous prononcer sur les appréciations que vous portez sur la desserte actuelle d’Orly.

Question de : GROS Roger PARIS 75019
AVIS
Sans objection, d'accord pour le projet.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express.

Question de : PALTEAU Bernard PARIS CEDEX 19 75921
AVIS
Afaire le plus rapidement possible.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Si, à l'issue du débat public, le projet se poursuit selon le calendrier envisagé, cette liaison sera mise en service en 2012.

Question de : DUREIL Jacques PARIS 75019
AVIS
Je suis favorable à cette liaison directe, à la mesure du grand aéroport CDG-Roissy.
A réaliser au plus vite

Question de : BACHMAM Jean-Sylvain PARIS 75019
AVIS
Je ne comprend pas les priorités de la région: cet aéroport est desservi par un RER, des autoroutes, la gare TGV. La priorité en région parisienne est bien plus les liaisons en rocade qu'une liaison vers le centre de plus... A commencer par la remise en service de la petite ceinture qui pourrit de près des décennies... Mais aussi les liaisons circulaires reliant les centres de la petite couronne...

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur l'intérêt que présente le projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

D'autre part, nous tenons à souligner que CDG Express n'est pas un projet initié par la Région Ile de France. En ce qui concerne son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

En particulier, ce projet ne vient en aucun cas obérer les possibilités de financement pour les tangentielles Nord, Sud et Ouest, liaisons de rocade auxquelles vous faites allusion, dont la réalisation a été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. Elles répondent à des besoins importants de déplacements internes à la région.

Question de : DIAKHO Sidy PARIS 75018
AVIS
Mon avis : oui pour la réalisation de la liaison ferroviaire gare e l'est-CDG

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Question de : OHANAIN Frédéric
AVIS
Cela ne sert à rien: coûteux, ne sert même pas aux habitants du coin qui prennent le RER B souvent en retard, ou très souvent en grève totale.

Question de : BERGMER Aude PARIS 75018
AVIS
Ce projet de liaaison ferroviaire Paris/aéroport de Roissy me semble correspondre tout à fait aux besoins des parisiens, évitant ces embouteillages de l'autoroute et les dérangements de transport puisqu'il arrivera directement dans l'aérogare.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Question de : ENJALBERT Jean Pierre Saint Prix 95390
CONTRIBUTION
Monsieur le Président,
Sans préjuger d'observations complémentaires que pourrait formuler notre Municipalité, je tenais à manifester l'observation principale et préliminaire à toute autre considération concernant ce projet.

En effet, si cette liaison présente un intérêt indéniable, nous insistons avec force sur les nécessités d'investissement sur les réseaux ferrés dans notre secteur qui connaissent des retards considérables depuis de très nombreuses années.

La liaison expresse Paris - Charles de Gaulle nécessitera des investissements importants (de l'ordre de 800 millions d'euros hors taxes) et nous craignons que ces investissements soient de nature à freiner encore ou retarder voire annuler des investissements pourtant indispensables sur les réseaux ferrés d'Ile de France et notamment en direction du Val d'Oise et plus particulièrement de la Vallée de Montmorency.
Il est, en effet, malheureusement admis que lers réseaux ferrés dans notre secteur sont parmi les plus vétustes et figurent en tête du palmarés des retards ou annulations de trafic.

Cette situation est pénalisante pour des centaines de milliers de Val d'Oisiens qui empruntent chaque jour ces infrastructures. Cela est également source de frein à notre développement économique et social.
En conséquence, nous demandons que les investissements à l'echelle de la Région Ile de France mettent prioritairement l'accent sur la correction de ces anomalies.

Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes sentiments les meilleurs.
Jean Pierre ENJALBERT
Maire de Saint Prix
Conseiller Général du Val d'Oise

Réponse de : RFF
Monsieur le Conseiller Général,

Nous vous remercions de la contribution écrite que vous avez bien voulu apporter au débat CDG Express.

Nous tenons à vous préciser que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.

Ce montage exclut toute subvention de l'Etat et des collectivités locales, notamment au cas où le trafic serait inférieur aux prévisions. Cette indépendance des finances publiques est un aspect essentiel du dossier auquel nous sommes très attachés : nous vous rejoignons notamment sur le fait que le projet CDG Express, tout en concourant à l'amélioration des transports de l'Ile de France, doit, du fait de son caractère spécifique, le faire sans grever les possibilités de financement pour les autres projets de transport franciliens.

Question de : WAISSMANN Olivier PARIS 75010
AVIS
Mon avis est que l'aéroport CDG est déjà assez bien desservi.
Il n'est pas utile de construire une nouvelle liaison ferroviaire.
L'est de Paris manque d'espaces verts et c'est de cela dont nous avons besoin.

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur la pertinence du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : RICHARD Yann PARIS 75019
AVIS
Il existe une liaiqson rapide entre la gare du nord et CDG (environ 40 mn). Or la gare du nord se trouve à 5 mn de la gare de l'est. Il me semble donc totalement superflu de construire une nouvelle ligne entre la gare de l'est et Roissy. C'est même honteux au niveau de la gestion de l'argent public quand on considère le coût de cette liaison.

Question de : MARTIN Gérard Viroflay cedex 78221
CONTRIBUTION
Monsieur le Président,

J'ai bien reçu la présentation du débat public ainsi que la synthèse du dossier du maître d'ouvrage concernant le projet de liaison ferroviaire "CDG Express" et je vous en remercie.

Après étude, il me semble que le tunnel long de 10.8 km et bien qu'il ne s'agisse pas d'un TGV, le diamètre intérieur de 9 mètres ne me paraît pas suffisant pour tenir compte des problèmes de sécurité causés par des sabotages, actes de terroristes ou autres coupures de courant provoquées ou accidentelles, pour permettre une évacuation, même lente, des passagers sur des minis-quais d'au moins 1.50 mètres de largeur, comme cela est prévu sur des projets à l'étranger.

Vous souhaitant une bonne réception de la présente,

Je vous prie de recevoir, Monsieur le Président, l'assurance de mes sentiments les meilleurs.
Gérard C Martin

Réponse de : RFF
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile (BSPP), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (accès de secours, cheminement d’évacuation…). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.
Dans le cadre du projet CDG Express, l’originalité de cette démarche est qu’elle est intégrée très en amont et permettra donc de définir la conception finale du projet au vu des recommandations de sécurité.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : GUEE Danièle PARIS 75018
AVIS
Il y a déjà bien des liaisons pour Roissy: Roissy-bus, bus air france, RER, bus RATP. Les gens cherchent celle qui est la moins onéreuse, la plus près de chez eux.
Une liaison, même directe, si elle est chère ne nous attirera ni moi, ni mes amis. Il serait cependant interessant d'ouvrir les services publics sur cette ligne aux horaires très matinaux de certains avions.
Ex: impossible de trouver autre chose qu'un taxi pour un avion qui décolle à 6h50... ou avant...

Question de : ROSS BODARD Martine PARIS 75018
AVIS
J'ai lu attentivement votre dossier et je ne comprend pas l'interêt de ce projet. Un RER gare du nord-CDG existe déjà. Pourquoi ce gaspillage d'argent et d'energie?
Il y a tant de zones en attente de développement et de transport en Ile de France.

Question de : MOREAU Joel Sevran 93270
CONTRIBUTION
Mon Avis : Ce genre de trains existe déjà sur la ligne B du RER entre gare du Nord et Roissy Charles de Gaulle (2 par heure minimun)
Ma proposition : il serait judicieux de poursuivre l'exploitation des trains sur la ligne B du RER entre Antony- ChateleT gare du Nord voir Saint Denis - r+Roissy CDG avec 2 trains minimun par heure
Ma question : Pourquoi faire des travaux qui vont couter des millions d'euros quand il y a deja une structure deja en place
en plus il y a des bus RATP et TRA et des taxis qui font des transports vres cet aéroport. Il serait mieux de donner ces millions d'euros en école et hopitaux de la région.

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour votre contribution au débat public sur CDG Express.

Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy par la ligne B du RER. Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG Express permettrait de libérer de la capacité sur le RER B (remplacement des trains directs Paris - Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de rendre à cette ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG Express ou le RER B mais CDG Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Par ailleurs, concernant votre remarque sur le financement, nous tenons à vous préciser que pour le projet CDG Express, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : BONTOUX Jean Pierre MITRY Mory
CONTRIBUTION
Il aura fallu attendre un projet comme CDG Express pour que les pouvoirs publics consentent à reconnaître les difficultés de la ligne B du RER. D’un côté, on nous expose la construction d’une nouvelle ligne « privée » pour 2012, qui pour 15 euros l’aller et en 15 minutes permettrait de relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy. De l’autre côté, les usagers de la ligne B du RER, qui quotidiennement sont confrontés à des retards, des incidents divers, l’absence d’information…
C’est à partir de ce constat que les Maires des communes desservies par cette ligne ont décidé de créer l’Association des Maires pour la défense de la ligne B du RER.
En tant que Vice-Président, je soutiens toutes les actions mises en œuvre par cette association et n’hésite pas à soutenir les usagers dans leurs démarches afin qu’ils obtiennent des conditions de transport dignes du 21ème siècle.
Si la nécessité de moderniser rapidement le RER B est aujourd’hui évoquée par les promoteurs de CDG Express (ADP, RFF, CDG Express et la SNCF), conscients que leur projet ne peut recueillir un avis favorable si la ligne B du RER reste dans l’état de dégradation actuelle.
Le schéma directeur de la ligne B du RER qui a été officiellement présenté aux élus par le Syndicat des Transports d’Ile de France, en juin dernier, a été renvoyé à l’approbation du prochain Conseil d’Administration du STIF en octobre, faute de financements prévisionnels.
Améliorer la ligne B du RER, c’est aujourd’hui la priorité pour les habitants de Mitry-Mory et des environs.

Jean-Pierre BONTOUX
Maire de Mitry-Mory,
Conseiller Général.

Réponse de : RFF
Monsieur le Maire,

Nous vous remercions pour votre contribution au Débat Public sur le projet CDG-Express.

Le Syndicat des Transports d'Ile de France a, ainsi que vous le savez, approuvé le Schéma Directeur d'amélioration de la ligne B du RER le 1er octobre 2003, et nous ne doutons pas que cette approbation ait été appréciée par l'ensemble des maires concernés.
CDG-Express n'est pas un concurrent de la ligne B du RER mais un service public complémentaire ainsi que les différents avis exprimés lors du Débat ont permis de le constater.

Question de : VINCENT Myraim PARIS 75010
AVIS
Redondance avec la ligne B du RER.
Quelles sont les quantités de personnes de type passagers aériens utilisanr mensuellement ce RER?
Privilégier le développement des lignes pour les usagers banlieue.

Réponse de : RFF
En réponse à votre question, 5,1 millions de passagers aériens utilisent annuellement le RER B entre Paris et l'aéroport de Roissy.

Ce RER B est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : MARCHEREZ Pierre PARIS 75019
AVIS
Ne trouvez vous pas que l'on ait assez de lignes (metro, train, RER) et justement pour Roissy, il existe une ligne RER qui est desservie toute la journée.
Pourquoi un projet pareil, expliquez moi.
Merci.

Réponse de : RFF
Il existe en effet une liaison ferroviaire qui relie Paris à Roissy : la ligne B du RER. Toutefois, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par cette ligne illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.
D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : PERRET Guillaume PARIS 75018
AVIS
C'est ridicule et inutile.
Il vaut mieux améliorer un peu le RER. Les trains directs sont sufisament rapides.
Arrêtez les gâchis en ces temps de déficit budgétaire.
Pourquoi donc vouloir faire un doublon de la ligne RER?
Pour cacher la misère des banlieues aux touristes?
Pour faire un monde à 2 vitesses?
Ce truc va coûter une fortune et ne sera pas rentable économiquement.
Les touristes, à prix equivalent, préfèrent toujours les taxis.
Vous êtes décincertants!

Réponse de : RFF
1- Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

2- Avec le projet CDG Express, il ne s'agit pas de séparer les passagers aériens des voyageurs du quotidien, mais de proposer à chacun une solution de déplacement adéquate. Un moyen de transport, pour être emprunté, doit en effet s'efforcer de répondre le mieux possible aux besoins de ses usagers. Or, les besoins des passagers aériens et des usagers du quotidien diffèrent sur plusieurs points (cf ci-dessus).
En outre, il est important de souligner que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s'il est avant tout destiné à répondre spécifiquement aux besoins des passagers aériens, CDG-Express pourra être emprunté par les employés de la plate forme aéroportuaire et les personnes accompagnant des passagers aériens, qui pourront bénéficier de tarifs spéciaux restant à déterminer, et plus généralement, CDG-Express sera ouvert à toute personne désireuse de relier Paris à Roissy.

