Au 15 décembre, 1142 questions ont été posées par le public avec les cartes T et lors des réunions publiques. Nous affichons les réponses obtenues du maître d'ouvrage, après vérification par la CPDP.
Question de : LAMBICA Laurence AULNAY SOUS BOIS 93600En quoi consiste exactement ce grand projet, avec toutes ces contraintes (si il y a) et déviation pour sa mise en place?
Réponse de : RFFCDG-Express est un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris-Gare de l'Est et l'aéroport de Roissy, qui a pour objectif d'opérer un transfert modal important des passagers aériens de la route vers le rail. Pour plus d'informations, nous vous recommandons de consulter les pièces du débat accessibles sur le site internet de la CPDP (http://www.debatpublic-cdgexpress.org). Nous restons bien évidemment à votre disposition pour répondre ensuite à vos questions.
Question de : SCHRAUB DAVID Paris 75012Bonjour, Je pense que la liaison doit arriver dans l'aérogare CDG1. Je ne prends pas le RER B pour CDG1, car on doit faire un changement (RER-Bus) pour arriver à CDG1 (ce qui n'ets pas facile avec des baggages). Les cars Air France (route) nous ammène à la porte. Bref, il faut 1 stop dans CDG1.
Réponse de : RFFLe projet CDG Express tel qu'il est actuellement envisagé ne prévoit pas une arrivée directement à CDG1. Cependant, à l'horizon de la mise en service de CDG Express, une liaison automatisée du type VAL assurera la connexion entre la gare TGV/RER(+ CDG Express) de CDG 2 et le terminal de CDG1 en 8'30, tout en desservant également la gare RER1. Les conditions d'accès à CDG1 seront donc grandement améliorées par rapport à aujourd'hui, d'autant qu'il sera possible pour les utilisateurs de CDG Express de se décharger de leurs bagages en les enregistrant dès la gare de l'Est que l'on pourra alors considérer comme un véritable terminal aérien avancé dans Paris. Les utilisateurs de CDG Express n'auront alors plus à se préoccuper de leurs bagages jusqu'à leur destination aérienne finale, et leur arrivée aux terminaux de CDG s'effectuera alors dans de bonnes conditions de confort.
Question de : GAFFIOT Damien PARIS 75003Pourquoi faire de CDG Express et du RER B des projets antagonistes. Une coexistence des terminus de ces 2 lignes en gare CDG 1 me parait une solution à étudier : 4 voies à quai à CDG 1==> possibilité de spécialisation des quais CDG express pourrrait desservir CDG2/TGV ET 1 sans nuire aux installations Grandes Lignes SNCF Le RER B serait terminus CDG 1 comme il y a quelques années, l'accès à CDG2 pouvant se faire par le nouveau système de transport interne en cours d'étude par ADP ou par CDG Express dans son trajet retour vers Paris. Cela laisse un accès à l'aéroport aux habitants et travailleurs de l'aéroport du nord est de Paris via le RER B. Cela evite de reconditionner la gare CDG 2 uniquement dediées au TGV et CDG Express. Cette solution simple n'a pour autant pas été étudiées ???? Merci de votre réponse ? Damien GAFFIOT
Réponse de : RFFNous vous remercions pout l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express. L'utilisation des voies Paris-Roissy-Mitry fait actuellement l'objet d'un dire d'expert commandé par la Commission Nationale du Débat Public. Ces résultats seront publiés, et le maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat, dans les conditions prévues par la loi. En outre, nous tenons à préciser que la ligne B du RER continuera en tout état de cause à desservir l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle.
Question de : Topcha Maurice Colombes 92700Pourrait-on envisager des mesures conservatoires, pour ménager dans le futur, la possibilité de desservir le Parc Astérix ? Une ligne de 10 km environ serait ensuite nécessaire, au-delà de CDG ; elle éviterait bien des embouteillages, et permettrait le développement du Parc, et d'activités annexes. Meilleurs sentiments, Maurice Topcha.
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre contribution au débat. Sous réserve d'études complémentaires, l'appréciation des flux de visiteurs ne permet pas d'envisager la création d'une ligne ferroviaire dédiée desservant le parc Astérix.
Question de : radama Jean charles Courbevoie 92400Pourquoi ne pas également établir une désserte sur la défense, car il y a bcp d'hotel et parce que nous ne sommes pas tres loin de CDG ils faut a chaque fois se taper le train jusqu'à la defense ou st lazare + les couloirs, les escaliers et les connextions !
Réponse de : RFFLe projet a pour objectif premier de reporter sur le mode ferroviaire une grande partie des déplacements de passagers aériens entre l'aéroport de Roissy et Paris intra-muros. Il est tout à fait envisageable qu'à terme CDG Express soit prolongé vers d'autres destinations, par exemple la Défense. Il s'agirait du prolongement de la ligne E vers l'ouest, opération qui n'est pas programmée pour le moment.
Question de : VERNEY Jacques Paris 75015Très favorable, les liaisons actuelles étant parfois incertaines Peut on envisager une liaison de type ligne 14 ? le tarif serait il aligné sur celui actuel du RER (mais revaloriser en 2012)
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Cette liaison ferroviaire dédiée permettrait en effet d'éviter les incertitudes sur le temps de parcours. L'utilisation d'infrastructures existantes partagées avec d'autres trains ne permet pas d'envisager une liaison du type métro automatique comme la ligne 14. Néanmoins, en ce qui concerne le matériel roulant, le cahier des charges du projet de service précise que les rames seront ergonomiques et confortables, avec de nombreuses places assises ; des aménagements intérieurs permettront en outre aux voyageurs n'ayant pas enregistré leurs bagages de les conserver à proximité de leur place assise. En ce qui concerne le prix du billet, la nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange". Cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France.Il est prévu que le projet se finance par ses propres revenus, c'est-à-dire les recettes perçues lors de l'exploitation. Le coût du billet de 15 euros a ainsi été calculé de manière à assurer l'équilibre financier du projet, sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Question de : GASPARI Roméo Paris 75018Je pense que c'est une très bonne idée de faire une liaison rapide et directe d'un aéroport à une gare. De toutes façons, le transport sur rail est le plus sûr en matière de sécurité et de confort et c'est aussi celui que je préfère (j'adore les trains !) Le seul reproche, que je fais, c'est que voyager coûte de plus en plus cher Ma question : Quel type de matériel va être utilisé ex : (train à 1 ou 2 niveaux, rama automatique, type de voie rame sur fer ou pneus, etc..)?
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre soutien au projet. Le type de matériel roulant qui serait utilisé pour CDG Express n'est pas encore arrêté avec précision à ce stade du projet. Dans tous les cas, le respect des exigences du cahier des charges (garantie du temps de trajet, compartiment sécurisé pour les bagages enregistrés) suppose la construction de matériels roulants spécifiques. Ils devront présenter un certain nombre d'adaptations ou d'innovations par rapport aux matériels roulants existants. Dans le souci d'une meilleure maîtrise des coûts d'investissements liés, l'approche conduite préconise de s'appuyer sur des séries de matériels existants ou en projet, dont les performances sont déjà éprouvées ou clairement identifiées (matériel sur rail à un niveau, avec conducteur). Les premières études ont porté sur des matériels nouveaux mais dérivés de matériels à l'étude, modernes et donc plus silencieux, capables de remplir les fonctionnalités suivantes : * Aptitude à la vitesse de 160 km/h * Rames de 400 à 450 places assises, au confort élevé * Matériels dotés de systèmes de communication performants, y compris avec le service aérien * Aménagements intérieurs permettant aux voyageurs n'ayant pas enregistré leurs bagages de les conserver à proximité de leur place assise * Compartiment pour les bagages enregistrés * Accessibilité totale aux personnes à mobilité réduite et équipements liés * Matériel équipé d'un système de contrôle de vitesse et de sécurité * Ecrans d'informations dans les rames
Question de : KALOUD Mouloud Pavillons sous bois 933201 - Le projet est il définitivement retenu ? 2- Est il prévu un mécanisme d'indemnisation de riverains le cas échéant? 3- Est il encore possible de prévoir des gares au niveau des villes traversées? Merci
Réponse de : RFFRéponse de la CPDP : 1/ Votre courrier a retenu tout notre attention, nous avons bien noté vos trois questions, nous les avons transmises au maître d’ouvrage pour qu’il vous réponde ; néanmoins à la question de savoir si le projet est définitivement retenu, la commission particulière en charge de l’organisation de ce débat public tient à vous donner les éléments d’information suivants. Aux termes de la loi « démocratie de proximité », le président de la commission particulière établira à l'issue du débat public un compte rendu de celui-ci. En parallèle le président de la Commission Nationale du débat public rédige le bilan du débat. Ces documents ne constituent ni un avis ni une opinion sur le projet. Trois mois plus tard le maître d'ouvrage doit rendre public les principes et les modalités de la poursuite du projet. L'expérience des débats publics précédents montre que certains projets peuvent être soit modifiés, soit abandonnés. Nous vous remercions de votre participation à ce débat, sachez que nous continuons à penser que le débat public permet d’organiser et de favoriser l’expression du public lors de l’élaboration des projets, afin d’éclairer les décideurs, avant que des décisions irréversibles ne soient prises. Nous vous prions d’agréer l’expression de nos salutations distinguées. Réponse du maître d'ouvrage : 2/ Les propriétaires des terrains situés au-dessus du tunnel envisagé se verront acheter le sous-sol profond de leur terrain (on parle d'"acquisitions de tréfonds"). Concernant les indemnisations en cas de dommages dus à la construction du tunnel, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement de surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments du fuseau ou à proximité immédiate, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent sur le bâti (fissures) ou l’environnement en général, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF. Concernant l'impact éventuel de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur des habitations concernées par le tracé du tunnel, une audition d'un représentant de la Chambre des notaires de Paris, Monsieur Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003 dans les salons de la gare de l'Est à Paris. Il ressort de cette audition que, à la connaissance de Monsieur Fosset, il n'a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l'occasion de tels travaux d'infrastructure à Paris. Pour plus de précisions, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site Internet de la CPDP du Débat Public CDG Express. 3/ En ce qui concerne votre interrogation sur la création de gares intermédiaires, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire. Néanmoins, à la demande du Conseil Régional de Seine Saint Denis, un projet de navette entre Noisy-le-Sec et Roissy utilisant l'infrastructure construite pour CDG Express pourra être étudié.
Question de : MERIAN Gérard Paris 75010Je suis favorable au projet pour dynamiser la gare del'Est et le quartier par rapport à une concentration excessive sur la Gare du Nord. Par contre il est impératif, de repenser les abords des 2 gares : l'anarchie, la laideur côté Nord qui attire les vagabonds et les mendiants. La stupidité du parking côté Est, dans un quartier sans espaces verts. On ne peut que dénoncer l'abandon du quartier par les pouvoirs publics et l'incompétence de la mairie du Xème.
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Ce projet s'inscrit effectivement dans la dynamique de revalorisation du quartier de la gare de l'Est, notamment avec le projet urbain de " balcon vert " lancé par la Ville de Paris, la construction sur l'emprise de l'Hôpital Saint-Lazare (10 000 m2 ) de divers équipements publics, l'extension du square Villemin situé entre la gare de l'Est et le canal Saint-Martin qui servira à la création d'un jardin public de 18 000 m2, ou encore la reconversion du couvent des Récollets. La gare de l'Est serait réaménagée dans la perspective d'accueillir le TGV Est (à horizon 2007), et d'autres aménagements seraient réalisés pour le terminal aérien CDG Express. En particulier, le parvis de la gare de l'Est ferait l'objet de plusieurs améliorations, le principe étant de le réserver aux transports collectifs. Les zones de dépose et d'attente des taxis seraient conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation.
Question de : GELARD Fred Paris 75018Combien de gens vont être exproprié et si il en est question ? Qui sont en priorité les bénéficiaires de cette liaison alors qu'il en existe déjà une (RER et Bus)
Réponse de : RFFPour le projet CDG Express, les expropriations seraient limitées aux extrémités du tunnel. Aux endroits où le tunnel passerait, il s'agirait "d'acquisitions de tréfonds " (achat du sous-sol profond) auprès des propriétaires du terrain, sans que ceux-ci en soient expropriés. En ce qui concerne les bénéficiaires de la liaison CDG Express, il est important de replacer le projet dans son contexte. La majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus) Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants. Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne. Par conséquent, les bénéficiaires de cette liaison seraient ses futurs utilisateurs (passagers aériens, employés), ainsi que les habitants du Nord Est francilien, du fait de la réduction du trafic routier et des capacités dégagées sur le RER B.
Question de : SHALGIAN Monique Bondy 93140Ou passera cette ligne ? J'habite près de la gare des Coquetiers, cette ligne passera t elle tout près ? Pourquoi pas un arrêt, un seul, qui passerait par la Gare du Nord?
Réponse de : RFFNous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n'est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public. En revanche, il existe ce que l'on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l'Est à la gare TGV de Roissy - Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l'environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l'itinéraire longerait l'A 104 à l'air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d'interconnexion des TGV qui rejoint l'aéroport. En gare " Aéroport Charles de Gaulle TGV " (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales, transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. L'itinéraire envisagé ne passerait donc pas à proximité de la gare des Coquetiers. Le tracé proprement dit ne sera établi qu'à l'issue d'études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l'avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu'il sera arrêté. En réponse à votre question concernant la possibilité d'utiliser la gare du Nord, la gare de l'Est nous a semblé le choix le plus approprié. En effet, la gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : * elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, * elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, * elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, * elle dispose de possibilités d'aménagement d'accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.
Question de : PENAUD Denise Villepinte 93420Ou est la logique de passer en souterrain dans le secteur compris en N1 et N2 et N3 dont on connait les sous sols peu stables (anciennes carrières ou pied de carrières) et les surfaces aériennes très construites, plutôt qu' à l'Ouest d'une ligne A1 ou (N17) qui présente uen zone non située sur le pied de brettes à carrières et moins construite (parc de la Courneuve, aéroport du Bourget, plaine de Gonesse, du Thillay , de Goussainville) puisque de toutes façons il n' y aura pas de stations intermédiaires ?
Réponse de : RFFLe parcours empruntant l’itinéraire que vous proposez apparaît plus long que celui prévu par le projet CDG-Express. Or un parcours plus long : - remettrait en cause la viabilité économique du projet car la construction d’un tunnel plus long entraînerait un surcoût financier - et d’autre part un temps de parcours plus long ne permettrait plus de répondre au cahier des charges du projet de service et rendrait la liaison moins attractive pour les passagers aériens. Une variante utilisant la ligne D du RER et la ligne nouvelle dite barreau de Gonesse avait été étudiée et nous y avons renoncé pour cette raison.
Question de : JOUFFE Thomas Paris 75019Je souhaite avant tout savoir de quoi il s'agit ?
Réponse de : RFFNous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express. Il s'agit d'une liaison ferroviaire dédiée entre Paris Gare de l'Est et l'aéroport Roissy Charles de Gaulle, proposant un service adapté aux passagers aériens afin de les inciter à se reporter du mode routier sur le mode ferroviaire, conformément aux souhaits des Pouvoirs Publics. Pour plus d'informations, nous vous recommandons de consulter les pièces du débat accessibles sur le site internet de la CPDP (http://www.debatpublic-cdgexpress.org). Nous restons bien évidemment à votre disposition pour répondre ensuite à vos questions.
Question de : FROUIN Guillaume Paris 75019Pourquoi ne pas optimiser la ligne du RER B en augmentant la fréquence des trains ?
Réponse de : RFFLes difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.
Question de : BIEGER Karin Paris 75019Je souhaiterais recevoir le dossier d'analyse des besoins utilisateurs qui a servi de base de ce projet. Etant moi même client Fréquence + Air France, je ne vois pas l'avantage de desservir la gare de l'Est dans la mesure ou la gare du Nord est desservie par le RER B. Il semblerait que la clientèle 'affaires' se situerait plutôt sur des axes desservis par le RER A, cependant aucun lien de votre liaison ferroviaire vers le RER A semble prévu.
Réponse de : RFFComme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy par le RER B. Cependant, le RER B est actuellement peu emprunté par les passagers aériens : seulement 19 % d’entre eux l’utilisent, les 81 % restants de déplacements Paris - Roissy CDG se faisant par la route. En effet, cette liaison ferroviaire est incapable d’assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Les enquêtes menées auprès des passagers aériens montrent qu’ils jugent le RER B peu adapté à leurs besoins. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Pour cela, des études ont été menées auprès des passagers aériens de l’aéroport de Roissy (français et étrangers, loisirs et affaires). Elles ont permis de définir avec précision leurs attentes : - une offre claire et lisible, dans une logique d’identification évidente du mode et de son utilisation, que ce soit en termes de marques, d’image du service, d’horaires, de repérage des quais et des trains ; - un service simple, se rapprochant du voyage aérien qu’il prolonge ou précède, et se distinguant de la complexité du réseau de transport Francilien ; - un temps de parcours performant et fiable ; - un point de départ/arrivée situé dans Paris intra-muros, avec une bonne accessibilité urbaine ; - une qualité de service spécifique mais aussi globale. Un projet de service a été élaboré par les 3 partenaires du GIE CDG Express pour répondre au mieux à ces attentes spécifiques. Il comprend les éléments suivants : - un service ferroviaire dédié entre Paris et Roissy CDG ; - une desserte directe; - un temps de parcours de 20 minutes au maximum ; - une fréquence minimale au 1/4 d’heure par sens sur une très large plage horaire, 365 jours par an ; - un terminal aérien à Paris pour les passagers de Roissy CDG ; - un niveau de service adapté (confort des voitures, accueil et informations, enregistrement des bagages et des passagers) ; - un niveau de fiabilité élevé. Par ailleurs, en ce qui concerne votre interrogation sur l’opportunité du choix de la gare de l’Est, les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès (Audit sur les prévisions de trafic) ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminus aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien. La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît un choix adapté au projet de service CDG Express. Les enquêtes mentionnées ci-dessus, et toutes les autres études et expertises ayant contribué à alimenter les réflexions du maître d’ouvrage pour l’élaboration du projet CDG Express, sont disponibles en téléchargement sur le site Internet du débat public www.debatpublic-cdgexpress.org , ou sont consultables au siège de la Commission particulière du débat public.
Question de : AUCLAIR Raymond Paris 75018Je pense que ce projet est une excellente initiative car elle pourrait permettre à des voyageurs empruntant le réseau TGV et désirant se rendre sur Stansbourg, ou d'autres villes importantes du réseau EST d'avoir une correspondance interressante à Roissy Charles de Gaulle, ou peut être créer des liaisons directes TGV (interconnection ou raccordements avec la ligne PARIS Est - STRASBOURG et PARIS Est -MULHOUSE dans l'optique de l'électrification de cette dernière aux environs de Noisy le Sec)
Réponse de : RFFLes liaisons entre Paris, Strasbourg et les autres villes de l’Est seront assurées directement depuis la gare de l’Est. D’autre part, l’Ile de France est également desservie par les TGV dits « jonction » à partir des gares de Roissy-CDG, Marne-la-Vallée ou Massy selon les cas, ces TGV assurant des liaisons entre différentes villes de province. Il est donc tout à fait exact que CDG-Express pourrait permettre de rejoindre le réseau TGV à la gare de Roissy depuis Paris.
Question de : CRUCHET Nadine Paris 75010Il y aura -t-il enfin possibilité d'accéder directement (sans transfert, sans navette) au terminal principal de l'aéroport ?
Réponse de : RFFCDG Express arrivera au cœur du terminal 2 à la gare TGV/RER, entre les halls A/B/C/D et les halls E/F. Les halls de CDG 2 seront accessibles à pied ou en navette bus selon le hall concerné. Le terminal 1 sera accessible en 8'30 depuis la gare TGV/RER par une navette automatique (type VAL) selon une fréquence de départ toutes les 3'30 environ.
Question de : riner Moise Paris 75018Cette ligne passera t-elle en dessous de l'immeuble rue Philippe de Girard ?
Réponse de : RFFNous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.
Question de : DAUM Liza Paris 75004semble intéressant et mieux adapté que le rer actuel. Quel sera l'impact su l'habitat &co ?
