Question de : PORTENEUVE Elisabeth Verrières le Buisson 91370
Le plus pénible? Changements de bus vers RER et arrêts intempestifs. Ou durée de trajet en voiture et parkings.


J'habite à Verrières-le-Buisson (pas bien loin d'Antony RER B), j'ai été fréquence rouge pendant trois ans (mars 2000 à mars 2003), je suis une bleue maintenant (la dépression économique). Avec en moyenne 4 vols longue distance par an et le reste en Europe. Une fois l'an je "reçois" mes invités, et j'ai à faire face à l'accueil de 50 personnes de 40 pays différents à Paris. Mes deux lieux de travail sont entre Vélizy et Versailles-St-Quentin. J'ai cinquante ans. Habituellement j'ai 3 bagages avec moi: ma valise à roulettes, mon PC portable dans sa valisette, et mon sac avec dossiers papiers (lourds).





Dans l'option transport en commun je prends un bus (196 à Verrières) vers RER B à Antony. Puis RER B pendant exactement 1 heure si tout va bien. Quand cela ne va pas bien le RER va s'arrêter à la Gare du Nord ou Drancy ou que sais-je suite à l'agression des agents, et il faudra changer de rame, et bien sur ajouter 30 min au trajet. Une fois arrivé à Roissy 2 il manque de signalisation sur le temps de marche à pieds - typiquement il faudrait marquer qu'il faut 15 minutes à pieds entre RER CDG2 et le terminal B (à noter que terminal B où n'a pas de toilettes dans les salles d'embarquement - les toilettes dans les aéroports français sont encore plus nuls que les tourniquets du RER, et le vrai avantage de la carte fréquence rouge est l'accès aux toilettes des salons). Dois-je vous confirmer que mon trajet domicile - Roissy est épuisant? Et que entre 7h du matin et 21h du soir je n'ai pas d'autre choix, les embouteillages sont encore pires?



Mon rêve? Un TGV - périphérique, avec 3 ou 4 arrêts (pas plus) Versailles-Massy-Marne-la-Vallée-Roissy. Il y a exactement 46 kilomètres au compteur de voiture entre Antony et Roissy, donc même distance entre Massy et Roissy. Cela devrait pouvoir se faire en 30 minutes. Dois-je vous dire que faire 4 kilomètres en voiture entre mon domicile et Massy RER est une partie de plaisir quand comparé au trajet vers Roissy? Et que même le taxi le plus rapace ne va pas me le facturer trop cher - à titre d'information le tarif "syndical" de taxi Verrières vers Roissy est de 92 Euros si départ à 5h du matin. Plus cher que l'avion sur certains parcours européens.



En résumé - votre projet d'Express vers le centre de Paris ne sert à rien ! Cela ne sert strictement à rien aux gens comme moi, habitant Sud-Sud-Ouest de Paris. Avoir un TGV de 30 minutes entre Roissy et Versailles avec un arrêt à Marne-la-Vallée, et un autre à Massy- OUI ! Cela change une vie. Cela facilite une vie. Cela touche 11 millions habitants de la région parisienne - et non juste 2 millions intra-périphérique.

Réponse de : RFF
Il est tout à fait exact que le projet de liaison CDG-Express ne répondra pas à l'ensemble des besoins individuels de liaison avec l'aéroport. Il est néanmoins destiné à satisfaire la demande de transport de plus de 50% des passagers aériens qui effectuent des trajets entre CDG et le centre de l'agglomération parisienne.
La mise en service de liaison TGV entre Versailles et Roissy CDG ne peut être envisagée avec efficacité en raison de la dispersion de ses clients éventuels. Ou bien cette liaison ne marquerait que quelques arrêts et laisserait à l'écart de nombreuses personnes ou bien elle s'arrêterait fréquemment et les temps de trajet deviendraient dissuasifs pour la majorité des usagers.

Question de : Cambournac Pascal
1/ Il est tout simplement consternant que la première plate-forme d'Europe Continentale, et la 7e au monde ne soit toujours pas convenablement reliée à Paris. Comment les concepteurs de Roissy et comment ADP et les autorités publiques ont-ils pu attendre aussi longtemps avant de se saisir du problème?

2/ Il serait beaucoup plus utile d'adapter la liaison existante (RER B) qui traverse Paris du Sud au Nord et qui est parfaitement reliée (via les stations Châtelet les Halles et St Michel notamment) à d'autres lignes, plutôt que de créer un nouveau point de départ (moins accessible des autres modes de transport, métro ou RER) plus excentré, à l'est de Paris...

3/ Sujet lié au précédent : Quid du système d'interconnections entre les terminaux 1 et 2 (SK de Soulé) qui devait être opérationnel il y a déjà 2 ans et sur lequel il n'existe aucune transparence? Il serait bon de diligenter une commission d'enquête pour savoir qui va payer pour ce projet qui a été un gouffre financier et qui sont les responsables de ce gâchis.

Réponse de : RFF
1- L’origine du projet :

En ce qui concerne l'origine du projet, face aux difficultés rencontrées pour les déplacements dans le Nord-est francilien, et notamment la faiblesse de la desserte actuelle de l'aéroport de Roissy CDG, l'Etat a, dès la fin des années 1990, demandé à RFF, ADP et la SNCF de piloter conjointement la réflexion destinée à mettre en œuvre un transfert modal de la route vers le rail pour les déplacements des passagers aériens entre Paris et Roissy CDG. Ceux-ci utilisent en effet aujourd'hui à 81 % le mode routier, générant un engorgement important des autoroutes A1 et A3 et de la pollution.

