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Thème séléctionné : Question relative à l'utilité du projet

Question de : ROMANO Corinne Villepinte 93420
pourquoi favoriser plus les voyageurs aériens au détriment des usagers des transports en commun ?

J'habite Villepinte, et je suis un usager de la ligne B, depuis 18 ans. Il est évident que ce projet me fait bondir ! Un budget de 800 millions d'euros !!! Pourquoi ne pas consacrer cette somme à améliorer l'existant ? On ne crée pas une structure qui manque, puisque la ligne B fait cette desserte, un train est affecté pour l'aéroport, sans arrêt. Dans les derniers conflits sociaux de la SNCF, la branche de Mitry est fermée carrément. Seul le poids de l'aéroport sur l'autre branche nous permet d'avoir, de temps à autre, un train pour pouvoir nous rendre à notre travail. Si l'aéroport "contourne" cette ligne, nous subirons de plein fouet ces "agressions" pour notre liberté de mouvement et de travail ; plus rien n'empêchera ces personnels de bloquer totalement la ligne B. La création d'infrastructures doit bénéficier à tous ; pourquoi favoriser plus les voyageurs aériens au détriment des usagers des transports en commun ? Dans les politiques des villes, on nous encourage à laisser nos voitures dans nos banlieues pour pouvoir mieux circuler. Bien sûr je suis pour l'utilisation de ces moyens de transport. Il faut continuer à développer le réseau, notamment de banlieue à banlieue ; il y a des zones où cela serait indispensable. Mais dans ce dossier, il n'y a pas de manque, je pense qu'il y a surtout des problèmes d'exploitation, problème de personnels, de gares, de voies, .... et cela peut ou doit être amélioré. Le point positif est ce débat public, pour une fois, on nous demande notre avis.

Question de : SLAMA Pavillons sous Bois 93320
Je souhaite recevoir des informations sur l'implantation géographique de cette liaison ferroviaire

Réponse de : RFF
En ce qui concerne l'implantation géographique de la liaison ferroviaire envisagée, nous n'avons pas encore, au stade actuel des études, arrêté de tracé définitif. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
Toutefois, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : Farge Denis paris 75012
CDG express sera-t-il utilisable avec la carte orange 5 zone pour les employés de la plaforme et les riverains?
Cela libera de la place dans le RER B.

Réponse de : RFF
CDG Express, s'il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, est naturellement ouvert à quiconque veut l'emprunter et, en particulier, les personnes qui accompagnent les voyageurs aériens, les personnes qui voudraient se rendre à Roissy pour des raisons professionnelles. L'accès aux employés de la plate-forme est donc tout à fait envisageable.
La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange".
Cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France.

Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs salariés d'accéder au service.

D'autre part, en libérant la ligne B de l'obligation de desservir par des trains directs l'aéroport de Roissy, CDG-Express permettra effectivement de libérer de la capacité au profit des voyageurs quotidiens de cette ligne du RER.

Question de : GILLON Christian AULNAY SOUS BOIS 93600
L'argent nécessaire à réaliser le projet ne peut il pas avoir une orientation plus utile pour le développement de la seine saint denis?

Réponse de : RFF
Pour le financement du projet CDG-Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : LACAISSE Julien NOISY LE SEC 93130
Combien cela prendra t-il de temps?

Réponse de : RFF
L'objectif est de pouvoir assurer une liaison entre Paris et l'aéroport de Roissy en moins de 20 minutes.
Quant à la durée des travaux, ils s'échelonneraient entre 2007 et 2011, pour une mise en service prévue en 2012.

Question de : CHAMEK Philippe PANTIN 93500
S'agit-il d'une construction d'une ou plusieurs voies entièrement nouvelles ou utilisera t-on le réseau existant

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées et, dans l'objectif de réaliser une liaison ferroviaire performante tant sur les plans technique qu'économique, la possibilité d'utiliser au maximum le réseau actuel a été recherchée. Sur la section où cela n'était pas possible, le projet de créer une
infrastructure nouvelle a été envisagée avec le souci d'optimiser son intégration.
Long de 25 km, l'itinéraire envisagé desservirait les deux gares d'extrémité : la Gare de l'est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres comprenant deux voies serait réalisé.
A sa sortie, CDG Express rejoindrait la LGV (ligne à grande vitesse) d'interconnexion sur un tracé de 3 kilomètres en parallèle à l'autoroute A104, afin d'éviter une nouvelle coupure dans le paysage et les espaces agricoles.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV », CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.
Au total, 14 kilomètres seraient ainsi créés, dont environ 10,8 km en souterrain.

Question de : MINDER Phillipe AULNAY SOUS BOIS 93600
Pourquoi cette nouvelle alors que le RER B direct PARIS GARE DU NORD/ ROISSY sont quasi vides?

Réponse de : RFF
La liaison entre Paris et Roissy est aujourd'hui largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l'Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Comme vous avez pu l'observer, le RER B, malgré les efforts effectués, demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants. Ceci explique en partie pourquoi même les trains directs sont peu utilisés par les passagers aériens.
Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens, qui ont été analysés par plusieurs enquêtes.
Il doit permettre d'accroître significativement la part du transport ferroviaire, et donc d'atteindre une fréquentation importante comme cela a pu être constaté sur des exemples étrangers (Londres, Stockholm par exemple).

Question de : VANGHELUWE Pierre
AVIS
Le ROI de ce projet a t il vraiment été établi. Ne serait il pas plus judicieux de renforcer la politique de décentralisation vers les régions de l'ensemble des activités économiques trop concentrées sur Paris.
Cela dit , en soi le projet ne me gène pas à condition que le principe utilisateur payeur soient bien avéré
Pas question que le contribuable paye

Sincerement votre

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons que l'opération repose sur un principe de partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être
utilisés pour d'autres projets, et ne seront donc pas directement répercutés sur le contribuable.
Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer :

- la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ;

- la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets.

Question de : BORGEl Christophe PANTIN 93500
Comment ce mode de transport pourra t-il être utilisé par les gens qui travaille sur la plate forme de Roissy?

Réponse de : RFF
CDG Express, s'il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, est naturellement ouvert à quiconque veut l'emprunter et, en particulier, les personnes qui accompagnent les voyageurs aériens, les personnes qui voudraient se rendre à Roissy pour des raisons professionnelles. L'accès aux employés de la plate-forme est donc tout à fait envisageable.
La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange".
Cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs salariés d'accéder au service.

Question de : BELMONTE Laurent PARIS 75019
AVIS
Ma première réaction a été , quand j'ai découvert votre courrier, de m'interroger sur la nécessité d'un nouvel accès à l'aéroport. Il existe déjà selon moi plusieurs moyen de s'y rendre largement satisfaisant. Bus, car Air France, RER. Bien à vous

Réponse de : RFF
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de
pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré
les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique. Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : PIZZAGALLI Bruno TREMBLAY EN FRANCE 93290
LE RER B N'est il pas suffisant

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : MARTINELLA Fabrice BOBIGNY 93000
CALENDRIER DU PROJET

Réponse de : RFF
Le débat public est une étape clé dans le processus de réalisation ; ce n'est que lorsqu'il sera terminé qu'un calendrier précis pourra être arrêté.
Pour décider du lancement ultérieur des travaux, il sera tout d'abord nécessaire que les études détaillées qui restent à effectuer soient approuvées par les pouvoirs publics puis qu'après enquête publique, le projet soit déclaré d'utilité publique et qu'enfin le montage financier
effectué soit finalisé. Dans l'hypothèse d'un débat se terminant à la fin de l'année 2003, et s'il est alors décidé de donner une suite favorable au projet, l'ensemble des procédures qui restent à mener permet d'envisager une enquête publique en 2005, un démarrage des travaux en 2007 et une mise en service de la liaison CDG Express en 2012.
Le calendrier global de l'opération est contraint, en premier lieu, par la durée des études, elles-même contraintes par l'enchaînement de différentes phases de procédure, et en second lieu, par la durée de réalisation des travaux.