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre contribution au Débat Public et pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express. Pour vous qui habitez dans Paris, il n'est pas prévu de travaux pour CDG Express hors des emprises ferroviaires et de la gare de l’Est. Le projet CDG Express ne devrait engendrer aucun impact sur l’habitat.
Question de : TSCUMPERLE Stéphane Paris 75018Arrivera -t-on directement dan l'aéroport ou s'azgit-il comme le rer aujourd'hui, de desservir une station reliée ensuite à l'aéroport par des navettes bus ?
Question de : BAFLAST Alain Paris 75010C'est un projet qui n'est pas nécessaire : avec le RER il ne faut pas très longtemps pour se rendre à l'aéroport. Serait -ce une ligne SNCF ou une ligne RER ? Serait-ce une création d'une nouvelle ligne ou ajout de trains supplémentaires sur une ligne déjà existante (celle du RER) ? Important car budjet différent. Y aura -t-il des conséquences sur impôts locaux du 10 ème arrdt ?
Réponse de : RFFTout d'abord, dans l'objectif de réaliser une liaison ferroviaire performante tant sur le plan technique qu'économique entre Paris et l'aéroport Roissy CDG, la possibilité d'utiliser au maximum le réseau actuel a été recherchée. Sur la section où cela n'était pas possible, le projet de créer une infrastructure nouvelle a été envisgé dans le souci d'optimiser son intégration. C'est ainsi que l'itinéraire envisagé emprunte les voies ferrées existantes (Paris-Noisy-le-sec à une extrémité et LGV d'interconnexion à l'autre extrémité), des voies ferrées nouvelles à l'air libre construites parallèlement à l'autoroute (à Tremblay-en-France et Mitry-Mory, le long de l'A104), et un tunnel en traversée de la zone urbaine afin de la protéger le mieux possible du risque de nuisances (de Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France). Ensuite, le type de matériel roulant qui serait utilisé pour CDG Express n'est pas encore arrêté avec précision à ce stade du projet. Dans tous les cas, le respect des exigences du cahier des charges (garantie du temps de trajet,compartiment sécurisé pour les bagages enregistrés) suppose la construction de matériels roulants spécifiques. Ils devront présenter un certain nombre d'adaptations ou d'innovations par rapport aux matériels roulants existants. Enfin, ce projet n'aura pas de répercussions sur les impôts locaux dans la mesure où, pour le financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques; - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le projet CDG Express n'obère donc pas les finances de l'Etat et des collectivités territoriales.
Question de : HERVE Alexi Paris 75018Très beau projet ! Pourquoi 2012 ? Serait-il possible de mettre en place ce projet avant 2008 ?
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Si, à l'issue du débat public, le projet se poursuit selon le calendrier envisagé, la liaison serait mise en service en 2012. En effet, le calendrier global de l'opération est contraint, en premier lieu, par la durée des études, elles-mêmes contraintes par l'enchaînement de différentes phases de procédure, et en second lieu, par la durée de réalisation des travaux.
Question de : TAMVACO Jean Louis Paris 75019Excellent projet mais il faudrait d'abord moderniser la station de métro Gare de l'Est et y onstaller d'urgence des escaliers roulants. Les correspondances du métro comportent trop d'escaliers à grimper ... épuisants avec la horde de voyageurs SNCF!
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. A l’occasion de l’arrivée du TGV Est en 2007, une réorganisation de l’ensemble des transports publics autour de la gare de l’Est sera opérée : installation de l’ensemble des arrêts de bus - aujourd’hui dispersés - à la proximité immédiate de la gare, refonte des accès du métro jusqu’au cœur de la gare SNCF, avec le souci général de rendre les accès plus fluides et les cheminements plus simples pour les voyageurs.
Question de : SIPICO Miles Paris 75018Qui cela sert ? Ceux qui sont à Paris et vont à CDG ! Qui cela incommode ou (au mieux) ne concerne pas ? Ceux qui habitent le long du parcours ! Usagers et riverains sont donc forcéments distincts... Est une nouvelle ligne ou ce trajet s'effectue sur des voies pré-existantes ? Enfin face au coût de la nouvelle liaison , quel sera l'apport de celle-ci pour les usagers et quelles sont les nouvelles contrintes sur les riverains ?
Réponse de : RFFDans l'objectif de réaliser une liaison ferroviaire performante tant sur le plan technique qu'économique entre Paris et l'aéroport Roissy CDG, la possibilité d'utiliser au maximum le réseau actuel a été recherchée. Sur la section où cela n'était pas possible, le projet de créer une infrastructure nouvelle a été envisgé dans le souci d'optimiser son intégration. C'est ainsi que l'itinéraire envisagé emprunte les voies ferrées existantes (Paris-Noisy-le-sec à une extrémité et la LGV d'interconnexion à l'autre extrémité), des voies ferrées nouvelles à l'air libre construites en parallèle à l'autoroute (à Tremblay-en-France et Mitry-Mory le long de l'A104), et un tunnel en traversée de la zone urbaine afin de la protéger le mieux possible du risque de nuisances (de Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France). Les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux. - Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. - En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place. - Enfin, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
Question de : DIAB Youssef Paris 750121- Comment ce projet a intégré les contraintes environnementales et sociales ? 2- Quel est l'indicence de ce projet sur le trafic de l'autoroute A1 3- Comment le tunnel sera construit (tunnelier ou autre moyen) 4- Pourquoi la gare de l'Est 5- Je souhaite recdevoir régulièrement les informations
Réponse de : RFFVoici les éléments de réponse que nous pouvons apporter à vos diverses interrogations. 1- Le souci d’intégration environnementale et humaine a présidé à toute l’élaboration du projet CDG Express. Nous vous citerons trois exemples. Tout d’abord, le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. La base chantier des Pavillons sous Bois, située au bord du canal de l’Ourcq, permettra une évacuation de tous les déblais et l’approvisionnement en matériaux par la seule voie fluviale, au lieu de la voie routière. Enfin, les aménagements paysagers envisagés sur le tronçon de voie à ciel ouvert le long de l’autoroute A104 visent à protéger la population à la fois du bruit ferroviaire mais aussi du bruit de l’autoroute. Il faut en outre souligner que dans sa finalité même le projet vise à un report modal important de la route vers le rail pour les déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy et, qu’à ce titre, il s’intègre dans une démarche environnementale. 2 - Le report modal important sur le mode ferroviaire généré par le projet permettra de désengorger les autoroutes du Nord-Est francilien (A1 et A3) d’environ 3 millions de véhicules par an. 3 - Le percement du tunnel sera réalisé selon les techniques les plus récentes de forage au tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. C’est aujourd’hui la méthode la plus sûre et qui préserve au mieux les activités en surface. Elle ne nécessite pratiquement pas d’expropriation mais de simples acquisitions de tréfonds. Elle est couramment utilisée comme méthode constructive en milieu urbain (métro, collecteurs d’assainissement, tunnels ferroviaires et routiers, traversées sous-fluviales,…). 4- La gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). 5 - Pour toute information complémentaire, nous vous invitons à consulter le site internet de la Commission Particulière du Débat Public (http://www.debatpublic-cdgexpress.org) sur lequel sont accessibles tous les éléments du Débat Public.
Question de : AUDIBERT Michèle Bobigny 93000Il y a déjà la ligne 7, faire 1 bus ou navette spéciale non stop du Fort d'Zubervilliers direct jusqu' à CDG. Cela éconimisera pas mal d el'argent public et apportera quelque activité sur les banlieues en désengorgeant un peu la gare de l'Est (qui est très sale et pue (clochard, urine etc)) et n'est pas vraiment une belle image d ela France à donner à l' étranger. Moi cela m'arrengera aussi énormement quand je dois être à CDG à 8 h le matin ou plutôt ça me rapproche.
Réponse de : RFFLa majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus) Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants. Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore qui en résulte. La seule création d'une navette bus entre Fort d'Aubervilliers et Roissy ne permettrait pas d'atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés, ni en matière de diminution de la circulation routière ni en ce qui concerne l'attractivité du service proposé. Quant à l'arrivée Gare de l'Est, il convient de prendre en compte le fait que cette gare sera entièrement remaniée à l'horizon de la mise en service du TGV Est en 2007 et s'intégrera dans un pôle majeur de transport constitué des gares du Nord, de l'Est et de Magenta.
Question de : LAGRUE Guy Aulnay sous Bois 93600Au lieu de faire X km en tunnel : 1- prendre la ligne Paris Meaux et faire un raccordement aux envirtons des Lesches - Esbly pour suivre la ligne TGV interconnexion ou se brancher sur cette ligne car actuellement travaux importants à Claye Souilly 2- Moderniser la ligne Bondy Aulnay pour se raccorder sur la ligne B - Passges à niveaux ? Problème : projet d'un tram.
Réponse de : RFF1- La solution que vous proposez fait actuellement l’objet d’un dire d’expert indépendant commandé par la Commission Nationale du Débat Public. Les conclusions de l’expert seront livrées à la fin du débat public, et figureront dans le compte rendu du débat réalisé par la CPDP. Par ailleurs, le maître d’ouvrage est particulièrement attentif à l’ensemble des propositions émises par les acteurs depuis le début du débat. Des études de faisabilité complètes sur ces propositions nouvelles ne pourront être réalisées dans l’intervalle très bref du débat. Cependant le maître d’ouvrage étudiera ces propositions et fournira une réponse constructive dans son compte-rendu (principe et conditions de poursuite du projet). 2- L'utilisation de la ligne Aulnay-Bondy, dite ligne des Coquetiers, n'est pas envisageable pour CDG-Express du fait de sa prochaine transformation en tram-train qui permettra d'offrir sur cette ligne ferroviaire de huit kilomètres en Seine-Saint-Denis une desserte de type tramway beaucoup mieux adaptée au tissu urbain qu'elle traverse, en rabattement sur les RER B et E auxquels elle est connectée. Les tram-trains circuleront à la fréquence de quatre minutes aux heures de pointe, contre trente minutes aujourd'hui sur la moitié nord. Les onze passages à niveau de la ligne seront supprimés : ils seront remplacés par des carrefours de type routier. En accord avec les collectivités locales, l'insertion urbaine de l'infrastructure sera grandement améliorée ; des stations neuves seront aménagées, une attention particulière étant portée à la facilité d’accès (pour les personnes handicapées notamment).
Question de : SUN Eugenie Paris 75018Gestion du bruit : est ce pas qu'il est possible d'avoir sur train / liaison automatique comme la ligne 14 ? Qu'en est-il de la séurité des personnes ?
Réponse de : RFF1- Concernant un fonctionnement automatique, les contraintes d'exploitation en milieu souterrain fermé, sur des courtes distances, telles que celles rencontrées sur la ligne 14 du métro parisien, permettent d'imaginer un tel système automatique. En revanche, en l'état actuel de la technologie, ceci n'est pas possible sur le réseau ferré national, qui est un système plus ouvert, où les automatismes ne savent pas encore gérer un certain nombre de facteurs humains qui peuvent être écartés en souterrain. Or le projet CDG-Express prévoit l’utilisation de l’infrastructure entre Paris et Noisy-le-Sec. Cela n'empêche pas une grande amplitude de service et un fonctionnement tous les jours de l'année. 2- La sécurité des voyageurs sera naturellement prise en compte dans le service offert par CDG Express, en particulier grâce à un accueil filtrage en gare et à la présence de personnel d'accompagnement à bord des trains.
Question de : PERNOIS Christine Aulnay sous bois 93600Pourquoi faire un doublon du RER B ? Un tel projet pour 2012 va-t-il y avoir des transformations au niveau de l'aéroport ?
Réponse de : RFFLes difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Le projet CDG Express est conçu de manière à être financé par ses utilisateurs, pour un prix (15 euros) qui soit à la fois attractif pour les passagers aériens et qui permette de réaliser l'infrastructure et d'assurer le service (investissement et fonctionnement). Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER. Pour être efficace au maximum, l'organisation des transports doit en effet reposer à la fois sur : * un service qui réponde le mieux possible aux besoins de ses usagers (voyageurs aériens / utilisateurs quotidiens d'Ile de France) * un service qui soit financé par des solutions acceptables à la fois par la collectivité et par les clients. En ce qui concerne les impacts du projet au niveau de l'aéroport de Roissy, ceux-ci consisteraient essentiellement en des aménagements de la gare "Aéroport Charles de Gaulle-TGV ". La gare "Aéroport Charles de Gaulle TGV" dispose de six voies. L'accueil des rames CDG Express est envisagé sur les deux voies centrales dépourvues de quais et initialement dévolues aux TGV sans arrêt en gare. Ces voies étant faiblement utilisées, elles pourraient être affectées au projet et être utilisées en terminus. Les trains seraient reçus au quai arrivée, puis, après la descente des passagers et le transbordement des conteneurs à bagages (vers les galeries techniques nouvellement créées), ils évolueraient à vide vers le quai départ. La liaison entre les aérogares et les quais s'effectuerait par les escaliers, escalators et ascenseurs en partie existants. L'ensemble de ces aménagements ne modifierait en rien le fonctionnement général de la gare pour laquelle aucune émergence nouvelle ne serait créée. Les correspondances vers les différentes aérogares seront facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT) actuellement étudié par ADP et qui sera opérationnel d'ici 2007.
Question de : PIQUENET Denis Paris 75018Les gares et les trains seront-ils accessibles aux personnes handicapées et personnes agées ?
Réponse de : RFFUn élément essentiel du projet de service CDG Express est son accessibilité à toutes les catégories d'usagers, en particulier les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées. Ainsi, une attention toute particulière sera portée aux cheminements et à l'accès de plain-pied aux rames depuis les quais. Nous vous précisons en outre que l'accessibilité totale des rames aux personnes à mobilité réduite et la mise en place d'équipements liés fait partie intégrante du cahier des charges du matériel roulant qui a été établi.
Question de : ALEXIOU Jacques PARIS 75018Combien de rotations sont prévues aussi bien la semaine que le week end ?
Réponse de : RFFLe projet CDG-Express prévoit une desserte ferroviaire permettant de relier Paris et Roissy CDG tous les ¼ d’heure, dans chaque sens, de 5h à minuit, 365 jours par an.
Question de : AMEDRO Alain SEVRAN 93270Quand aura t-on un état sérieux du budget prévisionnel de ce projet ?
Réponse de : RFFLe projet ne se trouve encore qu'à une phase préliminaire de son élaboration. Ceci représente d'ailleurs une condition importante de la pertinence du débat public. Au stade actuel des études, les estimations réalisées donnent un coût d'investissement de 800 millions d'euros et un coût d'exploitation annuel compris entre 40 et 50 millions d'euros. Les coûts d'investissement se décomposent de la manière suivante : * Infrastructures : 610 MEUR (dont 500 MEUR pour le tunnel) * Travaux en gares : 11 MEUR (8 MEUR pour la gare de l'Est et 3 MEUR pour la gare " Aéroport Charles de Gaulle TGV ") * Matériel roulant : 117 MEUR (112 MEUR pour les rames et 5 MEUR pour le site d'entretien) * Système de traitement des bagages : 62 MEUR Si le projet se poursuit, un budget prévisionnel affiné et plus détaillé sera obtenu au moment des études d'avant-projet (prévues en 2005).
Question de : APAGY Lydia VILLEPINTE 93420A la STIF: Concernant les problèmes de fonctionnement et de trafic rencontrés avec la ligne B, comment la SNCF envisage t'elle de s'y prendre pour éviter les 1/4 heures d'attente qu'il y a lieu de subir sur les voies de la gare du nord avant d'arriver dans la gare, sur le quai, alors qu'un train direct avait été utilisé.
Réponse de : RFFLes trains direct Roissy, comme l'ensemble des autres trains de la ligne B du RER, se trouvent fortement contraints par les autres circulations dans l'avant-gare de la gare du Nord et connaissent des problèmes d'insertion dans l'ensemble des circulations convergeant vers Paris. Toute une série de mesures et d'investissements a été identifiée pour améliorer la régularité du RER B et moderniser les infrastructures existantes, vétustes et saturées. Le schéma directeur du RER B, adopté par l'autorité organisatrice des transports en Ile de France, le Syndicat des Transports d'Ile de France (STIF) en octobre 2003 présente les principales orientations qui répondent aux objectifs suivants : - améliorer la ponctualité et la fiabilité d'exploitation de la ligne, - renforcer la sûreté des voyageurs, - mieux répartir la charge dans les trains, - offrir des rames confortables, - rénover les gares, - développer l'intermodalité, - faire évoluer l'offre de transport. Le Schéma Directeur de la ligne RER B se décompose en deux étapes : 1) Les actions à court-moyen terme visant à améliorer la qualité de service (d'ici 2006), restaurer un niveau de régularité satisfaisant (d'ici 2008) et rénover le matériel roulant (2006-2010). 2) Le lancement des études "Schéma de Principe" de la desserte renforcée du RER B au Nord (1 train omnibus toutes les 3 minutes sur le tronçon commun Gare du Nord - Aulnay, et toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-Roissy et Aulnay-Mitry Mory). Cette augmentation de desserte nécessite de lourds travaux d'infrastructure (système d'espacement des trains, adaptation de la gare d'Aulnay, aménagements de terminus...), et des rames supplémentaires s'ajoutant aux rames actuelles rénovées. La mise en service de CDG-Express pourrait offrir l'opportunité de modifier de manière significative la desserte de la ligne B dans sa partie Nord, en rendant à cette ligne sa vocation principale de desserte des territoires qu'elle traverse. Concernant tout d'abord les heures de pointe, le projet CDG Express permettrait d'envisager un élargissement des périodes de pointe à 20 trains par heure, l'amplitude étant aujourd'hui contrainte par l'existence des trains directs Roissy en heures creuses. Concernant les heures creuses, il permettrait de redistribuer les dessertes d'heures creuses pour mieux répondre aux besoins de déplacement de la vie quotidienne, en remplaçant les trains directs Paris - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires
Question de : APAGY Lydia VILLEPINTE 93420A la SNCF : Au niveau de la commune de Villepinte, en dehors du projet d'amélioration de la ligne B du RER, avez-vous prévu une amélioration des transports par route (le bus) en Ile-De-France ?Exemple :Par la création du système CIEL qui existe pour les lignes RATP de bus à Paris.
Réponse de : RFFLa SNCF n'exploite pas de liaisons routières en gare de Villepinte. Par contre la SNCF souhaite améliorer l'intermodalité et favoriser les correspondances train / bus. Cette fonctionnalité est actuellement à l'étude dans le cadre d'un groupe de travail SNCF / STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France). L'une des propositions consiste à installer en gare routière des écrans de recopie de ceux placés sur les quais de la gare SNCF.
Question de : BRILLET Frédéric PARIS 75015le GIE peut-il s'engager à équiper toutes les stations RER Paris de plans inclinés, d'ascenceurs ou d'escaliers mécaniques ? Les voyageurs équipés de bagages à roulettes (plus de 70 % des voyageurs d'aéroport) prendraient davantage le RER s'il y avait moins d'escalier pénible à emprunter dans le RER ou le métro. Hors, il suffirait souvent d'installer des plans inclinés pour ramener les voyageurs vers le RER.
Réponse de : RFFComme vous le soulignez à juste titre, une des raisons pour lesquelles les voyageurs aériens utilisent actuellement peu le RER B est la difficulté d'accès pour des personnes transportant des bagages. Dans le projet CDG Express, une attention particulière est portée à ce sujet. En particulier, les passagers aériens auront la possibilité d'enregistrer leurs bagages pour aller prendre l'avion librement, grâce au terminal aérien situé en gare de l'Est ; les cheminements des voyageurs seront facilités, et l'accès aux rames depuis les quais se fera de plain-pied.
Question de : CHAUVET Claude SEVRAN 93270La variante (en famille de solutions) utilisant l'aménagement de ligne B (cf dossier du maître d'ouvrage page 44) me semble avoir été écarté prématurément, en particulier sur la durée du trajet. En effet, sans aménagement, cette durée est déjà théoriquement de 25 mn (= trajet CDG 2 Aulnay + trajet Aulnay-Paris des directs Mitry)->20 mn possible ?Pourquoi ne pas raccorder la gare de l'Est au RER B ?