2- L’adaptation de la liaison existante :

Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

3- Interconnexion entre les terminaux T1 et T2 :

Les correspondances vers les différentes aérogares seront facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT) actuellement étudié par ADP, et qui sera déjà opérationnel à l’horizon de la mise en service de CDG-Express.
A ce sujet, des marchés ont été signés avec le fournisseur STS (Siemens Transportation Systems), pour la conception et la fourniture d'un système de type métro léger sans conducteur avec système électronique embarqué, entièrement automatique et à propulsion électrique. La première ligne de ce système sera mise en service entre 2006 et 2007. Cette ligne joindra CDG1 à CDG2 en desservant les parkings éloignés de CDG et la gare RER de Roissy Pôle.
La mise en œuvre du SAT, conçu pour optimiser les ruptures de charges entre les différents pôles aéroportuaires et la desserte de Paris, devrait donc contribuer à renforcer l’attractivité de CDG Express.

Question de : PIAZZA Olivier VILLEPINTE 93420
pourquoi ne pas utiliser la ligne dite "des Coquetiers

Avoir avoir lu le dossier du maître d'ouvrage : pourquoi ne pas utiliser la ligne dite "des Coquetiers", qui relie la Gare de l'Est à Aulnay, puis les voies du RER B jusqu'à CDG, évitant ainsi le tunnel ?
L'ensemble du projet est parfait, "bien ficelé", car cette liaison est nécessaire, mais le tunnel, 11 km !!!, sous nos pieds et nos maisons, nous inquiète, surtout après les récents incidents à Paris du tunnel Météor et de la cour d'école qui s'est effondrée ...
Bon courage !

Réponse de : RFF
1- L'utilisation de la ligne des Coquetiers n'est pas envisageable pour CDG-Express du fait de sa prochaine transformation en tram-train qui permettra d'offrir sur cette ligne ferroviaire de huit kilomètres en Seine-Saint-Denis une desserte de type tramway beaucoup mieux adaptée au tissu urbain qu'elle traverse, en rabattement sur les RER B et E auxquels elle est connectée. Les tram-trains circuleront à la fréquence de quatre minutes aux heures de pointe, contre trente minutes aujourd'hui sur la moitié nord. Les onze passages à niveau de la ligne seront supprimés : ils seront remplacés par des carrefours de type routier. En accord avec les collectivités locales, l'insertion urbaine de l'infrastructure sera grandement améliorée ; des stations neuves seront aménagées, une attention particulière étant portée à la facilité d’accès (pour les personnes handicapées notamment). Deux ouvrages d'art seront reconstruits ou agrandis, au-dessus de la RN3 et du canal de l'Ourcq.

2- L’incident de Météor s’est produit juste au-dessus d’un hall de 14,5 mètres de large et de 145 mètres de long en construction, futur atelier de maintenance des rames de métro. La méthode de construction utilisée sur ce chantier, et généralement pour ce type de travaux, est différente de celle envisagée pour CDG Express. Sur Météor, il s’agit d’une méthode de creusement dite « traditionnelle » : dans un premier temps des machines excavent ponctuellement le terrain, puis dans un second temps (plus ou moins longtemps après), la structure de l’ouvrage est réalisée sur place.
Le projet CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel, sans création de stations souterraines. De ce fait, la méthode de forage adoptée est celle du tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. Le tunnelier est une machine qui assure pratiquement en simultané, les fonctions d’excavation, de maintien du terrain pendant le forage, et de mise en place de la structure du tunnel. On peut dire qu’elle substitue l'ouvrage au terrain.

Toutefois, suite à l’incident de Météor, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a préconisé certaines recommandations que nous intègrerons (campagnes d’auscultation, …) même si la technique de creusement est partiellement différente.

De plus, l’ensemble des retours d’expériences et des incidents rencontrés sur les autres chantiers (notamment à Toulouse avec création d’un fontis) seront classiquement analysés et intégrés dans l’élaboration des méthodes préventives et de suivi des travaux du tunnels de CDG Express.

Concernant les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis, les études géotechniques et hydrogéologiques devront être menées pour permettre le traitement des risques inhérents à notre projet, et comme tout projet, nous nous référerons aux réglementations locales en vigueur et aux arrêtés préfectoraux.

Question de : Fingerhut Eric Paris 75018
Pouvez-vous m'expliquer les raisons qui ont poussé à ne considérer que des alternatives ferroviaires ?

Bonjour,

Après lecture attentive de votre synthèse, par ailleurs très bien réalisée, je pense avoir bien perçu les constats, enjeux et solutions proposées.

Le rappel des solutions envisagées et du choix éventuel de poursuivre uniquement la solution comportant la création d'une ligne nouvelle à partir de Noisy-le-Sec me semble également pertinent, dans la limite de mes compétences.

Il me semble par contre que seuls des alternatives de desserte ferroviaire aient été envisagée et je ne peux m'empêcher de penser qu'une étude de faisabilité et d'opportunité aurait dû être réalisée sur un transport en commun alternatif (par exemple: bus/car avec voie réservée sur autoroute...)

Pouvez-vous m'expliquer les raisons qui ont poussé à ne considérer que des alternatives ferroviaires ?

Merci d'avance.

Réponse de : RFF
Les pouvoirs publics, à la recherche d’une solution pour améliorer la desserte de l’aéroport de Roissy, ont opté pour une liaison ferroviaire, plus respectueuse de l’environnement et conforme aux impératifs de développement durable.
En effet, l’un des objectifs visés par CDG-Express est d’opérer un transfert modal de la route vers le rail. Aujourd’hui, 80% des passagers aériens effectuent leurs déplacements entre Paris et l’aéroport Roissy CDG par la route : en taxi, par bus ou en voiture particulière. Ceci contribue à l’engorgement des réseaux routiers et autoroutiers du Nord-Est de l’Ile de France, déjà largement saturés du fait de la forte urbanisation et du dynamisme économique généré notamment par la plate-forme aéroportuaire. Cet engorgement pénalise les habitants de cette région dans leurs déplacements quotidiens et engendre de la pollution atmosphérique et sonore.
Ainsi, CDG-Express devrait permettre d’opérer un report modal significatif de la route vers le rail, faisant passer la part du transport ferroviaire dans les déplacements entre Paris et Roissy de 19 à 34%.