3- Enfin, pour répondre à votre interrogation relative à la rentabilité économique du projet, nous tenons à souligner que les études menées auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy ont permis de démontrer l'attractivité de CDG Express. Les prévisions de trafic réalisées donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l'étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l'équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert, auprès desquels il a été testé.

Question de : COHEN ALAIN PARIS 75018
AVIS
J'estime que pour rejoindre CDG il y a à ma connaissance un bus RATP, air france, un RER et cela me parait suffisant en l'état.
Mon avis est de donner la priorit" à autre chose dans le domaone des transports le cas échéant ou carrément à autre chose dans des domaines plus indispenspensables qu'un moyen supplémentaire de rejoindre ledit aéroport.

Réponse de : RFF
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : PERIER Jean Paul Paris 75019
CONTRIBUTION
Messieurs,
Sollicité à plusieurs reprises par vos prospectus distribués dans les boîtes aux lettres, je vous prie de trouver ci-après mon avis, bien que je ne sache pas à quoi il va servir car la décision n'appartient pas au public.
Le fait qu'un débat soit organisé concernat le projet d'aménagement du territoire est assez inhabituel. Le public n'a jaais été consulté pour l'opéra Bastille, la pyramide du Louvre, la bibliothèque nationale et encore moins sur les tracés d'autoroutes ou de lignes TGV.

La première question que je me pose pour laquelle je n'ai pas trouvé de réponse dans les éléments en ma possession. Quel est l'ordre de grandeur de l'investissement car c'est en général la première démarche que l'on fait en cas pareil?
La deuxieme question, cet investissement sera supporté par les partenaires du GIE dans quel ratio pour chacun d'eux?
La troisième question, comment les partenaires comptent ils financer cet investissement?
Depuis 1997, la SNCF a été scindé en deux; la SNCF qui a pour mission l'expliotation du réseau ferré et RFF qui à pour mission la maintenance des infrastructures ferroviaires et de leurs dévelppements. Or dans ce projet on mélange à nouveau les deux

Réponse de : RFF
Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

En outre, l'organisation de CDG-Express respecte intégralement les missions des établissements publics porteurs du projet :

- Réseau Ferré de France serait le Maître d'ouvrage des infrastructures ferroviaires
- la SNCF serait chargée de la conduite et de l'entretien des trains. Elle serait également maître d'ouvrage des installations en gare et des ateliers d'entretien et de maintenance des matériels roulants.
- Aéroports de Paris serait le maître d'ouvrage du système d'enregistrement des passagers et des bagages et chagé de fournir des informations aéroportuaires.

Pour ce qui concerne enfin l'utilité du Débat Public proprement dit, ce sont les dispositions de la loi relative à la démocratie de proximité du 27 février 2002 qui s'appliquent. Elles permettent d'associer largement le public au processus d'élaboration des grands projets d'aménagement du territoire.

Question de : CLAUDOT André PARIS 75018
AVIS
Vous n'avez rien d'autre à faire. Il existe un RER (gare du nord à 500m de la gare de l'est) qui va à Roissy et Orly.
Aéroport de Paris avec la mafia des taxis au départ des taxis au départ de la construction n'est pas voulu sous l'aérogare.
Actuellement la signalisation à l'arrivée aéroport est très mal faite. Il faut la multiplier et la clarifier pour que tout le monde s'oriente vers la bonne sortie.

Question de : FAVOREAU Edith PARIS 75019
AVIS
Il y a déjà une ligne qui part de la gare du Nord à mon humble avis, je pense que c'est en grand déficit, il y a par ailleurs de mes gros efforts à faire dans le domaine de la santé publique plus les logements sociaux, alors contentons nous de l'essentiel et laissons tomber le superflu. ex: la plage à Paris!

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe une liaison ferroviaire entre la gare du Nord et Roissy CDG (par le RER B). Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

En outre, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Au contraire, conformément aux contraintes fixées par les pouvoirs publics, il est prévu que le projet CDG Express se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express ne vient donc pas obérer les capacités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour d'autres projets. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : MICHAUX David PARIS 75019
AVIS
A quoi bon une liaison ferroviaire de plus??
C'est coûteux!
Alors que gare du nord-Roissy fonctionne très bien. A ce compte là, mettre des trains directs!!Et baisser le prix abusif des AR!!
Dernier point et non des moindres: la gare de l'est est peu accessible, contrairement au RER. La gare de l'est n'est pas un lieu de conluence en soi!

Réponse de : RFF
La desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

Il existe certes une liaison ferroviaire qui relie Paris à Roissy : la ligne B du RER. Toutefois, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Enfin, pour le choix de la gare dans Paris, il nous est apparu que la Gare de l'Est possédait de nombreux atouts : elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2 et elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : PARIS PARIS 75018
AVIS
Ce projet ne correspond pas à un vrai besoin. Il viendrait -au mieux- prendre des usagers sur les transports en commun qui existent déjà.
Le coût est trop élevé (et le budget est vraissemblablement sous-estimé)

Réponse de : RFF
Il nous semble que vous vous interrogez sur l'intérêt du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons nous apporter.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Par ailleurs, en ce qui concerne votre remarque sur l'origine modale des passagers de CDG Express, les enquêtes et analyses que nous avons menées auprès de milliers de passagers de l'aéroport de Roissy CDG nous ont permis d'estimer que 44 % des usagers de CDG Express seraient des personnes qui auraient sinon emprunté des taxis, 34 % proviendraient des transports en commun, et 22 % proviendraient de la voiture particulière. CDG Express est donc bien attractif pour les usagers empruntant jusqu'à présent la voiture. A titre de comparaison, à Londres, la mise en place du Heathrow Express, qui est venu s’ajouter à la desserte métro par la Piccadilly Line, comme le ferait CDG Express par rapport à la ligne B du RER, a permis de doubler la part du ferroviaire pour les déplacements de passagers aériens.

Question de : BIGNON Lucie PARIS 75018
AVIS
Sans avoir lu le dossier du maître d'ouvrage, je me demande si les besoins en desserte vers la gare de l'est justifient un tel investissement?

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet et vous recommandons de consulter les pièces du débat accessibles sur le site internet de la CPDP (http://www.debatpublic-cdgexpress.org). Nous restons bien évidemment à votre disposition pour répondre ensuite à vos questions

Question de : AUBRY Dominique TREMBLAY EN FRANCE 93290
AVIS
A mon avis ce projet a très peu d'interêt, il serait préférable de dépenser l'argent du contribuable par ex: pour améliorer les transports en commun inter-urbains (bus, trolley-bus, tramway) afin de réduire les embouteillages, et aussi je pense que c'est du raquet de faire payer aussi chère des transports dégradés et dégoutants, quelle honte!

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur l'intérêt du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Par ailleurs, en ce qui concerne le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les capacités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour d'autres projets. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : PORTIER Roland LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320
AVIS
Quelles garanties peut on avoir que la circulation du CDG express sur des 2 voies "dédiées" du réseau est ne pertubera pas le trfic des autres circulations?

Réponse de : RFF
Entre Paris et Noisy-le-Sec, les voies ne sont pas dédiées à CDG-Express qui utilise les capacités disponibles de la ligne Paris-Bâle. En outre, le projet CDG-Express a été étudié en prenant en compte les développements possibles des autres services ferroviaires.

Question de : AUVRAY Serge PARIS 75018
AVIS
Investissez dans un RER performant ou lieu de faire à grands frais une nouvelle liaison réservée aux privilégiés!

Question de : DARRACQ Jérôme PARIS 75018
AVIS
A-t-il été envisagé d'englober le projet de liaison avec un projet plus global (comme le prolongement de la ligne meteor au Nord Est) qui pourrait faire avec un equivalent meteor CDG-gare nord/est-montparnasse-austerlitz-BNF

Réponse de : RFF
Une telle jonction de Meteor et CDG-Express n’est pas techniquement possible en raison des différences entre les deux types de matériel utilisé (meteor est un métro, CDG-express est un train). CDG-Express devant circuler entre Paris et Noisy-le-Sec sur le réseau existant, il doit obligatoirement avoir des caractéristiques ferroviaires classiques.

Question de : LEFEVRE Jean-Pierre PARIS 75018
AVIS
Oui aux grands travaux, c'est l'avenir...
Pas trop d'accord pour une exploitation sans arrêt intermédiaire...

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

En ce qui concerne votre interrogation sur l'absence d'arrêts intermédiaires, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.

Par contre, il faut préciser que l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De ce fait, d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter l’infrastructure construite. Le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express.

Question de : VARIN Jean-Luc PARIS 75018
AVIS
Ce qui m'interesse, moi, c'est de pouvoir participer à la décision, avec tous ceux qui sont concernés.
Etre informé et donner mon avis ne me suffit pas.

Réponse de : RFF
Nous avons bien noté votre avis relatif au débat public, il n’appartient ni à la commission particulière chargée de l’organisation du débat public, ni à la Commission Nationale qui l’a désignée de se prononcer sur votre position qui est du ressort du législateur.
Nous vous rappelons que l’objectif du législateur au travers de la procédure du débat public, est de permettre l’expression la plus large possible de toutes les parties concernées pendant la phase d’élaboration du projet d’aménagement ou d’équipement. Il s’agit tout à la fois d’apporter au public l’information la plus claire et la plus transparente possible, de lui permettre de poser des questions, d’obtenir des réponses et de donner son point de vue.
L’organisation du débat public est confiée à une commission particulière composée présentement de six membres, désignées par la Commission Nationale du débat public.

A l'issue du débat public la commission particulière établit un compte rendu. En parallèle le président de la Commission Nationale du débat public rédige le bilan du débat. Ces documents ne constituent ni un avis ni une opinion sur le projet, ils sont rendus publics. Trois mois plus tard le maître d'ouvrage doit rendre public les principes et les modalités de la poursuite du projet. L'expérience des débats publics précédents montre que certains projets peuvent être soit modifiés, soit abandonnés. Dans l'hypothèse ou le maître d'ouvrage décide de poursuivre son projet les informations relatives au débat public sont transmises au public lors de l'enquête publique portant sur l'utilité du projet, donc au commissaire enquêteur ou à la commission d'enquête chargée de rendre son avis motivé à l'issue de l'enquête. En stade final, c'est au vu de tous ses éléments que le décideur, en l'occurrence l'Etat, prend sa décision.

Enfin la commission nationale qui décide si un projet doit ou non faire l’objet d’un débat public, s’assure au préalable que le projet n’a fait l’objet d’aucune décision de la part de l’Etat.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de nos salutations distinguées.

La commission du débat public.

Question de : BRISSOM Luc PARIS 75018
AVIS
Arrivée à la gare de l'est mal desservie.

Réponse de : RFF
La gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : FREULON Pascal PARIS 75018
AVIS
Je suis très favorable en raison d'une meilleure fluidité sur l'A1, une réduction de la pollution, bien qu'il existe déjà une liaison avec la gare de l'est! Mais est-ce que cela sera rentable? Par contre il faudra aménager un meilleur circuit de taxis à la gare de l'est pour les personnes avec bagages. c'est le problème que je crois.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Actuellement, il existe effectivement déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy CDG par la ligne B du RER. Mais, malgré les efforts effectués, le RER B demeure un mode de transport peu attractif pour les voyageurs aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien, et inadaptée au transport de bagages encombrants. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy.
L'objectif de CDG-Express est d'opérer un transfert modal de la route vers le rail pour le déplacement des passagers aériens entre Paris et Roissy, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. Par exemple, à Londres, la mise en place du Heathrow Express, qui est venu s’ajouter à la desserte métro par la Piccadilly Line, comme le ferait CDG Express par rapport à la ligne B du RER, a permis de doubler la part du ferroviaire pour les déplacements de passagers aériens.

En ce qui concerne votre question sur la rentabilité du projet, plusieurs études ont été menées auprès des passagers aériens de l'aéroport de Roissy afin d'évaluer de la manière la plus précise possible la fréquentation de CDG Express. Les prévisions de trafic réalisées donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers) est tout à fait réaliste.
Par prudence, les risques de sous-fréquentation ont néanmoins bien été pris en compte dans le montage financier du projet. A la différence d’Orlyval, le projet CDG Express prévoit ainsi de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation.

Enfin, votre remarque sur la circulation des taxis est tout à fait opportune. Il est à cet égard important de souligner que la gare de l'Est va être réaménagée dans la perspective d’accueillir le TGV Est en 2007. D'’autres aménagements seront réalisés pour le terminal aérien CDG Express.
En particulier, l'organisation du parvis de la gare sera repensée. Les zones de dépose et d’attente des taxis seront conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. Les études sont menées en collaboration entre la SNCF et la Ville de Paris et les premiers aménagements seront réalisés en 2007 (mise en service du TGV Est).