Réponse de : RFFDifférentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2). Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).
Question de : CHAUVET Claude SEVRAN 93270Pourquoi ne pas s'être intéressé (comparatifs page 39 du MO) à des solutions dédiées partagées telles que mises en oeuvre à Madrid Barajas (ligne 8, 0,58 euro, enregistrement possible à Nuevos Minesterio ? Madrid), Milan Malpensa
Réponse de : RFFNous avons étudié avec beaucoup d’attention les différentes liaisons ferroviaires entre le centre-ville et l’aéroport existant à l’étranger, dont celle de Madrid, et pris contact avec leurs exploitants. L’aéroport Barajas est distant du centre-ville de Madrid de 13 km seulement (contre 25 km entre Roissy et Paris). C’est une ligne de métro, la ligne 8, qui relie le centre-ville (station Nuevos Ministerios) à cet aéroport, en marquant plusieurs arrêts. Le prix du billet est donc le même que celui d’un ticket normal de métro. La construction de cette ligne a été largement subventionnée par des fonds publics, contrairement à ce qui est envisagé pour CDG Express, étant donné les contraintes qui nous ont dès le départ été imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Ceci conduit à réaliser un service bien adapté aux voyageurs aériens, et dont le prix du billet permette de financer l’intégralité du projet (coûts d’investissement et d’exploitation).
Question de : CHAUVET Claude SEVRAN 93270Temps de trajet pour les utilisateurs de CDG 1 et CDG 3 ? Que prévoit CDG Express
Réponse de : RFFCDG Express arrivera au cœur du terminal 2 à la gare TGV/RER, entre les halls A/B/C/D et les halls E/F. Les halls de CDG 2 seront accessibles à pied ou en navette bus selon le hall concerné. Le terminal 1 sera accessible en 8'30 depuis la gare TGV/RER par une navette automatique (type VAL) selon une fréquence de départ toutes les 3'30 environ. Le terminal 3 sera également accessible en 4' depuis la gare TGV/RER par cette même navette automatique.
Question de : DEFAIT Bruno AULNAY-SOUS-BOIS 93600Compte-tenu des expériences de navettes ferroviaires dédiées tant à Londres qu'à Stockholm, vos hypothèses de trafic voyageurs ne sont-elles pas utopistes (pour mémoire sur Heatrow Express 63 millions n'entrainent que 4,9 millions de passagers dont 1,5 employés de l'aéroport)
Réponse de : RFFNous avons étudié avec beaucoup d'attention les expériences de navettes ferroviaires dédiées qui ont été menées à l'étranger. Les résultats obtenus par ces " Airport Express " nous ont permis de confirmer nos hypothèses de prévision pour CDG Express. Ainsi, en ce qui concerne le Heathrow Express à Londres, le trafic de l'aéroport en 2002 s'élevait effectivement à 63 millions de passagers ; cependant les seuls passagers qui sont concernés par une liaison avec le centre-ville sont les passagers origine - destination (c'est-à-dire hors correspondances), qui représentaient 43,8 millions en 2002. La liaison Heathrow Express a transporté 5 millions de passagers en 2002, dont 93 % (4,65 millions) de passagers aériens, ce qui représente 11,4 % du trafic origine - destination (O/D). Si on restreint l'analyse à Inner London (équivalent de Paris intra-muros), la part de marché du Heathrow Express s'élève à 26 %. A Paris, le trafic O/D est extrêmement concentré sur Paris intra-muros (contrairement à Heathrow, où il est beaucoup plus dispersé). Le scénario de prévision moyen de CDG Express (8 millions) correspond à une part de marché de 23 % sur l'aire de chalandise (clientèle potentielle), ce qui est tout à fait comparable aux 26 % atteints dès aujourd'hui par le Heathrow Express. En outre, cette liaison n'est en service que depuis 1998 et n'a pas encore atteint la fin de sa montée en charge, ce qui peut laisser penser que sur une période de 30 ans, le scénario moyen envisagé pour CDG Express est tout à fait réaliste. Pour plus de précisions, nous vous renvoyons à la note " Eléments sur deux airport express en service - Arlanda Express - Heathrow Express " qui a été fournie par le GIE CDG Express à la CPDP.
Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290CDG express devrait faire baisser le trafic routier autour de Roissy, cette affirmation prend-elle en compte l'augmentation du trafic à venir : extension de Roissy et de Paris-Nord II, aménagement de la pâte d'oie de Gonesse, ... ?
Réponse de : RFFL’objectif de CDG Express est de reporter un maximum de déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy du mode routier vers le mode ferroviaire, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. En revanche, le projet ne peut évidemment pas avoir d’impact sur l’évolution du trafic routier lié à des activités indépendantes de l’aéroport.
Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Peut-on être transparent entre le lien de CDG Express et l'extension de Roissy : l'un permettant ou favorisant l'autre ?
Réponse de : RFFLes prévisions de trafic de CDG Express sont basées sur une limitation du trafic de Roissy à 55 millions de passagers par an, niveau qui sera atteint avant même la mise en service de CDG Express. CDG Express a pour but de reporter l'important trafic généré par les déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy du mode routier vers le mode ferroviaire (problème qui se pose dès aujourd'hui). Ce faisant une meilleure qualité de service sera proposée au passager aérien. Une telle offre devrait permettre à Roissy de ne pas perdre sa position par rapport aux autres aéroports européens qui se dotent de telles liaisons, mais ne constitue pas un outil de développement de Roissy.
Question de : GIROUDON Jean-claude SEVRAN 93270Capacité de circulation en sortie des gares du Nord et de l'Est - nombre de voies dans la partie la plus étroite - voies dédiées ou non ?
Réponse de : RFFEn ce qui concerne la Gare du Nord : En sortie de Paris-Nord à hauteur du km 2,5 sont constitués les 12 voies principales (6 groupes de 2 voies) qui permettent la circulation des trains de toutes les directions desservies par la gare, à savoir : - groupe DC / RC (départ Chantilly - retour Chantilly) : ces voies permettent le tracé de toutes les missions TGV vers la LGV Nord (y compris Thalys et Eurostar) et les missions GL ou TER Picardie pour la direction de Creil et au delà vers Amiens ou Compiègne, qui sont directes au moins entre Paris et Orry la Ville (ou vice versa). - groupe DM / RM (départ Montsoult - retour Montsoult) : ces voies permettent le tracé des missions Ile de France vers Luzarches et Persan-Beaumont via Sarcelles-St Brice et Montsoult ainsi que des missions TER Picardie vers Beauvais. - groupe DA / RA (départ Aulnay - retour Aulnay) : ces voies permettent le tracé des missions Ile de France vers Crépy en Valois et des missions Laon en mélange avec les missions Beauvais. Au delà de La Plaine jusqu'à Aulnay, ces voies sont également utilisées en pointe par les missions semi-directes Mitry de la ligne B du RER. - groupe DV / RV (départ Valmondois / retour Valmondois) : ces voies permettent le tracé des missions Ile de France des directions de Pontoise et Valmondois via Ermont-Eaubonne. - groupe DO / RO (départ Orry / retour Orry) : ces voies permettent le tracé en continuité de la sortie de la gare souterraine de Paris Nord des missions Ile de France de la ligne D du RER. - groupe DR / RR (départ Roissy / retour Roissy) : ces voies permettent le tracé en continuité de la sortie de la gare souterraine de Paris Nord des missions Ile de France de la ligne B du RER. En ce qui concerne la Gare de l'Est : En sortie de Paris-Est à hauteur du km 2,3 on dénombre 6 voies principales (3 par sens) qui se partagent la circulation des trains entre Paris et Noisy. Les voies principales au départ de et à l'arrivée à Paris-Est ne sont pas organisées en groupes comme à Paris-Nord, certains reports pouvant s'effectuer à Noisy. En regardant vers la province on trouve, de gauche à droite : - La voie 1 bis : cette voie est en charge des trains rapides de la direction de Meaux. Trains GL, plus tard TGV Est, ainsi que missions Ile de France ou TER de Grande Couronne vers Château Thierry ou La Ferté Milon ou au delà , missions semi-directes Meaux. - La voie 1 : cette voie est en charge des missions rapides dans la direction de Mulhouse. Trains GL vers Mulhouse, TER Picardie vers Troyes et Chalindrey, trains Ile de France de Grande Couronne vers Provins et Coulommiers, ou de moyenne couronne vers Tournan (qui sera reporté sur les voies EOLE le 14/12/2003). Ce sont sur ces voies que circulerait 1 mission CDG Express par ¼ d'heure de Paris vers Roissy. - La voie 2 : cette voie se charge d'acheminer les missions symétriques de la voie 1 : missions Mulhouse, Troyes, Provins , Coulommiers. Ce sont sur ces voies que circulerait 1 mission CDG Express par ¼ d'heure de Roissy vers Paris. - La voie 1 EOLE : elle débouche du souterrain de Magenta à hauteur de La Villette et se dédouble à l'entrée de Noisy vers les voies 1B1 et 1B4 dès lignes de Strasbourg ou Mulhouse qui forment la continuité dédiée aux missions EOLE jusqu à Chelles d'une part, et partiellement dédiée à EOLE jusqu'à Nogent d'autre part. - La voie 2 EOLE : elle pénètre dans le souterrain de Pantin à hauteur de La Villette et supporte les mêmes missions que la voie 1 EOLE plus des missions dites 'Chelles Surface' qui ne pénétrent pas dans EOLE, destinées à écréter la pointe du matin plus concentrée vers Paris-Est. - La voie 2 bis : Elle supporte les mêmes missions que la voie 1 bis à l'entrée de la gare de l'Est.
Question de : IRION Bernard ROISSY CDG CEDEX 95970Pourquoi les besoins spécifiques et importants de désserte du parc d'exposition de Paris-Nord Villepinte similaires à ceux des passagers aériens en terme de vitesse, confort, fiabilité, préservatrice de l'environnement - n'ont-ils pas été encore pris en compte dans le projet
Réponse de : RFFIl appartient à l’Etat, sous ses différentes formes, notamment aux Conseils régionaux concernés, de prendre ses responsabilités sur ce point. La réflexion doit aussi porter sur les dessertes routières. La desserte du Parc des Expositions de Villepinte pose un problème particulier qui doit être examiné très attentivement et que nous sommes tout à fait prêts à résoudre. En la matière, il existe des phénomènes de pointe exceptionnels et difficiles à traiter. Si le projet CDG Express intègre trop d’éléments, il ne pourra pas être économiquement rentable. En effet, les prêts doivent tous être totalement subventionnés mais les gestionnaires de salons et les exposants ne peuvent rien financer. Pour notre part, nous examinerons toutes les solutions permettant d’améliorer la desserte.
Question de : LAURENT Sylvie PARIS 75013Qu'avez-vous prévu pour la zone entretien et Fedex dans cet aménagement
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique du 13 septembre 2003. La question de la desserte fine de l’ensemble de la plate-forme est évidemment essentielle. Si elle n’est pas évoquée dans le projet en débat aujourd’hui, elle l’est en revanche dans le Plan de Déplacement Urbain de la Région Ile-de-France. Celui-ci distingue bien le pôle de l’aéroport et pose la question de la desserte fine de l’aéroport pour lui trouver des solutions en interne, mais aussi grâce à l’appui du STIF.
Question de : LAURENT Sylvie PARIS 75013La ségrégation passagers - voyageurs reste-t-elle le paradigme du projet
Réponse de : RFFAvec le projet CDG Express, il ne s'agit pas de séparer les passagers aériens des voyageurs du quotidien, mais de proposer à chacun une solution de déplacement adéquate. Un moyen de transport, pour être emprunté, doit en effet s'efforcer de répondre le mieux possible aux besoins de ses usagers. Or, les besoins des passagers aériens et des usagers du quotidien diffèrent sur plusieurs points. Les premiers souhaitent une tarification simple et lisible, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent la difficulté d'assumer simultanément ces deux missions différentes de transport (desserte de la banlieue et transport des passagers aériens). En outre, il est important de souligner que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s'il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l'emprunter, en particulier les salariés de la plate-forme de Roissy. La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange" (qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France), mais des accords de commercialisation pourront être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs salariés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne.
Question de : MATHERON Philippe SCEAUX 92330L'arrivée du tracé CDG Express en gare de Roissy-TGV sur les voies centrales ne risque-t-elle pas de contraindre les projets de développement du trafic TGV en France (TGV Jonction) limitant par là la politique d'intermodalité Air-Fer et l'accessibilité à l'aéroport de Roissy depuis les régions françaises.
Réponse de : RFFLes voies centrales de la gare de Roissy TGV sont aujourd'hui peu utilisées, uniquement par des trains en haut-le-pied (trains sans voyageurs) et par des dessertes saisonnières de type Eurostar de Londres vers Marne la Vallée et le Sud de la France. Il est effectivement prévu un fort développement des dessertes TGV de l'aéroport de Roissy dans les quinze prochaines années pour répondre à des besoins croissants de transport depuis les régions françaises, la Belgique, Londres et les Pays-Bas. Le nombre de circulations quotidiennes passeraient de 52 TGV (année 2002) à environ 130 TGV. Ces circulations pourraient être réceptionnées sur les 4 quais latéraux (2 par sens de circulation) et la gare CDG 2 TGV serait à la limite de la saturation tout au moins pendant les périodes de pointe journalière de trafic (8h00 à 9 h00, et 17h00 à 19h00).
Question de : SORET Roger-pierre VILLEPINTE 93420Un trajet desservant Le Bourget (Aéroport et Parc de Expositions), le PEX de Villepinte, et ouvert à d'autres publics ne serait-il pas plus facile à rentabiliser ?
Réponse de : RFFIl est important de souligner que CDG Express, s'il voit le jour, sera un moyen de transport public. Même s'il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l'emprunter, en particulier les personnes travaillant à Roissy, pour lesquels des tarifs spéciaux pourront être étudiés en accord avec leurs employeurs de la plate-forme. Un trajet desservant d'autres destinations, par exemple le Bourget et le Parc des Expositions de Villepinte, intéresserait certes d'autres publics, mais attirerait significativement moins de passagers aériens. En effet, les enquêtes que nous avons effectuées auprès de passagers aériens montrent que le caractère direct et par conséquent très lisible de la liaison représente un facteur essentiel du succès de l'airport express. Par ailleurs, la question de la desserte du PIEX présente certaines spécificités : il s'agit principalement de phénomènes de pointe très importants (arrivée d'un nombre massif d'exposants et de visiteurs le matin et départ le soir, sur des périodes assez courtes). Le flux de passagers aériens, pour sa part, est régulier et se répartit de manière continue sur la journée. La nature des services à assurer, et en particulier le type de matériel roulant à utiliser, sont donc très différents.
Question de : TILLOY Jean LE RAINCY 93340Le préfet DUPORT (RFF) a évoqué la possibilité que le tunnel CDG Express puisse également servir à la desserte du parc des expositions de Villepinte mais aussi à la desserte de la Normandie.Pouvez-vous donner des explications ?
Réponse de : RFFLa capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons de 2 trains Grandes Lignes normands par heure. En ce qui concerne la desserte du PIEX, la CCIP a fait une proposition au cours du Débat Public qui sera étudiée de même que d’autres solutions actuellement examinées par la CCIP, la SNCF et RFF. Les besoins de desserte du PIEX sont très différents de ceux de l'aéroport de Roissy et il ne parait pas a priori que CDG-Express soit le mieux approprié pour assurer de cette desserte. Des solutions à partir de la ligne B du RER sont également étudiées. Le problème de la desserte du PIEX réside essentiellement en une desserte de pointe nécessitant du matériel ferroviaire très capacitaire.
Question de : CAMACHO François Paris 750181- C'est une bonne chose 2- ou va passer le train ? 3- Sera -t-il bien insonoriser ? 4- Ne va-il pas nuire au calme des citoyens? 5- Les anciens ponts vont-il être refais à neuf ?
Réponse de : RFFTout d’abord, nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG-Express. Réponse à la question 2 : Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté. Réponses aux questions 3 et 4 : Le type de matériel roulant qui serait utilisé pour CDG Express n'est pas encore arrêté avec précision à ce stade du projet. Dans tous les cas, le respect des exigences du cahier des charges suppose la construction de matériels roulants spécifiques. Ils devront présenter un certain nombre d'adaptations ou d'innovations par rapport aux matériels roulants existants. Dans le souci d'une meilleure maîtrise des coûts d'investissements liés, l'approche conduite préconise de s'appuyer sur des séries de matériels existants ou en projet, dont les performances sont déjà éprouvées ou clairement identifiées (matériel sur rail à un niveau, avec conducteur). Les premières études ont porté sur des matériels nouveaux mais dérivés de matériels à l'étude, modernes et donc plus silencieux. En ce qui concerne les riverains, nous vous rappelons que la majeure partie de l’itinéraire est en tunnel et, pour la partie aérienne de l’infrastructure nous prendrons les mesures appropriées conformément à la réglementation en vigueur sur le bruit. Réponse à la question 5 : Le projet CDG-Express ne prévoit pas de travaux d’ouvrage d’art sur la partie du réseau existant entre Paris et Noisy-le-Sec.
Question de : BESCOU Michel Aulnay sous Bois 93600concernant l'aspect économique du projet : pourquoi à Paris ferai mieux qu' à Londres de 6à10 millions de passagers au 4.9 à Londres ? Pourquoi les usagers de Roissy arriveront à la gare de l'Est ou partiront de la gare de l'Est?
Réponse de : RFF1/ Nous avons étudié avec beaucoup d’attention les expériences de navettes ferroviaires dédiées qui ont été menées à l’étranger, et en particulier le Heathrow Express. Les résultats obtenus par ces “ Airport Express ” nous ont permis de confirmer nos hypothèses de prévision pour CDG Express. Les seuls passagers qui sont concernés par une liaison avec le centre-ville sont les voyageurs origine / destination (c’est-à-dire hors correspondances), dont le nombre s'élevait à 43,8 millions en 2002 pour Heathrow. La liaison Heathrow Express a transporté 5 millions de passagers en 2002, dont 93 % (4,65 millions) de passagers aériens, ce qui représente 11,4 % du trafic origine - destination (O/D). Si on restreint l’analyse à Inner London (équivalent de Paris intra-muros), la part de marché du Heathrow Express s’élève à 26 %. A Paris, le trafic origine / destination est extrêmement concentré sur Paris intra-muros (contrairement à Heathrow, où il est beaucoup plus dispersé). Le scénario de prévision moyen de CDG Express (8 millions) correspond à une part de marché de 23 % sur l’aire de chalandise (clientèle potentielle), ce qui est tout à fait comparable aux 26 % atteints dès aujourd’hui par le Heathrow Express. En outre, cette liaison n’est en service que depuis 1998 et n’a pas encore atteint la fin de sa montée en charge, ce qui peut laisser penser que sur une période de 30 ans, le scénario moyen envisagé pour CDG Express est tout à fait réaliste. Pour plus de précisions, nous vous renvoyons à la note “ Eléments sur deux airport express en service - Arlanda Express - Heathrow Express ” qui a été fournie par le GIE CDG Express à la CPDP. 2/ Les études menées auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy ont montré que ceux-ci sont extrêmement intéressés par le principe d'un terminal aérien avancé à Paris. En ce qui concerne votre interrogation sur l’opportunité du choix de la gare de l’Est pour ce terminal, les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminus aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien. La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine, mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît un choix adapté au projet de service CDG Express. A cet égard, l’exemple de Londres est intéressant : en effet le Heathrow Express, desservant l’aéroport de Heathrow, part de la gare de Paddington, qui occupe une position dans Londres comparable à celle de la gare de l’Est dans Paris.