Question de : ami fenêtres 
Il aurait quand même été plus judicieux de faire cette liaison sur Gare du Nord avec la connexion RER B menant vers Châtelet et de là les grands axes:

Sud Antony Orly, Est Marne la Vallée Disney, Ouest La Défense.



Sinon, mettez vous à la place d'une personne arrivant de l'autre bout du monde, et qui arrive à la Gare de l'Est. Vous imaginez??

Réponse de : RFF
Notre choix s’est porté sur la Gare de l’Est car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :

- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.

Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.

Question de : VAN NIEUWENHUIJZEN GERARD ANNET SUR MARNE 77410
Pourqua pas utilise le nouveau resau de TGV-est actuelment en construction entre Chelles et Claye-souilly.
On sauve M€ 500 pour le tunnel, le temps de parcours est parreil et si on constuir une gare intermediare a Chelles ou Claye avec une grande parking a cote du franciliene ?
Et pourqua pas une liason entre Orly et CDG par le voie existante du TGV???
Mois du voitures, mois du taxi et plus du bus poluante!!!

Réponse de : RFF
La réalisation d'une liaison entre Paris et Roissy via le TGV Est fera l'objet d'une expertise à l'initiative de la Commission Nationale du Débat Public.
Les contraintes de capacité entre Noisy-le-Sec et Vaires-sur-Marne sur la ligne Paris-Strasbourg nous ont fait renoncé jusqu'à maintenant à une telle solution.
Pour ce qui concerne la création d'une liaison ferroviaire entre Orly et Roissy, son étude se poursuit. Elle est indépendante de celle que nous envisageons entre Paris et Roissy.

Question de : Bergonzo Philippe Massy 91300
Avant de songer à construire une nouvelle ligne ferroviaire déservant CDG depuis Paris, ne pourrait-on pas commencer par rendre les lignes existantes plus accessibles ? En particulier les interconnections MASSY-TGV - CDG-TGV (trains Lille-Rennes par ex.) pour lesquelles il est impossible d'acheter un billet à l'avance, ni de réserver une place, ni de pouvoir consulter les horaires en ligne, et dont le prix est prohibitif et n'accepte aucune réduction ! Le soucis est que de surcroît les TGV assurant cette interconnection sont pour mon expérience personnelle toujours vides.

Réponse de : RFF
En ce qui concerne, les dessertes assurées par des TGV entre Massy TGV et CDG 2 TGV par des missions du type Rennes-Lille, Nantes-Lille ou (Toulouse)-Bordeaux-Lille, il est possible d'acheter et de réserver un billet à l'avance pour ce trajet TGV à n'importe quel guichet Grandes
Lignes de la SNCF. La consultation des horaires et la vente de billets est également possible par Internet (www.sncf.com).
La tarification appliquée sur ce type de trajet est une tarification de type "Grandes Lignes" qui impose une réservation obligatoire. Les réductions commerciales appliquées sur l'ensemble du réseau "Grandes Lignes" de la SNCF sont également disponibles sur ce trajet Massy TGV -
CDG 2 TGV.

Cette tarification "Grandes Lignes" est différente de la tarification en vigueur sur les lignes RER et Transilien de l'Ile de France. Sur ces lignes, le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF, autorité organisatrice du transport collectif en Ile-de-France) définit le prix du billet, qui d'une manière générale ne représente que 30% du coût réel du transport.

La fréquentation de ces trains est satisfaisante puisqu'ils sont remplis en moyenne sur la totalité de leur parcours à près de 70% de leur capacité.

Question de : ABDELKAFI Mouhiba Aulnay sous Bois 93600
Ma proposition : Extension simultannée des réseaux RER B, RER D et du tronçon TGV entre CDG Marne la Vallée- Massy Palaiseau AVEC la création de la liaison RER D entre Goussainville et CDG ET l'ouverture du trafic TGV CDG- Palaiseau pour tous les publics (usagers quotidiens, touristes) avec création de nouvelles gares sur ce tracé TGV (exemple : Melun).
Cet aménagement de surface en liaison directe avec 1 train toutes les 15 minutes (en alternance RER B, RER D)
De plus, cela permet de créer un périphérique ferroviaire autour de Paris : Goussainville, CDG, Marne la Vallée, Massy Palaiseau.
Et encore d'autres avantages.

Réponse de : RFF
Le Schéma Directeur de la Région Ile de France a inscrit la réalisation de liaisons de rocade entre les principaux pôles de l'Ile de France. La réalisation des Tangentielles Nord, Sud et Ouest a déjà été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006.
Elles répondent à des besoins de déplacements internes à la région en particulier à l'amélioration de l'accès à Roissy pour les employés.

Ces projets ne peuvent par contre répondre aux besoins de liaison entre Roissy et Paris comme le propose le projet CDG-Express.

Question de : SEGURA Gérard AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Il existe une proposition alternative qui envisage dans le cadre d'une rénovation complète de la ligne du RER B l'aménagement d'une voie supplémentaire éventuellement dédiée à l'acheminement des passagers de l'aéroport. Quelles objections RFF peut-il avancer à cette proposition alternative ?