Question de : VAUDEKERCHUNE Christian BONDY 93140
Avec l'augmentation des cadences (signalitiques) les lourdes infrastructures pourront elles servir aux usagers qui déssert Roissy

N' a t-il pas un risque d'engorgement à Paris Est

Réponse de : RFF
Il n'y a pas de risque d'engorgement à Paris Est. Les études effectuées ont pris en compte les développements attendus des autres services (TGV, Grandes lignes, EOLE, Banlieue).

Question de : MANCHON Christine Villepinte 93420
Je suis contre ce projet il serait plus judicieux de faire les travaux sur la ligne B existante. Nous les usagers nous les empruntons chaque jour et chaque jour il y a des problèmes sur cette ligne , je sais de quoi je parles je l'emprunte depuis 1980
Mais je pense que pour vous ce n'est pas un problème
les trains directs Paris Roissy sont toujous à moitié vide , alors que nous on a un fourgon à bestiaux

Question de : GODARD Maurice Aulnay sous bois 93600
situer la différence entre la fréquentation d'une liaison tunnel autoroutier par rapport à la liaison ferroviaire en tunnel au nombre de passager voyageur qui ferons le choix du mode de liaison

Réponse de : RFF
Dans la phase exploratoire des projets susceptibles d'améliorer la desserte de Roissy CDG, une solution routière a été étudiée : faute de pouvoir engager un doublement de l'autoroute A1 en souterrain, le projet Roissy TTC étudié par la RATP proposait une desserte routière dédiée originale. Elle aurait permis aux taxis et à des mini-bus de relier directement l'aéroport par un tunnel à péage depuis la place Saint-Augustin. Si ce projet avait de quoi séduire, il paraissait peu compatible avec les objectifs de limitation de la circulation routière dans Paris et aux abords de l'aéroport et de réduction de la pollution atmosphérique.

L'Etat et la région Ile-de-France ont donc fait le choix de privilégier une solution ferroviaire.

Question de : MANCHARD René Tremblay en France 93290
Quels avantages pour lesvoyageurs Gare du Nord Mitry et cela ferat il que le fonctionnement des lignes existantes seront plus à même de mieux fonctionner

Réponse de : RFF
La réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : ENOCQ Gérard AULNAY SOUS BOIS 93600
AVIS
Une nouvelle liaison. Pourquoi ?
La liaison actuelle Paris / Roissy CDG? avec arrêt à Aulnay semble suffisante
La Liaison ferroviaire va à mon avis pénalisé Aulnay sous bois

Réponse de : RFF
1- Les objectifs visés par cette liaison ferroviaire dédiée entre Paris-Gare de l'Est et Roissy CDG sont les suivants :

- Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
- Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
- Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
- Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

2- Concernant la liaison actuelle par le RER B :

Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
Ceci ne pénalisera pas Aulnay-sous-Bois, puisqu'il y aura, au contraire, plus de trains à destination de cette gare.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : DACQMINE Sandrine PARIS 75019
Est-ce que cela sera la même chose que la liaison du RER B avec Orly?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express proposera aux passagers aériens un service dédié depuis Paris intra-muros, et direct (départ à la gare de l'Est et arrivée en gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV »). Contrairement à ce qui se passe pour l'aéroport d'Orly, pour lequel il faut d'abord prendre le RER B, puis descendre à Antony pour emprunter l'Orlyval, il n'y aura donc pas de rupture de charge.

CDG Express proposera un service adapté aux besoins exprimés par les passagers aériens, avec des fonctionnalités supplémentaires par rapport à Orlyval. Le service sera opérationnel de cinq heures du matin à minuit et tendra à se rapprocher de la qualité du service offert dans les aéroports. Un terminal aérien sera situé au coeur de la gare de l'Est et permettra d'enregistrer ses bagages et d'obtenir sa carte d'embarquement, avant de pouvoir rejoindre le quai dédié au service. Ceci permettra de voyager les mains libres et d'éviter les files d'attente à l'aéroport.

Sur le quai, un train attendra en permanence les voyageurs, qui accèderont de plain-pied à des rames ergonomiques et confortables aménagées pour qu'ils puissent bénéficier d'une place assise, même en heure de pointe. Des aménagements intérieurs permettront à ceux qui n'auront pas enregistré leurs bagages de les conserver à proximité de leur place assise. A bord, les voyageurs seront accueillis et auront accès à toutes les informations concernant leur voyage, en particulier les horaires des vols délivrés par des écrans installés dans chaque rame.

A l'arrivée à Roissy CDG, il leur sera facile d'accéder à n'importe quelle aérogare grâce au nouveau système automatique de transport (SAT) interne à l'aéroport qui sera mis en place en 2006, et auquel CDG Express sera étroitement connecté.

Question de : LAPREVOTTE François PARIS 75018
Qui sera l'exploitant de cette nouvelle liaison ferroviaire?

Réponse de : RFF
L'exploitation ferroviaire de la nouvelle liaison serait assurée par la SNCF, seule apte, selon la législation française, à assurer la conduite et l'entretien des trains sur le territoire national. ADP gèrerait le système d'enregistrement des passagers et des bagages et fournirait les informations sur les vols destinées à être diffusées en gare et à bord des trains.
Du point de vue de l'organisation, pour la mise en service de CDG Express, une Société de projet serait créée. Elle investirait dans le matériel roulant et aurait en charge la politique commerciale du projet (politique tarifaire, publicité, recherche de partenaire commerciaux, études marketing,
définition et évolution du service, ...). Elle assurerait un certain nombre de prestations (accueil, vente, accompagnement, ...) et les coordonnerait avec celles des autres entreprises (SNCF, ADP, ...) afin de garantir une qualité de service optimale. Elle percevrait les recettes liées à la vente
des billets, paierait les coûts d'exploitation à la SNCF et à ADP, et verserait les redevances d'utilisation des infrastructures.

Question de : MERRET Hervé PARIS 75018
Je suis agent Air France, usager de la ligne B3 et du transport aérien. Je travaille à CDG1 (siège AF)
Est ce possible d'assister à la réunion du 18 septembre à Roissy?
Je souhaite connaître les avntages de l'ouverture de cette liaison: nottamment sur le gain de temps, sur l'aspect sécurité du voyageur, coût pour l'usager.
Qui aura la charge de l'exploitation de cette ligne?

Réponse de : RFF
En ce qui concerne le gain de temps, cette liaison ferroviaire a pour objectif de relier la gare de l'Est à l'aéroport de Roissy CDG en moins de vingt minutes.