Question de : ALLAM Hocine PARIS 75019
AVIS
De la gare St Lazare à Roissy, je trouve que ça n'entraînerait pas trop de concentration comme à gare du nord et gare de l'est.

Réponse de : RFF
Notre choix pour le terminal parisien de la liaison s'est porté sur la gare de l'Est car celle-ci possède de nombreux atouts. Elle offre en effet une bonne insertion urbaine et dispose de capacités résiduelles importantes qui permettent :
- la mise à disposition d'un quai et deux voies dédiés,
- une exploitation en gare indépendante du RER,
- l''aménagement d'un terminal spécialisé ainsi que d'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- l'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.

En ce qui concerne votre référence à la gare Saint-Lazare, l'utilisation, dans une phase ultérieure, de la ligne E du RER pour prolonger CDG Express pourrait être envisagée. Il n'est cependant pas possible d'utiliser cette ligne tant qu'elle reste en terminus à Haussmann St-Lazare pour des raisons de capacité.

Question de : MOITRY Gilles PARIS 75018
AVIS
J'utilise souvent le RER B pour me rendre à l'aéroport de Roissy. Permettez moi de vous dire que le projetCDG express est complètement ridicule et stupide!
Il vaudrait beaucoup mieux rénover le RER B de manière à proposer une desserte fréquente, rapide, sûre et propre afin que tout le monde puisse en bénéficier. Le projet CDG express ne bénéficiera qu'aux plus riches, une fois de plus...

Question de : AIGLE Daniel MITRY LE NEUF 77290
AVIS
Je pense que ce sera un bon ouvrage et d'une très grande utilité. J'attend d'assister à des débats, ainsi qu'aux réunions, pour être bien au courant de ce projet.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

Question de : REBAI PARIS 75018
AVIS
La Seine St Denis est déjà assez traversée par des infrastructures d'envergure nationale ou régionale. Et les habitants?

Réponse de : RFF
Les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux.

- Il y aura des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.

- En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place.

- CDG-Express permettra de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : COLOMBI Jean-Pierre SEVRAN 93270
AVIS
Pourquoi ne pas faire toutes les demi heures un train direct Roissy via gare du nord ou gare de l'est sur les lignes existantes?
Au préalable des rames différentes des autres, destinées uniquement aux voyageurs de l'aéroport.
Rames pouvant faire également Roissy Orly direct sans changement.

Question de : CIBERT Claude L'UNION 31240
CONTRIBUTION
Dans le cadre du débat public au sujet de la nouvelle ligne Paris gare de l'est -Roissy aéroport CDG, je souhaite intervenir.
Je suis pilote de ligne basé à CDG, et au titre d'utilisateur potentiel de ce nouveau service voici mes requêtes :
- La liaison doit être rapide et fréquenté, mais aussi,

* Ne pas subir d'interruption nocture. En effet la plateforme de CDG fonctionne 24/24h et il est anormal aujourd'hui, de ne pas avoir de service efficace, la nuit, entre Paris et CDG.
Offrir un tarif spécial pour les employés sur la site de CDG, sous forme d'abonnement, et raisonable au vue de la fréquence d'utilisation qui peut être quotidienne, (de l'ordre de 100 € maximum)

* Proposer un service totalement distinct de celui de la banlieue parisienne, c'est à dire sans arrêts intermédiaires, et avec un matériel aux caractéristiques de confort nettement amélioées par rapport à celles du RER B, actuellement en service.

J'espère d'autre part que l'autorité publique saura faire valoir l'intérêt général, face aux "lobby" tel que celui des taxis parisiens, pour qu'enfin une vraie liaison ferroviaire ville-aéroport voit le jour entre Paris et CDG.

Merci de prendre en compte ces quelques remarques.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l’intérêt que vous portez au projet CDG Express, et pour votre contribution au débat public.

CDG Express, même s’il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, sera naturellement ouvert à quiconque voudra l’emprunter, en particulier les employés de la plate-forme de Roissy. La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange" (qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France). Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourront être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, permettant à leurs salariés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne. Un système d’abonnement pour les employés, tel que vous l’évoquez, est donc tout à fait envisageable (le Heathrow Express, par exemple, propose ce type de tarification).

L’amplitude de fonctionnement actuellement envisagée pour CDG Express est de cinq heures du matin à minuit (et ce 365 jours par an).
Quant à la nécessité d’améliorer l’accès de la plate-forme pour les employés, des réflexions sur ce point sont actuellement menées dans le cadre du pôle PDU (Plan de Déplacements Urbains), dont Aéroports de Paris a été chargé de mettre en œuvre les principes sur la plate-forme de Roissy. Pour renforcer l’accessibilité par les transports en commun, des employés qui utilisent très majoritairement leur voiture pour se rendre au travail, quatre axes principaux ont été retenus : l’aménagement des infrastructures ; l’amélioration de l’offre de service ; l’adaptation des pôles d’échanges (Roissy pôle et RER TGV) ; la politique des entreprises en faveur des salariés.

Par ailleurs, le service CDG Express tendra à se rapprocher de la qualité offerte dans l’univers aérien. La liaison sera directe entre Paris et Roissy, et le temps de trajet n’excédera pas vingt minutes. Les rames CDG Express seront de confort élevé et comporteront des aménagements intérieurs permettant aux voyageurs n’ayant pas enregistré leurs bagages de les conserver à proximité ; elles seront également totalement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Quant à la sécurité des voyageurs, elle sera naturellement prise en compte dans le service offert, en particulier grâce à un accueil filtrage en gare, et à la présence de personnel d’accompagnement à bord des trains.

Question de : CARLIER Bernard Versailles 78008
CONTRIBUTION

Monsieur le Président,

Vous m'avez saisi du projet de liaison ferroviaire CDG Express et je vous en remercie, vous trouverez ci-après la contribution de la Chambre de Métiers au débat.

Vouloir faire une liaison dédiée est avouer que Roissy est mal desservi. Les autoroutes A1 et A3 sont saturées, le RER B n'est pas fiable. Cependant cette situation n'est pas nouvelle, pourquoi avoir attendu si longtemps avant de faire quelque chose? L'idée de créer une liaison nouvelle ferrée entre Roissy et Paris est intéressante mais pas totalement satisfaisante. En effet, cette liaison ne sera pas totalement nouvelle puisqu'elle utilisera les voies existantes entre Paris et Noisy le Sec d'une part et sera raccordée à la ligne TGV d'autre part, d'ou des risques de saturation, encombrement et donc retards sur la ligne.
D'autre part installer en terminal aérien dans la gare de l'est pose la question de son efficacité; dans l'absolu, ce terminal est souhaitable mais en réalité il pose de multiples problèmes liés au temps pris aux passagers, aux règles de sécurité, aux formalités douanières, au dispatching des bagages car ce terminal ne peut se substituer à ceux de Roissy. Dans le projet seul, l'aspect départ est traité.
Comment se passera le retour du passger aérien qui aura choisi d'utiliser CDG Express ou seront livrés ses bagages?
Concernant le prix du "service", il est dit que le trajet coûtera 15 e (valeur septembre 2001), mais si cette ligne est déficitaire, il est à craindre que ce déficit soit pris en compte via le budget de RFF?
(un précédent existe avec Orly Val).

Il ne faut pas croire que cette ligne est la solution miracle aux problèmes d'accès à Roissy et qu'elle permettra d'augmenter significativement la part du transport ferroviaire dans la desserte de l'aéroport.

En effet, les passagers aériens proviennent de toute la France et les moyens transports les plus utilisés resteronty les moyens routiers du fait des ruptures de charged occasionnées par les moyens ferroviaires, par l'éloignement des différents aérogares et par l'échéance de réalisation du projet 2012 !!!! Le choix de la gare de l'Est suppose l'existence d'un hub ferroviaire/ métro, qu'en est-il?
Efin et étant donné que ce projet ne sera pas opérationnele avant 2012, au mieux, il est nécessaire de poursuivre l'aménagement des accès actuels à Roissy, à savoir l'élargir l'autoroute A1 à Saint Denis de façon à la porter à 2 multiplier par 4 sur l'intégralité de son parcours, d'élargir l'autoroute A86 dans les Hauts de Seine, d'achever la Francilienne par le contournement de Roissy, d'aménager le RER B et de le rendre plus fiable.

Comme vous le constatez, cette contribution est plutôt critique. Grand utilisateur de la plate forme aéroportuaire, je ne puis que me plaidre de la médiocrité de ses accès et de la pagaille qu'il règne à certains moments.
Une liaison nouvelle est nécessaire mais il est impératif qu'elle soit entiérement nouvelle et en corespondance avec les principales lignes métro et de RER.

Je reste à votre disposition pour enrichir le débat et serait très intéressé par les réactions des différentes personnes et parties consultées.
Dans cette attente, je vous prie de croire, Monsieur le Président, en l'assurance de mes sentiments.

Le Président
Bernard CARLIER

Réponse de : RFF
Monsieur le Président,

Nous avons le plaisir de vous remercier de la contribution de la Chambre des Métiers des Yvelines que vous nous avez transmise sous votre plume.

Créé en 1976, Roissy-Rail a été le premier service dédié aux passagers aériens (liaison directe Paris Nord - CDG 1 en 19 minutes toutes les 15 minutes).
La création de la ligne B du RER en 1983 destinée à améliorer les déplacements des voyageurs franciliens a mis fin au système Roissy-Rail.
En 1995, un an après l’ouverture de la gare de CDG 2, des liaisons directes Paris - Roissy ont été rétablies pour favoriser la desserte de l’aéroport par rail.
Mais dès 1997, les liaisons directes en heures de pointe ont été supprimées et leur amplitude en heures creuses a été encore réduite cette année.
Cette longue histoire montre la difficulté à faire coexister les deux types de dessertes (voyageurs franciliens / voyageurs aériens) et la nécessité, après ces nombreux tâtonnements, d'apporter une solution définitive au problème de la desserte de Roissy, d’où l’idée de désolidariser les dessertes pour les adapter chacune le mieux possible aux besoins spécifiques des voyageurs.

Nous vous confirmons que le voyageur aérien qui se présentera au terminal aérien situé en façade de la gare de l'Est pourra enregistrer ses bagages (qu'il retirera à la destination finale de son avion) et retirer sa carte d'embarquement. Il gagnera ensuite directement et de plain pied les quais où stationneront les rames CDG Express. L'ensemble des composantes du service envisagé (y compris le prix) a été testé auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy. Ces enquêtes ont montré qu'ils seraient 8 à 10 millions par an à utiliser ce service.

Nous vous rejoignons quant à la nécessité de réaliser cet investissement dans les meilleurs délais, et de remédier au fait que Roissy est dès aujourd'hui l'un des grands aéroports mondiaux les plus mal notés sur le plan des accès terrestres..

Question de : GIBARD Charles Paris 75019
Plus que favorable à ce projet qui aurait dû être réalisé depuis longtemps (à la création de CDG 1) Toujours comme impératif absolu que ces trains soient directs rapides et fréquents
PS dans votre brochure à la rubrique "l'organisation des travaux " D'autres travaux sont également prévue on peut lire "....et d'éventuelles (?) sorties de secours" !

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.
En ce qui concerne la sécurité du tunnel, le projet est suivi par une Commission de sécurité nommée par le Ministère de l'Equipement. Le Conseil général des Ponts et Chaussées, la Direction des transports terrestres, la Protection civile, RFF et la SNCF y participent également. Cette Commission travaille sur les scénarios d'évacuation et les mesures de sécurité propres à ce tunnel.

Question de : ABDOUL CARINE Zabbar Paris 75019
La liaison Paris Roissy sans arrêt intermédiaire est une très grande idée de bon sens. Les voyageurs venant ou partant sont déjà stréssées et souhaitent arriver rapidement sur terre ferme chez eux .
Les voyageurs habitant sur le parcours intermédiaire de la ligne Paris Roissy actuelle peuvent être transportés par des bus existants ou ligne à créer
Côté pratique : rame automatique (comme la ligne 14 du métro), borne de billetterie (ticket unique)

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.

En ce qui concerne votre proposition de rames automatiques, les contraintes d'exploitation en milieu souterrain fermé sur des courtes distances, telles que celles rencontées sur la ligne 14 du métro parisien, permettent d'imaginer un tel système automatique. En revanche, en l'état actuel de la technologie, ceci n'est pas possible sur le réseau ferré national, qui est un système plus ouvert, où les automatismes ne savent pas encore gérer un certain nombre de facteurs humains qui peuvent être écartés en souterrain. Or, le projet CDG Express prévoit l'utilisation de la ligne existante entre la gare de l'Est et Noisy-le-Sec. Cela n'empêchera pas CDG Express d'offrir une qualité de service élevée (matériel roulant moderne et confortable, grande amplitude de service, fonctionnement tous les jours de l'année...).