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF) le 1er octobre 2003 se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne.
Il serait en outre nécessaire d’étudier également les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Les éléments nouveaux apportés par l’adoption du Schéma Directeur de la ligne B par le STIF ont conduit la Commission Nationale du Débat Public à demander une expertise sur cette solution alternative, dont les résultats seront bien évidemment publiés et sur laquelle le Maître d’ouvrage devra se prononcer à l’issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. De plus, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités sur la ligne B permettant de lui rendre sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : WORFF Pascale AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Afin de limiter les nuisances de creusement puis d'exploitation n'est-il pas envisageable de faire passer le CDG Express sous le canal de l'Ourcq ?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express se trouve aujourd’hui à un stade d’études préliminaires : il n’est pas encore possible de dire avec précision où passera le tunnel. La bande d’environ 300 mètres de large dans laquelle s’inscrirait le tracé définitif du tunnel (l’ouvrage lui-même n’ayant que 10 mètres de large) n’exclut donc pas le canal de l’Ourcq.

Question de : CAREL Pierre-Olivier Rosny sous Bois 93110
Réflexion sur l'utilité et le tracé du CDG express : oui, mais...
Placé dans un contexte de forte évolution du trafic aérien, la prise en compte de l'acheminement des passagers et des personnels travaillant sur la plate forme aéroportuaire est parfaitement compréhensible.

Cependant, l'environnement de ce projet ne peut faire abstraction des enjeux et des ambitions que doivent porter un tel investissement.

Lorsque l'on envisage un coût de près de 800 millions d'euros pour le creusement de près de 11 km de tunnel entre Noisy le Sec et Tremblay en France, la réflexion ne peut concerner seulement les futurs passagers de l'aérien (déjà 48 millions), mais une doit impliquer une vraie réflexion économique et sociale d'aménagement du territoire.

Ne revenant pas sur l'obligation impérative d'aménagement et de renforcement de la ligne B du RER dans les meilleurs délais, se pose les questions : de l'amélioration de la desserte des populations locales concernées par le tracé (près de 800.000) et des pôles économiques (Villepinte…), de tous les problèmes de nuisances y compris sonores (vibrations…), de saturations des voies de circulations existantes dont le fret ferroviaire pâti un peu plus chaque jour, de l'opportunité de créer une liaison de banlieue à banlieue, et d'inscrire le désenclavement de certaines aires de Seine Saint-Denis.

Ainsi, pour la partie du trajet entre la gare de l'est et Roissy Charles De Gaulle, la création de plusieurs arrêts permettrait une lutte contre la sur-utilisation de l'automobile. Faut il rappeler que 75% des trajets en Ile de France se font de banlieue à banlieue. Un arrêt à Noisy le Sec interconnecterai le RER E, la ligne des Coquetiers (entrée en service prévue mi 2006), la tangentielle nord… au bénéfice des temps de transport des résidents du sud et de l'est du département, et faciliterai l'accès au bassin d'emploi de Roissy (72.000 emplois), sans passer par Paris. Faut-il aussi ajouter l'ouverture du prolongement en fin d'année de la ligne E du RER à Tournan, et dans quelques années à Meaux pour l'est et peut être un jour la Normandie à l'ouest.

En prolongeant un peu plus la logique de cette réflexion, pourquoi faire partir, à minima, une liaison de la gare de l'Est (gare terminus) quant on pourrait utiliser les infrastructures du RER E. Magenta, Haussmann Saint-Lazare et demain Évangile pour le territoire de Paris, seraient une opportunité de rabattement plus importante sur cet équipement avec des correspondances rapides avec les RER B et D à Magenta, de la ligne A à Haussmann, sans parler des lignes de métro. Il apparaît en plus que ces deux gares ont été prévues pour des trafics bien supérieurs ; pourquoi ne pas les rentabiliser au mieux ?

Allons plus loin.

Il existe des liaisons directes Gare de Lyon – Gare du Nord, Gare du Nord – Gare Saint-Lazare… conjuguons l'intermodalité avec la poursuite des liaisons entre gares. Poursuivons la complémentarité du projet d'amélioration de l'interconnexion TGV Massy – Valenton, dont la SNCF et le STIF réfléchissent à une gare souterraine au droit de l'aéroport d'Orly pour une desserte Orly – Roissy à terme. Une utilité qui va tient compte d'une attente forte, bien au delà du territoire francilien.

Pour l'accès de la gare de l'Est, envisageons un accès souterrain avec la Gare de Magenta. Et au delà, l'ambition pourrait être de relier 4 gares par une seule liaison : Montparnasse – Saint Lazare – Gare du Nord et Gare de l'Est.

A ce jour, la gare Montparnasse est la seule à ne pas bénéficier d'accès type RER. Pourquoi ne pas prévoir un tunnel entre la Gare d'Haussmann Saint-Lazare et Montparnasse via les Invalides ? Cela ouvrirai une liaison directe avec le centre de Paris, connecterai la gare des Invalides à Roissy par le fer et proposerai aux passagers provenant du sud de Paris (RER C) et de Montparnasse (grande ligne ou réseau Transilien) une alternative transport en commun en liaison express avec le nord est et l'est de l'Ile de France. Le futur usager francilien, français, européen… s'en réjouira.

Il ne s'agit donc pas seulement de vouloir transporter 6 à 10 millions de passagers pour 15 euros, par une liaison dédiée, mais bien d'aller au delà des premières ambitions, pour faire passer le taux d'utilisation du fer sur cette portion de 19 à 34% (chiffres espérés) et pourquoi pas en visant 75%. L'Ile de France peut, et doit avoir une ambition globale en matière d'emploi, d'attractivité des transport en commun, et d'environnement, face à une automobile encore reine, dans un tissu d'habitat dense.