Question de : DE CORMONT Jacques Paris 75019-Permettre aux voyageurs d ena pas subir l'assaut des quêteurs, voyoux, voleurs, avec 1 ligne dédiée et surveillée par des personnes ou des caméras embarquées. - Desservir les aérogares 1 et 2 ou 3, 4 -Desservir Gare de l'Est ou ailleurs mais aussi une grande station centrale Etienne Marcel/ Châtelet / Les Halles
Réponse de : RFFVotre question concerne trois thèmes : la sécurité de la liaison, la desserte des autres aérogares de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, et la possibilité de prolonger la liaison express jusqu’à une station de l’hyper centre parisien. Voici les éléments de réponse que nous pouvons y apporter. 1/ La sécurité des voyageurs sera naturellement prise en compte dans le service offert, en particulier grâce à un accueil filtrage en gare et à la présence de personnel d’accompagnement à bord des trains. 2/ Le terminus du projet se situerait à l’aérogare 2 de l’aéroport de Roissy. Cependant, les correspondances avec les autres aérogares (terminal 1 et terminal 3) seront facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT), prévue en 2007. Ce système de navettes, de type métro léger sans conducteur, actuellement étudié par ADP, desservira rapidement et fréquemment les points stratégiques de l’aéroport (aérogares et parkings) ; il permettra d’optimiser les ruptures de charge entre les différents pôles aéroportuaires et la desserte de Paris. 3/ Il est envisageable, à terme, de prolonger la liaison express dans Paris vers une gare occupant une position plus centrale que la gare de l’Est. Cependant, le coût de tels travaux ne permet pas d’envisager cette éventualité dès à présent.
Question de : CHAZELAS Olivier Bondy 93140L'aménagement de la ligne bénéficiera -t-elle d'un mur ou autre protection anti-bruit? Quels seront les arrêts?
Réponse de : RFFConcernant les protections anti-bruit de la ligne, RFF aura recours aux techniques existantes (notamment les murs anti-bruit), conformément aux lois et réglements en vigueur en la matière. Concernant les arrêts sur la ligne , CDG-Express a été conçu comme une liaison directe entre Paris Gare de l'Est et Roissy afin de répondre au mieux aux besoins des passagers aériens. Il n'y aura donc aucun arrêt intermédiaires entre ces deux points.
Question de : DELVAS Jean Pierre Aulnay sous bois 936001-Sait-on actuellement quelles sont les maisons menacées par ce projet (trajet CDG Express) ? 2- Y aura-t-il en cas de vente dédommagement intégral quand à la dévalorisation du prix des maisons concernées!!!! 3- Dans ces conditions identiques de projet déjà réalisés combien ont perdu les propriétaires de maisons à la vente ?
Réponse de : RFF1- Au stade actuel des études, nous ne sommes pas en mesure de vous indiquer si des maisons seront menacées par le projet ; en effet, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, compte tenu du nombre d'études restant à réaliser et momentanément suspendues en raison de la préparation du Débat Public. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté. 2 et 3- Concernant l’impact de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur de vos habitations, une audition d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu’à la connaissance de Monsieur Fosset, il n’a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l’occasion des tels travaux d’infrastructures à Paris. Pour plus de précision, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site de la CPDP sur le site Internet du débat public.
Question de : BRISSET Jacques Paris 75014Je suis en principe favorable aux création de lignes nouvelles. Je veux exprimer une double inquiétude : 1- La ligne Paris Est-Noisy est fort chargée, pourrat-t-elle absorber ces circulations supplémentaires? 2- Exiger des dispositions de sécurité très rigoureuses (aération, moyen de lutte en cas de catastrophe (incendie notamment), évacuation rapide des voyageurs et du personnel. Je suis persuadé que les techniciens chargés de ce projet y ont pensé mais je souhaiterais obtenir des assurances à cet égard.
Réponse de : RFF1- Concernant les capacités du réseau : Le projet CDG-Express a été étudié en prenant en compte les développements prévisibles des autres services ferroviaires, notamment sur la ligne Paris-Est-Noisy. 2- Concernant la sécurité dans le tunnel : Le projet est suivi par une commission de sécurité nommée par le ministère de l'Equipement. Le Conseil général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports terrestres, la Protection civile, RFF et la SNCF y participent également. Cette commission travaille sur les scénarios d'évacuation et les mesures de sécurité propres à ce tunnel. Aujourd'hui, aucune conclusion n'a été transmise. Le tunnel LGV de Marseille se constitue d'un tube recevant deux voies. Le TGV roule à 230 kilomètres par heure. Une seule sortie de secours est prévue, néanmoins, des procédures d'évacuation ont été développées. Les différents scénarios seront étudiés pour CDG Express. Nous ne connaissons pas la teneur des solutions qui seront retenues. La commission de sécurité ne considère pas la solution d'un tunnel bi-tube comme meilleure. Monsieur Debazeille estime qu'un tunnel bi-tube mal exploité serait moins adapté qu'un tunnel monotube correctement exploité. Les divers scénarios d'évacuation seront analysés, avec l'appui des pompiers. Ces travaux permettront de prendre la décision finale. Je tiens à préciser que sur le réseau ferré français, plus de 600 kilomètres de tunnel existent, dont quarante kilomètres construits au cours des vingt dernières années pour des LGV. Aucun accident significatif n'a été recensé. Le savoir-faire de RFF, en matière de conception, de réalisation et d'exploitation est reconnu. La question de la sécurité est source de nombreuses réflexions de la part de RFF, mais également de la SNCF. Des budgets importants sont dédiés à ce sujet.
Question de : VEYRAT Jean Paris 75019Une articulation est-elle possible avec le chemin de fer de petite ceinture et le tramway de Bobigny-Drancy ?
Réponse de : RFFUn tel maillage de CDG-Express n'est pas envisagé pour des raisons techniques liées aux caractéristiques techniques de la petite ceinture et de ses raccordements au réseau Est. Pour ce qui concerne le tramway Bobigny-St-Denis, les technologies différentes utilisées pour ces deux modes de transport rendent leur connexion impossible.
Question de : VIOTTE Michèle Paris 75018Cette nouvelle liaison ferroviaire pourra-t-elle être utilisée par des pasagers "non aériens" par exemple des pasagers allant chercher de la famille ou la raccompagner ?
Réponse de : RFFOui, CDG-Express pourra être utilisé par les employés de la plate-forme de Roissy et les personnes accompagnant des passagers aériens dans des conditions tarifaires préférentielles qui restent à définir.
Question de : SALAGNAC Gérard Marcq-en-Baroeul 59700Répercussions sur les liaisons ferroviaires transitant par Aulnay-sous-Bois
Réponse de : RFFLa réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et donc d’augmenter le nombre de trains omnibus, améliorant ainsi la desserte des gares traversées (notamment celle d’Aulnay) et permettant de rendre la ligne B à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
Question de : DELABRE Emmanuel Paris 75019Hormis en gare de l'Est, une liaison et/ou correspondance est-elle prévue entre le projet CDG Express et la ligne TGV Est ( à Vaivres-sur-Marne, à Chessy ou à Roissy)?
Réponse de : RFFLe projet CDG Express serait sans arrêt entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy. Néanmoins, son terminus à l'aéroport de Roissy - Charles de Gaulle se situant en gare TGV, les passagers auront naturellement accès aux correspondances TGV offertes par ce pôle de transport.
Question de : LAUSSUCQ Pascal Sevran 93270Projet trop coûteux et isolement des quartiers entre Roissy et Paris. Ma proposition : Renforcer le trafic RER B comme pour les évenements sportifs se déroulant au Stade de France, sécuriser les transports. Ma question : A qui profiterai ce nouveau réseau : Touristes ? Affaires ? Comment mesurer l'impact sur la population de se sentir isloer entre Paris et Roissy ? Quelles indemnités prévues pour les nuisances lié à la construction du tunnel ?
Réponse de : RFFLes prévisions de trafic que nous avons réalisées montrent que la répartition des clients de CDG Express selon le motif de voyage serait assez équilibrée : 56 % seraient des passagers aériens "loisirs" et 44 % des passagers aériens "affaires". Par ailleurs CDG Express, qui représenterait un service complémentaire du RER B, permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne. Il permettrait en effet de libérer de la capacité sur le RER B. En remplaçant les trains directs gare du Nord - gare " Aéroport Charles de Gaulle 2 " par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (25 %) pourrait être réaffecté à la vocation principale de la ligne, qui est la desserte de banlieue, mais aussi à la desserte de la plate-forme pour ses employés. En outre, le projet CDG Express a pour objectif principal de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Un des avantages induits par le projet pour les habitants du Nord-Est francilien serait la réduction de l'engorgement de l'A1 et de l'A3, et par voie de conséquence, de la pollution atmosphérique et sonore. Dans le cadre de la réalisation du tunnel, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement de surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments du fuseau ou à proximité immédiate, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent sur le bâti (fissures) ou l’environnement en général, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.
Question de : LOEB-LANGLOIS Alain Aulnay-sous-Bois 93600Durant les débats et ateliers auxquels j'ai assisté, on a évoqué (rapidement) les faits de grève et leur impact actuels sur la ligne B du RER. Ce risque existe aussi pour CDG-Express, et cela constitue un écueil majeur pour l'objectif de régularité (fréquence, durée de parcours) présenté comme un facteur-clé d'attrait de la future ligne. Ma question est alors la suivante : Peut-on envisager de rendre CDG-Express entièrement automatique (c'est-à-dire sans personnel de conduite) pour assurer la régularité souhaitée, même en période de grève ?
Réponse de : RFFL'automatisation de desserte de transport Voyageurs, du type de celle de la ligne 14 à Paris, requiert en premier lieu de pouvoir disposer d'une desserte dédiée en site propre. A cet égard, la ligne 14 exploitée par la RATP, et d'une façon générale, la plupart des lignes de métro, se prêtent bien à une automatisation de l'exploitation. En ce qui concerne une liaison entre Paris et Roissy, le projet actuel CDG Express présenté au Débat Public, utilise en plusieurs points (de Paris Est à Noisy, et de la sortie du tunnel, de Villepinte à Roissy) des lignes ferroviaires existantes où circulent d'autres trains. CDG Express ne dispose donc pas d'une infrastructure dédiée de Paris à Roissy, et s'insère en plusieurs parties du territoire dans un réseau dense de circulations ferroviaires, ce qui rend l'automatisation de son exploitation impossible.
Question de : BESCOU Michel AULNAY-SOUS-BOIS 93600CDG est-il un projet pour les usagers ou pour les investisseurs en région parisienne ?
Réponse de : RFFVous vous interrogez sur les raisons qui motivent l’élaboration du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter. Dès la fin des années 1990, face au problème de la desserte de l’aéroport Roissy CDG, les pouvoirs publics ont demandé à RFF, ADP et la SNCF, dans le cadre de leurs missions de services publics, de piloter une réflexion destinée à mettre en œuvre un transfert modal de la route vers le rail pour les déplacements des passagers aériens entre Paris et Roissy. En effet, la majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus) Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants. Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne. CDG Express est donc un projet de transport public pour les usagers (passagers aériens, mais également employés de Roissy avec un tarif adapté à une utilisation quotidienne). Ce projet vise à répondre à un des problèmes de déplacement qui se posent dès à présent dans le Nord Est de l’Ile de France. Il s’inscrit à ce titre dans les missions de service public d’ADP, de RFF et de la SNCF. Par ailleurs, l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De ce fait d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter l’infrastructure construite.
Question de : BLAVOT Bertrand AULNAY-SOUS-BOIS 93600Les défenseurs de CDG Express ont parlé d'acheter le terrain en sous-sol, mais à qui ? puisque le sous-sol n'appartient à personne.
Réponse de : RFFEn étant proriétaire de votre pavillon, vous êtes également propriétaire du sous sol de votre terrain (le tréfond).Pour pouvoir réaliser la construction d'un ouvrage souterrain, le Maître d'Ouvrage doit, au préalable, se porter acquéreur du volume traversé par l'ouvrage. Pour se faire, lorsque le projet sera déclaré d'utilité publique (DUP) et donc le tracé et la profondeur fixé avec suffisemment de précision, RFF fera réaliser ce que l'on appelle une enquête parcellaire permettant de recenser les tréfonds à acquérir et leur propriétaire. Suite à l'obtention de la DUP, le prix d'acquisition des tréfonds sera déterminé par le service des Domaines (Etat) et ce en fonction de la profondeur du tréfond, de la présence d'eau, ... Les acquisitions de tréfonds pourront alors se faire à l'amiable si accord est trouvé entre le Maître d'ouvrage et le propriétaire ou bien dans le cadre d' une expropriation suite à la déclaration de la DUP. Enfin, nous vous signalons qu'une audition, en rapport avec votre question, d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Pour plus de précision nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible auprè s de la CPDP ou sur le site Internet du débat public.
Question de : CAPURSO Claudio AULNAY-SOUS-BOIS 93600Selon le rapport du laboratoire régional des ponts et chaussées de l'est parisien qui préconise d'approfondir le projet d'environ 45 mètres. Est-il possible de le faire sur ce tunnel ?
Réponse de : RFFLe rapport du LREP explique que pour mettre le tunnel dans la couche de calcaire grossier, il ne serait pas exclu de l'approfondir de 45 m. La construction d'un tel ouvrage à 60m n'est techniquement pas du tout évidente, notammment à cause de la présence d'eau et de la pression appliquée sur les tunneliers, en phase constructive, et sur l'ouvrage même qui se revèlerait être donc de 6bars (ce qui est énorme). Il faut par ailleurs expliquer que le profil en long (profondeur) de ce type d'ouvrage est issu d'une analyse multicritères. Cette analyse prendra en compte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et mais aussi les conditions d'exploitation. Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles. Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne. Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004.
Question de : CHIROUSE Claude VILLEPINTE 93Vous donnez un nombre de trains par heure alors que l'on prévoit déjà d'autres utilisations pour le tunnel, alors combien de mouvements par an y aura-t-il dans ce tunnel ?
Réponse de : RFFCDG-Express prévoit la circulation de 4 trains par sens et par heure. Toutefois, le tunnel envisagé devrait permettre, à terme, le passage de 15 trains par heure et par sens. A ce jour une demande a été formulée par les régions normandes de liaison directe avec Roissy. Elle pourrait utiliser la ligne créée à raison de deux trains par heure et par sens. L'utilisation éventuelle des capacités résiduelles n'est pas encore définie et devra être étudiée ultérieurement.
Question de : COLMANT Olivier AULNAY-SOUS-BOIS 93600Le projet est proposé comme une réponse à un problème de service. Si nous sommes sensibles à l'urgente nécessité d'un service dédié à la liaison avec l'aéroport CDG, est-ce que la création, d'une nouvelle infrastructure est une réponse à un problème de service ? N'est-ce pas plutôt une réponse à un problème de saturation des infrastructures existantes ? Est-ce que les trois infrastructurers existantes aujourd'hui (LGV Nord, RER B, LGV Est + LGV interconnexion sont saturés ) Ne pensez-vous pas que ces infrastructures, au prix de quelques adaptations légères, ne puissent pas être la réponse que tous que nous attendons d'un service dédié et adapté à la desserte de l'aéroport tant pour les employés que pour les passagers dans un temps record par utilisation des sillons disponibles ?
Réponse de : RFFQuant aux lignes à grande vitesse, je vous rappelle que la LGV Est n'est pas construite. Elle n'est pas dimensionnée pour être saturée dès sa mise en service. La LGV interconnexion reçoit aujourd'hui six trains par heure et par sens, au maximum. Raisonnablement, nous pouvons envisager d'en faire circuler onze, ce qui nous confère encore de la marge. Sur la ligne LGV Nord, les trains sont espacés de quatre minutes, soit 15 trains par heure, ce qui correspond à la capacité maximale de la ligne. Nous n'avons pas atteint la saturation aujourd'hui. Je vous ai communiqué les données concernant le nombre maximum de passages envisageables. A certaines heures de pointe, le trafic utilise onze à douze trains. D'ici la mise en service de CDG Express, prévue en 2012, des potentiels de développement, notamment sur la LGV Nord montre que l'on approcherait à certaines heures de la saturation, entre 2012 et 2014. Nous ne pouvons être très précis sur les années, mais la croissance du marché nous laisse aller dans ce sens.
Question de : COMPAROT Laurent AULNAY-SOUS-BOIS 93600Pensez-vous que CDG Express, qui repose sur une explosion du trafic aérien, participe à une conception réaliste en terme d'aménagement du territoire et de politique environnementale ?
Réponse de : RFFLes prévisions de trafic de CDG Express, et toutes les études de rentabilité du projet, sont basées sur un trafic de 55 millions de passagers par an à Roissy, ce qui correspondait aux limitations imposées au moment où les études ont été réalisées. En 2002, le trafic de Roissy s’élevait à 48 millions de passagers. CDG Express ne repose donc pas sur une explosion du trafic aérien. Par contre, il faut rappeler que la majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus). Or cette liaison est largement dominée par le mode routier (utilisé à 81 %) : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. A titre indicatif, un aéroport génère autant de pollution par ses accès routiers que par son activité propre. CDG Express, étudié pour réaliser un report important de la route sur le rail des déplacements des passagers aériens, permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique. Ce projet s’inscrit à ce titre dans une logique de développement durable.
Question de : CUZON André AULNAY-SOUS-BOISA la page 52 du dossier le trafic hors correspondance passe de 25 à 40 millions de passagers en 2015. Quid de la problèmatique pollution, bruit et surtout effet de serre dans ce cas du traffic aérien et de la problèmatique ?FIN du PETROLE bon marché?
Réponse de : RFFLe trafic de l’aéroport de Roissy s’élevait en 2002 à 48 millions de passagers, dont 27 millions de passagers locaux. Les prévisions de trafic de CDG Express, et toutes les études de rentabilité du projet, sont basées sur un trafic total de 55 millions de passagers par an à Roissy, ce qui correspond aux limitations en nombre de passagers actuellement envisagées pour l’aéroport. Dans ce cas, les études menées par ADP montrent que le trafic hors correspondances avoisinerait les 40 millions de passagers (les compagnies aériennes étant contraintes, en cas de limitation sur le nombre de passagers, de satisfaire en priorité la demande de vols origine/destination). CDG Express ne repose donc pas sur une hypothèse de croissance importante du trafic aérien.
Question de : DESBOIS Jean-Pierre AULNAY-SOUS-BOIS 93600Combien y a t-il de voyageurs par jour sur la ligne directe gare du Nord/Roissy ? Et combien dans le projet CDG Express ? Et dans l'hypothèse d'une réelle augmentation, pourquoi ?
Réponse de : RFFLe nombre de voyageurs aériens utilisant le RER B à destination ou en partance de l’aéroport de Roissy CDG (stations CDG 1 et CDG 2) s’élève à environ 5,1 millions par an. La part de marché du transport ferroviaire sur ce trajet plafonne depuis nombre d’années (19 %), ce qui montre que le service ne répond pas à l’attente des voyageurs aériens. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report modal important du mode routier vers le mode ferroviaire pour les déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy. Pour atteindre cet objectif, les besoins spécifiques des passagers aériens, et les raisons qui pourraient les inciter à se reporter sur le mode ferroviaire, ont été analysés par plusieurs enquêtes. Celles-ci ont permis de mettre en évidence un ensemble de critères indissociables : le temps de parcours performant mais surtout garanti, la ponctualité du service, la lisibilité et la simplicité d’utilisation, la facilité d’accès, la présence d’équipements dans les rames permettant de ranger les bagages, la fréquence élevée, la permanence du service, la possibilité d’enregistrement dans le terminal de départ des passagers et même, si on le souhaite, des bagages. Les prévisions de trafic réalisées donnent un scénario moyen de fréquentation de CDG Express de 8 millions de passagers annuels. Ces chiffres ont été comparés en terme de part de marché aux résultats atteints par des services similaires d’airport express à l’étranger. A la lumière de cette comparaison, les prévisions s’avèrent tout à fait raisonnables. En conclusion CDG Express devrait attirer significativement plus de passagers aériens vers le mode ferroviaire car le projet, tel qu’il a été conçu, a vraiment été calibré pour répondre aux besoins de ses futurs utilisateurs.