Le service proposé, conçu pour répondre aux attentes exprimées par les passagers aériens, tendra à se rapprocher de la qualité offerte dans l'univers aérien. Un quai sera dédié au service en gare de l'Est. Là, un train attendra en permanence les voyageurs, qui accèderont de plain-pied à
des rames ergonomiques et confortables où ils prendront une place assise, même en heure de pointe. A bord, ils seront accueillis et auront accès à toutes les informations concernant leur voyage.

Le prix du billet actuellement envisagé pour les passagers aériens est de 15 euros. CDG Express, même s'il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, sera naturellement ouvert à quiconque veut l'emprunter, en particulier les employés de la plate-forme. La desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange" (cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France). Néanmoins, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, pour permettre à leurs salariés d'accéder au service.

Enfin, en réponse à votre dernière question, l'exploitation ferroviaire de la nouvelle liaison serait assurée par la SNCF, seule apte, selon la législation française, à assurer la conduite et l'entretien des trains sur le territoire national. ADP gèrerait le système d'enregistrement des bagages et fournirait les informations sur les vols destinées à être diffusées en gare et à bord des trains.
Du point de vue de l'organisation, pour la mise en service de CDG Express, une Société de projet serait créée. Elle investirait dans le matériel roulant et aurait en charge la politique commerciale du projet (politique tarifaire, publicité, recherche de partenaire commerciaux, études marketing,
définition et évolution du service, ...). Elle assurerait un certain nombre de prestations (accueil, vente, accompagnement, ...) et les coordonnerait avec celles des autres entreprises (SNCF, ADP, ...) afin de garantir une qualité de service optimale. Elle percevrait les recettes liées à la vente
des billets, payerait les coûts d'exploitation à la SNCF et à ADP, et verserait les redevances d'utilisation des infrastructures.

Question de : DIDON Nicolas ERMONT 95120
Plutôt qu'un long tunnel coûteux, pourquoi ne pas utiliser une grande partie de la "ligne de Copmélien? Le trafic y est faible...
Qui gérera CDG express (SNCF, ADF, Consortium?)?
Quels changements (améliorations...) pour la ligne B non?

Réponse de : RFF
1- Vous parlez certainement de la ligne des Coquetiers, qui relie Bondy et Aulnay. L'utilisation de celle-ci n'est pas envisageable pour CDG-Express du fait de sa prochaine transformation en tram-train qui permettra d'offrir sur cette ligne ferroviaire de huit kilomètres en Seine-Saint-Denis une desserte de type tramway beaucoup mieux adaptée au tissu urbain qu'elle traverse, en rabattement sur les RER B et E auxquels elle est connectée. Les tram-trains circuleront à la fréquence de quatre minutes aux heures de pointe, contre trente minutes aujourd'hui sur la moitié nord. Les onze passages à niveau de la ligne seront supprimés : ils seront remplacés par des
carrefours de type routier. En accord avec les collectivités locales, l'insertion urbaine de
l'infrastructure sera grandement améliorée ; des stations neuves seront aménagées, une
attention particulière étant portée à la facilité d’accès (pour les personnes handicapées notamment). Deux ouvrages d'art seront reconstruits ou agrandis, au-dessus de la RN3 et du canal de l'Ourcq.

2- CDG-Express sera exploité par une société de projet ayant pour actionnaires Aéroports de Paris, la SNCF et éventuellement d'autres actionnaires privés.

3- La ligne B vient de faire l'objet d'un plan de modernisation adopté par le Syndicat des Transports d'Ile de FRance le 1er octobre 2003. Ce plan contient une série d'actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne. Ces actions seront menées indépendamment de la réalisation de CDG-Express. Néanmoins, sa réalisation permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : TAILLANDIER Serge PARIS 75019
Y aura-t-il un agent de sécurité dans la rame?
Quelle sera la durée du trajet?

Réponse de : RFF
Le projet étant destiné essentiellement aux passagers aériens, qui dans leur grande majorité ne connaissent pas le réseau de transports francilien, il est prévu un accueil des voyageurs à bord.
En ce qui concerne la durée du trajet, l'objectif est de relier la gare de l'Est à l'aéroport de Roissy en moins de vingt minutes.

Question de : EVEN Françoise PARIS 75020
Permanence du trfic chatelet roissy cdg?
Achat possible, même le dimanche et jours feriés, d'un titre de transport à l'accès du RER, accès par le tapis roulant?
Ouverture de ces accès aux bagages volumineux?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express est destiné à élargir l'offre de transport ferroviaire entre Paris et Roissy, et il est évident que la ligne B du RER continuera à assurer cette liaison. CDG Express et le RER B seront des modes de transport complémentaires.

Le service CDG Express tendra à se rapprocher de la qualité offerte dans l'univers aérien. Il sera opérationnel de cinq heures du matin à minuit, tous les jours de l'année. En outre, la simplicité des accès et la lisibilité de l'offre seront particulièrement soignées. Une signalétique et des cheminements clairs seront mis en place pour orienter les voyageurs. Ceux-ci, qu'ils arrivent de l'esplanade de la gare de l'Est (piétons, autobus, taxis) ou de la partie souterraine (métro, parkings), seront accueillis dans la partie centrale de la gare. Cet espace d'accueil dédié
permettra l'enregistrement des passagers au départ ainsi que de leurs bagages, s'ils le souhaitent, et la délivrance des billets pour CDG Express. Le nombre de comptoirs prévus devrait éviter tout risque de queue. Les voyageurs pourront accéder à CDG Express selon un cheminement totalement à niveau et sans obstacles, même pour les bagages volumineux. En particulier, l'accès au quai de départ et aux rames CDG Express se fera de plain-pied. En ce qui concerne les bagages, comme mentionné ci-dessus, les voyageurs auront la possibilité de les enregistrer directement, s'ils arrivent suffisamment tôt : dans ce cas, ils voyageront ensuite " les mains
libres ", sans avoir à se soucier de leurs bagages (ceux-ci seront transportés par CDG Express puis, une fois arrivés à l'aéroport, déchargés du train, triés et contrôlés avant d'être acheminés aux avions). De larges espaces seront également aménagés dans les rames, pour que les voyageurs ne souhaitant pas enregistrer leurs bagages puissent les conserver à proximité
immédiate.

Question de : ETULLARD Micha Myriam PARIS 75019
Combien coûtera le paris de Paris à CDG?
Combien de temps mettra-on de gare de l'est à CDG?
Proposition: renforcer les correspondances à CDG vers les zones de fret pour les salariés.

Réponse de : RFF
Le prix du billet actuellement envisagé pour les passagers aériens est de 15 euros.
CDG Express, même s'il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, sera naturellement ouvert à quiconque veut l'emprunter, en particulier les employés de la plate-forme. La desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange" (cette tarification devra être
approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France). Néanmoins, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, pour permettre à leurs salariés d'accéder au service.

En terme de durée du trajet, l'objectif est de relier la gare de l'Est à l'aéroport de Roissy en moins de vingt minutes.

Enfin, en ce qui concerne votre proposition de renforcement des correspondances à CDG vers les zones de fret pour les salariés, ceci est intégré aux réflexions en cours dans le cadre du Plan de Déplacement Urbain de la plate-forme de Roissy.