Dernier point : le mode de financement du projet. Aujourd'hui qualifié de privé (ADP et Caisse de Dépôts et Consignations), cela reste donc relatif, une précédente expérience montre des limites rapides lorsque cela est vraiment le cas. Ainsi, l'Orly Val qui devait augurer d'une gestion hors financements publics, s'est avéré très éloigné de la volonté initiale et est aujourd'hui revenu dans le giron de la RATP. Le bouclage du tour de table avec les acteurs (Région Ile de France et départements par le contrat de plan, communes…) et autorités publiques (Syndicats des Transports d'Ile de France) est donc quasi incontournable.

En conclusion, ce projet doit porter un vrai objectif environnemental et sociétal, sans quoi il est voué à une pure et simple logique de rentabilité économique, et stigmatiserait un peu plus la Seine Saint-Denis, plus jeune département de France que l'on traverse sans le regarder, mais aussi et surtout, l'un de ceux qui a le plus besoin d'ouverture et de moyens collectifs de transports dans notre région.

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express ne prétend en rien répondre à tous les besoins de transport qui existent entre Paris et Roissy, mais seulement offrir un service dont l’attractivité permette de reporter massivement les passagers aériens de la route sur le rail, ce que le RER B ne peut réaliser. En effet, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Nous vous rejoignons totalement quant à la nécessité d’intégrer notre projet dans un projet plus large touchant non seulement le Nord-Est de l’Ile de France, mais aussi l’ensemble de la région. Le projet proposé aujourd’hui prévoit une arrivée à la gare de l’Est mais n’exclut nullement, plus tard, des extensions possibles à la fois en direction des gares Magenta et Haussmann. C’est le projet de la liaison rapide Normandie Val de Seine qui partant des deux capitales normandes, permettrait de rallier les gares Haussmann Saint Lazare grâce au percement d’un tunnel entre Pont Cardinet et Haussmann, puis de gagner Roissy en utilisant l’infrastructure de CDG Express.

L’autre projet que vous évoquez, de relier CDG Express à la gare Montparnasse, a été présenté au cours du débat par Monsieur Gérondeau, et là encore doit s’analyser comme un projet qui n’est pas incompatible avec CDG Express, mais à un horizon sans doute encore lointain.

Enfin, nous tenons à vous préciser qu’une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.

En conclusion Roissy, le premier pôle économique de la grande couronne de l’Ile de France, constitue un moteur du développement de la Seine-Saint-Denis. CDG Express contribuera à réduire la gêne occasionnée aux riverains par la congestion routière générée par ce pôle.

Question de : MARC Micheline VILLEPINTE 93420
Les maîtres d'oeuvre qui ont un pouvoir décisionnaire, ont-ils commencé à travailler sur les solutions proposées et quelles sont les influences sur les nouveaux tracés de ces solutions alternatives.

Réponse de : RFF
A ce jour la CPDP (Commission particulière du débat public) a commandé un dire d’expert indépendant sur deux propositions de solutions alternatives : l’utilisation du réseau TGV Est et l’utilisation des infrastructures du RER B. Les conclusions de l’expert seront livrées à la fin du débat public, et figureront dans le compte rendu du débat réalisé par la CPDP.

Par ailleurs, le maître d’ouvrage est particulièrement attentif à l’ensemble des propositions émises par les acteurs depuis le début du débat. Des études de faisabilité complètes sur ces propositions nouvelles ne pourront être réalisées dans l’intervalle très bref du débat. Cependant le maître d’ouvrage étudiera ces propositions et fournira une réponse constructive dans son compte-rendu (principe et conditions de poursuite du projet).

Question de : CREZE Patrick Amiens 80040
Monsieur le Président,

A l'occasion de Débat public sur le projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et l'aéroport Roissy Charles de Gaulle, j'ai pu consulter le dossier du maître d'ouvrage élaboré par RFF, Aéroport de Paris et la SNCF.

Des études sur le projet de liaison ferroviaire entre la Picardie et Roissy sont actuellement menées en Picardie. il s'agit d'études préliminaires relatives à la mise en service d'une desserte voyageur de type TGV ou TERGV entre Amiens et Roissy par Creil.

Compte tenu des interactions importantes de ces deux dossiers, la région Picardie est fortement interessée par le projet CDG Express, et ses relations avec le projet Picardie Roissy. Ainsi, je m'interroge vivement sur les connexions entre ces deux liaisons. Ainsi, le paragraphe intitulé "Les projets connexes" n'apporte que peu d'informations sur les relations entre les deux projets.

Compte tenu des capacités de sillons restreintes sur l'interconnexion et des difficultés d'accueil sur le site de gare TGV de Roissy que les deux opérateurs ne manquent pas de souligner à chaques réunions du comité de pilotage, je tenais à vous faire part de deux propositions évoquées au sein du comité de pilotage du projet Creil-Roissy, qu'il semble intéressant d'expertiser dans le cadre du débat public en cours sur la liaison CDG Express.

La première cnsiste à prolonger le service des CDG Express jusqu'à Creil ce qui devrait permettre de capter une clientèle domicile-travail entre le sud Oise et Roissy beaucoup plus importante que celle actuellement imaginée par la SNCF.
Le deuxième intérêt réside dans la décongestion de la gare TGV de Roissy puisque dans cette solution le terminal des CDG serait reporté à Creil.

La deuxième solution serait de faire coexister les deux services dans la même gare à Roissy et d'utiliser dans les deux sens le point de rebroussement crée.

Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma considération la plus distinguée.

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.