Question de : DION Léon AULNAY-SOUS-BOIS 93600Le CDG Express n'est-il pas le faux nez d'une future ligne TGV souterraine ? Si non, pourquoi ne pas envisager du matériel roulant sur pneumatiques (ou autre) réduisant les nuisances bruits et vibrations
Réponse de : RFFIl n'est pas envisagé de faire circuler des TGV dans la nouvelle infrastructure à construire - le tunnel de 11 km entre Noisy - le - Sec et Villepinte, qui serait emprunter par les seules dessertes CDG Express (au nombre de 4 par heure et par sens) et ELEONOR, les trains rapides Normandie-Vallée de Seine (au nombre de deux par heure au maximum). La nouvelle infrastructure envisagée se raccorderait à chacune de ses deux extrémités au réseau ferroviaire existant (a l'est, à Noisy-le-Sec, à la ligne ferroviaire Noisy-Paris, et au nord-ouest, à la ligne à grande vitesse des TGV Interconnexions). Il est donc nécessaire que le matériel roulant utilisé pour CDG Express permette de circuler sur le réseau ferroviaire existant, cette compatibilité interdit l'utilisation de matériel roulant sur pneumatiques et nécessite l'utilisation de matériel ferroviaire classique. Néanmoins, pour limiter les nuisances (bruits et vibration), il existe des solutions consistant à optimiser la profondeur du tunnel ou dans l'intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voie.
Question de : ESCALET Laurent AULNAY-SOUS-BOIS 9360015 trains/heure soit un train toute les 4 minutes. Combien de passagers par voitures ? Le prix de 15? le voyage, expliquez moi l'auto-financement par les passagers de ce projet.
Réponse de : RFFIl est prévu qu’il y ait un train CDG Express toutes les 15 minutes, soit 4 trains par heure et par sens. Dans l'état actuel du projet, des rames de 400 à 450 places assises sont envisagées. Le tarif de 15 euros, qui a pu être validé par des études de marché réalisées auprès des passagers aériens de Roissy, est cohérent avec les prix pratiqués par des services similaires d’Airport Express existant à l’étranger. Bien entendu, lorsque le projet se trouvera dans une phase plus avancée, la mise en place de tarifs spéciaux (par exemple, tarifs de groupes, pour les familles, tarifs aller-retour, utilisateurs fréquents comme par exemple les employés de la plate forme de Roissy, etc…) sera étudiée. En ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : FIGONI SEVRANEn cas de dommages sur les habitations dus aux travaux eux-mêmes ou à l'exploitation, quels dédommagements et réparations sont prévus ?45m serait-il d'après des géologues que nous avons vu la profondeur préconisée pour qu'il n'y ait pas de risque sur les habitations. Quel enfouissement est prévu ? Le risque O n'existant pas, d'autres solutions qu'un tunnel sont à retenir.
Réponse de : RFFIl faut tout d’abord expliquer que le profil en long (profondeur) d’un tunnel est issu d'une analyse multicritère. Cette analyse prend en compte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et mais aussi les conditions d'exploitation. A ce stade des études, le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés. Le dossier du maître d’ouvrage présente une coupe schématique du sous-sol des communes fondée sur les premiers sondages et l’étude bibliographique du LREP (laboratoire Régional de l’Est Parisien). Le rapport du LREP explique que pour construire le tunnel dans la couche de calcaire grossier, il ne serait pas exclu de l'approfondir de 45 m. La construction d'un tel ouvrage à 60m n'est techniquement pas du tout évidente, notamment à cause de la présence d'eau et de la pression appliquée sur les tunneliers, en phase constructive, et sur l'ouvrage même qui se révélerait être donc de 6bars (ce qui est énorme). L’exploitation d’un tunnel de cette très grande profondeur n’est pas non plus aisée. Le rapport du LREP met également en évidence certaines caractéristiques du terrain et suggère des méthodes de reconnaissance. Il permet aussi d’intégrer ces éléments dés la conception de l’ouvrage afin de trouver des méthodes pour traiter efficacement les risques. Ces méthodes sont tout à fait applicables à un tunnel d’une profondeur de 15 à 20m (cas couramment rencontré pour des tunnels en milieu urbain). Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles. Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne. Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004. Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran et notamment les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments . Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF. Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel (notamment sondages comme déjà évoqué, creusement au tunnelier et reconnaissance à l’avancement).
Question de : GENTE Philippe ?Qui fait vivre tous les jours la SNCF ? Les touristes, les Alnaysiens avec leurs impôts ou les usagers Aulnaysiens du RER B ?Donc, qui doit, dans le cadre du service public, être le plus satisfait ? un usager volatil ou un voyageur 365 jours/an ??
Réponse de : RFFCe sont bien évidemment l'ensemble des clients de la SNCF - utilisateurs des services Grandes Lignes, des services régionaux de voyageurs (TER) ou des services d'Ile de France (Transilien et RER) qui par leur besoin de transport permettent à la SNCF de mettre en place une desserte ferroviaire adaptée au besoin de chacun. Le service public ferroviaire consiste en effet à traiter chacun selon ses besoins de transport de manière à répondre le mieux possible aux attentes et aux différences. Puisque l'objectif de la SNCF consiste à faire reculer l'utilisation de la voiture et faire progresser le transport ferroviaire, il convient d'avoir dans le cadre de la desserte globale du Nord-Est de l'Ile de France à la fois une desserte de transport public - le RER B - qui soit la mieux adaptée aux déplacements de type domicile-travail ou domicile et une desserte de transport en commun de type CDG Express la mieux adaptée aux déplacements des voyageurs aériens et des salariés de la plate-forme entre Paris et Roissy. Le Schéma Directeur de la Ligne B du RER adoptée par le Syndicat des Transports d'Ile-de-France répond aux besoins des premiers et le CDG Express à ces derniers sans qu'il y ait de concurrence entre ces deux projets.
Question de : GENTE Philippe ?On ne comprend pas bien ce qui pose problème. Est-ce le paysage du 93 qui déplait ? Ou bien est-ce le contact avec les populations qui y vivent qui pose problème ?
Réponse de : RFFVous vous interrogez sur les raisons qui motivent l’élaboration du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter. Dès la fin des années 1990, face au problème de la desserte de l’aéroport Roissy CDG, les pouvoirs publics ont demandé à RFF, ADP et la SNCF de piloter une réflexion destinée à mettre en œuvre un transfert modal de la route vers le rail pour les déplacements des passagers aériens entre Paris et Roissy. En effet, la majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus) Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants. Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne. En ce qui concerne les infrastructures envisagées pour CDG Express, la possibilité d’utiliser au maximum le réseau actuel a été recherchée. Sur la section où cela n’était pas possible, le projet de créer une infrastructure nouvelle a été envisagé avec le souci d’optimiser son intégration . En particulier, le choix de réaliser l’infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l’itinéraire correspond, même s’il s’agit d’un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l’environnement humain et naturel du projet.
Question de : GEORGE AULNAY-SOUS-BOIS 93600Financement : si déficit de la société gérante qui paiera ?
Réponse de : RFFPour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.
Question de : GEORGE AULNAY-SOUS-BOIS 93600On ne veut pas de ce tunnel. Prière de donner le tracé exact et les rues concernées.
Réponse de : RFFNous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté. Nous tenons d'autre part à souligner que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement naturel et humain du projet.
Question de : KUNIAN Didier AULNAY-SOUS-BOIS 93600Question sur l'avancement des travaux du projet élaboré pour le maître d'oeuvre
Réponse de : RFFNous sommes au stade du Débat Public, c'est-à-dire au début du processus d'élaboration du projet. La décision de poursuivre, modifier ou abandonner le projet sera prise en avril 2004. Si le projet devait se poursuivre, les travaux commenceraient en 2007, compte tenu de la procédure à respecter qui comprend des études d'avant-projet sommaire, des procédures d'utilité publique, puis des études d'avant-projet.
Question de : LOUVOIS Bertrand AULNAY-SOUS-BOIS 93600Chantier de la poudrette. Quelle nuisance durant la construction ?1/ Evacuation des déblais exclusivement par le canal ? ou également par la route ? Quel rapport entre les 2 ?2/ Bruits durant la construction ? Mesures ? Travaux pendant la journée seulement ou nuit également ?
Réponse de : RFFSur la commune des Pavillons-sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel. Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris afin de respecter le mieux possible, à terme, l'environnement humain et naturel du projet. Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation. Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériaux et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge. L'avancement du chantier prévoit un trafic de 9 à 10 barges par jour, à comparer avec les 150 à 200 camions nécessaires quotidiennement si l'approvisionnement devait être effectué par voie routière. Les opérations de chargement/déchargement des barges seront arrêtées pendant la nuit. Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement. Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés. L'environnement sonore actuel du quartier a été mesuré par 3 points de mesures : le premier dans un jardin, rue Georges, le deuxième au croisement du chemin de Halage et de la rue Jeanne et enfin le dernier le long du chemin de Halage. Le chantier du creusement du tunnel de l'A86 dans le 92, très similaire à celui qui pourrait être installé à la Poudrette (tunnelier, usine de traitement des déblais, transport par barge) a permis, à partir de 15 points de mesure, de simuler l'environnement sonore du futur chantier. Des premières simulations ont été faites sur ces bases (l'ensemble des simulations et calculs sont rendus publics via la CPDP). Elles montrent la nécessité de trouver des solutions pour limiter le bruit. Une des solutions pourrait être de prévoir des protections phoniques le long de la zone chantier : ces protections pouvant être des bungalows (comprenant les bureaux de chantier) permettant ainsi un minimum de travaux. Les nouveaux calculs intégrant ces protections montrent que les niveaux de bruit autorisés seraient respectés. Néanmoins d'autres solutions pourraient être envisagées et permettre de traiter les bruits à la source ( insonorisation de certains équipements...). Le cahier des charges destiné aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées. Concernant le bruit du aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.
Question de : NGUYEN Johnny AULNAY-SOUS-BOIS 93600Rames RER direct Paris-Roissy : quel bilan depuis sa mise en place ? Quel coût jusqu'à ce jour avec quel taux d'occupation rentabilité ? Scepticisme aux frais des contribuables - RER direct à quand sa remise en cause ?
Réponse de : RFFDepuis sa mise en place, le service des RER directs Roissy a été progressivement réduit (1995 : 1 train direct par 1/4 d'heure sur l'ensemble de la journée ; 1997 : 1 train direct par 1/4 d'heure pendant les heures creuses de la journée) de manière à pouvoir répondre à la forte demande de transport de type domicile-travail et domicile-études, en particulier pendant les heures de pointe de matinée et de soirée. Ces trains, directs, destinés en particulier aux voyageurs aériens et aux salariés de la plate-forme de Roissy, connaissent un problème de fréquentation, avec un taux d'occupation de l'ordre de 20% alors que les trains omnibus sont souvent en surcharge. La réduction progressive de l'amplitude des horaires de circulation des trains directs, encore réduite en 2003, a permis un certain ré-équilibrage de l'occupation des trains. Dans le cadre du Schéma Directeur du RER B adopté par le Syndicat des Transport d'ile de France (STIF) en octobre 2003, une nouvelle desserte est envisagée, rendue possible par de lourds travaux d'infrastructures sur la ligne du RER B, qui mettrait fin aux trains directs à l'horizon 2010.
Question de : PERRIN Maurice AULNAY-SOUS-BOIS 93600Comment se fait-il que les constrution aient besoin d'études de sol à 30 m, que des piliers de 25 m aient été nécessaires et que le tunnel ne serait creusé qu'à 15 m ? où est la prise en compte des risques identifiés par la mairie
Réponse de : RFFIl faut tout d'abord préciser qu'un tunnel ne se comporte pas de la même manière qu 'une construction type immeuble ou pavillons. Ce sont des structures différentes : les constructions de surface nécessitent des fondations plus ou moins profondes en fonction de leur importance et de la nature du terrain, le tunnel "qui fait partie du sous-sol" n'en nécessite pas. Le tracé et le profil en long (profondeur) de ce type d'ouvrage sont issus d'une analyse multicritères et ne sont pas définis aujourd'hui. Cette analyse prendra en comte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation. Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles. Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne. Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004. Les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis seront donc bien pris en compte, et comme tout projet, nous nous référerons aux réglementations locales en rigueur et aux arrêtés préfectoraux, notamment en ce qui concerne la profondeur des sondages imposée.
Question de : PERRIN Maurice AULNAY-SOUS-BOIS 93600Quelles précautions sont prises pour proteger les riverains ?- Phase travaux - bruit vibrations- Phase exploitation - trafic réél - nuisances- Bâti et foncier - effondrements/fissures - dévaluation - reventeLe risque zéro n'existe pas...
Réponse de : RFFVotre interrogation porte sur les impacts perceptibles pour les habitations d’Aulnay-sous-Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter. 1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui suscite de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments . Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF. Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel. Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface. Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra : - d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles) - de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique) Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence. 2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel (aujourd’hui le trafic CDG Express est prévu à hauteur de 4 trains/heure/sens). Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens. Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations. Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui. De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects. 3- Impact sur la valeur du bâti Concernant l’impact éventuel de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur de vos habitations, une audition d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu’à la connaissance de Monsieur Fosset, il n’a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l’occasion des tels travaux d’infrastructures à Paris. Pour plus de précision, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site Internet de la CPDP du débat public CDG Express.
Question de : PERRIN Maurice AULNAY-SOUS-BOIS 93600Comment se fait-il, alors que l'immense majorité des véhicules proviennent des Yvelines, des Hauts de Seine, et de l'Essone, que tous ces usagers de l'ouest ne soient toujours pas desservis, alors que le CDG est en doublant avec le RER B.
Réponse de : RFFA la différence de beaucoup de grandes métropoles, et de Londres en particulier, plus de la moitié des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Le centre de Paris est en effet très concentré et densément peuplé. A ce facteur s'ajoute une attractivité touristique sans équivalent. Ces passagers aériens réalisent ainsi 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus). Or le RER B, qui relie effectivement Paris à Roissy, est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. En ce qui concerne les liaisons de rocade entre les principaux pôles de l'Ile de France, le Schéma Directeur de la Région Ile de France a inscrit la réalisation de ces liaisons. La réalisation des Tangentielles Nord, Sud et Ouest a déjà été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. Elles répondent à des besoins importants de déplacements internes à la région, en particulier à l'amélioration de l'accès à Roissy pour les employés. Ces projets ne peuvent par contre répondre aux besoins de liaison entre Roissy et Paris comme le propose le projet CDG Express.
Question de : REHEL AULNAY-SOUS-BOIS 93600En ce qui concerne la pénétration de Paris depuis l'aéroport, la Gare de l'Est n'offre que des lignes de métro (sauf correspondance par voie publique) alors que la ligne B du RER offre des correspondances depuis la Gare du Nord & Châtelet aux autres RER. Quelles raisons choix gare est comme terminus ?
Réponse de : RFFLa gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.
Question de : SEPTIER AULNAY-SOUS-BOIS 93600On oppose les infrastructures RER B et CDG Express. Est-il possible de trouver d'autres solutions ?
Réponse de : RFFA ce jour la CPDP (Commission particulière du débat public) a commandé un dire d’expert indépendant sur deux propositions de solutions alternatives : l’utilisation du réseau TGV Est et l’utilisation des infrastructures du RER B. Les conclusions de l’expert seront livrées à la fin du débat public, et figureront dans le compte rendu du débat réalisé par la CPDP. Par ailleurs, le maître d’ouvrage est particulièrement attentif à l’ensemble des propositions émises par les acteurs depuis le début du débat. Des études de faisabilité complètes sur ces propositions nouvelles ne pourront être réalisées dans l’intervalle très bref du débat. Cependant le maître d’ouvrage étudiera ces propositions et fournira une réponse constructive dans son compte-rendu.
Question de : TARRAGO Marie-José AULNAY-SOUS-BOIS 93600La liaison ferroviaire CDG Express n'est-elle pas aussi prévue pour le passage des TGV (Nord ou Est) ? Combien de passages par heure ? 4 ou 15 par heure.
Réponse de : RFFLa capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons pour 2 trains Grandes Lignes normands par heure et par sens. Par ailleurs, le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité d'y faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy. Il n'est pas prévu d'y faire circuler d'autres circulations.
Question de : VERNET Bruno AULNAY-SOUS-BOIS 93600Pourquoi, alors que la fréquentation du RER B s'est accrue de 23% sans attendre ?à partir de 2010? pour étudier le renforcement de la desserte ?
Réponse de : RFFLe Schéma Directeur de la ligne RER B se décompose en deux étapes : 1) Les actions à court-moyen terme visant à améliorer la qualité de service (d'ici 2006), restaurer un niveau de régularité satisfaisant (d'ici 2008) et rénover le matériel roulant (2006-2010). Ces actions ont été prises en considération par le Conseil d'Administration du Syndicat des Transports d'Ile-de-France dans sa décision du 1er octobre 2003. Elles devraient trouver un financement sur le produit des amendes du STIF. 2) Dans cette même décision, le lancement des études "Schéma de Principe" de la desserte renforcée du RER B au Nord. Cette augmentation de desserte nécessite de lourds travaux d'infrastructure (système d'espacement des trains, adaptation de la gare d'Aulnay,aménagements de terminus...), et des rames supplémentaires s'ajoutant aux rames actuelles rénovées. Le financement de ces opérations devra être négocié, dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région par exemple, et leur mise en service ne peut s'envisager qu'à partir de 2010, dans le respect des procédures de concertation et dans le cadre en particulier de la contrainte liée à des travaux sur des voies en exploitation.
Question de : CARER Jacqueline VILLEPINTE 93420Pourquoi ne pas garder le RER B car la liaison Orlyval est bien sur cette ligne. Les problèmes c’est la SNCF = grèves et manque d’information aux utilisateurs de l’aéroport.
Réponse de : RFFLes difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. De plus, la réalisation de CDG Express permettrait de libérer de la capacité sur le RER B (remplacement des trains directs Paris - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de rendre à cette ligne, dont la fréquentation s’est beaucoup accrue ces dernières années en raison du développement important de toute la partie Nord-Est de l’Ile de France qu’elle dessert, sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. En ce qui concerne les correspondances Orly - Roissy, le nombre de passagers aériens concernés est environ 650 000 par an, ce qui ne justifie pas la mise en place dès à présent d’un service dédié. Le développement du réseau TGV contribuera par ailleurs à réduire les échanges entre vols nationaux à Orly et vols internationaux à Roissy. Néanmoins, l'amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l'objet de réflexions et d'études à partir de l'utilisation de la ligne d'interconnexion des TGV.
Question de : CHATRIOT Jean-pierre VILLEPINTE 93420Pourquoi ne pas utiliser les voies du TGV Nord pour la desserte de Roissy ?
Réponse de : RFFL'utilisation du réseau TGV Nord pour CDG Express s'avère impossible, en raison du manque de capacité de la gare du Nord (ce qui ne permet pas de dégager des voies et des quais dédiés à CDG Express), et également du manque de capacité des infrastructures ferroviaires en sortie de la gare du Nord, en zone urbaine (qui sont déjà utilisées conjointement par la ligne D du RER, les TGV Nord, Thalys et Eurostar, ainsi que les TER Picardie).
Question de : CHIROUSE Claude VILLEPINTE 93420Quelles sont les conditions nécessaires et suffisantes pour que le projet n’aboutisse pas ?
Réponse de : RFFDifférents éléments pourraient nous contraindre à renoncer au projet. Ainsi, nous serions susceptibles de renoncer au projet dans les cas suivants : • s’il ressortait du débat que l’intérêt même du projet de service était discutable et rendait incertain le projet de service public ; • s’il ressortait que le schéma de financement sur lequel nous avons bâti le projet apparaissait trop risqué ; • si d’un point de vue technique, la construction du tunnel devenait excessivement risqué par rapport aux standards techniques communément admis.
Question de : COURATIER Alain VILLEPINTE 93420Quels enseignements tirez-vous des 6 premières semaines du débat public ? Pensez-vous que votre projet est perfectible ? Si oui, sur quels points précis ? Quelle évolution du trafic aérien sur Roissy au cours des 10 prochaines années ? Quelle extension des zones d’activités autour de Roissy ?