Question de : LE ROUX Daniel TREMBLAY EN FRANCE 93290
Pourquoi la ligne ne serait en sous sol sur la commune de Tremblay?

Réponse de : RFF
La nécessité de se raccorder à la ligne d'interconnexion TGV pour rejoindre l'aéroport impose le passage de l'infrastructure à l'air libre au niveau de Tremblay.
Dans cette partie, le tracé est jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF du Sausset par le sud avant de rejoindre la ligne d'interconnexion TGV. Une étude d'insertion paysagère de la ligne est en cours. Réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement d'Urbanisme de la
Région Ile-de-France) en partenariat avec les communes de Tremblay-en-France, de Villepinte et de Mitry-Mory, elle vise à assurer la meilleure insertion de cette ligne dans son environnement.

Question de : LABAL Jeanne PARIS 75018
Les personnes travaillant à CDG1 ou CDG2 auront-elles la possibilité d'utiliser ce transport?
Le train arrivera-t-il à la gare RER de CDG1 et CDG2 (idem RER B aujourd'hui?)
Comment le transfert entre le RER B(desservant Orly) et ce nouveau transport sera-t-il effectué?( lien entre les aéroports : Orlyval, RER B...)

Réponse de : RFF
CDG Express, s'il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, sera naturellement ouvert à quiconque veut l'emprunter et, en particulier, les personnes qui voudraient se rendre à Roissy pour des raisons professionnelles. L'accès aux employés de la plate-forme est donc tout à
fait envisageable.
La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange". Cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, permettant à leurs salariés d'accéder au service.

A Roissy, CDG Express arriverait à l'aérogare 2, en gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (ce qui correspond à l'arrêt « CDG 2 » du RER). Les correspondances vers les différentes aérogares seraient facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT) actuellement
étudié par ADP et qui sera opérationnel à l'horizon de la mise en service de CDG Express.

Question de : SNYDERS Hélène PARIS 75019
Combien de temps va durer le trajet et combien cela va coûter?

Réponse de : RFF
En terme de temps de trajet, l'objectif est de relier la gare de l'Est à l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle en moins de vingt minutes.
Le tarif du billet actuellement envisagé pour les passagers aériens est de 15 euros. Par ailleurs, CDG Express, s'il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, sera naturellement ouvert à quiconque veut l'emprunter et, en particulier, les personnes qui voudraient se rendre à Roissy pour des raisons professionnelles. La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification
spécifique, hors du système "carte Orange". Cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, permettant à leurs salariés d'accéder au service.

Question de : THOMAS Guy PARIS 75018
Tarification de la ligne avec la carte orange.

Question de : ISARE Pierre PARIS 75018
AVIS
J'espère que ce transport sera accessible aux personnes handicapées.

Réponse de : RFF
La qualité du service proposé, notamment en terme d'accessibilité et d'ergonomie, représente une composante majeure du projet CDG Express. Le cahier des charges du projet étudié intègre les besoins de déplacement de toutes les catégories d'usagers, en particulier les personne à mobilité
réduite. En particulier, à la gare de l'Est, l'accès se fera totalement de plain-pied (terminal en façade de la gare de l'Est, cheminement jusqu'au quai de départ et accessibilité aux trains).
Nous vous assurons donc que ce transport sera bien accessible aux personnes handicapées.

Question de : MARANZANA Renée BONDY 93140
Evaluation du nombre de passagers aériens qui utiliseront cette liaison.
Pourquoi aucun arrêt entre Paris et CDG?

Réponse de : RFF
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens et les analyses effectuées permettent d'estimer la fréquentation de CDG Express à environ 8 millions de passagers par an.

Par ailleurs, les études réalisées montrent que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.

Question de : BROUILLET Frederic PARIS 75010
Quelles conséquences pour le quartier de la gare de l'est (aménagement de la place, liaison gare de l'est gare du nord....)?

Réponse de : RFF
Ce projet s'inscrit effectivement dans la dynamique de revalorisation du quartier de la gare de l'Est, notamment avec le projet urbain de " balcon vert " lancé par la Ville de Paris, la construction sur l'emprise de l'Hôpital Saint-Lazare (10 000 m2 ) de divers équipements publics, l'extension du square Villemin situé entre la gare de l'Est et le canal Saint-Martin qui servira à la création d'un jardin public de 18 000 m2, ou encore la reconversion du couvent des Récollets.
La gare de l'Est serait réaménagée dans la perspective d'accueillir le TGV Est (à horizon 2007), et d'autres aménagements seraient réalisés pour le terminal aérien CDG Express.
En particulier, le parvis de la gare de l'Est ferait l'objet de plusieurs améliorations, le principe étant de le réserver aux transports collectifs. Les zones de dépose et d'attente des taxis seraient conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : cohen deborah
Je trouve le projet bon -

MAIS

comme utilisateur:
**j'aimerais un acces plus facile que le RER C ou il y a des couloirs, des tourniquets, des escalateurs (qui ne fonctionnent pas tout le temps). Quand on a des bagages, le voyage deviennent un parcours de combattant.
** j'aimerais que l'achat de billet soit plus facile. En arrivant dans la salle d'echange du metro, ceci est un labyrinthe et n'est pas clair. Pas surprenant que les voyageurs (provinciaux et etranger) n'ont pas le billet supplementaire pour Roissy (ni parc d'expositions, etc.) et se trouve en faute en cas de controle.
>>dont pour le moment, je prefere le RoissyBus et le 350/351, voir les services des navettes privees qui viennent a domicile.

dernierement,
**j'aimerais une service pas sujet au greve. De se trouver hotage des services de transportation quand on a un avion a prendre ou des passagers a accueillir.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express.

Ce projet repose en particulier sur la simplicité des accès et la lisibilité de l'offre. A la gare de l'Est notamment, le terminal aérien sera situé en façade de la gare et les voyageurs pourront gagner de plain-pied, en quelques dizaines de mètres, la rame pour Roissy. Un espace d'accueil dédié
permettra la délivrance des billets pour CDG Express. Enfin, la qualité du service et la permanence du service représentent deux points essentiels du projet.