Question de : VASSEUR Gaston Noisy le Sec 93130
Inutile si cela n'est pas pour tout le monde, très coûteux, et faux jetons car cela est prévu d'avance comme le tramway Bobigny à Noisy le Sec

Réponse de : RFF
Nous avons bien reçu votre avis sur ce projet que vous considérez d’inutile et coûteux, vous laissez entendre que la démarche du débat public ne serait pas crédible car selon vous, tout est prévu d’avance.

La commission particulière en charge de l’organisation de ce débat public tient à vous préciser qu’aux termes de la loi « démocratie de proximité », elle établira à l'issue du débat public un compte rendu de celui-ci. En parallèle le président de la Commission Nationale du débat public rédige le bilan du débat. Ces documents ne constituent ni un avis ni une opinion sur le projet. Trois mois plus tard le maître d'ouvrage doit rendre public les principes et les modalités de la poursuite du projet. L'expérience des débats publics précédents montre que certains projets peuvent être soit modifiés, soit abandonnés.

Nous comprenons votre point de vue sur l’influence du débat public, mais nous continuons à penser que le débat public permet d’organiser et de favoriser l’expression du public lors de l’élaboration des projets, afin d’éclairer les décideurs, avant que des décisions irréversibles ne soient prises.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, l’expression de nos salutations distinguées

Question de : CANONGE Raynald Paris 75018
La liaison actuelle est amplement suffisante (moyenant éventuellement quelques aménagements) eu égard aux besoins non satisfaits de l'usager quotidien des réseaux RATP et SNCF en Ile de France

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et l'aéroport de Roissy CDG, par la ligne B du RER.
Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Par ailleurs, pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : DARAGON Alain Moussy le Vieux 77230
Trop de moyens financier mis en jeu pour ne favoriser que les gens de passage(aéroport) avec le risque de transfert de budget qui aurai pour conséquence une nouvelle dégradation des conditions de transports des utilisateurs réguliers du RER B.
En 1976 un train sur 2 etait direct Paris et prioritaire, système abandonné par la suite (peu de remplissage).
De plus les trains ne sont pas bondés qu'a partir d'Aulnay sous bois.
Désengorger l'entrée de la gare du Nord

Réponse de : RFF
Créé en 1976, Roissy-Rail a été le premier service dédié aux passagers aériens (liaison directe Paris Nord - CDG 1 en 19 minutes toutes les 15 minutes). La création de la ligne B du RER en 1983 destinée à améliorer les déplacements des voyageurs franciliens a mis fin à ce système.
En 1995, un an après l’ouverture de la gare de CDG 2, des liaisons directes Paris - Roissy ont été rétablies pour favoriser la desserte de l’aéroport par rail. Mais dès 1997, les liaisons directes en heures de pointe ont été supprimées et leur amplitude en heures creuses a encore été réduite cette année. Tout ceci montre la difficulté à faire coexister les deux types de dessertes (voyageurs franciliens / voyageurs aériens), d’où l’idée de désolidariser les dessertes pour les adapter chacune au mieux des besoins spécifiques.
En effet, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents

Par ailleurs, en réponse à votre question, il est important de préciser que le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express.
En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : COMTESSE Marcel Paris 75019
Cette liaison devient indispensable. Beaucoup de pays à travers le monde ont déjà réalisé une liaison ferroviaire directe entre leur aéroport internationnal et le centre de leur capitale.
La liaison actuelle Roissy Gare du Nord qui traverse et s'arrète dans les banlieues Nord de Paris est dangereuse pour les touristes étrangers débarquant fraîchement en France.
Il faut éviter la gare du Nord avec ce nouveau projet

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Nous partageons votre constat sur la nécessité d'une liaison ferroviaire dédiée pour améliorer la desserte de l'aéroport de Roissy CDG.

Question de : NAUMOVIC Jean Marc Villepinte 93420
Améliorer les fréquence du RER B avec des directs Roissy Aulnay Paris, améliorer le RER B toujours plus utilisé pour que ce projet (qui existe déjà) serve à la France d'en bas

Question de : CHARBONNIER Franck Mitry le Neuf 77290
Scandaleux... Usager du RER B tous les jours celui-ci est vieux, toujours en retard, tout besoin d'être refait, rénové !! C'est la priorité. Liaison ferroviaire Paris - CDG : aucune utilité Une honte

Réponse de : RFF
Concernant votre remarque sur le RER B, nous vous informons qu'un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

Concernant votre interrogation sur l'utilité d'une liaison ferroviaire dédiée entre la Gare de l'Est et l'aéroport Roissy-CDG, nous tenons à insister sur les points suivants :

Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

Question de : GAYS Jérôme Paris 75018
J'approuve totalement la contruction d'une ligne ferroviaire Paris /CDG ou toute solution permettant de diminuer la circulation des voitures.
Les problèmes de pollution de l'air dans les villes devraient être la préocupation majeure des responsables

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. L'objectif essentiel de ce projet est en effet d'opérer un transfert modal important de la route vers le rail, pour les dépalcements de passagers aériens entre Paris et Roissy CDG. Ceci permettra de réduire l'engorgement du réseau routier et autoroutier du Nord est de l'Ile de France et la pollution atmosphérique et sonore induite.

Question de : KNIEBUHLER François Sevran 93270
Il s'agit d'un gaspillage inutile
L'utilisation de trains à 2 étages serait pour un moindre coût beaucoup plus efficace

Question de : SENOT Jean Paris 75010
Projet ambitieux et sans doute fort coûteux avec 14 km de souterrai, mais sans doute aussi indispensable pour l'avenir ?
Proposition: Prévoir une entrée en gare fluide à 100 % pas comme à la Gare du Nord, prévoir impérativement (pas comme le TGV Nord et EOLE plus récemment la liaison piétonne souterraine entre Gare de l'Est et Magenta/ Gare du Nord.
Pour la publicité pour le train cela vaudrait des centaines de campagnes de pub dans les médias et les affiches !

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

Le problème de la desserte de Roissy se pose dès aujourd'hui, et se posera de manière plus cruciale à l'avenir. En effet, actuellement, 81 % des déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy se font par voie routière. Il en résulte une congestion importante du Nord Est de l'Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report modal important de ces déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy de la route vers le rail. Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Votre remarque sur les accès de la gare de l'Est est tout à fait pertinente. Il est à noter que la gare de l'Est sera réaménagée dans la perspective d'accueillir le TGV Est (en 2007) et que d'autres aménagements seront réalisés pour le terminal aérien CDG Express. Une grande attention sera portée à la commodité des cheminements et des accès pour les voyageurs.
Les voyageurs au départ de CDG Express seront accueillis dans la partie centrale de la gare qu'ils arrivent de la place de la gare (piétons, autobus, taxis) ou de la partie souterraine (métro, parking).
Grâce à son vaste parvis, les voyageurs déposés au pied de la gare de l'Est pourront, selon un cheminement court, simple et à niveau, accéder au terminal puis au quai de départ. Les zones de dépose et d'attente des taxis seront conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter les opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. Les études sont menées en collaboration entre la SNCF et la ville de Paris et les premiers aménagements seront réalisés en 2007.
En outre, grâce à la réalisation d'un "balcon vert" sur la rue d'Alsace et, en contrebas, d'un trottoir roulant qui prévoit de relier la gare de l'Est et la gare Magenta, la gare de l'Est s'inscrira à l'horizon du projet dans un vaste pôle d'échange constitué avec ses voisines (gare du Nord et gare Magenta).

Question de : DEBANO Pierre Epernay 51200
J'espère que la signalétique sera soignée et meilleure que les réalisations de CDG et de EOLE qui sont largement perfectibles (c'est pour rester aimable)

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien enregistré votre remarque et nous en tiendrons compte dans nos réflexions sur l'évolution du projet.

Question de : LEJOUR Gabriel Paris 75019
Félicitation pour l'intiative CPDP pour le débat public
=>néccessités pour actuels passgers aériens de ce nouveau relai ferroviaire(gain de temps, lieu de départ..)
=> influence sur la ligne RER B - Roissy CDG

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

La desserte actuelle par les transports collectifs entre le pôle de Roissy et Paris n'offre pas de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens, qui les utilisent peu.
En particulier, le RER est incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.

Un des avantages induits par le projet est de libérer de la capacité sur le RER B. En remplaçant les trains directs gare du Nord – gare « Aéroport Charles de Gaulle 2 » par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (jusqu’à 25%) pourra être réaffecté à la vocation principale de la ligne, qui est la desserte de banlieue, mais aussi à la desserte de la plate-forme pour ses employés. Service complémentaire du RER B, CDG Express permet donc d'envisager une optimisation des services sur cette ligne pour les usagers de la vie quotidienne.

Question de : ROLLIN Christian Sevran 93270
Cette liaison exite déjà et vu le coût de l' opération selon les médias, cette dépenser immensemment coûteuse me parait complètement inutile étant donné que celle ci ne touchera qu'une certaine catégarie de personnes et entre autres des touristes qui en semaine ont du temps !

Réponse de : RFF
Avec le projet CDG Express, il ne s’agit pas d’opposer les passagers aériens et les voyageurs du quotidien, mais de proposer à chacun une solution de déplacement adéquate. Un moyen de transport, pour être emprunté, doit en effet s’efforcer de répondre le mieux possible aux besoins de ses usagers.
Or, les besoins des passagers aériens et des usagers du quotidien diffèrent sur plusieurs points. Les premiers souhaitent une tarification simple et lisible, des trains directs, des rames avec des espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent la difficulté d’assumer simultanément ces deux missions différentes de transport (desserte de la banlieue et transport des passagers aériens).

En outre, il est important de souligner que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s’il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l’emprunter, en particulier les employés de la plate-forme de Roissy. La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange" (qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France). Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourront être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs salariés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne.

Par ailleurs, un des avantages induits par le projet CDG Express est de libérer de la capacité sur le RER B. En remplaçant les trains directs gare du Nord – gare « Aéroport Charles de Gaulle 2 » par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (jusqu’à 25%) pourra être réaffecté à la vocation principale de la ligne, qui est la desserte de banlieue, mais aussi à la desserte de la plate-forme pour ses employés. Dans cette perspective, des études d’infrastructure sont en cours par RFF et la SNCF pour améliorer l’offre proposée sur la ligne B. Ce regain de capacité permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte et également, comme vous le mentionnez, de valoriser les communes traversées.

Question de : CAHN Sophie Sevran 93270
Je suis contre ce projet qui une fois de plus servira le splus riches alors que la ligne du RER B est SURCHARGEE. Il faudrait plutôt dubler cette ligne utilisée par des milliers de gens chaque jour.

Question de : PARENTE Antoine Paris 75018
En 88 je prenais le métro pour me rendre (zone C) a Heathrow : les rames etaient desertes laissant toute place disponible sauf à l'embarquement, a mes bagages : une ligne express dediée n'est elle pas issue de la logique liberale ne concernant qu'une seule clientèle d'affaire en etant à l'intiative et qui de toute façon continuera à prendre sa voiture (tarif + élévé que le RER?) contractictoirement le problème n'est il pas autre que fonctionnel (sinalétique + aménagement + contrôle au RER B.

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express a pour but de reporter une grande partie de l’important trafic routier généré par les déplacements de passagers aériens entre Paris intra-muros et Roissy sur le mode ferroviaire. Il s’adresse à tous les voyageurs aériens de l’aéroport de Roissy. Les prévisions de trafic que nous avons réalisées, à partir d’enquêtes menées auprès de passagers de Roissy, montrent que la clientèle de CDG Express serait majoritairement une clientèle « loisirs » (56 % de passagers aériens «loisirs» et 44 % de passagers aériens «affaires»).

Concernant votre remarque sur le prix, qui se situera aux alentours de 15 euros, celui-ci a pu être fixé suite aux enquêtes menées auprès de passagers aériens. Il est tout à fait comparable aux tarifs pratiqués dans les "Airport Express" de ce type qui existent à l'étranger. Ces liaisons ferroviaires dédiées ont d'ailleurs conquis des parts de marché significatives. Le Arlanda Express, à Stockholm, a permis de faire passer la part des transports collectifs dans la desserte de l'aéroport à 44 %, dont 26 % pour le seul Arlanda Express. A Londres, la mise en place du Heathrow Express, qui est venu s’ajouter à la desserte métro par la Piccadilly Line, comme le ferait CDG Express par rapport à la ligne B du RER, a permis de doubler la part du ferroviaire pour les déplacements de passagers aériens.