Réponse de : RFFNous avons apprécié les contributions positives qui ont pu être apportées pendant ce Débat. Après études complémentaires, certaines propositions pourront sans doute être intégrées au projet. Le maître d'ouvrage rendra compte du bilan du Débat Public lors de la réunion de clôture du 12 décembre 2003. En ce qui concerne la croissance du trafic aérien, celle-ci doit s'évaluer sur le moyen terme. Si nous connaissons actuellement une petite dépression consécutive au SRAS, à la guerre en Irak ou aux conséquences du 11 septembre 2001, on peut estimer qu'en moyenne la croissance du trafic se situera dans les années à venir entre 3 et 5% par an. Elle s'appuie sur la croissance économique générale, le développement des échanges internationaux et l'extension du temps libre qui stimulent l'appétence pour les voyages. Enfin, concernant l'extension des zones d'activité autour de Roissy, nous n'avons pas d'autres éléments à vous fournir que ceux déjà communiqués en réponse à l'une de vos précédentes questions relative aux "impacts socio-économiques du projet CDG Express sur la plate forme de Roissy et les communes environnantes et à l'incidence des projets d'aménagement de l'AFTRP sur l'économie Sevranaise".
Question de : DUCLOYER Denise VILLEPINTE 93420Serait-il possible de mettre une voiture à la disposition des passagers aériens dans tous les trains semi-directs
Réponse de : RFFLes difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Le fait de mettre une voiture à la disposition des passagers aériens ne permettrait donc pas de séparer ces deux missions de transports et de répondre aux besoins spécifiques des passagers aériens. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Question de : FOURMENTIN Dolly VILLEPINTE 93420Pourquoi faire passer le CDG sous des pavillons ? Faites-le donc passer sous les lignes des voies ferrées déjà existantes, ou bien sous le canal ou sous les autoroutes
Réponse de : RFFUn tunnel réalisé sous les infrastructures routières ou sous des voies ferrées existantes serait nécessairement plus long que le tunnel envisagé dans le projet CDG-Express. Or un allongement du tunnel : - représenterait un surcoût qui mettrait en péril l'équilibre financier envisagé - et entraînerait un allongement du temps de parcours qui ne permettrait plus de respecter le cahier des charges du projet de service et aurait donc des répercussions sur le niveau de fréquentation et de recettes du projet.
Question de : JULLIAN Alain VILLEPINTE 93420Pourquoi ne pas faire un RER et un train express Roissy selon les horaires de 5h à 9h15 -> 1 RER de 9h30 à 16h00 -> express (plus de 800 000 personne pour amortissements)
Réponse de : RFFLa situation que vous évoquez dans votre courrier est celle qui existe aujourd’hui (existence de liaisons RER directes Paris Gare du Nord - Roissy en heures creuses). Ceci n’a pas suffit à attirer un nombre significatif de passagers aériens sur le RER B. En effet, cette ligne est aujourd'hui incapable d’assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Question de : NGOMBE Eddy AULNAY-SOUS-BOIS 93600Ce projet ne marginalise t-il pas plus le département 93 ?
Réponse de : RFFLes impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux. Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. Par ailleurs, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local : - En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place. - La libération de capacité sur le RER B induite par le projet permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte.
Question de : PENAUD Denise VILLEPINTE 93420Pourquoi ne pas faire un tunnel, la longueur serait à peu près équivalente à celui prévu, dans l’emprise SNCF jusqu’à la sortie Beaudottes suivi du doublement de voies jusqu’à Roissy puisque cette possibilité existe en aérien.
Réponse de : RFFL'utilisation des infrastructures ferroviaires des lignes Paris-Laon-Soissons et Aulnay-Roissy fait actuellement l'objet d'une expertise commandée par la CNDP et dont les conclusions sont attendues à l'occasion de la réunion de clôture du Débat Public du 12 décembre. Pour ce qui concerne la section Aulnay-Sevran les Beaudottes en souterrain, aucune réservation n'a été faite au moment de la construction de la ligne. Il conviendrait donc de réaliser un nouveau tunnel qui se raccorderait ensuite aux voies nouvelles en aérien entre Sevran et Roissy, section pour laquelle des réservations ont effectivement été faites. L'option d'un nouveau tunnel entre Aulnay et Sevran n'a pas fait l'objet d'études particulières.
Question de : BALDASSARRA S Paris 75018la liaison sera-t-elle payante ? Si oui sear -ce le prix scandaleux d'Orlyval ? Cette liaison sera-t-elle gérée par la SNCF ou la RATP ?
Réponse de : RFFD’un montant de 800 millions d’euros (terminaux, infrastructures et matériel roulant), le projet CDG Express fait l’objet d’études en vue d’un montage financier spécifique qui ne sollicite pas de financement de l’État. Ceci correspond en effet à une des contraintes imposées par les pouvoirs publics, à savoir que CDG Express n’obère pas les possibilités de financement de l’Etat et des collectivités locales franciliennes pour les autres projets de transport. Dans un tel montage, ce sont ses utilisateurs qui financent le projet, pour la majorité des voyageurs résidant à l’étranger (ils représentent près de 60% des passagers aériens de Roissy - Charles de Gaulle) venant à Paris pour leurs loisirs (60% des passagers aériens se déplacent pour un motif de loisirs). Le tarif prévu de 15 euros, tout en étant supérieur à celui du RER B, est par contre nettement inférieur au tarif du taxi (40 à 60 euros en moyenne). Il a été testé auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l’aéroport de Roissy, et est tout à fait comparable avec les tarifs pratiqués par les Airport Express existant à l’étranger Concernant votre dernière question, l’infrastructure de CDG Express serait réalisée par RFF, comme tout élément du réseau ferré national. L’exploitation ferroviaire de la nouvelle liaison serait assurée par la SNCF, seule apte, selon la législation française, à assurer la conduite et l’entretien des trains sur le territoire national. ADP gèrerait le système d’enregistrement des bagages et fournirait les informations sur les vols destinées à être diffusées en gare et à bord des trains. Du point de vue de l’organisation, pour la mise en service de CDG Express, une Société de projet serait créée, dans l’esprit de ce qui existe pour Thalys et Eurostar. Elle investirait dans le matériel roulant et aurait en charge la politique commerciale du projet (politique tarifaire, publicité, recherche de partenaire commerciaux, études marketing, définition et évolution du service, …). Elle assurerait un certain nombre de prestations (accueil, vente, accompagnement, …) et les coordonnerait avec celles des autres entreprises (SNCF, ADP, …) afin de garantir une qualité de service optimale. Elle percevrait les recettes liées à la vente des billets, payerait les coûts d’exploitation à la SNCF et à ADP, et verserait les redevances d’utilisation des infrastructures.
Question de : Douville Ch. Tremblay en France 93290AVIS : c'est le mien J'ai lu avec intérêt les différents thèmes abordés et les réponses apportées par RFF qui sont, à mon avis, souvent contradictoires ou redondantes. Les différents arguments apportés dans les réponses montrent, me semble-t-il, la faiblesse de la faisabilité et de la potentialité de ce projet. Je reprendrais ci-après certains points des éléments évoqués pour justifier la réalisation du CDG Express, ponctués de mon (humble)avis : - le RER B apporte "une réponse globalement insatisfaisante" (pour les passagers aériens). . il est évident qu'une inexistance de communication ou d'information des passagers à leur arrivée, n'incite guère le passager étranger à découvrir par soi même la joie d'une liaison rapide avec la capitale, même si cette liaison comporte quelques arrêts intermédiaires. Il est évident qu'un passager débarquant à Roissy pour la première fois a de quoi se sentir perdu.... ce qui n'est pas le cas pour des passagers qui ont déjà effectué plusieurs séjours dans la capitale et qui ont pu découvrir - par eux mêmes- la potentialité formidable du RER B... quand il fonctionne correctement. - "... les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité des services offerts par le RER B". . en effet, personne n'ignore (sauf les passagers aériens?) que cette ligne est la pire de toutes les lignes RER à tous les niveaux : propreté, insécurité, ligne pilote en matière de grève, infrastructure défaillante, environnement paysager si particulier au département du 9.3...Le combat du Député Maire de Tremblay en France pour améliorer cette ligne en est un illustre exemple. La solution simple consisterait elle donc à "occulter" ces problèmes aux yeux des passagers aériens et de les envoyer sur une ligne "plus convenable"? - " des trains directs Paris Roissy sur le RER B ont été mis en place, mais ils n'ont pas permis d'attirer les passagers aériens en plus grand nombre". . voir mon observation sur la communication et l'information du 1er paragraphe ci-dessus. C'est fort dommage, car la ligne B du RER se prolongeant Paris intra muros permet une meilleure desserte de tous les lieux de la capitale, des TGV ou autres Eurostar desservant Bruxelles et Londres; bien mieux que la Gare de l'Est qui se termine en cul de sac et qui oblige les passagers à effectuer une correspondance "concentrée" avec le métro, bus ou taxis. -"les passagers aériens veulent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages". . Outre le fait que la tarification actuelle est aussi simple et coûte 2 fois moins cher, avec un même montant pour chaque passager qui peuvent utiliser le même ticket RER/métro, allez expliquer aux voyageurs que le tarif est dégressif en fonction du nombre de personnes qui compose le groupe! Allez leur expliquer qu'un autre système de tarification, bus ou métro devra s'appliquer à leur arrivée Gare de l'Est. Allez aussi expliquer qu'ils doivent payer deux fois plus cher parce qu'il vont bénéficier d'un enregistrement de leurs bagages et d'un gain de 10 mn sur le trajet par rapport à la ligne B du RER parce que le train est direct. Si ça c'est de la simplification.... Quant aux rames avec de larges espaces pour les bagages, cet argument n'est valable qu'aux heures de pointe : le reste du temps, les rames du RER B sont quasiment vides. Une adaptation de l'existant devrait pouvoir se faire pour palier à ce genre de problème? -"...créer un nouveau service de desserte sur les mêmes infrastructures que celles empruntées par le RER B conduirait à pérenniser la gêne portée aux usagers quotidiens. Or ceux ci expriment une vive critique des trains directs... qu'ils voient passer peu remplis devant leurs yeux". . voir (encore) le 1er paragraphe sur la communication et l'information. J'ajouterais que si les trains sont déjà peu remplis de passagers aériens, alors que cette ligne existe depuis de nombreuses années, je suppose qu'il faudra de la magie pour que les trains du nouveau projet soient bondés à partir de la Gare de l'Est pour le rentabiliser, même si on compte sur une "montée en puissance" qui risque de prendre un "certain temps". -"réduction maximale des apports de la sphère publique, à partir un partage équilibré des risques entre public et privé" . cet litote me fait peur car c'est la porte ouverte à tous les dérapages : techniques et financiers, dont le contribuable risque d'en faire les frais à l'insu de son plein gré. Pour ce projet sera créé "un véhicule de financement qui sera un fonds commun de créances qui assumera le risque du trafic". (un gouvernement avait créé le RFF dans le même but afin que les dettes de la SNCF soient plus présentables). Il convient d'ajouter que les risques seront partagés de la façon suivante : - risque de construction assuré par RFF - risque d'exploitation pris en charge par la SNCF Et qu'en outre, les actionnaires publics sont impliqués dans : - l'endossement des risques de revenus - l'injection de fonds propres dans la société projet au départ La note précise qu'il sera utile d'approfondir le montage financier et indique que les prévisions de trafic sont marquées d'un certain optimisme. (cf la synthèse du colloque N°4 du 9 octobre 2003). Compte tenu que 65% du montant de l'investissement "estimé" est prévu pour percer les 11 km de tunnel, le risque de dépassement est latent, dans la mesure où les risques de rencontrer des difficultés d'ordre géologiques ne sont pas négligeables. Dans le style d'estimation financière approximative pour les percements de tunnel, Eurotunnel en est un bon exemple. En tant que citoyen contribuable, j'aurai du mal à accepter que RFF, déjà fort d'une dette de 25 milliards d'euros se lance dans un projet aussi pharaonique de non intérêt public mais d'intérêt strictement privé et dont le coût peut largement déraper et avec une rentabilité loin d'être prouvée. Si les banques acceptent d'avancer le financement de ce projet, ce n'est pas sans arrière pensée : les intervenants étant des entreprises publiques, elles auront automatiquement la garantie de l'Etat pour être remboursées des emprunts ... et des frais financiers colossaux correspondants, si les passagers aériens ne sont pas au rendez vous. Et dans ce cas, c'est mathématique : on demandera au contribuable de mettre la main à la poche... une fois de plus.
Réponse de : RFFNous vous remercions de votre conséquente contribution au Débat Public.
Question de : LAVAUD Philippe Saint-Cyr -l'Ecole 78211Monsieur le Président, Comme Monsieur Landrieu, j'estime que le projet CDG Express est une solution bien adaptée à la liaison gare de l'Est-Aéroport Charles de Gaulle mais très onéreuse pour les fonds publics. Il ne doit en acun cas supprimer d'autres projets ferroviaires tels que le prolongement de la GCO Saint Germain en Laye - Noisy le Roi, au moins jusqu'à Saint-Cyr-l'Ecole, et le ferroutage (interconnexion au large de Paris) En ce qui concerne le creusement éventuel du tunnel, l'expérience de l'A 86 entre Pont Colbert et Rocquencourt devrait servir.. Compte tenu de la situation économique de l'Etat, je pense que ce projet pharaonique devrait être gelé jusqu'à retrouver une conjoncture plus favorable. Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes salutations distinguées.
Réponse de : RFFPour le financement du projet CDG-Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : dardaine marie-ange bondy 93140Contre le projet de liaison gare de l'Est-Roissy, mais pour l'INTERCONNECTION (de la gare de l'Est-gare du Nord), comme prévu à l'origine, étant donné que Roissy est déjà desservi par la gare du Nord. Assez de gaspillage et de bétonnage. Eole dessert déjà la gare du Nord.
Réponse de : RFFLa connexion piétonne entre Gare de l’Est-Magenta-Gare du Nord devrait être améliorée par la réalisation d’une liaison mécanisée entre Gare de l’Est et Magenta dès 2007 à l’occasion de la mise en service du TGV Est. A l'horizon du projet CDG-Express, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). La réalisation d’une liaison ferroviaire entre Gare de l’Est et Gare du Nord quant à elle fait partie de l’une des variantes qui doivent être expertisées avant la fin du Débat.
Question de : LANDRY Pierre Michel Paris 75019être attentif à l'environnement humain de la gare de l'Est en particulier le bruit. être attentif au déplacement du piéton au sein de la gare. En particulier les temps de marche, éviter de tomber dans l'incohérence de Montparnasse, en arrivant par le métro, il me reste souvent + d'un demi kilomètre à faire pour monter dans mon train !
Réponse de : RFFLa gare de l’Est et l’ensemble du quartier devrait être profondément remaniés pour l’arrivée du TGV Est en 2007. Une large place sera faite aux piétons et aux Transports en commun. En effet, dans la perspective de la mise en service du TGV Est sont envisagés : - une liaison mécanisée nouvelle entre la gare Magenta et la gare de l'Est A l'horizon du projet CDG-Express, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). - un réaménagement complet du parvis de la gare de l'Est, afin d'offrir un meilleur accès aux bus et aux taxis. - une revalorisation du quartier de la gare de l'Est, notamment avec le projet urbain de " balcon vert " lancé par la Ville de Paris, la construction sur l'emprise de l'Hôpital Saint-Lazare (10 000 m2 ) de divers équipements publics, l'extension du square Villemin situé entre la gare de l'Est et le canal Saint-Martin qui servira à la création d'un jardin public de 18 000 m2, ou encore la reconversion du couvent des Récollets.
Question de : CANIOU Roger TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Pourquoi la solution du train monorail allemand n'est pas étudiée alors qu'il présente une multitude d'avantages par rapport aux rails acier.
Réponse de : RFFUne telle solution est incompatible avec l’option retenue, pour des raisons économiques et environnementales, consistant à utiliser, chaque fois que cela est possible, des installations existantes, ce qui est le cas dans notre projet entre Paris-Est et Noisy-le-Sec et à l’approche de Roissy CDG.
Question de : JACQUOT AULNAY-SOUS-BOIS 93600Les alternatives proposées par les associations sont-elles meilleures que le projet que vous proposez ? Si oui, pourquoi continuer le débat sur votre projet ? Si non, que leur manque t-elles pour le devenir ?
Réponse de : RFFCes alternatives sont soumises à une expertise demandée par la CNDP dont les conclusions seront rendues publiques lors de la réunion de clôture du Débat Public du 12 décembre 2003.
Question de : LAPORTE Pierre TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Qui va être le maître d'ouvrage du projet s'il est accepté ? Dans ce cadre, si l'argent public est engagé, est-ce raisonnable tant au niveau du risque financier que de l'efficacité, surtout en comparant aux moyens donnés pour le RER B ?
Réponse de : RFF1- Maître d'ouvrage du projet : Si le projet se réalise : - RFF sera le maître d'ouvrage des infrastructures ferroviaires à créer. - La SNCF sera le transporteur ferroviaire - ADP assurera la maîtrise d'ouvrage du système d'enregistrement des bagages et fournira les informations relatives aux vols 2- Le financement et les risques financiers Le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public tandis qu'un partenariat public/privé est envisagé pour le projet CDG-Express. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : PINEAU Aline TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Comment envisagez-vous le franchissement du ru de Sausset au niveau de Tremblay dans le cadre de votre nouveau tracé ? Le Maire ayant expliqué qu’il souhaitait créer de par et d’autre du Sausset un espace vert de 100 hectares. Qu’envisagez-vous de faire pour protéger la faune et la flore ?
Réponse de : RFFLe projet CDG Express ne traverse pas le ru du Sausset. En effet, le tunnel sort au voisinage de l’autoroute A104, à mi-chemin entre la maison d’arrêt de Villepinte et le chemin départemental 88E, puis longe l’autoroute A104, passe entre le poste EDF et l’échangeur A104 - N2, avant de rejoindre la ligne à grande vitesse d’interconnexion. Nous tenons en outre à vous préciser que des études d’aménagements paysagers intégrant la ligne et l’autoroute A104 ont été conduites avec l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile de France et les communes de Mitry-Mory, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Question de : WANDRIESSE Corinne TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Comment comptez-vous insérer le projet aux abords du Vieux Pays de Tremblay et éviter la création d’une nouvelle coupure aggravant celles qui préexistent déjà (A104 notamment). Quelles compensations en terme qualitatif sont envisagées (paysage, bruit, parc urbain, traitement du relief...)
Réponse de : RFFEn ce qui concerne Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l’A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé serait donc à l’air libre, jumelé avec l’A104, qu’il longerait au plus près. Il contournerait le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d’interconnexion TGV. Une étude d’insertion paysagère de la ligne est en cours. Réalisée par l’IAURIF (Institut d’Aménagement d’Urbanisme de la Région Ile-de-France)en partenariat avec l’AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l’EPA Plaine de France (Etablissement Public d’Aménagement), l’AEV (Agence des Espaces Verts), et les communes de Tremblay-en-France, de Villepinte et de Mitry-Mory, elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.
Question de : BAILLON Jean-françois SEVRAN 93270Pourquoi la SNCF et RFF sont-ils aussi fortement engagés dans le projet CDG Express alors que les projets inscrits au Contrat de Plan Etat Région comme la tangente Nord encore dans les cartons. (liaison - Banlieue à Banlieue)
Réponse de : RFFLa SNCF et RFF sont tout aussi engagés sur le projet de Tangentielle Nord. Le Schéma de Principe de ce projet, avec une desserte à 4 trains par heure, a été approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF) en décembre 2001, en vue de la mise en service d'une première phase en 2010. Depuis, le STIF a demandé aux maîtres d'ouvrage d'étudier une variante du projet basée sur l'utilisation de trains légers avec une fréquence de 12 trains par heure. La SNCF et RFF travaillent actuellement à l'élaboration d'un nouveau Schéma de Principe qui sera soumis au STIF mi-2004. Le STIF choisira alors entre le projet de référence et la variante. Le financement d'une première phase de ce projet sera assuré dans le cadre du Contrat de Plan Etat / Région.
Question de : BOUVIER Paul SEVRAN 93270La SNCF fournira-t-elle le personnel ? Si c'est le cas, alors le fonctionnement de la nouvelle ligne sera aussi mauvaise que sur la ligne B (grèves fréquentes...)
