Au 15 décembre, 1142 questions ont été posées par le public avec les cartes T et lors des réunions publiques. Nous affichons les réponses obtenues du maître d'ouvrage, après vérification par la CPDP.
Question de : SOLBES Jean-Louis Aulnay sous bois 93600Pourquoi creer un nouveau trajet ? , au lieu d'"améliorer" le RER B , il vaudrait mieux le MODERNISER, pour le bien être des riverains et non pas renouveler l'expérience ORLYVAL ? , que va apporter cette ligne , un declin du RER B , qui est une ligne ou le nombre de voyageurs augmente régulièrement ? a part un plaisir d'architecte et de tunelier ou est l'apport pour les communes et la population ? c'est une riche idée qui finira bien un jour ou l'autre sur l'emission combien sa coûte ..... slt
Réponse de : RFF1- Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER : A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à : - la rénovation des gares - l’information des voyageurs dans les trains - la sûreté - la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne) - la fiabilisation de l’exploitation de la ligne - l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…) A partir de 2006 : - la rénovation du matériel roulant D’ici 2008 : - la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye - le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic - la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG A partir de 2010 : - la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées A partir de 2015 : - La modernisation du garage de Mitry-Claye - La création d’un poste de gestion unique des circulations - La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord - La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet). Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement : - de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens, - mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.
Question de : Borbély Adrian Rueil Malmaison 92500pourquoi ne pas mettre les nouvelles rames au départ de la gare du Nord et roulant sur les voies du RER B? On nous parle des problèmes du RER B et on nous dit que la solution serait de construire une nouvelle ligne de chemin de fer avec un tunnel de 10,8 kms et des coûts pharaoniques. Or ce n'est pas le cas: une autre solution reste possible. Il suffirait d'utliser les infrastructures SNCF de la ligne B (qui fonctionnent et qui ne sont, à mon sens, pas saturées) avec un nouveau service. La ligne B permet en effet les dépassements entre les trains directs et les omnibus. Ses coûts d'adapation sont nuls ou presque. En d'autres termes, ma question est la suivante: pourquoi ne pas mettre les nouvelles rames (comme celles prévues pour CDGExpress) au départ de la gare du Nord (en surface ou au sous-sol) et roulant sur les voies du RER B? Il serait pourtant ainsi possible de rendre les RER B direct CDG aux utilisateurs quotidiens de la ligne (par exemple en mettant une rame sur 3 omnibus Aulnay ou Stade de France), tout en ayant un service dédié aux voyageurs aériens, avec toutes les fonctionnalités nécessaires. Cela permettrait ainsi d'économiser les frais de percement du nouveau tunnel. Il serait aussi possible d'y insérer une interconnexion directe avec le RER B (qui, rappelons-le, va jusqu'à Orly, ce qui permettrait une ligne quasi-directe CDG-Orly). De plus, il faut noter que les interconnexions avec la RATP (notamment métro et RER) sont beaucoup plus faciles à la gare du Nord qu'à la gare de l'Est. Il ne faut pas être particulièrement observateur pour s'apercevoir que la gare du Nord est beaucoup plus "tourist friendly" (accueillante pour les non-parisiens) que ne l'est la gare de l'Est. Ainsi, le bilan est, selon moi, le suivant: - la ligne B existe - elle n'est pas surchargée et peut accueillir un 4e service tous les quarts d'heure (c'est ce qu'elle fait déjà aux heures de pointe) - la gare du Nord est beaucoup plus accueillante que la gare de l'Est - les possibilités d'interconnexion RATP sont plus nombreuses à la gare du Nord qu'à la gare de l'Est. Tous ces avantages prêchent pour l'abandon du projet de percement du tunnel et la mise du nouveau service sur les voies existantes. Bien à vous, Adrian Borbély
Réponse de : RFF1- Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER : A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à : - la rénovation des gares - l’information des voyageurs dans les trains - la sûreté - la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne) - la fiabilisation de l’exploitation de la ligne - l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…) A partir de 2006 : - la rénovation du matériel roulant D’ici 2008 : - la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye - le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic - la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG A partir de 2010 : - la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées A partir de 2015 : - La modernisation du garage de Mitry-Claye - La création d’un poste de gestion unique des circulations - La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord - La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet). Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement : - de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens, - mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express. 2- Le choix de la gare de l'Est s’explique par le fait que celle-ci possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.