Concernant votre remarque sur le RER B, celui-ci est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Une étude des attentes des passagers aériens sur le RER B a été réalisée, et a permis d’expliquer avec précision en quoi le RER B ne répond pas aux attentes des passagers aériens. Tout d’abord, l’offre est peu lisible pour des personnes non familières du réseau de transports francilien. Ce manque de lisibilité du service désoriente le client occasionnel qui a beaucoup de mal à se repérer sur une ligne conçue pour d’autres que lui (les voyageurs franciliens quotidiens) : trouver le bon quai, savoir si le train dessert l’aéroport, identifier les trains directs, être informé à bord des gares desservies…constituent autant de difficultés pour les non avertis. L’achat des billets est souvent vécu comme un problème (attente au guichet, monnaie, surveillance des bagages). La Gare du Nord est jugée complexe, en raison de la position souterraine de la ligne B, des différents niveaux, des longs cheminements et de la multiplicité des dessertes. De plus, les barrières de contrôle automatique, tout comme le matériel roulant, sont inadaptés au transport de bagages encombrants (absence d’espace pour les bagages dans les trains, sentiment de gêner les autres voyageurs).
De nombreux efforts ont été effectués pour rendre le RER B plus attractif pour les passagers aériens :
- mise en place de trains directs gare du Nord – Roissy
- création de comptoirs d’informations ADP-SNCF en gare du Nord
- au niveau de la signalétique de l’aéroport, changement de la dénomination « RER », peu compréhensible pour le passager étranger à la région Ile de France, par la dénomination « Paris by train / Paris par train».
Ces mesures n’ont cependant pas permis d’augmenter de manière significative la part du RER B. Il apparaît vraiment nécessaire de désolidariser les dessertes pour les adapter chacune au mieux des besoins spécifiques (voyageurs quotidiens / voyageurs aériens).

Question de : GUERIN Roger Paris 75018
Plutôt que de développer une liaison dédiée aux utilisateurs d'avion, je souhaite que les liaisons inter-banlieues soient développées, que les liaisons banlieues- Paris soient augmentées et améliorées, que les prix des transports publics soient modérés (et même gratuits pour les chômeurs, les RMI, les étudiants) c'est-à-dire que l'on favorise les utilisateurs de la France "d'en bas" (dont parle certains, tout en faisant tout pour déterriorer leur vie, ou même leur mort cf les 13 000 décès du mois d'août)

Réponse de : RFF
Il n’y a pas de concurrence entre les projets de liaisons inter-banlieues et la réalisation de CDG-Express.
Le Schéma Directeur de la Région Ile de France prévoit la réalisation de liaisons de rocade entre les principaux pôles de l'Ile de France. La réalisation des Tangentielles Nord, Sud et Ouest a déjà été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006.
Ces projets répondent à des besoins de déplacements internes à la région et sont financés par des fonds publics. Le projet CDG-Express, quant à lui, vise à répondre aux besoins spécifiques de liaison entre Roissy et Paris et prévoit un mode de financement différent ; en effet, un partenariat public/privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).
Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.
Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.
En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : LUCAS LECLIN Benjamin
Bonjour,

Je suis utilisateur ponctuel de Roissy et si une liaison directe serait certainement un plus, je pense qu’il faut absolument une liaison directe depuis gare du nord, donc si c’est depuis gare de l’est, il faut un tapis roulant ou autre moyen SIMPLE de transfert.

Benjamin LUCAS-LECLIN

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

Il est à noter que la gare de l'Est sera réaménagée dans la perspective d'accueillir le TGV Est (en 2007). D'autres aménagements seront réalisés pour le terminal aérien CDG Express.

En particulier, le projet d'une liaison piétonnière entre les gares de l'Est et du Nord (très proches géographiquement) est actuellement à l'étude. Un trottoir roulant reliant le couloir souterrain de Château Landon (à l'extrémité Nord de la gare de l'Est) jusqu'aux salles d'échange de la station Magenta (RER E) sous la rue La Fayette, mettrait ainsi à disposition des passagers aériens un pôle de transports collectifs performant, au sein du plus grand noeud de correspondances de Paris (RER B, D et E ; TGV Nord ; Eurostar et Thalys).

Question de : CADET Bernard
Débat sur la liaison de Paris à Roissy-CDG,
projet CDG-Express

Contribution au débat
La commission du débat sur le projet CDG-Express diffuse aux riverains des documents de concertation dont le « dossier du maître d’ouvrage ».
Ce n’est cependant pas principalement comme riverain que j’éprouve le besoin de m’exprimer mais en tant que citoyen. Je pourrais dire citoyen informé car je suis un professionnel des transports.
Cette note est faite principalement des interrogations suscitées en moi par la lecture du dossier, j’y aborde plusieurs points qui portent plus sur la manière dont le projet est organisé et sur les points mis en discussion que sur le fond du projet. J’affirme néanmoins que, si le projet est bon, le dossier du maître d’ouvrage ne permet pas de s’en convaincre.

Maîtrise d’ouvrage
RFF est présenté comme le principal maître d’ouvrage du projet ; ADP et la SNCF lui sont associés. Pourquoi RFF ?
RFF est tout d’abord un établissement public créé pour tenter d’endiguer le déficit inquiétant de la SNCF. RFF gère un patrimoine constitué du réseau ferroviaire ce qui consiste principalement à contrôler, en particulier du point de vue financier, la maîtrise d’œuvre de la SNCF. Enfin RFF, réalise des projets de développement du réseau tels que des lignes nouvelles qui lui sont « commandés » par l’Etat.
Dans ce projet on voit peut les représentants politiques que ce soit au niveau de l’Etat ou de la Région. Pourtant, le projet apparaît avant tout comme un choix politique.
A défaut des élus, il me semble qu’il serait plus clair qu’ADP porte le projet car il s’agit pleinement des intérêts que cet établissement à vocation à défendre.
La présence de la SNCF comme exploitant pressenti, à ce stade du projet, est également discutable. La SNCF est-elle la mieux placée pour offrir un service haut de gamme avec une attention aux clients et qui sera en concurrence directe avec une autre liaison SNCF ? Si des considérations réglementaires imposent ce choix, ne faut-il pas envisager de les faire évoluer ?

Cahier des charges
La question du cahier des charges est très liée à la question du maître d’ouvrage. Le cahier des charges qui est proposé à la page 41 du « dossier du maître d’ouvrage » est assez peu convaincant et semble avoir été construit « à l’envers » c'est-à-dire à partir du projet lui-même. En effet pourquoi le service doit-il être dédié, direct, en 20 mn … ?
Le cahier des charges est mal formulé et le débat devrait donc également porter sur ce cahier des charges pour tenter d’aboutir à un exposé des objectifs plus convenable et plus clair.
Selon moi, il s’agit d’offrir aux usagers de Roissy-CDG qui viennent de Paris ou de la proche banlieue, qui ont parfois des valises encombrantes, une liaison plus rapide, fiable, confortable et simple à identifier.
Le dossier présente, page 26, le nombre des origines ou destinations des usagers pour chaque arrondissement de Paris (on aurait aimé disposer d’une information sur un périmètre plus large). Il en ressort que la demande est concentrée à l’ouest de l’axe du RER B, or, les trois lignes de métro qui desservent la gare de l’Est (n°4, 5, 7) ne permettent pas de liaison directe avec l’Ouest parisien au-delà de l’Opéra.

Sujet du débat
A ce niveau préalable les questions qu’il faut se poser sont avant tout :
• Faut-il faire une liaison dédiée « haut de gamme » pour les usagers de Roissy-CDG ?
• Si oui, la solution proposée, au départ de la Gare de l’Est, est-elle la bonne ?
• Qui doit porter le projet ?

Projet élitiste
Chaque jour en Ile de France, près de 10 millions de personnes se déplacent. Sur la portion nord du RER B, 220.000 voyages sont enregistrés. CDG-Express se propose, selon le dossier du maître d’ouvrage, de transporter 30.000 voyageurs par jour. Ces voyageurs gagneront 10 mn par rapport au RER B mais surtout ils auront plus de confort et se verront épargnés le sentiment d’insécurité qu’ils éprouvent dans le RER B. L’avantage d’éviter les escaliers et les tourniquets, évoqué dans le dossier du maître d’ouvrage, ne concernera que les usagers qui se rendront à la gare de l’Est en taxi.
Le dossier évoque les difficultés de cohabitation entre les voyageurs aériens et les usagers quotidiens du RER B qui seraient gênés par les bagages. Il n’est pas précisé dans le dossier que les usagers du RER B sont pour partie des « personnes de couleur » et que cela n’est peut-être pas indépendant du sentiment d’insécurité…
Comment pour qui connaît le contexte ne pas voir ce projet comme une mesure d’apartheid participant à l’aggravation de la ségrégation en région parisienne ?
Le sentiment d’insécurité dans le RER B doit-il être accepté comme une fatalité ? Il est pourtant reconnu que ceux qui souffrent le plus du sentiment d’insécurité sont les catégories les plus défavorisées.
Le département de Seine Saint-Denis est, en Région parisienne, le département qui connaît les plus grandes difficultés sociales avec un accroissement des inégalités entre communes. L’image d’un grand projet pour les riches parisiens, passant en tunnel sous une zone de misère laissée à l’abandon, est difficile à conjurée, même avec les promesses qui sont faites dans le dossier d’un effort parallèle et comparable sur le RER B.
Pourquoi cet effort n’est il pas suffisant pour répondre aux besoins des usagers de l’aéroport ?
Le projet est-il adapté aux usagers de l’aéroport ?
En tant que citoyen, j’aurais voulu me faire une idée de l’utilité du projet mais je n’ai pas trouvé dans le dossier les éléments quantitatifs nécessaires.
Les habitants du 10eme ne représentent qu’une petite partie des clients et le projet ne fournira donc que l’un des maillons de la chaîne de déplacement de chaque usager. Il aurait fallu décrire et quantifier, par origine et par mode, les principaux types de déplacements concernés. Nous sommes en effet au cœur de l’utilité du projet.
Les principaux « générateurs » de déplacements aériens sont les 8eme, 16eme et 17eme arrondissements. Il n’est pas du tout évident que pour ces origines le projet apporte des gains de temps. Il est difficile de comprendre pourquoi on place le terminal parisien à un point qui est déjà relié à l’aéroport par une liaison ferroviaire directe alors que les voyageurs viennent de l’ouest.
Le thème des bagages est largement développé mais je n’ai pas trouvé d’information sur la part des voyageurs encombrés par des bagages et leur mode d’accès actuel. Par ailleurs le problème des bagages n’est pas résolu car ceux-ci ne sont pas pris en charge au retour.
Les solutions alternatives
La justification d’un projet doit passer par la preuve qu’il n’y a pas de meilleure solution et que les alternatives ne peuvent pas être adaptées pour satisfaire les besoins. Or nous avons ici une alternative évidente, le système déjà performant qui est le RER B. De plus les usagers du RER B peuvent indiquer de nombreuses pistes pour améliorer ce mode d’accès.
Le RER a l’avantage d’offrir une liaison directe à partir de six pôles parisiens et non un seul dans le cas du projet. Pour de nombreux quartiers de Paris, il est plus rapide de rejoindre le RER à Chatelet ou Denfert, par exemple, que d’accéder à la gare de l’Est. Cette facilité compense les 10 mn de gagnées entre Gare du Nord et Roissy.
Les trajets en RER pourrait être accélérés en développant l’infrastructure et en rénovant la signalisation ferroviaire. L’unification de l’exploitation SNCF et RATP devrait également permettre une meilleure fiabilité. Combien de fois en effet l’interconnexion est-elle rompue à la gare du Nord, lieu où la RATP passe la main à la SNCF ?
L’accueil et l’orientation des voyageurs dans les gares parisiennes du RER peuvent être améliorés à moindre coût. La maintenance des automates de vente des titres trop souvent en panne ferait gagner du temps aux voyageurs qui doivent faire certains jours de longues queues aux guichets.
A-t-on évalué le gain de part de marché que permettrait un RER B « optimisé » ?
La SNCF pour être crédible sur le projet CDG Express devrait commencer par montrer qu’elle est capable de faire sur le RER B les adaptations peu coûteuses qui sont évidentes pour tout le monde.

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express et pour les remarques que vous formulez.

