Les questions réponses classées par thémes

Thèmes précédents

Thème séléctionné : Questions relatives au tracé du projet

Question de : Colin B.
ne figure pas de tracé coordonnées sous forme de plan suffisament précis pour vérifier l'emplacement su tunnel par rapport aux constructions en surface

Question de : Lenay Paul
je desirerai savoir de facon plus precise le trace de la ligne au niveau de SEVRAN (rue, quartier etc..)
est il possible de me l'envoyé ou de me donné le site ou le téléchargé d'avance merci.
habitant la commune de SEVRAN

Question de : DUBOIS Christian Tremblay en France 93290
Quelle est la surface agricole nécessaire au projet ?
Quel impact sur l'agriculture?
Quel impact sur la circulation agricole?

Réponse de : RFF
Monsieur,
Nous avons bien pris note de vos questionnements.
La surface agricole nécessaire au projet n'est pas encore déterminée avec précision. Elle le sera au cours des études ultérieures qui seront menées. Elle dépendra très largement des aménagements payagers qui seront prévus en accompagnement du projet.
Le choix d'un tracé jumelé avec l'autoroute A104 permet de limiter le morcellement des terres agricoles.
Les circulations agricoles seront rétablies à l'issue des travaux.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études, et nous nous engageons à vous tenir informé de ces points lorsqu’il seront déterminés..

Question de : GAUTHIER Jacques
1 ) a-t-on envisagé un tracé alternatif qui reprendrait partiellement la ligne actuelle de desserte depuis la gare de Paris-Nord afin d'en reporter le départ à Paris-Est, limitant la longueur du tunnel de Noisy-le-Sec à Sevran ?

2) serait-il loisible d'envisager la mise en place d'un arrêt des navettes au nord de Paris ,au niveau de la porte d'Aubervilliers, avec création d'un pôle d'échanges réunissant le terminus sud du futur tramway de La Plaine Saint-Denis et - dans un avenir plus lointain - un tram-train Les Batignolles - Paris-Austerlitz utilisant la ligne de petite ceinture ?

3 ) les navettes Paris-Est / porte d'Aubervilliers permettraient-elles à la SNCF de valoriser ses friches des gares des Mines et de l'Evangile en synergie avec les projets d'aménagement de la Plaine Saint-Denis développés par la communauté urbaine de Plaine Commune ?

Réponse de : RFF
Il existe effectivement plusieurs scénarios alternatifs. Le premier que vous évoquez concerne une liaison entre les avant-gares de Paris Nord et Paris, puis l'utilisation de des voies du RER B. Le second évoqué concerne une limitation du tunnel de Noisy-le-Sec à Sevran puis l'utilisation des voies du RER B. Ces alternatives font l'objet d'un dire d'expert à l'initiative de la Commission Nationale du Débat Public, dont les résultats seront connus à la fin de l'actuel Débat Public.

Pour desservir le quartier de l'Evangile, la création d'une gare est envisagée sur le RER E. Un budget est inscrit au Contrat de plan Etat-Région Ile de France pour mener les études utiles. Les premières études techniques d'installations et de desserte ont commencé, sous l'égide du Syndicat des Tansports d'Ile de France, et effectivement en liaison avec les projets d'urbanisme des villes de Paris et d'Aubervilliers. Ces études doivent être poursuivies, aucune décision n'a donc encore été prise par les pouvoirs publics.

Question de : COLIN Bernard
ne figure pas de tracés coordonnées sous forme de plan suffisament précis pour

vérifié l'emplacement du tunnel par rapport aux constructions en surface;

Question de : BOISSEAU Philippe
J'aimerais avoir des précisions sur ce qui concerne en l'aménagement du passage à niveau du haut de la rue Gallieni, reliant celle-ci au chemin des Vignes.
J'ai lu avec attention le courrier que vous nous avez expédié et je salue la démarche d'information et de concertation que vous avez engagée.
Je suis riverain du tronçon du projet situé à la Folie de Bobigny.

Réponse de : RFF
Le point que vous soulevez ne concerne pas le projet CDG-Express mais celui de la Tangentielle Nord, c'est pourquoi, nous avons transmis votre question à la Direction du Développement Ile de France de RFF.

Question de : BLANCHARD Yannick
comment connaitre l'accès exacte donnat sur la voie public de votre projet?

Réponse de : RFF
Au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : LAGARRIGUE Alain Aulnay sous Bois 93600
connaitre le tracé exact de la ligne ainsi que sa profondeur

Question de : LORENZO Paul Aulnay sous Bois 93600
Quel sera le tracé de cette liaison ferroviare? Y aura t il des menaces d'expropriations sur les abords de ce tracé ? Quel est l'intérçet de ce projet alors qu'il existe déjà une liaison par le RER B jusqu'à la gare du Nord distante de 500 mètres de la gare de l'est ?

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

En ce qui concerne d'éventuelles expropriations, celles-ci seraient limitées aux extrémités du tunnel. Aux endroits où le tunnel passerait, il s'agirait « d'acquisitions de tréfonds » (achat du sous-sol profond) auprès des propriétaires du terrain, sans que ceux-ci en soient expropriés.

En ce qui concerne l'intérêt du projet :

La majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore qui en résulte.

En outre la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER.

Question de : TRUAND Jacques Sevran 93270
Je voudrais savoir le tracé de la liaison ferroviaire dans ma commune.

Question de : LEMAIRE Henri BONDY 93140
Pouvez vous m'indiquer le tracé du tunnel en particulier sur BONDY?
Il serait souhaitable que sur le parcours gare de l'est PARIS à l'aéoroport CDG à Roissy, il y ai des stations?