Nous sommes naturellement au courant des projets de liaison ferroviaire entre la Picardie et Roissy. Le projet CDG Express n'a pas pour objectif de répondre à tous les problèmes d'accès à l'aéroport, mais d'apporter une solution pour les voyageurs en provenance ou à destination de Paris intra-muros, qui représentent plus de 55 % des passagers hors correspondances, ce qui constitue le flux le plus important au monde entre un aéroport et le centre de l'agglomération qu'il dessert.

Le montage financier de CDG Express, qui s'affranchit de toute subvention de l'Etat et des collectivités locales, répond au souci de ne pas obérer les possibilités de financement pour d'autres projets touchant l'Ile de France.

Vos suggestions sur un prolongement de CDG Express jusqu'à Creil pourront être intégrées dans les projets de desserte de la Picardie, que RFF prévoit d'étudier.

Question de : BOUCARD René PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Quid d'une liaison gare du Nord (voies existantes) Mitry Mory puis embranchement vers Roissy cette portio devrait être plus courte

Réponse de : RFF
Deux solutions alternatives au projet CDG-Express, proposées dans le cadre du Débat Public, font aujourd'hui l'objet d'une expertise demandée par Commission Nationale du Débat Public.
L'une de ces deux solutions alternatives consiste, comme vous le soulignez, dans l'utilisation des infrastructures Paris – Roissy – Mitry avec arrivée Gare du Nord ou Gare de l’Est, qui pourrait être envisagée aujourd'hui si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile de France se révèlaient techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Une expertise est donc en cours , les résultats seront bien évidemment publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
La solution proposée par Vivre sans CDG Express coûte 350 millions d'euros soit largement moins que l'investissement de RFF pour creuser le tunnel de CDG Express.Le bon sens ne passe t-il pas par la solution qui profite aux usagers et répond aux besoins des passagers de Roissy ?

Réponse de : RFF
Nous ne saurions en aucun cas valider le chiffre de 350 millions euros annoncé par l'association Vivre Sans CDG-Express dont les éléments sur lesquels il est basé ne nous ont pas été communiqués. Ainsi que nous avons eu l'occasion de le préciser lors des différentes réunions de proximité, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : DEDONCKER Wadislava BONDY 93140
Pourquoi afin de diminuer la charge de la ligne B, ne pas créer une ligne nouvelle à deux voies : gare de l'Est - Mitry ? Cette ligne emprunterait le tunnel de la future voie "dédiée" au CDG Express. Cette ligne omnibus comporterait deux nouvelles stations : Noisy et Pavillons-sous-Bois Nord et le tunnel passerait de 2 à 4 voies. Ainsi au moins, le coût prohibitif du CDG Express serait atténué car cette nouvelle liaison profiterait à tous les franciliens de l'Est et non à une minorité de privilégiés "volants" ?PS : les impôts des franciliens ne doivent pas être gaspillés

Réponse de : RFF
Le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express. Dans cette perspective un arrêt à Pavillons-sous-Bois pourrait être envisagé, qui améliorerait la desserte de cette commune tant en direction de Roissy qu’en direction de Paris.
Une telle solution permettrait de répondre aux besoins de desserte que vous signalez sans nécessairement créer de nouvelles voies entre Paris et Noisy, ce qui présenterait des difficultés techniques importantes, un coût prohibitif et un impact sur l’environnement urbain certainement inacceptable.

Question de : LAPRUN Gérard BONDY 93140
Avis sur une solution alternative (gérondeau + assoc Noisy) à partir de Montparnasse, champs-élysées (arrêt à Noisy) puis en plaçant le tunnel sous le tracé du canal de l'Ourcq sur une grande partie du parcours (éviter de gêner les habitants)

Réponse de : RFF
La solution alternative proposée par M. Gérondeau consistant en la mise en oeuvre de services depuis l'Ouest Parisien et notamment la Gare d'Haussmann St Lazare ne pourra être envisagée qu'après réalisation du débouché ouest du souterrain de la ligne E du RER, débouché actuellement à l'étude au STIF (révision du schéma de principe d'EOLE) et dans le cadre de l'amélioration des liaisons entre l'Ile de France et la Normandie.

D'autre part, les associations des riverains SNCF du Petit-Noisy ont effectivement proposé une variante de tracé consistant en une modification du parcours entre Noisy-le-Sec et la Poudrette aux Pavillons- sous-Bois, qui permettrait d’éviter les zones urbanisées de Bondy et de Noisy-le-Sec. Si, à l’issue du Débat Public, le projet se poursuit, nous étudierons cette variante, comme nous nous y sommes engagés.

Question de : SENOT Jean PARIS 75010
Si le CDG Express empruntait le raccordement du TGV Est sur la ligne Nord/Sud TGV donc passait par Vaires... il y a certes un détour mais l'économie réalisée sur le tunnel de 10 km mériterait-elle quelques minutes d'allongement du trajet ? Je n'en sais rien. Qu'en pensez-vous ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"Sans présumer des conclusions de l’expert, je signale qu’avant de proposer une solution consistant à creuser un tunnel pour le CDG Express nous avions exploré plusieurs familles de solution, en essayant d’utiliser au maximum le réseau ferroviaire existant. Comme il se trouve que nous sommes soumis à des contraintes fortes, parmi lesquelles celle de ne pas avoir d’impact négatif sur les circulations existantes et de ne pas les empêcher de se développer dans l’avenir, nos études nous ont conduits à penser que seule la solution que nous vous proposons aujourd’hui était envisageable.
Nous nous heurtons en effet à un problème de capacité ferroviaire entre Noisy et Chelles qui ne
peut être pallié que par la création de voies supplémentaires. Dans la mesure où il n’est pas
envisageable de créer ces voies dans le tissu urbain traversé au niveau des voies actuelles, il nous est apparu qu’il fallait les créer en souterrain. Dès lors que la nécessité de creuser ce dernier a été actée, nous avons essayé de lui donner les dimensions les plus courtes possibles, ce qui suppose de le réaliser le plus droit possible."