Tout d'abord, nous vous précisons que RFF n'est pas le maître d'ouvrage du projet dans son ensemble, mais le maître d'ouvrage des seules infrastructures destinées au projet, et que c'est à ce titre qu'il est le représentant principal du projet durant le débat public.
RFF ferait réaliser les infrastructures et prendrait à sa charge le risque de construction, qu’il est le mieux à même de maîtriser vis-à-vis des constructeurs (conception du projet, négociation des contrats de construction, suivi de la construction). À l'issue des travaux, il deviendrait propriétaire des infrastructures, qui seraient intégrées au réseau ferré national.
La SNCF serait le transporteur ferroviaire : elle assurerait la conduite des trains et leur entretien. Elle vendrait des billets à travers son réseau de vente. Elle s’engagerait à long terme sur les coûts d’exploitation correspondants, et réserverait également à long terme des sillons à RFF pour l’utilisation de la ligne par les trains CDG Express. Elle assurerait la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement en gare de l’Est, en gare “Aéroport Charles de Gaulle TGV” et dans l’atelier de Noisy-le-Sec.
ADP assurerait la maîtrise d’ouvrage du système d’enregistrement des bagages et fournirait les informations sur les vols destinées à être diffusées en gares et à bord des trains.

Du point de vue de l'organisation, une Société de projet serait créée. Elle investirait dans le matériel roulant et aurait en charge la politique commerciale du projet (politique tarifaire, publicité, recherche de partenaires commerciaux, études marketing, définition et évolution du service,...). Elle assurerait un certain nombre de prestations (accueil, vente, accompagnement,…) et les coordonnerait avec celles des autres entreprises (SNCF, ADP,…) afin de garantir une qualité de service optimale. Elle percevrait les recettes liées à la vente des billets, payerait les coûts d’exploitation à la SNCF et à ADP, et verserait les redevances d’utilisation des infrastructures.
Dans l’état actuel des réflexions, ADP et la SNCF feraient partie des actionnaires de cette société de projet. La participation d’autres actionnaires, éventuellement privés, n’est pas exclue. En revanche, celle de RFF n’est pas envisagée.

Ensuite, en ce qui concerne le cahier des charges du service CDG Express, nous vous précisons qu'il a été conçu à partir des attentes des voyageurs aériens, tant quantitatives que qualitatives, issues des enquêtes qui ont été menées auprès de plusieurs milliers de passagers de la plate forme de Roissy.

Le transfert massif de passagers aériens de la route vers le rail, dans un contexte où chacun a le libre choix de son mode de transport, ne se fera que si les voyageurs aériens ont à leur disposition un service qui réponde aussi parfaitement que possible à leurs besoins. Un tel transfert se fera également au bénéfice de la ligne B du RER, dont le service pourra lui aussi être mieux adapté aux besoins des voyageurs quotidiens (notamment grâce au gain de capacité induit par le remplacement des trains directs Paris Roissy par des trains desservant toutes les gares). Nous soulignons par ailleurs que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Par ailleurs, à la différence de beaucoup de grandes métropoles, et de Londres en particulier, plus de la moitié des passagers aériens qui décollent de Roissy CDG proviennent de Paris intra muros. Le centre de Paris est en effet très concentré et densément peuplé. A ce facteur s'ajoute une attractivité touristique sans équivalent.
Les enquêtes réalisées en 2000 auprès des passagers aériens de Roissy CDG ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en ressort qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10 % des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande.

Enfin, nous vous précisons que la gare de l'Est de 2012 présentera un tout autre visage de celui qu'elle offre aujourd'hui. En particulier, dans la perspective de la mise en service du TGV Est en 2007, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. Ainsi, la gare de l'Est s'inscrira au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta, en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.

Question de : BERNARD
Ce projet est une foutaise pour quelques fortunés emprunteur des avions. Il est impensable que l'on puisse depenser de tels sommes pour un projet voué à l'echec financier. Rappelez-vous la gare d'Amiens TGV!
Ne serais -t-il pas plus judicieux de rénover voir moderniser la ligne du RER B qui est empruntée par des milliers d'usagers?La fréquence augmentée du RER serait beaucoup plus utile.A moins que ces gens qui prennent l'avion ne veulent pas ce mélanger au peuple de France?
Ne comptant pas sur votre réponse. M Bernard.

Question de : STROUM Eric Aulnay sous Bois 93600
Je trouve scandaleux que l'on ose investir des milliards sur un projet comme celui là alors que le RER B nécessite une grande rénovation. En plus de cela, les habitants des communes figurant sur le tracé ne pourront même pas l'utiliser alors que ce sont leurs impôts qui vont financer ce projet.
Je pense qu'il faudrait revenir à plus de bon sens . Les gens qui viennent de Roissy bénéficient déjà de trains directs entre Roissy et Gare du Nord

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

2- Concernant le mode de financement :

un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable (et dons pas les habitants des communes traversées) qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

D'autre part, ce projet aura des impacts positifs pour les habitants de la Seine Saint-Denis. Ces impacts se situent à plusieurs niveaux.

- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.

- En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place.

- Enfin, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : Zapolska Elisabeth
La construction de cette nouvelle ligne ferroviaire me semble totalement superflue au vu des liasons déjà existantes.

Il serait beaucoup plus opportun de terminer le passage direct entre la gare Magenta-Gare du Nord et la Gare de l'Est de manière à ce que les usagers (se rendant entre autres à l'aéroport Charles-de-Gaulle) n'aient pas à subi les inconvénients actuels (l'escalier de la rue d'Alsace avec force bagages!!!)

Mme Zapolska

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur l'intérêt du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Par ailleurs, votre remarque sur la nécessité de relier la gare de l'Est à la gare du Nord est tout à fait opportune. La gare de l'Est doit subir des aménagements à l'occasion de la mise en service du TGV Est en 2007. En particulier, le projet d'une liaison entre les gares de l'Est et du Nord (qui sont très proches géographiquement) est actuellement à l'étude. Un trottoir roulant reliant le couloir souterrain de Château Landon (à l'extrémité Nord de la gare de l'Est) jusqu'aux salles d'échange de la station Magenta (RER E) sous la rue La Fayette, mettrait ainsi à disposition des usagers un pôle de transports collectifs performant, au sein du plus grand noeud de correspondances de Paris.

Question de : PENIN Antoine Paris 75019
La contruction d'une liaison ferroviaire Paris /CDG suppose la construction d'un certain nombre 'ouvrage d'arts ainsi que l'aménagement des deux gares. Quelle est la place des architectes pour le projet CDG Express ?
Aurions - nous enfin droit à de vrais concours d'Architectures ouverts à des architectes de qualités ?
Il ne s'agit pas d'aller chercher quelques stars architectes pour un résultat médiocre comme toujours dans les grands projets.
Une réflexion est-elle engagée sur une liaison entre les gares de l'Est et du Nord ?

Réponse de : RFF
Tout d’abord, concernant la place des architectes dans le projet, nous vous rappelons que, si le projet se poursuit, les travaux ne commencerons qu’en 2007. Nous ne pouvons donc pas en l’état actuel des choses répondre à votre question.
Ensuite, concernant une éventuelle liaison entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord : il est prévu, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, qu’une liaison mécanisée soit construite pour relier la Gare Magenta et la Gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : VALENTIN Pierre PARIS 75010
Lors de la mise en service du RER B de Paris Nord à CDG 1 en 1981, les trains directs effectuaient le trajet en 19 mn. En 2003, 26 mn (29 mn jusqu'à CDG 2).Cherchez l'erreur

Réponse de : RFF
Les premiers trains directs entre la Gare du Nord (en surface) et Roissy (gare de CDG 1) ont été mis en place en 1976 (1 train par 1/4 d'heure) avec le service "Roissy-Rail" qui mettait 19 minutes entre ces deux gares. En 1983, la mise en place du RER B, pour les besoins croissants de
déplacement de type domicile-travail et domicile-études, a conduit à supprimer les dessertes directes de Roissy. En 1995, un service direct par le RER B a été ré-introduit entre Paris (gare souterraine) et CDG 1 puis CDG 2 pour favoriser la desserte de l'aéroport par rail. Le développement important des dessertes ferroviaires de type voyageurs (mise en place du
RER B, création de TER avec la Picardie) et de type Fret lié à la présence de triages au Bourget et à La Chapelle, entre 1983 et 1995, ne permet plus d'assurer aux trains directs des temps de parcours de l'ordre de 19 mn : ces trains directs se trouvant fortement contraints par les autres
circulations connaissent des problèmes d'insertion dans l'ensemble des circulations.

Question de : MOURAT Daniele Mitry Mory 77290
Favorable, espérant que cette nouvelle ligne allègera le trafic de la ligne B du RER favorisant à nouveau la desserte de Mitry car depuis la liaison en alternance Paris Roissy / Paris Mitry, 2 RER desservent Roissy et 1 RER Mitry. Depuis cette mise en place les RER Mitry ont été moins fréquents et surchargés.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Ces dernières années, la fréquentation du RER B s’est beaucoup accrue, en raison du développement important de toute la partie Nord-Est de l’Ile-de-France qu’il dessert.

Un plan de modernisation de cette ligne vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003, dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement du RER B. En particulier, concernant la branche de Mitry, la création d'une quatrième voie est envisagée afin de fiabiliser l'offre sur cette branche, voire à terme de l'augmenter.
D'autre part, ce schéma propose d'améliorer des dessertes consistant à remplacer les 5 missions actuelles se répétant toutes les 15 minutes par 2 missions, l'une vers Roissy, l'autre vers Mitry, se répétant toutes les 6 minutes.

De plus, la réalisation de la liaison directe CDG Express entre l'aéroport de Roissy et la gare de l'Est permettrait de supprimer les trains directs Paris-Roissy et, grâce à ce gain de capacité de près de 25%, de redonner au RER B sa vocation première de desserte des territoires qu'il traverse, sur l'ensemble de son tracé de Paris à Mitry-Claye comme d'Aulnay-sous-Bois à l'aéroport.
La réalisation de CDG Express permettrait donc de réutiliser la capacité qui était consommée par les trains directs à destination de l'aéroport, et ainsi d' améliorer la qualité de la desserte en termes de fréquence, de place dans les trains.

Question de : GUERIN Pascal
c'est une excellente idée car l'éloignement de cet aéroport fait que je lui préfère nettement ORLY
VIVEMENT LA REALISATION DU PROJET

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Question de : SOYEZ Gérard Bondy 93140
Je pense que le besoin n°1 est la liaison Roissy CDG à Orly, la liaison RER existant déjà entre Paris et CDG, la liaison CDG à Orly via le RER, métro, Orlyrail n'est pas pratique, longue, il reste la navette Air France 45 mn quand la circulation si prête ! voir 1h30 et plus les jours ou la circulation est difficile

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe effectivement déjà une liaison ferroviaire entre Paris et Roissy par la ligne B du RER. Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs public

En ce qui concerne les correspondances Orly - Roissy, elles s'élèvent à environ 650 000 par an, ce qui ne justifie pas la mise en place dès à présent d’un service dédié. Le développement du réseau TGV contribuera par ailleurs à réduire les échanges entre vols nationaux à Orly et vols internationaux à Roissy.
Néanmoins, l'amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l'objet de réflexions et d'études à partir de l'utilisation de la ligne d'interconnexion des TGV.

Question de : BECKER Monique Les Pavillons sous Bois 93320
Je suis contre le projet de liaison ferroviaire Paris / CDG. Notre commune n'est pas desservie par le RER. Sans station dans notre ville ce projet ne nous apporte que des désagrements . Nous sommes trop souvent dans le "93" la dernière roue du carosse".
Lors des grèves de transport c'est toujours sur notre ligne SNCF Bondy -Aulnay que l'on prend les agents pour desservir de meilleurs quartiers . Cela suffit!!

Réponse de : RFF
En ce qui concerne votre interrogation sur l'absence d'arrêts intermédiaires, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.
Néanmoins, il faut préciser que l'infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De fait d'autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. En effet, la capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons de 2 trains Grandes Lignes normands par heure.
Par ailleurs, le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express. Dans cette perspective un arrêt à Pavillons-sous-Bois pourrait être envisagé, qui améliorerait la desserte de cette commune tant en direction de Roissy qu’en direction de Paris.

Question de : FENTON Maguy Paris 75018
C'est le projet le plus aberrant , Il est tout simplement stupide ! Au lieu d'améliorer les voies d'accès aux différents quais de RER y compris le B en installant tapis roulants et escalators, on a supprimé ceux qui étaient installés à l'extrémité du quai, les panneaux pour accéder à ce RER sont très mal placés et insuffisants.
Il me semble impératif de la laisser à la gare du Nord ou aboutissent des TGV et de nombreux trains aux connexions internationales.