Question de : COTTIN Jean Michel Paris 75018
Investissement inutile, la ligne B du RER assure déjà la liaison au coeur de Roissy 1 et 2 Augmenter la fréquence des trains (directs gare du Nord Roissy) doit suffire. De plus elle assure une liaison avec Orly par Orlyval

Question de : FRANCOISE Chloé Paris 75019
A l'heure des économies en matière de finances, n'est-ce pas un peu superflu de construire une ligne entre 2 point squand elle existe déjà (RER)
Si le seul intérêt est de gagner du temps de transport (et on n'est pas dans le même rapport qu'un Paris Marseille) n'y a-t-il pas d'autres priorités ?
(j'ai plein d'idées : Education , Recherche, Logement)

Réponse de : RFF
La desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

D'autre part, CDG-Express pour attirer les passagers aériens se devra de répondre à leurs besoins spécifiques, c'est pourquoi ce projet est avant tout un projet de service. Le service CDG Express tendra à se rapprocher de la qualité offerte dans l'univers aérien. Il sera opérationnel de cinq heures du matin à minuit, tous les jours de l'année. En outre, la simplicité des accès et la lisibilité de l'offre seront particulièrement soignées. Une signalétique et des cheminements clairs seront mis en place pour orienter les voyageurs. Ceux-ci, qu'ils arrivent de l'esplanade de la gare de l'Est (piétons, autobus, taxis) ou de la partie souterraine (métro, parkings), seront accueillis dans la partie centrale de la gare. Cet espace d'accueil dédié permettra l'enregistrement des passagers au départ ainsi que de leurs bagages, s'ils le souhaitent, et la délivrance des billets pour CDG Express. Le nombre de comptoirs prévus devrait éviter tout risque de queue. Les voyageurs pourront accéder à CDG Express selon un cheminement totalement à niveau et sans obstacles, même pour les bagages volumineux. En particulier, l'accès au quai de départ et aux rames CDG Express se fera de plain-pied. En ce qui concerne les bagages, comme mentionné ci-dessus, les voyageurs auront la possibilité de les enregistrer directement : dans ce cas, ils voyageront ensuite " les mains libres ", sans avoir à se soucier de leurs bagages (ceux-ci seront transportés par CDG Express puis, une fois arrivés à l'aéroport, déchargés du train, triés et contrôlés avant d'être acheminés aux avions). De larges espaces seront également aménagés dans les rames, pour que les voyageurs ne souhaitant pas enregistrer leurs bagages puissent les conserver à proximité immédiate.
Ce service, qui va donc bien au-delà d'un simple gain de temps, est indispensable pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail.

Enfin, un partenariat public/privé est envisagé pour le financement du projet et prévoit que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : MALLARD Paris 75018
Ce projet est beaucoup trop coûteux pour le peu de temps qu'il fait gagner.
La liaison du trajet CDG/ Paris Nord est bien suffisante (bien que le coût du trajet est déjà très élévé)
Une liaison directe CDG/Orly desservant quelque banlieus Est serait plus utile

Réponse de : RFF
Le projet CDG-Express n’a pas pour unique objectif de faire gagner du temps aux passagers aériens mais de leur proposer des services répondant à leurs besoins spécifiques. Il poursuit, de plus, les objectifs suivants :

- Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
- Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
- Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
- Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

En ce qui concerne l’existence du RER B comme desserte de Roissy :

Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Enfin, l’amélioration des liaisons entre Orly et Roissy fait actuellement l’objet de réflexions et d’études à partir de l’utilisation de la ligne d’interconnexion TGV.

Question de : LEFLON Olivier Paris 75010
Pourquoi une ligne supplémentaire au RER B ?
Pratique, moins cher.. N'a t-il pas d'autres priorités en terme de tranports public en IDF ?

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.
D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Question de : KESSLER François Xavier Paris 75018
Il serait bien de ne pas avoir d'arrçet pour CDG. Cependant le trafic à mon sens ne justifie pas de nouveaux investissements en infrastructures. Si on peut avoir des trains sans arrêt avec des voies existantes alors je suis d'accord sinon je pense que je paye assez d'impôts.

Réponse de : RFF
Nous comprenons que vous faites référence aux infrastructures existantes du RER B.

En ce qui concerne le trafic potentiel de CDG Express, il est à noter que la majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus). Or cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.
Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :
- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

En tout état de cause, l’utilisation des voies Paris-Roissy-Mitry fait aujourd'hui l'objet d'une expertise indépendante demandée par la Commission Nationale du Débat Public. Les résultats de cette étude seront publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Par ailleurs, il faut souligner que des actions sont prévues dans le Schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités sur le RER B, lui permettant ainsi de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Enfin, concernant votre question, il est important de préciser que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet, sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : KLEIN Max Paris 75018
Je travaille depuis plus de 15 ans à CDG et j'habite à proximité de la gare de l'Est. Je devrais donc me sentir très concerné mais 2012 me parait bien loin...
Je rêve de me débarasser de ma satané bagnole et des contraintes associées (fric, stress, pollution) mais je ne trouve pas de moyens adaptés aux horaires décalés, ni aux conditions de tranquilité et de sécurité normale (RER B !)
Il existe déjà 2 liaisons Paris / CDG (RER B + TGV) pourquoi une 3 ème ?
Pourquoi gare de l'Est et pas gare du Nord ?
Gare ou aérogare avec enregistrement des bagages ?
Et les transferts CDG/Orly : changement gare de l'Est/ gare du Nord + Antony ? pas pratique

Réponse de : RFF
Vous vous interrogez sur l'utilité de créer une liaison ferroviaire supplémentaire alors qu'il existe une desserte de l'aéroport par le RER B et le réseau TGV Nord.

En ce qui concerne le RER B, celui-ci peine aujourd'hui à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

En ce qui concerne l'utilisation du réseau TGV Nord pour CDG Express, elle s'avère impossible en raison du manque de capacité de la gare du Nord (ce qui ne permet pas de dégager des voies et des quais dédiés à CDG Express), et également du manque de capacité des infrastructures ferroviaires en sortie de la gare du Nord, en zone urbaine (qui sont déjà utilisées conjointement par la ligne D du RER, les TGV Nord , Thalys et Eurostar, ainsi que les TER Picardie).

Vous vous interrogez par ailleurs sur le choix de la gare de l’Est comme terminus parisien de CDG Express. Cette gare possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :
- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés ;
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER ;
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone d'enregistrement et de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2 ;
- elle dispose de possibilités d'aménagement d'accès pour les bus, voitures et taxis.
En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.
Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.

Au cœur de la gare de l’Est, le passager trouvera donc un véritable terminal aérien, où il pourra enregistrer ses bagages et obtenir sa carte d’embarquement, avant de rejoindre le quai dédié à CDG Express. L'intérêt d'enregistrer ses bagages en gare de l'Est réside dans les points suivants :
- se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres" ;
- éviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG, et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est. Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue.
Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.

Enfin, ce qui concerne les transferts CDG/Orly, il est vrai que la solution proposée par CDG Express n'est pas la solution optimale. CDG Express n'a pas été conçu dans cette optique. Il faut d’ailleurs souligner que le nombre de passagers concernés par les correspondances CDG/Orly est environ 650 000 par an, ce qui ne justifie pas la mise en place dès à présent d’un service dédié.
La solution optimale permettant de répondre à cette problématique de transfert entre les deux aéroports passerait par la création d'une gare TGV à Orly qui serait raccordée au réseau TGV de contournement de Paris. Cette solution fait actuellement l'objet d'études.

Question de : FLEISZBEIN Carola Paris 75019
Il me semble que les transports Paris/CDG airport sont suffisants ( RER / NAVETTE) et efficace, il le sont moins pour l'aéroport d'Orly.
D'autres travaux transport et intérêt public sont plus dans l'urgence

Réponse de : RFF
Le projet CDG-Express s’inscrit dans le cadre du développement des transports collectifs en Ile de France et de l’amélioration de la qualité et du service offerts aux Franciliens dans leurs déplacements.