Question de : GOMEZ Gilbert AULNAY SOUS BOIS 93600
Je désirerai recevoir un plan de la ville d'Aulnay sous Bois, indiquant le trajet du CDG Express, à travers la ville ou sous la ville.

Question de : SCHWINTE Annelise VILLEPINTE 93420
Merçi de m'envoyer le projet de plan du trajet CDG Express

Question de : ZAWADA Raymond VILLEPINTE 93420
Le tracé exact du CDG EXPRESS

Question de : KOUTSOPOULOS Liliane TREMBLAY EN FRANCE 93290
Quel serait le passage dans la ville, aérien ou souterrain

Question de : BUHANNIC Eric SEVRAN 93270
Peut on avoir le tracé précis prévu sur la commune de SEVRAN du CDG EXPRESS

Question de : NANSENET Véronique SEVRAN 93270
Connaitre le tracé exact de la ligne en projet (Paris Est- CDG)

Question de : MAYEUR Gérard VILLEPINTE 93420
Quelle est la position de la voie ferré par rapport à ma parcelle (N° AB 132 à VILLEPINTE 93)
Je vous remercie de bien vouloir me l'indiquer avec le plus de précision possible

Question de : CLUZEAU Jean JACQUES AULNAY SOUS BOIS 93600
Tracé de la voie entre PARIS et CDG

Question de : TRAN Pasteur AULNAY SOUS BOIS 93600
La mise en place en 2012 de la nouvelle ligne aura t-elle des répercussions sur la fréquence des trains circulant sur la ligne RER B?

Réponse de : RFF
La réalisation de CDG-Express créant des liaisons directes entre Paris et Roissy permettrait de libérer des capacités sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés dans le cadre des déplacements quotidiens domicile/travail.

Question de : TOPPAZZINI Sonia TREMBLAY EN FRANCE 93290
Ou va passer la laison feroviaire Paris gare de l'Est/CDG

Question de : ROSSIGNOL Fernand SEVRAN 93270
Pourquoi ne pas tracer un tracé souterrain sous la A3 ou la A1 pour ne pas créer des nuissances là il y en pas

Réponse de : RFF
Votre proposition a bien entendu été envisagée en phase exploratoire mais ne s'avère pas économiquement viable compte tenu de la longueur de tunnel qui serait alors à réaliser.

Question de : BESSAGNET Disier AULNAY SOUS BOIS 93600
Ce projet n'est lieu en opposition avec le RPR nouvellement approuvé sur le mouvement des sols du à la sécheresse. y a t-il une étude sur l'effet des vibrations sur les constructions surplombant le tracé, et sur la faune (Parc du Sauset

Réponse de : RFF
Quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface

Il convient de préciser que, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologique, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. L’ensemble de ces études permettront d’établir une conception optimale du tunnel, de sécuriser en amont les travaux (éventuellement confortement du terrain par injections dans le sol, modélisation sur la nappe) et ainsi de réduire et maîtriser les risques pendant les travaux.

Les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis seront donc bien pris en compte, et comme tout projet, nous nous référerons aux réglementations locales en rigueur et aux arrêtés préfectoraux.

Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Rien n'est à craindre concernant la faune du parc du Sausset.

Question de : PREVOST Gérard BONDY 93140
Le train PARIS-EST/CDG passant en souterrain passera t-il sous le territoire de BONDY et dans l'affirmative, y- t(il pas des risques de nuissances sonores ou vibrataires pour le résidents

Merçi de votre réponse

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations de Bondy qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Tout d'abord, il n'y a pas aujourd'hui de tracé définitif du projet. En revanche, il existe ce que l'on appelle un itinéraire de principe, qui doit être précisé par des études. Cet itinéraire de principe emprunte effectivement un tunnel sous la ville de Bondy sur une longueur d' environ 2,5 km.

En ce concerne le bruit et les vibrations, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : DORMY Nathalie SEVRAN 93270
Quel est le projet du traçé sous SEVRAN.

Question de : THIBAULT Emile
Bonjour, je suis locataire particulier faisant partie d'un organisme.
Est ce que dans votre projet CDG Express fait partie du trajet qui traverse la ville de Bobigny, plus précisement l'Ancienne gare de Bobigny

Merçi pour votre attention

Réponse de : RFF
L'itinéraire envisagé pour le projet CDG Express, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé serait donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longerait au plus près. Il contournerait le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales, transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

L’itinéraire envisagé ne passe donc pas par la ville de Bobigny.

Question de : DIQUET Ferdinand BONDY 93140
A BONDY, quelle profondeur fera la partie en tunnel et son traçé

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire et la profondeur du tunnel ne sont pas encore définitivement arrêtés, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : PETIT Alain BONDY 93140
Plan, tracé du tunnel

Question de : COURTOIS Marcel VILLEPINTE 93420
je voudrais connaitre l'itinéraire de la voie express en sous sol et surtout le reflet lisible en surface ainsi que les quartiers de Villepinte concernés

Question de : COURTOIS Marcel VILLEPINTE 93420
La responsabilité des acteurs de ces travaux en cas de dégradations des habitations dues à l'exploitation de cette ligne

Réponse de : RFF
Votre interrogation porte sur les impacts perceptibles pour les habitations de Villepinte qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : AMOROS Norbert PANTIN 93500
La ville de PANTIN sera t-elle concernée par le projet CDG Express

Réponse de : RFF
CDG Express emprunterait les voies existantes entre la gare de l'Est et Noisy-le-Sec en utilisant les capacités résiduelles du réseau. La desserte de la gare de Pantin ne serait en rien affectée par la réalisation de ce projet.