Réponse de : RFFLa SNCF assurerait, dans la configuration actuelle du montage financier du projet, l'exploitation du service ferroviaire de la desserte CDG Express. Elle fournirait donc le personnel de conduite des trains et assurerait la maintenance du matériel roulant. Le personnel d'accueil en gare et à bord des trains serait fourni par la Société de Projet créée pour le service CDG Express. Aujourd'hui, en cas de grève, la SNCF met en place un service " réduit " qui est communiqué aux voyageurs la veille à 17h00 par voie d'affichage et par les médias. Ce même dispositif s'appliquerait à CDG Express. Il n'y aurait pas de service privilégié - tous les voyageurs ont droit aux mêmes égards - et le nombre de trains (RER B ou CDG Express) qui circulerait serait fonction du nombre de conducteurs grévistes dans les dépots assurant la conduite du RER B et de CDG Express.
Question de : FERRAND Jean-pierre SEVRAN 93270Pourquoi faire un couloir étanche Paris/Roissy et ne pas desservir aussi Le Bourget et le Parc des Expositions de Villepinte par des navettes rapides dans le même tunnel ? Il y aurait plus de bénéficiaires potentiels.
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran. "Il est tentant de résoudre le plus grand nombre de problèmes avec le minimum de moyens. Or les études montrent qu'aucun projet ne pourra satisfaire l'ensemble des besoins, d'où l'initiative de spécialisation qui consiste à adapter un projet à des besoins spécifiques. Il ne s'agit pas d'opposer des catégories d'usagers des transports en commun, mais d'attirer le plus grand nombre de passagers aériens vers le train. Notre ennemi est la route. L'usage démesuré de la voiture provoque régulièrement des pics de pollution. Notre objectif est donc de limiter la circulation routière. Or pour attirer les passagers aériens, nous devons leur proposer un service adapté. Plus de la moitié des passagers aériens rejoint le centre de Paris. C'est pourquoi nous proposons un trajet de point à point, correspondant à un flux de déplacement annuel conséquent. En effet, ce flux est le plus élevé au monde. Même les plus grands aéroports mondiaux (Chicago, Atlanta, etc.), qui enregistrent un trafic bien supérieur à celui de Roissy, génèrent un trafic moindre vers le centre ville. Nous nous attaquons à ces déplacements pour les écarter de la route. Nous ne nions pas les besoins de desserte du Parc des expositions de Villepinte ou du Bourget. Nous tenterons de proposer d'autres solutions adaptées. Nous constatons que les flux sont différents : le Parc des expositions connaît un flux concentré dans la journée, le matin dans un sens et le soir dans l'autre. Ce service est donc différent. Nous sommes parvenus à la conclusion que nous ne pouvons répondre à l'ensemble des besoins simultanément."
Question de : KARA Patricia SEVRAN 93270Si après le référendums du 6/12 à Sevran et celui des Pavillons-sous-Bois la majorité des votes est NON au projet CDG Express, le projet a-t-il une chance d'être abondonné ?
Réponse de : RFFLe projet CDG-Express est soumis conformément aux dispositions législatives et réglementaires au Débat Public. Ainsi que l'a précisé le Président de la CPDP, le Débat Public n'est pas la constatation, à un instant donné, de la position d'une partie des personnes concernées par le projet mais l'occasion d'un large échange entre les différents acteurs afin de mettre en évidence la pertinence du projet et de préciser les objectifs de celui-ci. Il doit permettre de recueillir les avis argumentés de tous ceux qui souhaitent s'exprimer. Le résultat des référendums organisés seront donc intégrés dans notre réflexion au titre d'avis exprimés sur le territoire des communes concernées
Question de : KUJANSKI Gilles SEVRAN 93270 - Quel(s) critère(s) sera (seront) retenu(s) par le Maître d'ouvrage pour décider ou non de la concrétisation du projet ? - Ai-je le droit d'être contre ce projet ?
Réponse de : RFFDans sa décision, le Maître d'ouvrage et ses partenaires devront bien évidemment prendre en compte les critères habituels liés à la faisabilité technique du projet, à son insertion environnementale, à son financement, à son économie générale, dans le respect des contraintes qui lui ont été imposées. Il intégrera également l'ensemble des contributions et des avis qui auront été formulés pendant le Débat Public.
Question de : PALACIOS Julian SEVRAN 93270Avez-vous les chiffres sur le mode d'accès à l'aéroport d'Orly ? Est-ce qu'avec Orlyval, les usagers utilisent moins la voiture ? Cette donnée permettrait un comparatif entre CDG Express et Orlyval.
Réponse de : RFFOrlyval a effectivement bénéficié d'effets de report des utilisateurs de la voiture particulière (taxis y compris) depuis sa mise en service. La part des passagers aériens utilisateurs des transports ferrés sur Orly a ainsi été en hausse de plus de 4 points entre 1993/1994 et 2000/2001, dates des deux dernières enquêtes sur les passagers aériens conduites chez ADP. On estime aujourd'hui annuellement à près de 2 millions le nombre de passagers aériens utilisateurs d'Orlyval à Orly. Nous estimons que ces données d'utilisation d'Orlyval ne sont cependant pas extrapolables à celles de CDG Express. En effet, la proximité géographique de la plate-forme d'Orly par rapport à Paris, de même que la rupture de charge engendrée par le VAL à Antony expliquent que les effets de la mise en œuvre d'Orlyval sur le trafic routier soient finalement moins importants que ceux escomptés pour CDG Express. Réaliser une simple "règle de trois" pour tenter d'extrapoler le trafic d'Orlyval au trafic de CDG n'aurait donc strictement aucun sens. La comparaison avec les résultats de trafic des autres services "airport express" étrangers (comparables en terme de service avec le projet CDG Express) est bien plus pertinente. Nous avons tenu compte de ces résultats dans nos prévisions de trafic.
Question de : BADER PAVILLONS-SS-BOIS 93320Sur quoi s'est on basé et sur quelle étude pour que ce projet soit viabilisé et quelle fréquentation ?
Réponse de : RFFAfin de pouvoir estimer la clientèle potentielle du projet, plusieurs analyses ont été réalisées (études Research International - Steer Davies Gleave - Thales ). Les enquêtes ont été menées auprès de plusieurs milliers de passagers français et étrangers voyageant aussi bien pour un motif professionnel que pour un motif personnel (tourisme ou loisirs), et quel que soit leur moyen d’accès à l’aéroport (RER B, Roissybus, car Air France, taxi, voiture particulière). Les prévisions qui ont pu être faites sur la base de ces enquêtes ont abouti à une estimation du trafic de CDG Express de l’ordre de 10 millions de passagers à l’horizon 2015 sur la base d’un tarif de l’aller simple voisin de 15 euros. À la demande des pouvoirs publics, ce résultat a été soumis à la fin de l’année 2001 à une expertise indépendante (Étude SETEC International / INRETS) dont les conclusions ont abouti à examiner des scénarios de trafic moins élevés. Ainsi, le chiffre de 10 millions de passagers aériens à l’horizon 2015 issu des études constitue un objectif cible. Il s’agit du scénario haut. À la lumière des résultats de l’expertise, deux autres scénarios ont été examinés : • Le scénario moyen, qui correspond à une réduction de 20 % du scénario haut, soit un trafic de 8 millions de passagers à l’horizon 2015 ; • Le scénario bas, qui correspond à une réduction de 40 % du scénario haut, soit un trafic de 6 millions de passagers à l’horizon 2015. Il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste. La prise en compte de ces différents scénarios a permis de réaliser les premières simulations financières, dans le cadre des études menées sur le montage du financement du projet. Ce montage financier a été structuré en tenant compte de l’expérience d’Orlyval, c’est-à-dire en partant de l’idée que des scénarios de trafic dégradés, c’est-à-dire ne répondant pas à ceux attendus, devaient être pris en compte. Ainsi, le projet CDG Express prévoit de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation. ( Nous vous précisons que les différentes études mentionnées ci-dessus sont consultables sur le site de la CPDP, www.debatpublic-cdgexpress.org).
Question de : BONHOMME Annie PAVILLONS-SS-BOIS 93320Y a-t-il eu une enquête concernant les habitants proches de Roissy ?Pourquoi iraient -ils prendre le train à gare de l'Est.Quant aux touristes arrivant à Roissy, quel intérêt d'aller à la gare de l'Est?
Réponse de : RFFA la différence de beaucoup de grandes métropoles, et de Londres en particulier, plus de la moitié des passagers aériens hors correspondances de Roissy CDG est en provenance ou à destination de Paris intra muros. Ces passagers réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus). Il s’agit du flux le plus important d’Europe sur ce type de trajet. Le centre de Paris est en effet très concentré et densément peuplé. A ce facteur s'ajoute une attractivité touristique sans équivalent. Le projet CDG Express est donc destiné essentiellement à ce nombre important de voyageurs aériens en déplacement entre Paris intra-muros et Roissy, qu’il cherche à reporter du mode routier (utilisé actuellement à 81 %) vers le mode ferroviaire. Bien entendu les habitants proches de Roissy n’auront aucun intérêt à se rendre à la gare de l’Est pour prendre CDG Express. Par contre, il est à noter que ce projet permettra de libérer les infrastructures routières du Nord-Est de l’Ile de France, très encombrées par le trafic actuel de passagers aériens, et de remettre la ligne B du RER à disposition des voyageurs franciliens pour leurs déplacements quotidiens. En ce qui concerne le choix de la gare de l’Est comme terminus parisien de CDG Express, les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminus aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien. La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Toutes ces raisons font de la gare de l'Est un choix adapté au projet CDG Express.
Question de : BOUCARD René PAVILLONS-SS-BOIS 93320A quel type de clientèle ce projet est-il prévu ?Hommes d'affaires ou voyageurs bagages normaux?
Réponse de : RFFLe projet CDG Express s'adresse à tous les voyageurs aériens de l'aéroport de Roissy. Il a pour objectif de réaliser un report modal important des déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy du mode routier vers le mode ferroviaire, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Les enquêtes que nous avons menées auprès de plusieurs milliers de voyageurs aériens de Roissy montrent que 56 % des passagers aériens utilisant CDG Express seraient des voyageurs pour motif "loisir" et 44 % des voyageurs pour motif "affaires". Nous tenons en outre à vous préciser que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s'il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l'emprunter, en particulier les employés de la plate-forme de Roissy, dans des conditions tarifaires préférentielles qui restent à définir.
Question de : HORTENSIA Nicole PAVILLONS-SS-BOIS 93320Combien ya -il de passagers prévus dans cette navette pour amortir un tel investissement ?les dessertes existantes (VAL) sont un échec à forciori avec un départ gare de l'Est loin des centres d'affaires
Réponse de : RFFLes prévisions de trafic réalisées, sur la base d’enquêtes auprès de milliers de passagers aériens de l’aéroport de Roissy, donnent un scénario moyen de fréquentation de CDG Express de 8 millions de passagers par an. Il y a lieu de noter que ces prévisions ont pu être comparées, en terme de part de marché, avec les niveaux de trafic constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. A la lumière de cette comparaison, les hypothèses de fréquentation de CDG Express s’avèrent tout à fait réalistes. Pour plus de précisions, nous vous renvoyons à la note «Eléments sur deux airport express en service - Arlanda Express – Heathrow Express » qui a été fournie par le GIE CDG Express à la CPDP. Par prudence, des scénarios dégradés ont cependant été envisagés, et toutes les hypothèses de trafic ont été prises en compte dans le montage financier de CDG Express. Pour le financement du projet, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. A la différence des exemples d’Orlyval et d’Eurotunnel, le projet CDG Express prévoit donc de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation. En ce qui concerne votre interrogation sur l’opportunité du choix de la gare de l’Est, les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminus aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien. La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît un choix adapté au projet de service CDG Express. A cet égard, l’exemple de Londres est intéressant : en effet le Heathrow Express, desservant l’aéroport de Heathrow, part de la gare de Paddington, qui occupe une position dans Londres comparable à celle de la gare de l’Est dans Paris.
Question de : IARICHENE Slimane PAVILLONS-SS-BOIS 93320Quelle serait l'amplitude horaire des trains ?
Réponse de : RFFLe projet de service CDG Express est conçu de manière à offrir aux passagers un départ de train de la Gare de l’Est et de l’aéroport Roissy CDG les 15 min dans chaque sens de 5h du matin jusqu’à minuit, 365 jours par an.
Question de : PENDEL alain PAVILLONS-SS-BOIS 93320N' y a-t-il pas une solution moins onéreuse et risquée ?
Réponse de : RFFLe projet CDG-Express présenté au Débat Public a été élaboré à l'issue de l'examen de différentes solutions et est apparu comme celle présentant le meilleur rapport entre les risques encourus, son coût et les avantages qu'il procure. Néanmoins, deux solutions solutions alternatives, l’utilisation du réseau TGV Est et l’utilisation des infrastructures du RER B font l'objet d'un dire d'expert commandé par la CNDP. Les conclusions de l’expert seront livrées à la fin du débat public, et figureront dans le compte rendu du débat réalisé par la CPDP. Par ailleurs, le maître d’ouvrage est particulièrement attentif à l’ensemble des propositions émises par les acteurs depuis le début du débat. Des études de faisabilité complètes sur ces propositions nouvelles ne pourront être réalisées dans l’intervalle très bref du débat. Cependant le maître d’ouvrage étudiera ces propositions et fournira une réponse constructive dans son compte-rendu (principe et conditions de poursuite du projet).
Question de : PRUNEVIEILLE PAVILLONS-SS-BOIS 93320Voyageur x de Pavillons sous Bois Comment je gagne Roissy et comment je rentre ?
Réponse de : RFFCDG-Express est plus particulièrement destiné aux personnes souhaitant relier Paris et Roissy ; néanmoins il convient de noter que la capacité globale du tunnel construit pour CDG-Express sera de 15 trains par heure et par sens. Or, aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons de 2 trains Grandes Lignes normands par heure. Le Conseil Général de Seine Saint-Denis a également émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express. Dans cette perspective un arrêt à Pavillons-sous-Bois pourrait être envisagé, qui améliorerait la desserte de cette commune tant en direction de Roissy qu’en direction de Paris.
Question de : ARNION Christophe LE RAINCY 93340L'enregistrement des bagages à la Gare de l'Est est-il compatible avec les mesures de sécurité actuellement en vigueur ou envisageables ultérieurement. De plus, cet enregistrement préalable impliquera un délai d'acheminement qui rallongera la durée du trajet.
Réponse de : RFFLes bagages enregistrés dans le terminal aérien de la gare de l’Est seront chargés dans un compartiment spécial du train CDG Express, puis déchargés à Roissy pour être intégrés dans la chaîne de traitement des bagages à l'aéroport, où ils subiront tous les contrôles de sécurité en vigueur. La question du contrôle des bagages avant leur chargement dans le train n'est pas aujourd'hui envisagée : en effet, actuellement, aucun contrôle de bagages n'existe pour les voyageurs utilisant les trains de banlieue comme les TGV. Bien sûr, si la réglementation devait évoluer, le projet intègrerait les nouvelles prescriptions. Par ailleurs, la durée du trajet entre Paris et Roissy par CDG Express sera de moins de vingt minutes. L’enregistrement des bagages n’aura pas d’impact sur ce temps de trajet : en effet, les bagages enregistrés ne voyageront pas nécessairement dans le même train que leur propriétaire. Le délai nécessaire à l’acheminement des bagages est déjà pris en compte dans le délai qui sera imposé aux passagers qui souhaitent enregistrer leurs bagages. Nous estimons actuellement que l'heure limite d'enregistrement pour un passager avec bagages en gare de l'Est devrait se situer aux environs de H-2h00 avant le départ du vol, si l'on tient compte des différentes étapes allant de l'enregistrement en gare de l'Est au chargement des bagages dans l'avion.
Question de : BOULENGER Michel BONDY 93140Quels enseignements avez-vous tiré de l'enquête préalable ? Car des arguments pour refuser une ligne dédiée ont été exposés
Réponse de : RFFLa concertation préalable menée fin 2001/début 2002 nous a encouragé à accélérer la réalisation d’études concernant le sous-sol afin de préciser notre projet tel qu’il a pu être présenté au Débat Public. De nombreuses études restent néanmoins à effectuer en cas de poursuite du projet et il était justifié que le Maître d’ouvrage attende de pouvoir tirer les conclusions du Débat avant de les engager. En tout état de cause, tous les avis émis seront intégrés à notre réflexion.
Question de : BOULENGER Michel BONDY 93140Pourquoi prévoir une liaison directe en 15 minutes alors qu'il faut se présenter au moins 1h30 avant le départ de l'avion voire plus ?
Réponse de : RFFLe temps de trajet est un élément important pour tout usager d'un mode de transport quelconque. En effet, plus le temps de trajet entre un point A et un point B est court, plus l'usager pourra retarder son départ du point A, quitte à arriver au point B au même moment qu'une autre personne ayant utilisé un autre moyen de transport. Ceci est particulièrement important pour des personnes voyageant pour motif "affaires" qui peuvent donc retarder au maximum l'heure de fin d'un rendez vous dans Paris avant d'aller prendre un avion à CDG. Mais outre le temps de trajet qui est un élément essentiel, la "garantie" de ce temps de trajet est un autre élément fondamental. Cette "garantie" est un élément très rassurant pour une personne qui est angoissée à l'idée de rater son avion. Cette garantie, les modes de transports routiers (taxis, voiture, bus) ne l'offrent pas. Le RER B peine également à l'offrir à l'heure actuelle, mais son schéma directeur d'amélioration validé au mois d'octobre par le syndicat des transports d'Ile de France, devrait contribuer à améliorer sa fiabilité.
Question de : CHAZELAS Olivier BONDY 93140Ce projet de liaison ferroviaire dédié est-il réservé uniquement aux voyageurs aériens ? Et sa desserte Paris Charles-de-Gaulle uniquement nous laisse-t-elle le choix de le voir autrement ?
Réponse de : RFFCDG Express sera un moyen de transport public. Même s’il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque veut l’emprunter et, en particulier, les personnes qui accompagnent les voyageurs aériens, et les salariés travaillant à Roissy. A ce sujet, la nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange", qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourront être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs employés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne. En réponse à votre question, il faut en outre préciser que l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De ce fait d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. Par exemple, s’il existe des demandes en ce sens, des navettes desservant Noisy-le-Sec pourraient être mises en place.
Question de : DUMITRESCU Octavia BONDY 93140Fréquentation attendue pour CDG Express
Réponse de : RFFLes prévisions de trafic réalisées pour CDG Express, suite aux enquêtes menées auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy, donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste.
Question de : DUMITRESCU Octavia BONDY 93140Temps de parcours Paris - CDG Express - Roissy
Réponse de : RFFCDG Express permettra de relier Paris (gare de l'Est) à l'aéroport de Roissy en moins de vingt minutes.
Question de : GARREAU François BONDY 93140Les voies du CDG Express seront-elles réservées uniquement au transport des voyageurs. N'y-aura-t-il pas d'autres types de transports qui les emprunteront notamment la nuit ?
Réponse de : RFFLa capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. D’ailleurs, les études effectuées, notamment environnementales, sont effectuées sur la base d’une hypothèse d’utilisation complète de ce tunnel. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons de 2 trains Grandes Lignes normands par heure et par sens. Par ailleurs, le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité d'y faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy. En tout état de cause, seuls des trains assurant le transport de voyageurs circuleront sur ces voies.
Question de : PILLET AULNAY-SOUS-BOIS 93600Que demandent exactement les voyageurs aériens et que ne pourrait pas leur offrir le RER B lignes dédiées ? Faudrait-il refaire une enquête ?
Réponse de : RFFDes études menées auprès des passagers aériens nous ont permis d’établir un cahier des charges du projet de service qui permettrait d’attirer les passagers vers le rail au détriment de la route ; celui fait apparaître les besoins suivants : - un service ferroviaire dédié entre Paris et Roissy CDG - une desserte directe - un temps de parcours de 20 minutes au maximum - une fréquence minimale d’un train par ¼ d’heure, de 5 heures à minuit, 365 jours par an - un terminal aérien à Paris Gare de l’Est - un niveau de service adapté (espaces pour les bagages, accueil et informations relatives aux vols, enregistrement des bagages et des passagers) - un niveau de fiabilité élevé et une bonne lisibilité Le RER n'est pas en mesure d'offrir ces services aux passagers aériens, ce qui explique, qu'aujourd'hui, plus de 80% d'entre eux utilisent un mode routier (taxis, bus, voitures particulières). Il apparait en effet que le RER B n'est pas en mesure d'assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.