Les pouvoirs publics ont fait le constat que la desserte de Roissy était aujourd'hui insatisfaisante puisque plus de 81% des personnes se déplaçant entre l'aéroport et Paris le font par le mode routier (car, bus, voitures particulières, taxis), entrainant un engorgement des réseaux routiers et autoroutiers, notamment l'A1 et l'A3) et générant pollution atmosphérique et sonore. D'autre part, la ligne B du RER qui assure la desserte ferroviaire de l'aéroport connait des difficultés d'exploitation liées notamment au fait qu'elle est incapable d'assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et des passagers aériens, qui ont chacun des attentes différentes en matière de service offert.

C'est pourquoi, le projet CDG-Express a été étudié par les trois établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP, regroupés au sein d'un Groupement d'Intérêt économique.

Le projet consiste donc à créer une liaison ferroviaire dédiée entre Paris et l'aéroport CDG qui permette d'opérer un transfert modal significatif des passagers aériens de la route vers le rail, afin de désengorger les autoroutes A1 et A3, de réduire la pollution atmosphérique et sonore, et de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : BLOCH Eric Paris 75017
Ma proposition : Prévoir un aménagement très clair qui inspire confiance comme dans le RER E et non pas triste, anomyme, vide comme dans les autres RER ou l'on a peur d'être tout seul et de se faire agresser.
Question : y a t- il la un double usage avec le RER B qui relie Roissy et orly par la gare du Nord ?
Et dans ce cas la ne vaut-il mieux pas rénover l'autre RER en quelque chose de plus accueillant comme avec le RER E avec des quais en marbre clair.
Renouveller le matériel (rame à deux niveaux) et plus grande capacité car actuellement RER B : pas beaucoup de place ou circuler dedans.

Réponse de : RFF
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore qui en résulte.

En outre la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Le problème posé aujourd'hui, ce n'est donc pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER.

Par ailleurs, un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer la ligne B du RER. Certaines de ces mesures consistent notamment en la rénovation des gares et du matériel roulant.

Question de : GARBARZ Elie Paris 75020
Quel est l'interêt de doubler la liaison gare du Nord Roissy (temps gagné par une minorité de privilégiés?)

Réponse de : RFF
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile-de-France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore qui en résulte. En outre la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER.

Question de : DESMONS Georges Paris 75018
Une voie férrée gare du Nord/ Roissy existe
Est-elle saturée au point de na pouvoir supporter un service CDG Express?

Question de : BRETONEICHE Valérie Tremblay en France 93290
Pas nécessaire étant donné le coût financier et écologique !
Est ce vraiment si utile alors que 2 RER sur 3 vont déjà à Roissy dont 1 direct ?
Pourquoi faire l'arrivée à Riossy par la surface et non pas tout en souterrain (au moins se serait invisible, le paysage serait préservé)?
Il serait sans doute moins coûteux de faire un couloir gare de l'Est=> gare du Nord, plus facile de faire un flèchage clair entre les gares et les stations de métros.

Réponse de : RFF
1- Concernant le coût financier du projet, celui-ci s'élève à 800 millions d'euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

2- Concernant le coût écologique : tout d'abord, le projet envisagé utiliserait des voies existantes entre Paris et Noisy-le-Sec puis à l'arrivée sur Roissy et entre Noisy et Tremblay, un tunnel serait construit afin justement de respecter au maximum l'environnement fortement urbanisé traversé. Deuxièmement, l'un des principaux objectifs du projet CD-Express est d'opérer un transfert modal de la route vers le rail (aujourd'hui 81% des personnes qui se déplacent entre Paris et Roissy le font par la route) afin de réduire l'engorgement des réseaux routiers et autoroutiers du Nord-Est fancilien et la pollution sonore et atmosphérique qu'il engendre.

3- En ce qui concerne l'utilisation du RER B, ses difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail et de rendre à la ligne B du RER sa vocation initiale de desserte des territoires traversés essentiellement dans le cadre des déplacements domicile/travail (notamment en libérant de la capacité par la suppression des trains directs pour Roissy). Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER.

4- Enfin, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet CDG-Express, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : BENYAHIA Makhloud Bobigny 93000
Lorsqu'on compare cette ligne à Orlyval, on peut tout de suite dire encore une erreur d'investissement.
Car 3 voyageurs sur 4 ont des bagages lourds et volimineux, 2 voyageurs sur 4 ne vont pas à Paris, surtout lorsque le trajet gare de l'Est / Porte de Versailles est identique ou presque en temps de CDG à Porte de Versailles. Donc une voie rapide routière Paris/ CDG est plus efficace et moins polluante qu'on peut le croire.
Raison de plus : à titre d'exemple qu'une ligne CDG / Gare du Nord existe déjà

Réponse de : RFF
Les services offerts par CDG Express et Orlyval ne sont justement pas comparables. Orlyval nécessite une rupture de charge avec le RERB à Antony, tandis que CDG Express sera un service direct entre Paris et CDG.
En outre il est prévu que les passagers utilisant CDG Express puissent se décharger de leurs bagages en les enregistrant à la gare de l'Est. Ils n'auront alors plus à s'en préoccuper jusqu'à leur arrivée à leur destination aérienne finale.

Question de : SABAY Maita Pontault Combault 77340
Arrêter de nous proposer des projets inutiles, d'autant plus il y a déjà le RER B de la gare du Nord pour CDG Roissy.
Alors pourquoi rajouter un autre partant de la gare de l'Est.
Autant faire des lignes directes de la gare du Nord, il y apossibilité de faire des projets de banlieues en banlieues, faire des voies spacieuses pour les taxis à la deserte de CDG.

Réponse de : RFF
1- En ce qui concerne l'utilisation du RER B, ses difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail et de rendre à la ligne B du RER sa vocation initiale de desserte des territoires traversés essentiellement dans le cadre des déplacements domicile/travail (notamment en libérant de la capacité par la suppression des trains directs pour Roissy). Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER.

Partant de ca constat d'un besoin d'une liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy CDG, le choix de la gare de départ s'est porté sur la gare de l'est car il nous est apparu qu'elle possèdait de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :

- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.

2- Concernant ensuite les liaisons de banlieue à banlieue, nous vous rappelons que le Schéma Directeur de la Région Ile de France a inscrit la réalisation de liaisons de rocade entre les principaux pôles de l'Ile de France. La réalisation des Tangentielles Nord, Sud et Ouest a déjà été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006.
Elles répondent à des besoins de déplacements internes à la région en particulier à l'amélioration de l'accès à Roissy pour les employés.
Ces projets ne peuvent par contre répondre aux besoins de liaison entre Roissy et Paris comme le propose le projet CDG-Express.