Question de : RICOU OUDINE Jean Claude Noisy le Sec 93130Je trouve le projet très couteux pour la région. Alors qu'il existe la ligne B du RER Pourquoi construire une nouvelle liaison ferroviaire alors qu'elle existe déjà. Il suffirait que les trains directs au départ de Gare du Nord toutes les 10 minutes relient l'aéroport CDG
Réponse de : RFFPour le financement de CDG-Express, les pouvoirs publics ont imposé aux trois établissements publics porteurs du projet (RFF, SNCF et ADP) les contraintes suivantes : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc ni le contribuable ni la Région qui financeront CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Concernant votre suggestion d'affecter plus de trains directs à destination de Roissy-CDG, nous pensons qu'aujourd'hui la ligne B du RER, il apparait clairement que celle-ci n'est pas en mesure d'assumer deux missions aussi différentes que la transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens, ceux-ci ayant des besoins différents. CDG-Express a donc pour objectif d'offrir un service qui réponde aux besoins spécifiques des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Quant aux voyageurs quotidiens, la ligne B du RER vient de faire l'objet d'un schéma directeur d'amélioration adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de France le 1er octobre dernier, qui prévoit une série d'actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne. De plus, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés et les déplacements domicile/travail.
Question de : CHRISTINA Marie Laure BONDY 93140Pourquoi ne pas utiliser les structures existantes de la ligne d'aulnay passant par PAVILON SOUS BOIS, BONDY...? D'autres projets sont prévus dans le secteur, le tracé en tient il compte? Je souhaiterai avoir le tracé précis du projet
Réponse de : RFFSur la ligne Aulnay-Bondy est déjà prévu un projet de tram-train destiné à desservir finement toutes les communes traversées. Ces infrastructures ne peuvent donc pas être affectées à une liaison directe avec l'aéroport. Le projet CDG Express tient compte par ailleurs des autres projets prévus en Ile-de-France et est compatible avec ceux-ci. Concernant le tracé du projet, nous avons bien pris note de votre préoccupation. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.
Question de : GRANGIER Philippe SEVRAN 93270Maintien du RER B Le Terminus ROISSY à la gare TGV?
Réponse de : RFFCDG Express est un mode de transport complémentaire du RER B. Celui-ci sera maintenu et fera l'objet d'améliorations pour mieux répondre aux attentes des voyageurs quotidiens. Le terminus de CDG Express est bien prévu à la gare TGV de Roissy.
Question de : CADET J.Pierre VILLEPINTE 93420Gaspillage, projet inadapté Réorganisation de la ligne B du RER existante et opérationnelle.
Réponse de : RFFDifférentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).
Question de : FARRACHI Marc AULNAY SOUS BOIS 93600Pourquoi tant de dépense pour créer une nouvelle ligne. Il en existe déjà une. L'argent serait mieux dépensé en rénovant celle existante( l'intérirur des rames et l'environnement traversé) en faisant 1faisant 1 arrête à Aulnay come étape intermédiaire Ainsi les contribuables pourraient en profiter
Question de : PAULOU Emmanuel sevran 93270Une liaison CDG ROISSY existe déjà : certes à améliorer mais c'est possible. Pourquoi dépenser des milliards, Il faut réorganiser le plan des transports. Pourquoi pas faire doubler les trains directs ROISSY à AULNAY cela mettra l'aéoroport à 20 minutes de la gare du Nord
Question de : BRESSOL Marc AULNAY SOUS BOIS 93600Avec le nombre de voies existantes entre Gare du Nord et Aulnay voir plus loin pourquoi créer une nouvelle ligne?
Question de : TOUSSAINT Georges AULNAY SOUS BOIS 93600N'est il pas possible de faire passer le CDG Express sur ou sous des voies existantes( voies ferrées ou autoroute A1) ce qui réduirait les nuissances
Réponse de : RFFDifférentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions : L’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2). L’utilisation de la ligne D du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été étudiée. Elle se heurte aux difficultés suivantes : - impossibilité de satisfaire le cahier des charges du projet de service (en particulier d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord - temps de parcours trop élevé (plus de 30 minutes) - limitation des possibilités de développement de la ligne D elle-même L’utilisation de la ligne Paris-Strasbourg jusqu’à Vaires-sur-Marne puis de la LGV Est et la LGV d’interconnexion a été étudiée. La principale difficulté rencontrée concerne la section Noisy-le-Sec – Vaires-sur-Marne saturée à l’horizon de l’ouverture du TGV Est et compte tenu des projets de développement des lignes banlieue. L’emprunt de ce parcours par CDG-Express nécessite la création de voies ferrées supplémentaires incompatible avec le respect de l’environnement des secteurs traversés. Une telle solution nécessite également de nouveaux travaux dans la section de Claye-Souilly et à terme sur la LGV d’interconnexion. Enfin, passer sous l'autoroute A1 nécessiterait la construction d'un tunnel plus long que celui actuellement envisagé ce qui entrainerait un surcoût important remettant en question la viabilité financière du projet e d'autre part entrainerait un allongement du temps de parcours qui serait incompatible avec le cahier des charges du projet de service.