Question de : STECK Michel VILLEPINTE 93420
Quelle zone de Villepinte sera touchée par cette nouvelle ligne RER

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet, en particulier à Villepinte. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.

En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Une étude d'insertion paysagère de la ligne est en cours. Réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement d'Urbanisme de la Région Ile-de-France)en partenariat avec les communes de Tremblay-en-France, de Villepinte et de Mitry-Mory, elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : AUBERT Michel BONDY 93140
A la sortie de la gare de Noisy le sec par ou va passer la CDG Express?
Va til empiéter sur BONDY si oui à que l endroit. Réponse et plan si possible plus grand et plus clair que celui qu'en Juillet qui était ridiculement petit
Pourquoi il n' y a pas de réunion à BONDY

Réponse de : RFF
1- Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.

En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

2- D'autre part, nous vous informons qu'une réunion de proximité sur CDG-Express se tiendra à Bondy le mardi 18 novembre à 20h30, et vous invitons à prendre contact avec la Commision Particulière du Débat Public pour de plus amples renseignements.

Question de : KERDJANA Françoise TREMBLAY EN FRANCE 93290
Je désirerai connaitre le traçé exact du tunnel(si malheureuseument cette solution est adopté)

Question de : BRESSOL Marc AULNAY SOUS BOIS 93600
Dédié une voie spécifique sur le trajet existant pour cette liaison directe

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Question de : GOUSSAULT SOSTHENE BONDY 93140
Je souhaiterai savoir si le tracé passera sous ma maison

Question de : TOUSSAINT Georges AULNAY SOUS BOIS 93600
Si le CDG Express longe le canal de l'ourcq, à quelle profondeur le fera t-il

Réponse de : RFF
Au stade actuel des études, nous ne pouvons pas répondre avec précision à votre question.

Le tracé et le profil en long(profondeur) de ce type d'ouvrage sont bien issus d'une analyse multicritères. Cette analyse prendra en comte en particulier, la faisabilité technique(liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004.

Question de : Maraslioglu Davot BONDY 93140
Je voudrais avoir le plan Rue par Rue dans ma commune de Bondy ou elle passera et à quel profondeur elle passera

Question de : COTTON Yves BONDY 93140
Quelle est le tracé de cette ligne souterraine

Question de : MARTINELLA Fabrice BOBIGNY 93000
Tracé géographique sur notre secteur d'habitation

Question de : SARRAZIN Raymond BONDY 93140
Quel sera le tracé approximatif du CDG Exoress entre le Gare SNCF DE Noisy Le Sec et PAVILLON SOUS BOIS
Il est impossible d'avoir une idée en examinant le plan qsommaire figurant sur la dernière doucumentation

Question de : VILLARD Serge Aulnay sous Bois 93600
Par rapport au canal de l'Ourcq qu'elle est la ligne exacte du tracé?
Ceci pour savoir exatement quels pavillons seront concernés.
Vos plans ne sont pas explicites

Question de : KASTLER Richard PANTIN 93500
Le parcours exact est il connu

Question de : POYEN Michel AULNAY SOUS BOIS 93600
Je souhiterai avoir le plan et le traçé de la ligne CDG Express

Question de : CHOUPEAUX Michel TREMBLAY EN FRANCE 93290
Situation exacte de la fin du tunnel sur Tremblay et traçé avec la connexion TGV

Question de : BRUNELLE Gérard AULNAY SOUS BOIS 93600
1) Quelle sera l'incidence de cette création sur l'exploitation de la ligne B du RER:
- Engagement de capacité du trafic (fréquence horaire, durée d'exploitation quotidienne)
- Engagement de qualité ( régularité, ponctualité, maintenance technique, propreté, sécurité des usagers)
2) Peut-on espérer, en contrepartie de cette création, la suppression du code mission "EKLI" (direct Paris/CDG) de la ligne B du RER et la réintégration de cette rame dans la desserte rapide d'Aulnay sous bois, telle qu'elle existait avant la création de la liaison directe EKLI il y a quelques années?

Réponse de : RFF
Le schéma directeur du RER B présente les principales orientations qui répondent aux objectifs suivants :
- améliorer la ponctualité et la fiabilité d'exploitation de la ligne,
- renforcer la sûreté des voyageurs,
- mieux répartir la charge dans les trains,
- offrir des rames confortables,
- rénover les gares,
- développer l'intermodalité,
- faire évoluer l'offre de transport.

Le Schéma Directeur de la ligne RER B se décompose en deux étapes :

1) Les actions à court-moyen terme visant à améliorer la qualité de service (d'ici 2006), restaurer un niveau de régularité satisfaisant (d'ici 2008) et rénover le matériel roulant (2006-2010).
Ces actions ont été prises en considération par le Conseil d'Administration du Syndicat des Transports d'Ile-de-France dans sa décision du 1er octobre 2003.

2) Dans cette même décision, le lancement des études "Schéma de Principe" de la desserte renforcée du RER B au Nord.
Cette augmentation de desserte nécessite de lourds travaux d'infrastructure (système d'espacement des trains, adaptation de la gare d'Aulnay,aménagements de terminus...), et des rames supplémentaires s'ajoutant aux rames actuelles rénovées.