Réponse de : RFF
Le projet de liaison ferroviaire directe CDG Express ne signifie point l'arrêt de la desserte de Roissy depuis la gare du Nord par le RER B qui continuera d'exister et sera améliorée. En effet toute une série de mesures et d'investissements a été identifiée pour améliorer la régularité du RER B et moderniser les infrastructures existantes, vétustes et saturées. Le Schéma directeur du RER B, adopté par l'autorité organisatrice des transports en Ile de France, le Syndicat des Transports d'Ile de France (STIF) en octobre 2003 présente les principales orientations qui répondent aux objectifs suivants :
- améliorer la ponctualité et la fiabilité d'exploitation de la ligne,
- renforcer la sûreté des voyageurs,
- mieux répartir la charge dans les trains,
- offrir des rames confortables,
- rénover les gares,
- développer l'intermodalité,
- faire évoluer l'offre de transport.

Le Schéma Directeur de la ligne RER B se décompose en deux étapes :

1) Les actions à court-moyen terme visant à améliorer la qualité de service (d'ici 2006), restaurer un niveau de
régularité satisfaisant (d'ici 2008) et rénover le matériel roulant (2006-2010).

2) Le lancement des études "Schéma de Principe" de la desserte renforcée du RER B au Nord (1 train omnibus toutes les 3 minutes sur le tronçon commun Gare du Nord - Aulnay, et toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-Roissy et Aulnay-Mitry Mory). Cette augmentation de desserte nécessite de lourds travaux d'infrastructure (système d'espacement des trains, adaptation de la gare d'Aulnay, aménagements de terminus...), et des rames supplémentaires s'ajoutant aux rames actuelles rénovées.

La mise en service de CDG-Express pourrait donc offrir l'opportunité de modifier de manière significative la desserte de la ligne B dans sa partie Nord, en rendant à cette ligne sa vocation principale de desserte des territoires qu'elle traverse. En heures de pointe, il n'y a pas de trains directs pour Roissy ; 20 trains circulent par heure et par sens entre Paris et Aulnay avec des arrêts intermédiaires, puis se dirigent soit vers Roissy, soit vers Mitry. En heures creuses, il y a 4 trains directs par heure pour Roissy. La réalisation de CDG Express conduirait à supprimer ces trains directs, et permettrait donc d'augmenter la durée de la pointe sur une période plus longue. En outre, pendant les heures creuses, les 4 trains directs de Roissy deviendraient omnibus et desserviraient l'ensemble des gares.

Question de : PERELLLO Bernard Villepinte 93420
La ligne B du RER est constamment surchargé par les gens qui se rendent à leur travail. La nouvelle maison prévue ne reglera en rien ce probleme.
Ce proje me semble donc irréaliste. Un projet qui permettrait de soulager la ligne B aurait mon assentement

Question de : BARAUD Roger Paris 75018
Je suis favorable à la réalisation de cette ligne ferroviaire "CDG Express" améliorant grandement les échanges aéroport / ville / trains / autres moyens de transport.
C'est de toute façon la voie de l'avenir et de l'expansion du transport.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Destiné à améliorer les conditions d'accès à l'aéroport Roissy CDG, il devrait effectivement avoir un impact bénéfique sur l'intermodalité des transports.

Question de : michel philippe aulnay sous bois 93600
Mesdames, Messieurs,

Je tiens à vous remercier pour l'organisation de la réunion d’hier soir à Aulnay sous Bois, sur le triste sujet « CDG Express ».

J’ai particulièrement apprécié la position de tous nos élus contre ce projet.

Cependant, ma crainte est très forte de voir ce projet aboutir. Il me semble que le débat autour du financement, ou de l’aspect technique, ne soit que l’arbre qui cache la forêt.

J’ai le sentiment que ce projet n’a qu’un seul but, redoré le blason de Paris sur la scène internationale. Si tel est le cas, au diable l’aspect économique ou bien le nombre de passager, cela n’a aucune importance. Ce qui sera certain, si ce n’est pas pour les passagers de Roissy, cette infrastructure ne restera pas inexploitée.

Je ne sais pas ce que l’avenir nous réserve, mais cela semble bien sombre.

Je souhaite de tout coeur que la solution proposée par les associations, de rénover et d'utiliser les infrastructures existantes, sera retenue. Ces solutions sont moins coûteuses et plus respectueuses de la vie des concitoyens.

Un jour, peut-être ? Nos chers technocrates se poseront la question, "mon projet est-il plus important que la vie de ces gens, que nous allons ruiner psychologiquement et financièrement ?" Enfin !

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre contribution au Débat Public.

Question de : Haddon Bryan Maisons-Laffitte 78600
I depart or arrive from CDG approximately 30 times each year. By RER it is 90 to 115 minutes from my home in Maisons-Laffitte to Roissy-CDG. By car or taxi it is 50 to 60 minutes. Therefore I usually go by road, even though I prefer the train, because it is more relaxing and cheaper for me, much better for the environment and causes less crowding on the roads.
With a quick link from Gare de l'Est to CDG I would be happy to take the train, because my total journey would be 60-70 minutes. I therefore believe the Liaison ferroviaire will benefit air travellers as well as Paris and support its construction.

Réponse de : RFF
We thank you very much for your support to the CDG Express project.

Question de : JACQUOT Aulnay-sous-Bois 93600
En cas de grève dure, quel usager sera preivilégié par la SNCF ?- celui qui ne veut pas être bloqué et qui est prêt à utiliser un taxi pour se rendre à Paris (perte pour la SNCF 15 euros)- celui qui n'a pas d'autres choix que d'attendre pour monter dans un train bondé et qui de toutes façons a déjà payé son abonnement (perte pour la SNCF 0)

Réponse de : RFF
En cas de grève, la SNCF met en place un service " réduit " qui est communiqué aux voyageurs la veille à 17h00 par voie d'affichage et par les médias.

Ce même dispositif s'appliquerait à CDG Express. Il n'y aurait pas de service privilégié - tous les voyageurs ont droit aux mêmes égards - et le nombre de trains (RER B ou CDG Express) qui circulerait sera fonction du nombre de conducteurs grévistes dans les dépots assurant la conduite du RER B et de CDG Express.

Question de : CUPIS Baudouin Paris 75020
j'apprécie le projet et éspère voir sa réalisation rapidement

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express. Si ce projet se poursuit, la liaison ferroviaire sera mise en service à l'horizon 2012.

Question de : BERTAULT Lucette Paris 75019
Projet conçu dans les bureaux par des technocrates mégalomanes qui ne prennent jamais les transports en commun avec une grosse valise.
Quand on voit la distance entre les stations, on mesure les rames de couloirs et escalier à parcourir.
Je trouve la liaison du RER B très pratique pour Roissy (en dehors des travaux) et j'utilise toujours.
Des perspectives de grands travaux dans Paris si génants pour tout le monde !

Réponse de : RFF
L’utilisation de la ligne B du RER restera bien évidemment possible pour relier Paris et Roissy CDG pour ceux qui préfèreront cette solution. Toutefois, CDG-Express proposera un service adapté aux besoins spécifiques des passagers aériens :

Depuis l’esplanade de la Gare de l’Est complètement réaménagée (où, en particulier, le terminal des taxis devrait favoriser la dépose et la prise en charge simultanée d’une quinzaine de véhicules), une signalétique et des cheminements clairs seront mis en place.

Ils permettront au voyageur de rejoindre facilement le terminal aérien situé au cœur de la gare, afin d’enregistrer ses bagages et d’obtenir sa carte d’embarquement, avant de rejoindre le quai dédié au service (avec la garantie de pouvoir prendre son avion).

Là, un train attendra en permanence les voyageurs, qui accèderont de plain-pied à des rames ergonomiques et confortables où ils prendront une place assise.

A bord, ils seront accueillis et auront accès à toutes les informations concernant leur voyage, en particulier les horaires des vols délivrés par des écrans installés dans chaque rame.

A l’arrivée à Roissy CDG, il leur sera facile d’accéder à n’importe quelle aérogare grâce au nouveau système de transport interne à l’aéroport qui sera mis en place en 2006 et auquel CDG-Express sera étroitement connecté.

Question de : CATHELAIN Philippe TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Compte tenu de “l’air du temps... à venir”, j’ai le sentiment que des “établissements publics” vont assumer les charges de travaux pharaoniques dont l’exploitation bénéficiera, à relativement court terme, quasi exclusivement au privé. Les préoccupations de la puissance publique seraient grandies si elles se détournaient des intérêts égocentriques de nantis au bénéfice d’une redistribution équitable et planétaire.

Réponse de : RFF
1- Contrairement aux projets traditionnels de transports publics, qui sont financés à 100% par des fonds publics, CDG-Express sera financé dans le cadre d'un partenariat public/privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

2- D’autre part, cette nouvelle liaison ferroviaire répond à des objectifs d'intérêt général :

Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
Quatrièmement, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.
Enfin, cette liaison permettrait de créer un nouvel accès ferroviaire vers Paris, étant donné que seuls 4 trains par heure et par sens utiliseraient le tunnel sur une capacité maximale de 15, les 11 autres pouvant alors être utilisés pour des liaisons soit franciliennes soit interrégionales.

Question de : CHASSAIGNON Daniel AULNAY-SOUS-BOIS 93600
La SNCF prévu comme exploitant qui fonctionne a environ 90% des besoin dans un lissage à 5 ans.N'est -elle pas une vitrine de la compétence française en matière de grève.

Réponse de : RFF
La SNCF assurerait, dans la configuration actuelle du montage financier du projet, et conformément à la législation en vigueur, l'exploitation du service ferroviaire de la desserte CDG Express. Elle fournirait donc le personnel de conduite des trains et assurerait la maintenance du matériel roulant. Le personnel d'accueil en gare et à bord des trains serait fourni par la Société de Projet créée pour le service CDG Express.

Aujourd'hui, en cas de grève, la SNCF met en place un service " réduit " qui est communiqué aux voyageurs la veille à 17h00 par voie d'affichage et par les médias.

Ce même dispositif s'appliquerait à CDG Express. Il n'y aurait pas de service privilégié - tous les voyageurs ont droit aux mêmes égards - et le nombre de trains (RER B ou CDG Express) qui circulerait serait fonction du nombre de conducteurs grévistes dans les dépots assurant la conduite du RER B et de CDG Express.

Question de : Fred
juste un petit mot pour soutenir le projet cdg express

je suis client (et non usager comme le dit la ratp ou la sncf à 95 euros par mois on est client!) de la ligne RER B depuis bientot 5 ans.

je n'ai connu que des problèmes techniques sur cette ligne , je vous passe les détails mais cela est fatiguant surtout quand on n'est pas considéré par la sncf qui ne communique que très peu quand il y a des incidents, peut etre que les cheminots reclament d'avoir des primes quand ils prennent le micro (un chauffeur m' a dit que c'etait pas son metier , lui il conduit e tne s'occupe pas des passager!)

alors si cdg express peut remedier à cela

je suis de tout coeur avec vous meme si on ne pourra jamais rien contre les greves abusives d'une classe déjà bien favorisée mais ce sont toujours les mieux lotis qui se plaignent...

cela serait pas mal de faire une ligne entiérement automatisée

merci pour votre projet et j'espère qu'il ira au bout

FRED

Réponse de : RFF
Merci pour votre soutien au projet CDG-Express.

Concernant votre souhait d'un fonctionnement automatique de la ligne, les contraintes d'exploitation en milieu souterrain fermé, sur des courtes distances, telles que celles rencontrées sur la ligne 14 du métro parisien, permettent d'imaginer un tel système automatique. En revanche, en l'état actuel de la technologie, ceci n'est pas possible sur le réseau ferré national, qui est un système plus ouvert, où les automatismes ne savent pas encore gérer un certain nombre de facteurs humains qui peuvent être écartés en souterrain. Or le projet CDG-Express prévoit l’utilisation de l’infrastructure entre Paris et Noisy-le-Sec. Cela n'empêche pas une grande amplitude de service et un fonctionnement tous les jours de l'année.

Question de : YAUTIER Henri Claude Paris 75018
Un projet indispensable pour assurer la rapidité d'entrèe/sortie des voyageurs aériens dans la capitale

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Question de : HAEGEL Robert PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Il serait préférable de moderniser le RER que de créer une nouvelle ligne qui ne servirait qu'aux nantis

Question de : CAUCHEMEZ Claire BONDY 93140
On peut se demander si un projet très couteux et réservé à quelques privilégiés est pertinent alors que tant de franciliens souffrent du manque de transports en commun pratiques et fiables ?

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur l'intérêt que présente le projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Nous tenons en outre à vous préciser que CDG Express sera un moyen de transport public et, à ce titre, ouvert à quiconque souhaitera l'emprunter, notamment les employés de la plate-forme de Roissy dans des conditions tarifaires préférentielles qui restent à définir.