Question de : DAGUE Maurice Sevran 93270
Ce projet n'offre aucun intérêt pour les habitants des communes qui vont subir les nuissances de cet chantier, tant lors de la réalisation que lors de l'utilisation. Je suis contre .
Il serait beaucoup plus judicieux de consacrer les fonds pour la ligne B du RER rendre le service public que l'on attend.
Par ailleurs ce RER permet via Orlyval de relier directement CDG à ORLY.
Les pasagers du train apprécieraient davantage, je pense, cette solution.
Pour complèter mon avis, le tunnel va être creusé dans un soussol peu fiable.
De ce fait si ce projet insensé prévoit, la profondeur annoncée 20 à 21 mètres serait notoirement insuffisante, letunnel devant avoir une hauteur de 10 mètres, il n' y aurait donc que 10/11 mètres de sol fiable en dessous.
Alors que l'affaissement de pavillons, de lézardes en perpectives lors des travaux (se rappeller ce qui s'est passé lors du creusement du RER
Egalement les nuissances permanentes et à perpétuité pendant l'exploitation.
J'espère que les responsables vont être amenés à prendre conscience que ce projet ne répond pas aux besoins.
- Pour les passagers du transport aérien , car la gare de l'Est est un "cul de sac" qui les obligeraient à poursuivre ou terminer leur voyage en taxi, métro, RER B voire E
- Pour des utilisateurs du RER B, habitants des communes desservies (mal servies) et travailleurs du site de Roissy
Je fermement contre le projet proposée et de ce fait n'ai qu'une question à poser, à savoir :
Pourquoi ne pas consacrer les 800 millions à une adaptation du RER B.

Meilleure salutations

Meilleures salutations

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG-Express.

1- En ce qui concerne l’amélioration de la ligne B du RER :

Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.

Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement :

- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens,

- mais aussi de libérer de la capacité sur le ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de le rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.

2- En ce qui concerne le mode de financement :

Le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG-Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public tandis qu'un partenariat public/privé est envisagé pour le projet CDG-Express, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

3- En ce qui concerne la construction du tunnel :

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). L' étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis repérer certains fontis . Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, de maintenir le terrain pendant le creusement et de travailler sous nappe phréatique. Elle permet, par là, de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabatement de nappe comme celà avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER, ni à priori de congélation de terrains. (La congélation des terrains est plutôt utilisé pour les travaux souterrains dits traditionnels).

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :

- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes ( cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

4- En ce qui concerne le chois de la Gare de l'Est :l

La gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :

- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

5- En ce qui concerne les impacts sur les habitants des communes traversées :

Nous pensons que le projet CDG-Express aura des impacts positifs pour les habitants de la Seine Saint-Denis :

- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.

- En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place.

- Enfin, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : GALLOT Frédéric Paris 75018
N e faudrait -il pas plutôt rénover la ligne B du RER plutôt d'aller en construire une autre ?

Question de : DEVILLE Virginie
Puisque vous demandez l'avis de chaque citoyen, je ne vais pas me gêner pour vous dire franchement que je trouve ce projet de liaison ferroviaire complètement absurde, vu que le RER B dessert déjà très bien et vite l'aéroport C.De Gaulle.
Ne croyez-vous pas que vous pouvez investir dans d'autres dossiers plus urgents et nécessaires au bien-être moral et physiques des français; je ne vous les liste pas car j'ose espérer que vous n'en ayez pas besoin!
Vous feriez bien d'utiliser l'énergie des hommes, technocrates et responsables de ce pays à d'autres fins.
salutations.
Virginie Deville

Question de : CHAPELLE Pat
Pourquoi encombrer davantage le trafic de la Gare de l'Est alors que les liaisons existantes sont loin d'être satisfaisantes pour les usagers qui n'ont que le train pour se déplacer?

Offrez-nous plus de choix de correspondance (banlieue Est-Gare de l'Est, passage souterrain ou ascenseurs entre la gare Magenta-Gare du Nord et la Gare de l'Est): cela coûtera moins cher aux contribuables et arrangera les principaux usagers de ces lignes qui ne prennent sans doute jamais (ou très peu) l'avion.

M.Chapelle

Réponse de : RFF
La Gare de l’Est offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait :

- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.

En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : TERRES Alain LES PAVILLONS-SOUS-BOIS 93320
Alors que les liaisons directes Roissy par le rer B circulent pratiquement à vide, comment peut-on justifier la création d'une nouvelle ligne dédiée ?

Réponse de : RFF
Nous constatons que les services directs entre Paris et Roissy sont relativement peu utilisés (19 % des passagers aériens). Malgré tous les efforts effectués sur cette ligne qui a d’autres missions à mener à bien, nous ne parvenons pas à proposer aux passagers aériens le service qu’ils attendent. Dans ce cadre CDG EXPRESS est un projet de service qui répond à un cahier des charges assez complet et qui ne porte pas uniquement sur la liaison directe mais aussi sur la rapidité et sur l’existence d’un terminal aérien avancé dans Paris, ce dernier ne pouvant pas être installé actuellement dans la Gare du Nord souterraine. Actuellement, le service n’est pas utilisé car il ne répond pas aux attentes.

Question de : FALKER Annie Tremblay en France 93290
Pourquoi effectuer de tels travaux élitistes alors que les usagers du RER B galèrent toujours?

Réponse de : RFF
Vous soulignez à juste titre les difficultés rencontrées par les usagers du RER B. Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celle des voyageurs
aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail.
Le projet CDG Express est conçu de manière à être financé par ses utilisateurs, pour un prix (15 euros) qui soit à la fois attractif pour les passagers aériens et qui permette de réaliser l'infrastructure et d'assurer le service (investissement et fonctionnement).
Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER. Pour être efficace au maximum, l'organisation des transports doit en effet reposer à la fois sur :

* un service qui réponde le mieux possible aux besoins de ses usagers (voyageurs aériens / utilisateurs quotidiens d'Ile de France)

* un service qui soit financé par des solutions acceptables à la fois par la collectivité et par les clients.

En ce qui concerne la ligne B du RER, un plan de modernisation vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER :

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :

- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :

- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :

- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :

- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :

- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Question de : BEAUVALLET Jean Christophe Paris 75018
Une liaison étant déjà établie entre la gare du Nord et l'aéroport CDG Roissy par le RER, ne serait il pas plus judicieux de réserver une liaison bus aux passagers munis de leurs billets et leur proches les accompagnanant) entre Gare de l'Est et Gare du Nord !
Une liaison métro existant déjà ainsi que bus mais payante bien sûr.
Le projet actuel ne me semble pas primordial au vue de la courte distante existant entre la Gare de l'Est et la Gare du Nord.
Sincèrement

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

La priorité ne peut donc être donnée à l'amélioration des rabattements sur la Gare du Nord depuis la Gare de l'Est déjà bien assurés comme vous le soulignez vous même par les deux lignes de métro 4 et 5. Néanmoins, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet CDG-Express, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Les usagers devant se rendre de Paris à Roissy auront donc le choix depuis la Gare de l'Est ou la Gare du Nord d'utiliser le service direct de CDG-Express (avec sa tarification spécifique) ou la ligne B du RER (avec la tarification Ile de France).

Question de : HUY Pitith Tremblay en France 93290
Je ne suis pas d'accord pour que ce relais Paris -CDG.
Le relais n'est vraiment pas primordial étant donné qu'il existe déjà des trains en partance de Paris pour CDG

Réponse de : RFF
Vous vous interrogez sur la pertinence du projet CDG Express. Il nous apparaît utile de le situer dans son contexte.
La majorité des passagers aériens hors correspondances de l'aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le coeur de ville et l'aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d'individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l'Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de
pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l'aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré
les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l'offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l'aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l'engorgement de l'A1 et de l'A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique. Il représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d'envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : HUARD Michel Paris 75010
Vous avez des finances et des crédits inépuisables pour creuser le sous sol parisien et franciliens mais pas d'argent pour construire des logements à prix abordables ?