La mise en service de CDG-Express pourrait offrir l'opportunité de modifier de manière significative la desserte de la ligne B dans sa partie Nord, en rendant à cette ligne sa vocation principale de
desserte des territoires qu'elle traverse. Concernant tout d'abord les heures de pointe, le projet CDG Express permettrait d'envisager un élargissement des périodes de pointe à 20 trains par heure, l'amplitude étant aujourd'hui contrainte par l'existence des trains directs Roissy en
heures creuses. Concernant les heures creuses, il permettrait de redistribuer les dessertes d'heures creuses pour mieux répondre aux besoins de déplacement de la vie quotidienne, en remplaçant les trains directs Paris - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires.

Question de : COUGET Pascale VILLEPINTE 93420
Quel tracé ferroviaire de la nouvelle ligne et ses arrêts entre Roissy et Paris Est?

Question de : KRIBI Marie Madeleine VILLEPINTE 93420
Pourriez-vous m'indiquer le tracé de la nouvelle ligne?
Est-ce un nouvel embranchement de la ligne du RER B?

Question de : OUTARTRE Jean BOBIGNY 93000
- trajet pour ce projet de liaison ferrovière
- souterraine ou aérienne?
- couverte ou non couverte?

Question de : PAVIE André AULNAY SOUS BOIS 93600
Connaître le tracé de l'ouvrage au viveau de notre rue et du quartier

Question de : TAGOUM Mesmer PARIS 75019
Quel itinéraire empruntera cette liaison gare de l'est-CDG?

Question de : NAPELA Eric LES PAVILLONS SUOS BOIS 93320
Quelle sera le tracé de cette furure liaison à travers la Seine-Saint Denis?
Quel interêt y trouveront les habitants de la Seine Saint Denis?
Merci.

Réponse de : RFF
L'itinéraire envisagé, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

En ce qui concerne les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis, ils se situent à plusieurs niveaux.
* Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.
* Le projet permettra également de libérer de la capacité sur le RER B. En remplaçant les trains directs gare du Nord - gare "Aéroport CDG 2" par des trains desservant les gares intermédiaires, ce gain de capacité (jusqu'à 25 %) pourra être réaffecté à la vocation principale de la ligne, qui est la desserte de banlieue, mais aussi à la desserte de la plate-forme pour ses employés.
* Enfin, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local :
- En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place.
- La libération de capacité sur le RER B induite par le projet permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte.

Question de : VAN GORKUM Charles PARIS 75010
Tracé et projet. Merci.

Réponse de : RFF
En ce qui concerne le tracé :

L'itinéraire envisagé, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

En ce qui concerne le projet :

L'ensemble des éléments permettant de définir les projets de service, d'infrastructure et de financement sont disponibles sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public (http://www.debatpublic-cdgexpress.org) à travers le dossier support du Maître d'Ouvrage et la synthèse de ce dossier).

Question de : POTOT Yolande PARIS 75018
Je désirerais recevoir ou connaître le trajet ferroviaire qu'empruntera cette ligne gare de l'est CDG. Merci.

Question de : KAUFFER Gérard PARIS 75019
Quel est le trajet de cette ligne?
Le RER ne remplit-il pas sa fonction?

Réponse de : RFF
L'itinéraire envisagé, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

En ce qui concerne le RER B :

Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Question de : PAYEN Louis PARIS 75019
Sur le trajet prévu, communes concernées?
Partiel omnibus ou uniquement direct?
Incidence sur l'actuelle B3?

Réponse de : RFF
1- En ce qui concerne l'itinéraire :

L'itinéraire envisagé, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

2- En ce qui concerne votre interrogation sur les arrêts intermédiaires :

Les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.

Question de : SICCHIERO Jean Marc SEVRAN 93270
Ou passe exactement la ligne dans le sous sol de Sevran?
Combien de passagers pour cette ligne!? Pourquoi ne pas doubler la ligne RER B CDG?

Réponse de : RFF
1- Concernant le tracé du projet :

Au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.

En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

2- En ce qui concerne le doublement de la ligne B du RER :

Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps :

- assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple)

- et offrir un service optimal aux voyageurs quotidiens (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF) le 1er octobre 2003 se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne.
Il serait en outre nécessaire d’étudier également les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Les éléments nouveaux apportés par l’adoption du Schéma Directeur de la ligne B par le STIF ont conduit la Commission Nationale du Débat Public à demander une expertise sur cette solution alternative, dont les résultats seront bien évidemment publiés et sur laquelle le Maître d’ouvrage devra se prononcer à l’issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. De plus, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités sur la ligne B permettant de lui rendre sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : RIOU Jean-Paul SEVRAN 93270
Je souhaiterais avoir un plan détaillé sur le tracé exact du projet.

Question de : DEVEAU Pascal AULNAY SOUS BOIS 93600
Ou passe la ligne?
Quels sont les moyens mis en oeuvre pour protéger les riverains et l'environnement?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que vos questions portaient sur le tracé de la ligne, ainsi que les impacts en phase construction et exploitation et les mesures préventives éventuelles.
Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre plus précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare “ Aéroport Charles de Gaulle TGV ” (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.
Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé quasi-définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Phase constructive:
Quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface (tassement des terrains, fissures sur le bâti, …).

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Phase exploitation:
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.
De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : CHAPYS Jacqueline MITRY MORY 77290
Habitante de Mitry Mory, je voudrais savoir à quel endroit axact le CDG express va passer sur ma commune.
D'autre part, étant donné la rapidité de cette liaison ferroviaire performante sera-t-il ou est-il envisagé d'améliorer le trfic du RER B Mitry et Roissy afin que les usagers bénéficient de conditions de transport plus favorebles?

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

En ce qui concerne l'amélioration du fonctionnement de la ligne B du RER vers Mitry et Roissy :

- Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER .

- La réalisation de CDG-express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (par la suppression des trains directs à destination de Roissy) et donc de rendre à la ligne sa vocation initiale de desserte des territoires traversés essentiellement dans le cadre des déplacements quotidiens domicile/travail.

Question de : BESANCENOT Nicole PARIS 75019
Cela ne va-t-il pas fragiliser un peu le sous sol parisien?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express aujourd'hui présenté desservirait en surface les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare "Aéroport Charles de Gaulle". Au départ de la gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur 9 km entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 km serait réalisé. Paris n'est donc pas concerné par ces travaux souterrains.

Néanmoins, le tracé de la liaison et celui du tunnel ne sont pas encore définitivement arrêtés. Le tracé du tunnel ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Question de : RIVIERE Marcel BONDY 93140
Pendant le percement du tunnel sous Bondy quels sont les problèmes que nous pourrions senconter?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Villepinte qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Concernant le bruit dû aux travaux, les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration dû au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation du tunnelier.

Question de : ROSSIGNY Patrick BOBIGNY 93000
Habitant à Bobigny, la Cité Karl Marx, à proximité d'une ligne ferroviaire dont nous devons supporter, malgré le mur anti-bruit, le préjudice quotidien et surtout nocturne d'un trafic SNCF inrense et bruyant, nous nous inquiétons des incidences sur ce préjudice du projet envisagé.

Réponse de : RFF
A Bobigny, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par la liaison, les niveaux de bruit à respecter suite à l'augmentation du trafic ferroviaire sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.

Question de : CORBEL Patrice AULNAY SOUS BOIS 93600
Habitant à 200m du canal de l'Ourcq j'aimerais savoir les répercussions sur les sols environants.
A savoir que les sous sol sont peut être des gypses qui se détruiraient laissant des trous.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations d’Aulnay-sous-Bois qui se situeraient sous le tunnel, principalement en raison des incidents qui ont déjà eu lieu dans votre commune.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis repérer certains fontis. Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe comme cela avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER B.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : BROGUY Brigitte PARIS 75018
Au niveau de la circulation automobile durant cette période de travaux, comment circulerons nous?

Réponse de : RFF
Pour vous qui habitez dans Paris, il n'est pas prévu de travaux pour CDG Express hors des emprises ferroviaires. Il n'y aura donc pas d'impact sur la circulation automobile.

Question de : MÜH Bernard VILLEPINTE 93420
Nous avons de plus en plus de nuisances avec les avions . Que va nous amener :
- les travaux?
- le tracé ?
comme nuisnces supplémentaires

Réponse de : RFF
Sur la commune de Villepinte, le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. Cela permet de limiter les impacts pendant les travaux en surface et pendant l'exploitation de CDG Express.

Cette technique permet notamment d'éviter les emprises au sol (le projet ne nécessite pratiquement pas d'expropriations au droit du tunnel mais de simples acquisitions de tréfonds), les nuisances acoustiques, les atteintes au paysage, ...

Il n'y aurait pas de zone de chantier du tunnel prévue à Villepinte.
La zone chantier la plus proche pourrait se situer sur la commune de Tremblay, le long de l'A104, zone bien désservie par voie routière.
La caractéristique majeure de cet emplacement est qu'il permettrait de réutiliser une grande partie des volumes de terre issus du percement du tunnel, pour réaliser des aménagements paysagers sur place. Cette opportunité est prise en compte dans le cadre de l'étude paysagère engagée sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.
Le trafic de camions pour évacuation serait donc ainsi fortement diminué. Néanmoins, pour l'évacuation des déblais restant, un plan de circulation sera établi en accord avec les autorités locales avant le démarrage des travaux.

Si le projet devait continuer, des sondages seraient à prévoir dès 2004, mais sur une période très ponctuelle.

Concernant le bruit dû aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration dû au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Votre interrogation porte également sur les impacts perceptibles pour les habitations de Villepinte qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction et l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
 d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
 de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Enfin dans le cas où des puits de secours et éventuellement de ventilation seraient construits, ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Ces puits n'amèneront pas de nuisances en phase d'exploitation car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Question de : POLOWY Bodgan BOBIGNY 93000
Tracé du projet-expropriation?

Réponse de : RFF
A ce stade des études, le tracé du tunnel n'est pas encore arrêté, nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre demande.
En revanche, il existe ce que l'on appelle un itinéraire de principe, qui doit être précisé par des études. Cet itiléraire, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Ainsi, concernant la ville de Bobigny, la liaison projetée emprunterait les infrastructures existantes. En l'état actuel du projet, il n'y aura pas d'expropriation à Bobigny.

Question de : CHICHE Daniel VILLEPINTE 93420
Avez-vous les plans détaillés du futur tunnel sur la commune de Villepinte?

Question de : BENZOUAOUI Aïssa
habitant de Villepinte j'aurai aimé avoir le tracé "zoomé" dans Villepinte.

Question de : KOUROUNA Stéphane Bondy 93140
Je souhaite connaître le parcours exact à travers Bondy

Question de : CLEMENT Valérie Paris 75018
Quel est le tracé envisagé dans Paris ?

Réponse de : RFF
Après un départ de Paris Gare de l'Est, CDG-Express emprunterait une section de ligne de 9 km jusqu'à Noisy-le-Sec, tronc commun des deux lignes ferroviaires Paris-Strasbourg et Paris-Mulhouse qui se séparent à la bifrction située en aval de la gare de Noisy-le-Sec.