Nous tenons à vous préciser que lors de la réunion du 12 décembre, l'expert a confirmé notre analyse sur l'impossibilité à mettre en oeuvre cette solution.

Question de : MASSON Jean- Jacques MITRY-MORY 77290
Pourquoi ne ferions pas tourner en boucle ces liaisons de Paris sur sa droite Mitry-Mory, de Paris sur sa gauche Tremblay-en France ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite en séance le 4 décembre dernier par le représentant de la Direction Régionale de l’Equipement de l’Ile de France :

"L’ancien schéma directeur de 1965, comme celui de 1994 ne prévoit pas de boucle complète, à l’image de celle que vous évoquez. La problématique de la boucle sud s’entendait dans le cadre d’un prolongement vers l’ouest pour opérer une liaison entre Cergy et Roissy. Aucun document du SDRIF ne prévoit cette boucle."

Question de : GIROUDON Jean-Claude
Sevran le 14 décembre 2003


Messieurs,
Présent à la réunion de clôture vendredi 12/12 et très attentif à la proposition alternative validée par le cabinet SMA, je m’étonne cependant de la persistance à y inclure une des aberrations majeures de ce projet. A savoir, la volonté délibérée d’arriver en surface à la gare de l’est, d’où la proposition de cette « virgule » en souterrain pour effectuer la jonction.
Incohérente à plus d’un titre :
- cul de sac gênant les manœuvres des rames CDGE (à terme 15x2/h ????), afin de repartir du bon quai, ou sur la bonne voie.
- report à la gare de l’est d’un flux critique de véhicules, dû entre autre à l’éloignement des lignes RER B, D, E.
- passer de la surface au 2eme sous –sol pour les rejoindre.
- Cela génère un point critique peu abordé, un temps supérieur au temps de voyage entre Roissy et la gare de l’est pour rejoindre, une fois à quai, les continuités de transports collectifs RER.
Je vous propose d’inclure dans le projet soumis à expertise complémentaire la solution suivante.
-continuer de circuler sur les 2 voies pénétrant en souterrain vers la gare du nord, si possible le plus à gauche.
-en amont de la gare, creusement d’un tunnel inclus dans le triangle gare du nord / gare de l’est / gare de magenta, permettant si possible un raccordement sur la ligne RER E vers Haussmann.
Triangle dans lequel serait installée la gare nouvelle. Cela permettant des liaisons rapides par escalators, ascenseurs, tapis roulants, avec les lignes B, D, E du RER et les lignes de métro.
Cette gare souterraine, isolée des grosses structures, permet l’enregistrement des bagages.
Placée judicieusement elle permet d’avoir en aval la longueur nécessaire de voies pour les manœuvres des rames OU d’assurer une continuité de circulation avec d’autres réseaux sous Paris (et non pas une rupture comme en surface).
Espérant que cette proposition sera incluse dans le dossier, et, comptant pour cela sur votre volonté mainte fois exprimée , d’ouvrir le plus largement possible le débat aux idées émises,
je vous prie de croire, Messieurs, en l’assurance de mes salutations distinguées.


Jean-Claude Giroudon
Vice président pour Sevran de l’association VSCDGE

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre contribution au débat public CDG Express.

Les conclusions du dire d'expert commandé par la Commission Nationale du Débat Public ont été présentées lors de la réunion de synthèse du débat public, le 12 décembre dernier. Nous intègrerons les éléments apportés par cette expertise, ainsi que l'ensemble des observations et des propositions émises au cours du débat, dans nos réflexions. Il nous appartiendra ensuite de nous prononcer sur les suites à donner au projet, dans le délai et les conditions prévus par la loi relative à la démocratie de proximité du 27 février 2002.

Question de :  
Monsieur le Président,

Dans le cadre du contrat de plan Etat-Région de Picardie concernant la période 2000-2006, l’étude de différentes liaisons ferroviaires entre la Picardie et l’aéroport de Roissy constitue l’une des opérations essentielles dans un objectif d’ouverture de notre région sur l’extérieur.

Dans cette perspective, et sur la base des études antérieures, deux solutions distinctes ont été envisagées.

Le premier axe de réflexion, dit solution A, concerne une desserte entre Amiens et Roissy par TGV (ou par TERGV) sur la ligne classique Amiens-Paris et sur celle à grande vitesse desservant l’aéroport de Roissy. Ces deux lignes seraient connectées au moyen d’un tronçon nouveau d’une dizaine de kilomètres.

Les études préliminaires de cette solution A ont fait l’objet d’une convention entre l’Etat, le Conseil régional de Picardie, la SNCF et RFF rendue exécutoire le 12 novembre 2002. La maîtrise d’ouvrage des études a été confiée à RFF conformément à la circulaire n°2000-98 du 28 décembre 2000.

Le deuxième axe de réflexion, dit solution B, est basé sur une desserte de type RER entre Creil et Roissy par le futur barreau de Gonesse, moyennant une restructuration des liaisons Amiens-Creil. Le démarrage des études préliminaires du raccordement de Gonesse entre les RER D et B a été officiellement acté lors de la réunion de la Commission de suivi organisée par le STIF le 8 juillet dernier pour la partie francilienne. Ces études intègrent le volet technique relatif au raccordement nord vers la Picardie.