Question de : ROTY Philippe VILLEPINTE 93420Il vaudrait mieux utiliser les infrastructures existantes de la ligne B du RER et les moderniser tout le monde y trouvera son compte
Question de : LAUSSINE Anne PARIS 75018La ligne utilisera-t-elle de préférence les infrastructures déjà existantes (ex ligne de RER ou SNCF)? Il serait interessant d'avoir un fonctionnement automatique type "ligne 14" ce qui induit un service public sans contrainte excessive (7j/7 avec une amplitude horaire maximum)
Réponse de : RFF1- Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2). 2- Concernant un fonctionnement automatique, les contraintes d'exploitation en milieu souterrain fermé, sur des courtes distances, telles que celles rencontrées sur la ligne 14 du métro parisien, permettent d'imaginer un tel système automatique. En revanche, en l'état actuel de la technologie, ceci n'est pas possible sur le réseau ferré national, qui est un système plus ouvert, où les automatismes ne savent pas encore gérer un certain nombre de facteurs humains qui peuvent être écartés en souterrain. Notamment du fait qu'il est prévu d'utiliser la ligne existante entre Noisy-le-Sec et la gare de l'Est. Cela n'empêche pas une grande amplitude de service et un fonctionnement tous les jours de l'année.
Question de : TRIMAGLIO Barthélémy PARIS 75018Cette liaison est une necessité impérative depuis longtemps. dans quelle mesure les infrastructures existantes ne permettent'elles pad sa réalisation? CDG express aura-t-il un ou deux terminal?
Réponse de : RFFNous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express. 1/ Concernant votre question sur le nombre de terminaux, CDG Express desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG2). A Roissy, les correspondances vers les différentes aérogares seront facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT) actuellement étudié par ADP et qui sera déjà opérationnel à l'horizon de la mise en service de CDG Express. 2/ Concernant votre question sur l'utilisation des infrastructures existantes, la possibilité d'utiliser au maximum le réseau actuel pour réaliser CDG Express a été recherchée. Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2). L’utilisation de la ligne D du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a également été étudiée. Elle se heurte aux difficultés suivantes : - impossibilité de satisfaire le cahier des charges du projet de service (en particulier d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord - temps de parcours trop élevé (plus de 30 minutes) - limitation des possibilités de développement de la ligne D elle-même L’utilisation de la ligne Paris-Strasbourg jusqu’à Vaires-sur-Marne puis de la LGV Est et la LGV d’interconnexion a aussi été étudiée. La principale difficulté rencontrée concerne la section Noisy-le-Sec – Vaires-sur-Marne saturée à l’horizon de l’ouverture du TGV Est et compte tenu des projets de développement des lignes banlieue. L’emprunt de ce parcours par CDG-Express nécessite la création de voies ferrées supplémentaires incompatible avec le respect de l’environnement des secteurs traversés. Une telle solution nécessite également de nouveaux travaux dans la section de Claye-Souilly et à terme sur la LGV d’interconnexion. Ainsi, ce sont les différentes études menées sur ces solutions, étant donné les contraintes qui étaient fixées dès le départ, qui ont abouti au projet CDG Express sous sa forme actuelle. A cet égard, il est important de souligner que le projet de créer une infrastructure nouvelle sur la section du trajet où il n'était pas possible d'utiliser le réseau actuel a été envisagé avec le souci d'optimiser son intégration dans son environnement humain et naturel.
Question de : FARRET Alain Paris 75018Quel impact de cette ligne directe sur les infrastructures de transport existantes?
Réponse de : RFFLa mise en service de CDG-Express entraînerait la suppression des trains directs pour Roissy CDG sur le RER B, et donc libèrerait de la capacité sur la ligne ce qui permettrait d’augmenter le nombre de trains omnibus, rendant ainsi la ligne à sa vocation initiale, desservir les territoires traversés essentiellement dans le cadre des déplacements domicile/travail.