Question de : TRULL Pierre Tremblay en France 93290
En tant qu'habitant depuis de longues années du Vert Galant, j'aimerais connaître la localisation exacte des travaux, du tracé et le terrain qui sera occupé par le projet terminé?

Réponse de : RFF
Le tracé :

Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.

En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Les travaux :

Si le projet se poursuit à l'issue du Débat Public, les travaux commenceront en 2007 et seront largement dominés par le percement du tunnel. Il faudra alors utiliser deux entrées de chantier. En l'état actuel de nos études, nous vons retenu deux lieux : la zone industrielle de La Poudrette aux Pavillons-sous-Bois et la commune de Tremblay-en-France, le long de l'autoroute A104, points d'entrée et de sortie du tunnel.

Question de : JEANGIRARD Daniel Bondy 93140
1- Connaître en premier lieu le tracé exact de la future ligne
2- Pour le tunnel : Quelle profondeur ? Overture à ciel ouvert ?
3- Calendrier du début et la fin des travaux

Réponse de : RFF
1- Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire et la profondeur du tunnel ne sont pas encore définitivement arrêtés, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

2- Si le projet CDG-Express se poursuit à l'issue du Débat Public, le calendrier prévisionnel sera le suivant :

En 2004 : Finalisation des études (Avant-projet sommaire, étude d'impact)
De 2004 à 2006 : Procédures d'utilité publique et études d'avant-projet
De 2007 à 2012 : Travaux
En 2012 : Mise en service de CDG-Express

Question de : CONNAN Colette Sevran 93270
Quand connaitrons nous le tracé exact du CDG Express si le projet se réalise ?
Prévoit- on une expertise de l'habitation avant travaux du tunnel ? En cas de problèmes aurons nous recours auprès des assurances du maître d'ovrage ?

Réponse de : RFF
A ce stade des études, le tracé du tunnel n'est pas encore arrêté, nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre demande. Aujourd'hui, nous ne disposons que de connaissances générales sur la géologie et l'hydrologie des zones concernées. Ces études apportent des éléments globaux dans la réflexion technique et environnementale du projet : notamment, la nature des terrains qui seraient rencontrés par le tunnelier, et la présence probable de poches de gypses. La conception et l'implantation de l'ouvrage nécessiteront des reconnaissances plus poussées du terrain (forages) et des études plus précises des constructions. Ces campagnes seraient menées classiquement, dans le cadre des études d'avant-projet et de projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé. Ainsi le calage technique du projet se ferait de manière progressive au fur et à mesure de l'avancement des études. Un tracé quasi-définitif devrait voir le jour courant 2006.

Il faut savoir que dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilités et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Question de : CATINAUD Gérard Bondy 93140
Quel trajet exact le projet empruntera la liaison ferrovaire sur la commune de Bondy (93140) ?

Question de : COLY Jérome Aulnay sous Bois 93600
Je suis pour dans la mesure ou cette ligne permettrait une optimisation de la ligne B du RER. Cependant je me pose quelques questions :
1- le tracé de cette ligne est-il déjà réalisé ? si oui quel est-il?
2 - Quel en est le coût ? D'ou proviennent les fonds ? Qui est le maître d'ouvrage ?
3- Le RER B continuera -il a desservir l'aéroport CDG à Roissy?

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet.

1- Concernant le tracé de la ligne :

L'itinéraire envisagé, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

2- Concernant le coût, la pProvenance des fonds et le Maître d’ouvrage :

- Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

- Réseau Ferré de France serait le maître d’ouvrage des infrastructures ferroviaires à créer.
- La SNCF assurerait la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement en Gare de l’Est et en Gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » et dans l’atelier de Noisy-le-Sec.
- ADP assurerait la maîtrise d’ouvrage du système d’enregistrement des bagages.

3- Concernant la desserte de Roissy par le RER B :

Le RER B continuera à desservir l’aéroport Roissy CDG mais les trains directs seront supprimés afin de libérer de la capacité sur la ligne et de la rendre à sa vocation initiale : les déplacements quotidiens domicile/travail.

Question de : GOGUET François Bondy 93140
Quel avantage peuvent retirer les habitants des communes traversées par CDG Express ?
- Le tunnel souterrain sous Bondy est-il inévitable ?
- A quelle date ce projet se réalisera-t-il réellement ?
- Le matériel utilisé pour cette liaison sera-t-il bruyant ?
- Pourquoi un tunnel sous certaines communes alors que les voies du RER B pourraient être réaménagées en conséquence ?

Réponse de : RFF
Nous vous remerçions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express.

Concernant les avantages pour les habitants de Seine-St-Denis :

Premièrement, CDG-Express, en permettant un tranfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3. Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante. Troisièmement, CDG-Express, en permettant la suppression des trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, libèrerait de la capacité sur cette ligne afin de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés. Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

Concernant la construction du tunnel :

Le choix de réaliser une partie de l'infrastructure en tunnel s'est imposé du fait de la forte urbanisation des territoires traversés par le projet. Il permet en effet de respecter au mieux l'environnement naturel et humain, en réduisant au maximum les nuisances sonores et les émissions polluantes.

Concernant la date de réalisation du projet :

Si, à l'issue du Débat Public, le projet devait se poursuivre, il est prévu que les travaux commencent en 2007 pour une mise en service en 2012.

Concernant le matériel utilisé :

Afin de limiter au maximum les nuisances sonores, des études seront menées afin d'optimiser la profondeur du tunnel et seuls les trains les plus modernes et les plus silencieux pourront l'emprunter.