Question de : TERRES Alain PAVILLONS-SS-BOIS 93320Avec la croissance souhaitée par les décideurs économiques, du trafic aérien de Roissy, le projet CDG Express peut-il réduire la pollution atmosphérique liée à l'activité du pôle CDG ?
Réponse de : RFFLa majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus) Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution. Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens et permettant ainsi de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore qui en résulte.
Question de : DELEU Olivier NOISY-LE-SEC 93130La question de la rentabilité effective du projet ne peut être éludée, d'autant qu'il existe un précédent facheux, celui d'Orlyval.
Réponse de : RFFA la différence d’Orlyval pour lequel il n’existait pas de référence similaire, il y a lieu de noter que les prévisions de trafic pour CDG Express ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste. En outre, le montage financier de CDG Express a été structuré en tenant compte de l’expérience d’Orlyval, c’est-à-dire en partant de l’idée que des scénarios de trafic dégradés, c’est-à-dire ne répondant pas à ceux attendus, devaient être pris en compte. Pour ce financement, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie avant la signature du contrat de réalisation, mettant ainsi à l’abri les finances de l’Etat et des collectivités locales. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. A la différence des exemples d’Orlyval et d’Eurotunnel, le projet CDG Express prévoit donc de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation.
Question de : VISSE Emmanuel NOISY-LE-SEC 93130Objectifs du projet CDG : 1- quelle population est concernée par le projet 2- quelles seront les répercutions sur les autres circulations
Réponse de : RFFVoici les éléments de réponse que nous pouvons apporter à vos deux questions. 1/ Actuellement, parmi l'ensemble des flux engendrés par la plate-forme de Roissy sur l'axe Paris - aéroport, celui des passagers aériens est le plus important. La majorité des passagers aériens de Roissy CDG hors correspondances est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus). Il s'agit du flux le plus important d'Europe sur ce type de trajet. Ce sont ces passagers aériens que le projet CDG Express vise à reporter de la route vers le rail, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Nous tenons en outre à souligner que CDG Express sera un moyen de transport public et que, même s’il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l’emprunter, en particulier les accompagnants, les employés de la plate-forme de Roissy... 2/ En ce qui concerne la partie de l'itinéraire empruntant les voies ferrées existantes (Paris - Noisy-le-Sec à une extrémité et LGV d'interconnexion à l'autre extrémité), la compatibilité de CDG Express avec les autres circulations sur ces voies a été vérifiée. L'étude de CDG Express s'est effectuée en prenant en compte le développement envisagé des autres dessertes ferroviaires. En particulier, entre Paris et Noisy-le-Sec, CDG Express empruntera les voies de la ligne Paris-Bâle qui sera moins chargée que la ligne Paris-Strasbourg à l'horizon de la mise en service du projet. Par ailleurs, le projet CDG Express aura des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy se font actuellement majoritairement par la route (à 81 %). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et, par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. Enfin, un des avantages induits par CDG Express est de libérer de la capacité sur le RER B. En remplaçant les trains directs gare du Nord - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (jusqu'à 25 %) pourra être réaffecté à la vocation principale de la ligne, qui est la desserte de la banlieue pour les déplacements quotidiens.
Question de : BALLEY Nicolas PARIS 75019Il est prévu que CDG Express utilise les voies de la LGV d'interconnexion, en gare de Roissy. Comment seront alors gérés les TGV sans arrêt ? Il y a des risques à les faire passer sur les voies qui longent les quais TGV.
Réponse de : RFFLe passage de TGV sans arrêt, très limité compte tenu de l'attractivité du pôle de Roissy, s'effectuerait dans les mêmes conditions de sécurité que dans les autres gares TGV où cette situation est couramment rencontrée.
Question de : BANON Philippe PARIS 75010Les bagages enregistrés en gare de l'Est pour être transportés sur la ligne CDG Express seront-ils acheminés sur le même train que leur propriétaire ? (problème de sécurité) ou déjà pris en charge par le transporteur comme un enregistrement en aéroport ?
Réponse de : RFFEn ce qui concerne le traitement des bagages entre la gare de l'Est et l'avion, le transport de ceux-ci devrait s'effectuer sans leur propriétaire. A l'arrivée à CDG, les bagages seront déchargés du train, puis seront triés et contrôlés avant d'être acheminés vers les avions. Les modalités exactes et procédures seront à définir en cohérence avec les exigences gouvernementales en matière de sécurité/sûreté. L'intérêt d'enregistrer ses bagages en gare de l'Est réside dans les points suivants : . Se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres" . Eviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est. Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue. Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.
Question de : BARDY Claude PARIS 75010Pourquoi pas une liaison Roissy / Orly avec une gare à Paris passant par la petite ceinture ?
Réponse de : RFFLes correspondances Orly - Roissy, elles s'élèvent à environ 650 000 par an, ce qui ne justifie pas la mise en place dès à présent d'un service dédié. Le développement du réseau TGV contribuera par ailleurs à réduire les échanges entre vols nationaux à Orly et vols internationaux à Roissy. Néanmoins, l'amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l'objet de réflexions et d'études à partir de l'utilisation de la ligne d'interconnexion des TGV. Aucune étude n'a en revanche été entreprise à ce jour d'une liaison Orly-Roissy utilisant la ligne de la Petite Ceinture.
Question de : BERGOT Philippe PARIS 75010La clientèle parisienne de Roissy se rendra en voiture à la Gare de l'Est et non pas en transport en commun. Quid de la circulation complémentaire prévisible ? Quid des parkings prévus ? Quid des distances piétonnières ?
Réponse de : RFFLes études de trafic qui ont été réalisées démontre que 61% des usagers de CDG-Express arriveraient ou quitteraient la gare de l'Est par les transports en commun, 31% par les taxis et 8% seulement en voiture particulière ou à pied. Les aménagements envisagés en gare de l'Est et dans les voies d'accès au secteur prennent bien évidemment en compte l'accroissement du nombre des taxis.
Question de : EMORINE Christian PARIS 75010Si j'ai bien compris : pourquoi CDG 1 ne sera pas desservi et restera l'aérogare pour laquelle il faudra toujours prendre un bus. Le CDG Express devrait s'arrêter à CDG 1 puis CDG 2 afin d'éviter un déséquilibre entre les 2 aérogares et contenter un passager ayant réglé 15 Euros * sans changer de transport en cours de route ! (* comme celui qui se rend à CDG 2)
Question de : GARGOV Christo PARIS 75010Quelle est la proportion des enregistrements passagers et bagages envisagée (prenant comme hypothèse le scenario moyen des études de trafic correspondant à 8 millions de passagers CDG Express - Roissy)
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003. "Nous avons prévu de dimensionner les installations d’enregistrement en Gare de l’Est pour enregistrer 30 % des passagers aériens. S’agissant de la gestion des situations dégradées, je vous répondrai qu’il est plus facile de repartir chez soi quand on arrive en Gare de l’Est et que l’on apprend que l’avion que l’on doit prendre aura deux ou trois heures de retard que lorsque l’on se trouve déjà sur l’aéroport. D’autre part, si les passagers n’ont pas la possibilité de revenir à leur point de départ, nous les inciterons à prendre le train pour aller à l’aéroport, dans la mesure où il n’y a aucun intérêt à les faire stationner en Gare de l’Est. Ceux qui souhaitent pourront aussi aller visiter l’Eglise ou le Couvent des Récollets, ou aller se restaurer dans les environs, ce qui amènera de l’activité dans le quartier."
Question de : GARGOV Christo PARIS 75010Est-ce que les locomotives diesel, utilisées sur le site de la gare de l'Est seront remplacées par des motrices électrifiées à l'horizon de 2012 (si le projet est retenu).
Réponse de : RFFL'électrification de la ligne Paris-Bâle jusqu'à Troyes a fait l'objet d'un avant-projet. La réalisation de cette opération qui permettrait la suppression de la majeure partie des locomotives diesel est dictée par la mise en oeuvre des financements publics nécessaires. Sur le plan technique, elle est possible pour fin 2008.
Question de : GASTALDY Michel PARIS 75019Compte tenu de la plage horaire très large envisagée, des aménagements anti-bruit sont-ils envisagés pour la partie des voies longeant la rue d'Aubervilliers ?
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003. "Nous n’en sommes qu’à un stade très amont du projet. Les problèmes de bruits seront naturellement étudiés lors de la phase d’étude de l’avant-projet sommaire et de l’étude d’impact. Il est bien évident que pour le projet CDG Express, comme pour tout autre projet ferroviaire, nous serons tenus de respecter très strictement l’ensemble des dispositions législatives et réglementaire en vigueur. Nous mettrons en place, si elles s’avèrent nécessaires, les mesures de protection phoniques. Je rappelle en outre qu’il est prévu de mettre en service pour le CDG Express des trains modernes et peu bruyants. Vous avez déjà dû percevoir la différence entre les vieux trains et les nouveaux trains d’Eole, étant entendu que la meilleure façon de lutter contre le bruit, c’est encore de ne pas faire de bruit. C’est ce à quoi nous nous employons tous les jours, soit en améliorant les techniques de pose de voies, soit en modernisant le matériel roulant et en introduisant des spécificités nouvelles qui permettent de diminuer le bruit à la source. D’une certaine façon, l’installation d’un mur antibruit est un constat d’échec. Cela dit, toutes les protections phoniques nécessaires seront amenées à être réalisées dans le cadre du projet CDG Express, comme dans le cadre de tout projet ferroviaire."
Question de : LINÉ Eugène NEUILLY-SUR-MARNE 93330L'accessibilité aux personnes à mobilité réduite sera-t-elle facilitée portes spacieuses et quais égaux au niveau plancher des trains ?
Réponse de : RFFLe Schéma Directeur d'amélioration de la ligne B du RER comprend l'étude du rehaussement des quais des gares desservies qui permettrait un meilleur accès aux rames pour tous les voyageurs et une réelle accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, accesibilité qui est une priorité tant pour RFF et la SNCF que pour le STIF et la Région Ile de France.
Question de : LINÉ Eugène NEUILLY-SUR-MARNE 93330La mise à niveau des quais égale au plancher des trains ainsi les quais seraient plus élevés et dissuaderaient sans les personnes qui tenteraient de traverser les voies. Exemple : accident en gare de Maisons-Alfort.
Réponse de : RFFLe Schéma Directeur d'amélioration de la ligne B du RER comprend l'étude du rehaussement des quais des gares desservies qui permettrait un meilleur accès aux rames pour tous les voyageurs et une réelle accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, accesibilité qui est une priorité tant pour RFF et la SNCF que pour le STIF et la Région Ile de France. Il est malheureusement à craindre que de telles dispositions ne suffisent pas à décourager certaines personnes inconscientes qui continuent à traverser les voies au péril de leur vie.
Question de : PIERREL Jean- Louis PARIS 75010Pour ce qui concerne le réaménagement du parvis de la gare de l'Est (nécessite par l'arrivée du CDG Express mais aussi auparavant du TGV Est).1- Quel est le planning de concertation avec les riverains ?2- Quel est le calendrier prévisionnel ?
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris du 26 novembre 2003. "Nous aurions pu prévoir en matière d’aménagement ce que l’on faisait il y a trente ou quarante ans, c’est-à-dire conclure un arrangement entre la SNCF et RFF portant seulement sur l’espace situé à l’intérieur des enceintes du domaine ferroviaire. Nous sommes fort heureusement sortis de cette vision des choses. Si je reconnais donc que ce que nous vous avons présenté ne constitue pas un état définitif, je l’explique largement par le fait que les aménagements en question relèvent d’un travail de consultation avec la Ville de Paris qui elle-même a mis en place des instances de réflexion qui n’ont pas encore rendu toutes leurs conclusions. Nous vous avons présenté aujourd’hui une image de ce que pourrait être le fonctionnement du secteur. Avant que cette représentation devienne un projet collectif, il faut que la Mairie de Paris le fasse entériner au cours de consultations, étant entendu que le processus de concertation porte aussi bien sur les emprises ferroviaires que sur les emprises de la Ville. J’ajoute que le projet que je vous ai présenté ce soir a été présenté aujourd’hui même au Maire adjoint chargé de l’urbanisme de la Ville de Paris, de façon à activer le déclenchement des opérations concernant l’emprise de la Ville."
Question de : POUGET Gisèle PARIS 75010Le "Balcon" Vert sera-t-il accessible en totalité ou en partie le soir, la nuit, en tout cas plus tard que les jardins de la ville comme actuellement ?
Réponse de : RFFNous regrettons de ne pouvoir répondre à cette question qui ne rentre pas dans le champs des compétences des porteurs du projet. Cet espace public sera sous la responsabilité de la Ville de Paris.
Question de : SCOMOGUÉ Patrick PARIS 75010Quel serait le cheminement des voyageurs arrivant au terminus du CDG Express et devant embarquer à CDG 1, durée estimée ?
Réponse de : RFFLes correspondances vers les différentes aérogares seront facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT) actuellement étudié par ADP, et qui sera déjà opérationnel à l’horizon de la mise en service de CDG-Express. A ce sujet, des marchés ont été signés avec le fournisseur STS (Siemens Transportation Systems), pour la conception et la fourniture d'un système de type métro léger sans conducteur avec système électronique embarqué, entièrement automatique et à propulsion électrique. La première ligne de ce système sera mise en service entre 2006 et 2007. Cette ligne joindra CDG1 à CDG2 en desservant les parkings éloignés de CDG et la gare RER de Roissypôle. La mise en œuvre du SAT, conçu pour optimiser les ruptures de charges entre les différents pôles aéroportuaires et la desserte de Paris, devrait donc contribuer à renforcer l’attractivité de CDG Express.
Question de : SCOMOGUÉ Patrick PARIS 75010Pour éviter que le temps gagné par le trajet direct ne soit perdu dans les cheminements passagers depuis le terminus CDG vers les différents terminaux, ne serait-il pas efficace d'irriguer la plate-forme sous les différents aérogares du site ?
Réponse de : RFFLa mise en service du Système Automatique de Transport prévue par Aéroport de Paris répond précisément à cette préoccupation.
Question de : SCOMOGUÉ Patrick PARIS 75010Ne serait-il pas plus économique de limiter le tunnel à Aulnay et de le raccorder à l'antenne actuellement en service où le trafic n'est pas saturé ?
Réponse de : RFFL'une des solutions proposées par l'expert lors de la réunion du 12 décembre 2003 consiste à réaliser un tunnel plus court que celui prévu dans notre projet et permettant le raccordement aux voies rapides de la ligne Paris-Laon-Soissons (en direction de Mitry). Cette solution sera étudiée.
Question de : SENOT Jean PARIS 75010Liaison piétonnière gare de l'Est gare du Nord. Est-il vrai qu'il reste 50 mètres à percer entre la gare de l'Est et Mangenta ?
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003. "En ce qui concerne la distance qui sépare le cul-de-sac du souterrain actuel de Château-Landon et la Gare Magenta, je confirme qu’elle est comprise entre 50 et 80 mètres. Pour combler cette distance nous nous heurtons à la nécessité de franchir un Aqueduc et un égout. L’opération est donc complexe est relativement coûteuse à réaliser, surtout si l’on entend ne pas perturber la circulation pendant les travaux. Autrement dit, les solutions techniques existent, mais elles concourent à renchérir le coût de l’ouvrage, ce qui a sans doute freiné sa réalisation jusqu’ici. Le calendrier va dépendre de l’obtention des crédits nécessaires pour mener à bien l’opération. La réalisation technique du lien piétonnier nécessitera trois ans de travaux, dans le respect de la circulation ferroviaire existant dans le secteur."
Question de : Graber François paris 75019Le projet consiste à faire un direct gare de l'est - roissy par le RER B, et donc de permettre l'accès au RER B à partir de la gare de l'est. 1 - Est ce que les usagers pourrons utilser le RER B pour d'autres trajets que le direct Roissy ? 2 - Est ce que la gare du Nord est déjà déservie par ce type de service (direct gare du nord Roissy) ? Si non, pourquoi ne pas faire gare de l'est + gare du nord direct roissy ? Cordialement François Graber
Réponse de : RFFNous vous remercions de l'intérêt que vous portez au projet CDG Express et de votre participation au débat public. Il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy par la ligne B du RER ; des trains directs (29 min) ont été mis en place entre ces deux gares aux heures creuses. Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ce projet consiste à créer une liaison ferroviaire dédiée attractive pour les passagers aériens entre la gare de l’Est et Roissy-CDG. L'itinéraire envisagé pour CDG Express, long de 25 km, desservirait donc les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ». Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. En conclusion nous tenons à préciser que la solution proposée aujourd’hui, n’est pas CDG Express ou la ligne B du RER mais bien CDG Express et la ligne B du RER, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.
Réponse de : RFFLe projet CDG-Express consiste effectivement à réaliser une liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy. La ligne B du RER quant à elle conserve son tracé initial (gare du Nord-Aulnay-Roissy et gare du Nord-Aulnay-mitry). Elle doit faire l'objet d'améliorations telles que présentées dans le Schéma Directeur approuvé par le STIF le 1er octobre 2003. Seuls les services directs Paris Nord-Roissy seraient supprimés et remplacés par des services omnibus au bénéfice des usagers quotidiens. La variante expertisée comprenant un raccordement court entre les voies du réseau Est et celles du réseau Nord ne concerne dans l'immédiat que CDG-Express, puisqu'il s'effectue sur les voies rapides de la ligne Paris-Laon-Soissons alors que le RER B circule sur les voies dites "bis" et rejoint la gare du Nord souterraine.
Question de : HOINVILLE Philippe VILLEPARISIS 77270Pourquoi n'y a-t-il plus de train direct entre Paris et Roissy sur le RER B ?
Réponse de : RFFAux heures creuses, des RER B directs relient Paris (gare du Nord) à l'aéroport de Roissy CDG (4 trains par heure et par sens).
Question de : ROUX Gilles PARIS 75010Q1. La présentation du Dire d'Expert semble donner une probabilité importante au trajet empruntant les voies du RER B, et se reliant à la Gare de l'Est. Le tunnel éventuel, dit "virgule", reliant les faisceaux de voies de gare du Nord à gare de l'Est a fait l'objet de très peu d'études. Même le trajet est encore flou. Les impacts et nuisances sur nos quartiers de Paris sont inconnus. Quand auront lieu ces études? Y aura t'il une concertation ? Le MO peut-il garantir que les Conseils de Quartier et associations des 18 ème et 10ème arrdts de Paris, concernés, seront associés à cette concertation? Q2. Le même dire d'expert ouvre des perspectives imprévues de variantes de tracés. De nombreuses études complémentaires ou nouvelles apparaissent nécessaires. Cetaines collectivités, peu concernées dans le projet original, peuvent se retrouver en 1ère ligne. Compte-tenu du coût du projet, même réduit grace à ces variantes, nous pensons qu'un nouveau débat public serait nécessaire, après réalisation des études préliminaires, afin de débattre du choix final "multicritères" du tracé du CDG-Express. Une simple concertation classique parait insuffisante.
Réponse de : RFFLes conclusions du dire d'expert commandé par la Commission Nationale du Débat Public ont été présentées lors de la réunion de synthèse du débat public, le 12 décembre dernier. Nous intègrerons les éléments apportés par cette expertise, ainsi que l'ensemble des observations et des propositions émises au cours du débat, dans nos réflexions. Il nous appartiendra ensuite de nous prononcer sur les suites à donner au projet, dans le délai et les conditions prévus par la loi relative à la démocratie de proximité du 27 février 2002. Bien évidemment, dans le cas où nos investigations mèneraient à un projet significativement différent du projet initial, les procédures de concertation prévues par la loi seront mises en oeuvre. En tout état de cause et ainsi que nous nous y sommes engagés, nos études se poursuivront dans un souci permanent de transparence, d'information et de concertation.