Enfin, il est important de souligner que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France (notamment l'amélioration de la ligne B, pour laquelle un plan de modernisation vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003, dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B). Le financement de CDG Express étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : BALLEY Nicolas Paris 75019
L'idée même de créer une navette spécifique pour relier CDG à Paris me semble tout à fait intéressante. Cependant, après avoir bien examiné le projet et lu les Questions/réponses sur le site du Débat Public, j'ai plusieurs quesitons ou remarques.

1/ A Roissy, il est dit que le terminus de la navette utilisera les voies dédiées aux TGV sans arrêt. Pourquoi pas. Mais où circuleront ils alors? Les faire passer le long des quais TGV, à vitesse élevée, me semble risqué!

2/ J'ai la certitude suivante : le projet n'envisage pas de trottoir roulant entre les quais de Gare de l'Est et les quais (Grandes Liugnes) de Gare du Nord. Cela me semble tout à fait inadmissible. Les passagers aériens devront rejoindre, pour la plupart, des lignes plus performantes, en terme de desserte, que les métros 4, 5 et 7. Les RER, ainsi que les Grandes lignes, Thalys, Eurostar et autres trains de banlieue sont TOUS à Gare du Nord.
De plus, les passagers aériens seront chargés.
Ceci rend impératif de les assister dans leur trajet entre ces deux gares ! Un tapis roulant (fragmenté, pour permettre de l'emprunter ou d'en sortir à différents niveaux, mais aussi pour limiter les inconvénients en cas de maintenance ou de panne ; couvert par une toiture légère, pour les jours de pluie ; et rapide) doit etre mis en place !
Il ne suffit pas de dire que "La Gare de l'Est fera partie intégrante du nouveau pole ferroviaire"... Les passagers doivent s'y déplacer rapidement et facilement. La correspondance St Lazare / Hausmann RER est un triste exemple de ce qu'il ne faut plus faire : on met 5 minutes pour aller de quai à quai, avec beaucoup de marche dans des couloirs sans tapis roulant alors qu'il y a 3 fois la place en largeur!

3/ Si le projet d'un tunnel devait etre retenu, il est important de prévoir le tracé en fonction des contraintes TECHNIQUES qui permettraient la réalisation à terme d'une gare en milieu de parcours. Il faut donc etudier quelle ville serait la plus attractive en termes de public, puis vérifier qu'il y a une place dans sons sous-sol pour y construire un puit et une gare souterraine.

4/ A mon avis, une jonction vers le réseau de Gare du Nord devrait etre prévue à l'entrée dans Paris, pour le cas où le trafic justifierait la création de navettes avec correspondances quai à quai en Gare du Nord, dans un avenir plus lointain.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express.

1/ En ce qui concerne l'arrivée en gare TGV à Roissy, 4 voies restent disponibles pour les TGV eux-mêmes. Le passage de TGV sans arrêt, très limité compte tenu de l'attractivité du pôle de Roissy, s'effectuerait dans les mêmes conditions de sécurité que dans les autres gares TGV où cette situation est couramment rencontrée.

2/ En ce qui concerne les liaisons entre la Gare du Nord et la gare de l'Est, une liaison mécanisée est prévue entre Gare de l'Est et Magenta, au niveau de la mezzanine, elle-même en liaison directe avec la Gare du Nord (côté banlieue). Les correspondances des passagers aériens utilisant CDG-Express avec les TGV partant de la gare du Nord sont en nombre très limité en raison des possibilités offertes à Roissy même dans la Gare TGV.

3/ Le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express. Dans cette perspective un arrêt à Pavillons-sous-Bois pourrait être envisagé, qui améliorerait la desserte de cette commune tant en direction de Roissy qu’en direction de Paris.
Les études qui seront menées intègreront ces éléments.

4/ Un raccordement entre le réseau de la gare du Nord et celui de la gare de l'Est, suggéré par l'expertise commandée par la CNDP, sera étudié.

Question de : PONT-AUDEMER 27500

Liaison ferroviaire Charles de Gaulle Express

Réuni le 11 décembre 2003, le Comité syndical du S.A.N.O. a décidé à l’unanimité d’adopter la position suivante concernant le débat public organisé du 25 Août au 15 Décembre 2003 par la Commission Nationale du Débat Public (C.N.D.P.) saisie par Réseau Ferré de France, maître d’ouvrage du projet de la liaison ferroviaire Paris (Gare de l’est) – Roissy (Aéroport Charles de Gaulle) :

L’amélioration de la desserte de l’aéroport de Roissy, pour les passagers aériens, permettra de renforcer l’attractivité économique et touristique de Paris. Si cet objectif justifie en soi le projet, le S.A.N.O. y voit également une capacité de rayonnement national d’autant plus performante que la gare de l’Est sera pour les régions un point d’accès essentiel à l’international. En ce sens, le projet Charles de Gaulle Express finalise celui d’une liaison ferroviaire Normandie Vallée de Seine (Le Havre – Paris, Caen - Paris). Il est même important d’affirmer que la région parisienne constituant un nœud difficilement contournable, le rattachement de la Normandie à la gare de l’Est et à l’aéroport de Roissy est un enjeu capital.

En effet, la liaison rapide Normandie – Vallée de Seine répond à l’attente des normands qui est celle d’une amélioration significative de la desserte des deux régions permettant, dans un délai acceptable, une connexion aisée avec le réseau ferré européen à grande vitesse. Le lien direct depuis la gare de l’Est avec l’aéroport Charles de Gaulle complète le rattachement de la Normandie aux grands pôles de décision. Il est important de noter que le projet de liaison directe entre la station Magenta et Roissy, financé par Aéroport de Paris, permettra aux voyageurs normands d’accéder à l’aéroport sans rupture de charge, grâce à la création de nouvelles dessertes adaptées. Par ailleurs relier les régions normandes aux grands pôles européens est un objectif essentiel d’aménagement du territoire. La combinaison des deux projets aura pour effet un rapprochement très significatif des centres de décision normands avec les métropoles parisienne et européennes. La Haute-Normandie sera dès lors plus attractive pour le développement d’activités tertiaires.

Le Projet d’une liaison ferroviaire Charles de Gaulle express reliant la gare de l’Est de Paris à l’aéroport Charles de Gaulle à Roissy, finalise, pour la Haute-Normandie, le projet d’une liaison ferroviaire Normandie – Vallée de Seine et s’avère d’un intérêt essentiel dans la perspective d’une connexion complète de la Normandie aux grands pôles de décision internationaux. Il reçoit, à ce titre, un appui très favorable de la part du S.A.N.O..

Le Comité du S.A.N.O. saisit cette occasion pour rappeler combien un accès direct à la Défense répondrait aux vœux des voyageurs normands et favoriserait le développement économique de la Normandie. Le S.A.N.O. souhaite également faire valoir la nécessité de la réalisation de la liaison Normandie-Vallée de Seine dans un délai plus court qu’annoncé.

La Normandie ne doit pas être le maillon oublié de la toile ferroviaire qui se tisse en liaison directe avec Roissy, constituant un des derniers points noirs en temps vers ce carrefour international d’échanges.
La réalisation de projets logistiques et les enjeux de développement économique, à travers Port 2000 notamment, réaffirment la nécessité d’améliorer rapidement les connexions aux pôles internationaux d’échanges.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions de l'intérêt et du soutien que vous portez à notre projet. Nous tenons à vous confirmer que l'amélioration de l'accès des régions normandes à Paris et la création de services en direction de Roissy (projet LRNVS/ELEONOR) restent une de nos préoccupations majeures. CDG-Express est compatible avec le projet LRNVS, et nous avons veillé à ce que l'expertise commandée par la CPDP se prononce également sur la compatibilité des variantes proposées avec ce projet. Nous ne manquerons pas de vous tenir informés des conclusions définitives que nous tirerons de ces expertises.

Question de : Goullieux Philippe Paris 75019
Contribution de la CFDT au projet de liaison rapide « CDG Express »

Dans le cadre du débat public sur le projet de liaison ferroviaire « CDG Express » destiné à relier directement la gare de Paris Est à l’aéroport Roissy Charles de gaulle, la CFDT au travers de son Comité Régionale des Transports et de l’Equipement d’Ile de France (CRTE CFDT) et de son Union Régionale Interprofessionnelle d’Ile de France (URI CFDT), tient à réaffirmer sa position.

Tout d’abord, nous rappelons que lors de la consultation du CESR d’Ile de France en 2001, la CFDT s’était prononcée pour soutenir le projet ferroviaire estimant que le projet routier n’était pas pertinent, sous réserve de l’amélioration de la ligne B du RER.

Aujourd’hui, la CFDT apporte une appréciation favorable sur le projet de liaison ferroviaire rapide « CDG Express » sur voies dédiées, au départ de la gare de Paris – Est avec des dessertes du Parc des expositions de Villepinte. Une telle liaison s’inscrit dans les orientations du Plan de déplacement Urbains d’Ile de France et du Plan de déplacements de Paris, à savoir la réduction de la circulation automobile et de ses nuisances (pollutions sonores et atmosphériques, saturation du trafic routier), et l’augmentation de l’usage des transports collectifs.
Pour la CFDT, un tel projet devrait permettre un développement de la plate forme de l’aéroport Charles de gaulle, et être par conséquence favorable à l’emploi.
Par ailleurs, ce projet a l’avantage de séparer les trafics en provenance et à destination de l’aéroport et les déplacements domicile/travail des habitants de la banlieue nord-est, qui ne sont pas de même nature.

C’est pourquoi pour la CFDT, que devront être réalisées conjointement à ce projet « CDG Express » les améliorations nécessaires à la qualité de service des dessertes de la ligne B du RER (Ponctualités, fiabilité d’exploitation, confort des rames, rénovations des gares, dessertes renforcées, infrastructures nouvelles, notamment à terme un nouveau tunnel à Châtelet pour dissocier le RER B et D…).
Nous souhaitons également, que la liaison « CDG Express » soit accessible à tous les personnels travaillant sur la plate forme de l’aéroport (y compris pour les salariés du Mesnil-Amelôt et de Roissy CDG), avec une tarification « Carte Orange » sans surtaxe. En matière de sûreté pour les personnels, nous souhaitons une attention toute particulière pour l’enregistrement en gare de Paris Est, et le transfert des bagages jusqu’aux soutes des avions.

De plus, ce projet « CDG Express » ne devra en aucun cas être prétexte à remettre en cause les financements des infrastructures ferroviaires déjà prévues au Contrat de Plan Etat Région (CPER) 2000/2006, notamment l’aménagement des voies ferrées « tangentielles » entre Noisy le Grand et Sartrouville (Nord), Noisy le Roi à Versailles (Ouest) et Saint-Quentin en Yvelines à Melun en passant par Massy et Evry (Sud), Ces différents aménagements, devant permettre de relier les pôles stratégiques aux villes nouvelles par les transports collectifs, sont une priorités pour l’aménagement régional et devraient figurer en bonnes places dans les orientations du Schéma Directeur Régional d’Ile de France (SDRIF).

Paris, le 08 décembre 2003.

Pour le CRTE CFDT d’Ile de France Pour l’URI CFDT d’Ile de France

Philippe Goullieux Alain Gil
Secrétaire général Secrétaire général

Réponse de : RFF
Nous partageons votre point de vue que le projet CDG-Express doit s'inscrire dans un ensemble global de projets d'amélioration et de développement des dessertes ferroviaires du Nord-Est francilien.

Le Schéma Directeur d'amélioration de la ligne B du RER approuvé par le STIF le 1er octobre 2003, les opérations de Tangentielles destinées à relier les villes nouvelles et les différents pôles d'équilibre de l'le de France inscrites au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 répondent à vos attentes. RFF et la SNCF, en ce qui les concerne, mobilisent les moyens nécessaires à l'étude et à la réalisation de ces opérations depuis plusieurs années déjà.

Pour ce qui concerne la desserte du PIEX de Villepinte, les études entrprises en collaboration avec la CCIP seront poursuivies.

En ce qui concerne les tarifs du projet CDG-Express, le tarif de 15 euros par trajet est le tarif de base prévu pour un usager occasionnel voyageant seul. BIen évidemment, des tarifications adaptées seront élaborées pour les employés de la plate forme aéroportuaire, les groupes, les accompagnants, etc..., en concertation avec le STIF et les organisations représentatives des employés et des employeurs.

La volonté d'assurer le financement de CDG-Express par ses usagers répond à la nécessité de laisser disponibles les capacités financières des Pouvoirs Publics et des Etablissements Publics pour la réalisation des autres opérations.