La desserte de type RER offerte par cette deuxième solution permettra de répondre exclusivement à une partie des besoins de type « domicile-travail » émanant des actifs résidant dans le sud picard. Elle n’apporte aucune desserte à grande vitesse à partir des agglomérations d’Amiens, de Compiègne ou de Saint-Quentin situées plus au nord de la Picardie. Ces déplacements domicile-travail s’effectueraient eux-mêmes dans des conditions très peu attractives en raison des deux ruptures de charge successives en gare de Creil et du parc des expositions.




Lors de la consultation organisée en 1999-2000, une très large majorité des collectivités locales de Picardie a plébiscité la solution A qui seule, permet un raccordement au réseau TGV national via Roissy.

Les études de prévision de trafic et de circulation de la solution A confiées à la SNCF sont basées sur trois scénarios faisant varier la desserte proposée (7 allers-retours TGV dans le scénario 1, complétés par un aller-retour par heure d’un TER de Creil à Roissy dans le scénario 2 et deux allers-retours par heure d’un TER dans le scénario 3).

Ces premières études ont fait l’objet d’un rendu lors du comité de pilotage du 24 septembre dernier. En réalité, seuls les scénarios 2 et 3 permettent de répondre simultanément aux déplacements longue distance se raccordant au réseau TGV national et aux trajets domicile-travail des actifs résidant dans le Sud picard.

Outre la création d’un barreau entre la ligne Paris-Creil-Amiens et la ligne d’interconnexion des TGV, ces deux scénarios nécessitent la construction d’une troisième voie parallèle à la ligne d’interconnexion et la création d’une nouvelle voie à quai dans l’emprise de la gare de Roissy ou la construction d’une gare affectée au sein de la plateforme aéroportuaire.

Dans les deux cas, il s’agit d’infrastructures incompatibles techniquement et économiquement avec les capacités d’interventions de la Région Picardie. Il s’agit donc d’une hypothèse totalement irréaliste.

Ainsi, contrairement aux indications fournies en page 73 du dossier du maître d’ouvrage de CDG Express, le choix de l’arrivée en gare « Aéroport Roissy Charles de Gaulle TGV » de la liaison CDG Express est incompatible avec le projet ferroviaire « Picardie-Roissy ».

C’est en effet l’utilisation de façon quasi exclusive des deux voies centrales de la gare Aéroport Roissy Charles de Gaulle – TGV par le CDG Express qui obligerait la Picardie à envisager des nouvelles infrastructures particulièrement coûteuses. A cet égard, il est regrettable et étonnant que la gare TGV de Roissy n’aie pas été conçue dès le départ avec une capacité plus importante, compte-tenu du volume d’activité de l’aéroport.

La seule solution technique envisagée par le Préfet de Région lors du comité de pilotage du 24 septembre de l’étude Picardie-Roissy consisterait à ce que tout ou partie des liaisons CDG Express et/ou de la liaison « Rouen-Normandie-Val de Seine » soient prolongées jusqu’à Creil, où les trains effectueraient leur retournement. Cette position a d’ailleurs été reprise et énoncée par Madame du Granrut, Conseiller Régional de Picardie, lors de l’atelier du 7 octobre organisé à la Gare de l’Est sur le thème des solutions alternatives au projet. Madame du Granrut a notamment insisté sur l’affectation de la quasi totalité des capacités de la Gare de Roissy au projet CDG Express, ne laissant aucune disponibilité pour la liaison Picardie-Roissy.

Compte tenu de cette situation, j’ai l’honneur de vous demander la prise en compte de cette hypothèse dans la poursuite des études de CDG Express.









Le caractère indispensable de cette infrastructure pour la faisabilité de la liaison directe et rapide « Normandie-Val de Seine » (Normandie-Roissy CDG via ELEONOR) est clairement indiqué en pages 51 et 73 du dossier du maître d’ouvrage. Le projet CDG Express va ainsi largement contribuer au désenclavement de la Normandie.

Compte tenu des 10 000 actifs Picards travaillant sur le pôle de Roissy et représentant 15 % du total des actifs de la plateforme, il me semblerait logique que la Picardie bénéficie de conditions d’accès à Roissy, au moins équivalentes à celles de la Normandie.

Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’assurance de ma considération distinguée.




Charles BAUR






P.J. :

- Convention relative au financement des études de la desserte Amiens-Roissy par TGV - solution A
- Point des études du projet de liaison ferroviaire Picardie-Roissy-Variante A en date du 24 septembre 2003
- Compte-rendu du comité de pilotage Picardie-Roissy du 24 septembre 2003
- Planning du projet ferroviaire Picardie-Roissy – Variante A


Copie à :

- Monsieur Gilles de ROBIEN, Ministre des Transports, de l’Equipement, du Logement, du Tourisme et de la Mer
- Monsieur Pierre MIRABEAU, Préfet de la Région Picardie
- Monsieur Jacques GOOLEN, Directeur de la Région SNCF d’Amiens
- Monsieur Claude VOGT, Délégué Régional RFF – Nord-Pas-de-Calais – Picardie
- Monsieur Pierre GRAFF, Président d’Aéroports de Paris

Réponse de : RFF
Nous connaissons bien l'intérêt porté par le Conseil régional de Picardie à l'amélioration des dessertes des principales villes picardes avec l'aéroport de Roissy. Notre attention a été attirée à nouveau pendant le débat sur CDG Express sur ce point, ainsi que vous le rappelez.

Dans le cadre des études complémentaires que nous allons mener sur ce projet et sur les éléments des variantes expertisées susceptibles de le compléter, la compatibilité de CDG Express avec la satisfaction des besoins, tant de l'Ile de France que des régions composant le grand bassin parisien, fera l'objet d'une attention particulière. Nous ne manquerons pas d'examiner avec vous, comme nous le faisons habituellement, les différents aspects de cette question.