Concernant l'utilisation des installations du RER B :

L’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Question de : CHEMSA Bechit Paris 75018
Quel trajet sur la commune de Paris ? Utilisera t-on des réseaux existants ou il y aura-t-il une construction de nouvelles voies?

Réponse de : RFF
Entre Paris et Noisy-le-Sec, la liaison ferroviaire CDG-Express emprunterait les voies existantes. Il n'y aurait donc pas de construction de lignes nouvelles.

Question de : ASTIER Gilberte Tremblay en France 93290
Je crains des bruits provenant de la partie à l'air libres'ajoute , les bruits au survol de la commune
Pourquoi n'est -il pas prévu jusqu'au bout ?

Réponse de : RFF
Le choix a été fait de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée. A Tremblay, la ligne rejoint le sol en longeant l’A104 pour se raccorder à la ligne d’interconnexion TGV dans le secteur le moins urbanisé.
En tout état de cause, pour ce raccorder à la ligne TGV, compte tenu des pentes acceptables en matière ferroviaire, cette section de la ligne doit nécessairement être en surface.
Néanmoins, afin de limiter au maximum l’impact de CDG-Express, des mesures appropriées seront prises conformément à la réglementation en vigueur sur le bruit.

Question de : QUESNEVILLE Hadi AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Peut-on connaître le tracé exact et détaillé de ce qui a été prévu par le projet

Question de : CHICHE Daniel VILLEPINTE 93420
Merci de m’expliquer pour quelles raisons êtes-vous obligés de faire un tunnel sous les habitations et non sous les infrastructures routières (exemple : boulevard Ballanger depuis Tremblay jusqu’à Aulnay-sous-Bois).

Réponse de : RFF
Un tunnel réalisé sous les infrastructures routières serait nécessairement plus long que le tunnel envisagé dans le projet CDG-Express. Or un allongement du tunnel :

- représenterait un surcoût qui mettrait en péril l'équilibre financier envisagé

- et entrainerait un allongement du temps de parcours qui ne permettrait plus de respecter le cahier des charges du projet de service et aurait donc des répercussions sur le niveau de fréquentation et de recettes du projet.

Question de : DUBSKY Claude Aulnay sous Bois 93600
Ou passera le tunnel vers l'avenue Pierre Jouhet ? Quelle en sera la profondeur?
Je reéintère ma question précédente : qui prendra en charge les réparations des dommages qui ne manqueront pas de se produire sur nos habitations ?
De plus je minsurge contre la nullité de ce projet dérisoire.
Pourquoi ne pas améliorer les transports actuels ?
Le CDG Express ne sera profitable qu' à une clientèle sélectivr et non à Monsieur tout le monde !!

Réponse de : RFF
1- Tracé du projet
Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question en vous donnant la profondeur et les coordonnées précises du tunnel envisagé.
Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé quasi-définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

2- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Votre interrogation porte aussi sur la prise en charge des impacts éventuels de la construction du tunnel sur les habitations.
Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

3- CDG Express et l’amélioration du RER B
Il apparaît clairement que la ligne B du RER n'est pas en mesure d'assurer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des usagers quotidiens. Pour les voyageurs aériens, l'objectif de CDG-Express est donc d'offrir un service qui réponde à leurs besoins spécifiques pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Pour les voyageurs quotidiens de la ligne B, le schéma directeur d'amélioration de la ligne B adopté le 1er octobre 2003 par le Syndicat des Transports d'Ile de France prévoit un plan de modernisation comprenant une série d'actions à court, moyen et long terme destiné à améliorer le fonctionnement de la ligne (voir ci-dessous). En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements domicile/travail et la desserte des territoires traversés.
La solution proposée aujourd’hui, ce n’est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c’est bien CDG Express et la ligne B du RER.

Plan de modernisation de la ligne B du RER approuvé par le STIF
A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Question de : roty philippe villpinte 93420
connais t on aujourd'hui le tracé exact ( quartier...rue.. )du tunnel sur la commune de villepinte( si le projet est retenu.
merci de votre reponse

Question de : tedeschi nadine sevran 93270
je voudrais connaitre le plan tracé exact de ce projet

Question de : BOUZOMIE Guy TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Aucun des tracés ne donne une amélioration aux stations Sevran-Livry et Vert-Galant. Pourquoi ? Ce n'est plus la ligne B

Réponse de : RFF
Le schéma d’amélioration de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 est précisément destiné à améliorer la desserte des gares desservies par cette ligne dont Sevran-Livry et Vert-Galant.

La réalisation de CDG-Express créant des liaisons directes entre Paris et Roissy permettrait de libérer des capacités sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés dans le cadre des déplacements quotidiens domicile/travail.

Question de : COURATIER Alain VILLEPINTE 93420
1 optimisation du tracé en tunnel (minimiser le passage sous le bâti) 2 desserte du PIEX par le nord ou par le sud ? Quid par rapport aux voies TGV (LGV Est) 3 Audition de l'AFTRP par la Commission ? Quel developpement économique pour ce secteur du 93 ?

Réponse de : RFF
1- L'optimisation du tracé du tunnel telle que, par exemple, son inscription sous le Canal de l'Ourcq sera bien évidemment étudiée lors des phases ultérieures de mise au point du projet si ce dernier se poursuit.

2- La desserte du PIEX fait l'objet d'études en collaboration avec la CCIP qui ne sont pas à ce jour achevées.
La variante concernant l'utilisation de la LGV Est quant à elle fait l'objet d'une expertise dont les conclusions sont attendues pour la réunion de clôture du 12 décembre 2003.

3- M. Michel BOURNAT de l'AFTRP a été auditionné par la Commission du Débat Public le 12 novembre 2003. Il a mis en évidence l'impact économique pour le département de la Seine Saint Denis du développement des transports en commun. Le compte-rendu de cette audition est disponible sur le site internet de la CPDP.

Question de : VAHÉ Raphaël TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Pourquoi avoir choisi dans le nouveau tracé de passer par le sud en mutilant le dernier espace naturel (dans une zone fortement saturée) ? Pourquoi ne pas utilliser la voie RER existante du Nord, allant aux aéroports, en la modernisant ?

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la G Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Question de : ESCODA Gilbert SEVRAN 93270
Pourquoi votre tunnel ne passe-t-il pas sous une voie existante (autoroute, voie SNCF, route nationale) ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran.

"Des solutions ont été envisagées dans cet esprit. Avant de penser à utiliser la ligne du TGV Est pour remplir plusieurs missions, nous avons évoqué l'idée de construire des voies supplémentaires sous les voies existantes. En effet, comme à Sevran, nous n'avons jamais imaginé pouvoir couper des communes déjà impactées.
Malheureusement, le coût d'un tunnel est très élevé. Nous vous proposons le tracé CDG Express qui vise à construire le tunnel le plus court possible. Les solutions faisant suivre au tunnel le tracé des voies existantes allongent sa distance, mais aussi les temps de parcours. Pour des raisons d'économie du projet, nous tentons donc de réaliser un tunnel court et direct.
Suivre le tracé des infrastructures est toujours plus long. Nous sommes perdants sur tous les
points : le coût total s'élève et le temps de parcours s'allonge."

Question de : NBELEN Gregory SEVRAN 93270
D'importants travaux d'infrastructures sont entrepris entre gare de l'Est et Noisy le Sec. Il y a-t-il un lien avec le projet CDG Express? Ne peuvent-ils pas servir au mieux le projet?

Réponse de : RFF
Les travaux d'infrastructure en cours entre Paris Est et Noisy-le-sec sont destinés à préparer l'arrivée du TGV Est prévue pour 2007. Le projet CDG-Express tient bien évidemment compte de l'ensemble de ces modifications du plan de voies de la gare et de l'avant-gare de l'Est.

Question de : DUBOIS Christian Sevran 93270
Sur Sevran, je souhaiterai avoir le tracé approximatif d u CDG Express à une echelle plus grande que celle de la page 54 du dossier du Maître d'ouvrage, ou l'on pourrat suivre le tracé avec les rues existantes et avoir des repères.
Je souhaiterais connaître la profonduer moyennne du tunnel dans la traversée de Sevran

Question de : DAHOUT Gilbert BONDY 93140
Trajet du passage expropriation ?

Réponse de : RFF
1- Tracé du projet :

L'itinéraire envisagé, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

2- Expropriations :

Les expropriations seraient limitées aux extrémités du tunnel. Aux endroits où le tunnel passerait, il s'agirait « d'acquisitions de tréfonds » (achat du sous-sol profond) auprès des propriétaires du terrain, sans que ceux-ci en soient expropriés.

Question de : CHAZELAS Olivier BONDY 93140
Quel sera le tracé précis sous Bondy (noms des rues en surface) du tunnel.

Question de : CHAZELAS Olivier BONDY 93140
A quelle profondeur le tunnel se situera t'il ?

Réponse de : RFF
Au stade actuel des études, le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés. Le tracé et le profil en long(profondeur) de ce type d'ouvrage sont issus d'une analyse multicritère. Cette analyse prendra en compte en particulier, la faisabilité technique(liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004.

Concernant le tracé proprement dit, une implantation quasi définitive pourrait voir le jour courant 2006.

Question de : DAHOUT Gilbert BONDY 93140
Précisions sur le tracé et expropriations

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre demande de précisions concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

En ce qui concerne les expropriations :

Pour le projet CDG Express, les expropriations seraient limitées aux extrémités du tunnel. Aux endroits où le tunnel passerait, il s'agirait « d'acquisitions de tréfonds » (achat du sous-sol profond) auprès des propriétaires du terrain, sans que ceux-ci en soient expropriés.

Question de : CALOGERO Distofane NOISY-LE-SEC 93130
Sur Noisy-le-Sec nous avons subi énormément de préjudice, il faudrait changer l'itinéraire via Canal de l'Ourcq pour le CDG Express.

Réponse de : RFF
Nous tenons à vous préciser que le projet CDG Express se trouve aujourd’hui à un stade d’études préliminaires : il n’est pas encore possible de dire avec précision où passera le tunnel. La bande d’environ 300 mètres de large dans laquelle s’inscrirait le tracé définitif du tunnel (l’ouvrage lui-même n’ayant que 10 mètres de large) n’exclut donc pas le canal de l’Ourcq.

Question de : COLY Jérôme AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Est-ce par soucis économiques que vous ne réalisez pas le tracé de la navette sur vos propres terrains qui sont déjà très présents dans la vie des riverains et des habitants de Seine-Saint-Denis ?

Réponse de : RFF
Au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif sera donc pour l’essentiel décidé en fonction de sa faisabilité technique et devrait voir le jour courant 2006.

Mais, dans tout la mesure du possible, l’utilisation de tréfonds du domaine public sera privilégiée.

Question de : LELEU P.
Vous est-il possible de m'adresser la plan dèfinitif ou en projet afin de
connaître le trajet de la traversée de Villepinte par le RER CDG express
Parix:Charles de Gaulle.

Sera-t-il en sous sol ou à l'air libre ?

Avec mes remerciements, Sincères salutations.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.

En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.