Question de : BERTRAND Loic Paris 75018
Habitant Paris et utilisant l'aéroport CDG, je trouve l'état actuel de la liaison satisfaisant.
Je trouve de nombreux enjeux plus importants devraient être traités en priorité bien avant cette nouvelle ligne (desserte banlieue-banlieue, interconnexions des différents modes de transport, création de tramways)
Je ne vois dans ce projet qu'une ségrégation choquante d'usagers différents

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur la pertinence du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.
Le RER B est actuellement peu emprunté par les passagers aériens : seulement 19 % d'entre eux l'utilisent (les 81 % restants de déplacements Paris -aéroport de Roissy CDG se faisant par la route). Par ailleurs, les enquêtes menées auprès des passagers aériens montrent qu'ils jugent l'état de cette liaison insatisfaisant.
Le RER B est en effet incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les
seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.

L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail, ce qui est souhaitable afin de réduire l'engorgement des autoroutes du nord-est francilien (A1 et A3) et la pollution.
Ce projet est conçu de manière à être financé par ses utilisateurs, pour un prix (15 euros) qui soit à la fois attractif pour les passagers aériens et qui permette de réaliser l'infrastructure et d'assurer le service (investissement et fonctionnement), dans le respect des contraintes imposées
par les pouvoirs publics :

* ne pas avoir recours à des subventions publiques
* ne pas peser sur l'endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets.

Le projet CDG Express n'obérerait donc pas les capacités de financement pour les autres projets de transport d'Ile-de-France. Les projets inscrits au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006, tels que la Tangentielle Nord, la Tangentielle Sud, la Tangentielle Ouest, la modernisation de la ligne Aulnay-Bondy se poursuivent d'ailleurs indépendamment de l'élaboration du projet CDG-Express.

Par ailleurs, le projet CDG Express, s'il est avant tout destiné aux passagers aériens, sera bien entendu, comme tout transport public, ouvert à tous ceux qui souhaitent l'emprunter : notamment les accompagnants, mais aussi les employés de la plate-forme de Roissy, dans des conditions
tarifaires qui restent à définir. Il n'y a donc pas de ségrégation entre les différents usagers, mais des moyens de transport qui s'efforcent de répondre le mieux possible aux besoins de chaque catégorie d'usagers.

Question de : mauregard 77990
De l’utilité du projet CDG Express.

Vous envisagez de créer une nouvelle liaison CDG Paris pour 800 millions d’Euro, 5.250 milliards de Francs. Pourquoi ?

1/ Pour faire gagner 5 minutes aux 17 millions de passagers aériens annuels potentiels.

Le RER B relie CDG à la Gare du Nord en 25 minutes quand il fonctionne correctement.
Les 5 minutes gagnés ne concerneront qu’une partie des passagers, en effet, il faut peut être vous le rappeler, il existe à Roissy 3 Aérogares et CDG Express ne semble concerné que l’une d’entre elles. Les aérogares non desservies, la 1 et la 3 étant beaucoup plus proche de la ligne de RER B.
De plus la ligne B du RER permet de relier la Gare du Nord en 25 Minutes, mais également la gare de Châtelet – Les Halles en 30 minutes puis les gares de Saint Michel, Luxembourg, Port Royal, Denfert Rochereau et Cité universitaire sans aucun changement lorsque l’inter connexion à Gare du Nord fonctionne. De très nombreuses correspondances existent tout au long de ce trajet.

Arrivé à Gare de l’Est en gagnant 5 minutes le voyageur du CDG Express s’il veut relier un autre point de la capitale devra emprunter un autre moyen de transport également, mais les correspondances sont peu nombreuses à moins de passer par Gare du Nord ou Châtelet par exemple, gares précitées. Content d’avoir gagner 5 minutes il les perdra très rapidement et devra se balader avec des bagages encombrants dans les couloirs de correspondances. Il est bien plus facile alors de prendre un taxi et pourquoi pas de le prendre dès Roissy ?

Il serai certainement moins coûteux pour faire gagner 5 minutes à 17 millions de passagers aériens de moderniser les infrastructures existantes, d’augmenter la fréquence sur la ligne B, de la rendre plus fluide et moins dépendante des aléas techniques, humains, ou météorologiques.
Il existe à Roissy une liaison ferrée entre les gares et les aérogares qui a coûté une petite fortune et qui est en train de rouiller sans jamais avoir été utilisé. Pourquoi ?

Si l’on souhaite faire gagner réellement quelques minutes à plusieurs millions de passagers aériens, utilisons les Champs Elysées comme piste d’atterrissage … Utopique ? Roissy est à 30 Kilomètres de Paris, cette distance ne peut elle être réduite.

2/ Parce qu’il est difficile de faire côtoyer des passager aériens avec des banlieusards ?

L’objectif du banlieusard utilisant les transports en commun est de se rendre le plus rapidement possible d’un point à un autre. Et s’il utilise le tronçon nord du RER B de se rendre à Paris ou d’en repartir rapidement, avec des conditions de voyage acceptables. Le but du passager aérien arrivant ou partant de CDG n’est il pas le même ?
Alors ne serait il pas plus intelligent, moins coûteux de réfléchir à un mode de transport commun permettant de satisfaire le passager aérien et le banlieusard. ?

Ou bien cherche t on à éviter de faire cohabiter l’espace de 25 minutes un passager aérien avec la banlieue du 93 ? ou à cacher les abords de la capitale en construisant un tunnel et en faisant ressortir le passager aérien en plein cœur de la ville lumière ?

Vous l’aurez compris, je ne trouve pas ce projet très utile. Il me semble déplacer de dépenser 800 millions d’Euro pour faire gagner 5 minutes à quelques touristes, qui trouveront absurde de payer 15 Euro pour gagner 5 minutes lorsque l’on est en vacances.

Hors coût de fonctionnement, il faudra plus de 53 millions de passagers pour amortir le projet. Je serais curieux de connaître les hypothèses retenues dans le choix d’un tel projet, hypothèses en terme de retour sur investissement. hypothèses en terme de d’ « image » que cela apportera à la Paris.

Cordialement.

Réponse de : RFF
1- Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

2- En ce qui concerne l’accès aux différentes aérogares de l’aéroport de Roissy CDG :

CDG-Express arrivera à CDG 2. Les correspondances vers les différentes aérogares seront facilitées par la mise en service du Système Automatique de Transport (SAT) actuellement étudié par ADP, et qui sera déjà opérationnel à l’horizon de la mise en service de CDG-Express.
A ce sujet, des marchés ont été signés avec le fournisseur STS (Siemens Transportation Systems), pour la conception et la fourniture d'un système de type métro léger sans conducteur avec système électronique embarqué, entièrement automatique et à propulsion électrique. La première ligne de ce système sera mise en service entre 2006 et 2007. Cette ligne joindra CDG1 à CDG2 en desservant les parkings éloignés de CDG et la gare RER de Roissypôle.
La mise en œuvre du SAT, conçu pour optimiser les ruptures de charges entre les différents pôles aéroportuaires et la desserte de Paris, devrait donc contribuer à renforcer l’attractivité de CDG Express.

3- L’accès à la ligne B du RER et plus globalement au réseau de transport en commun parisien à partir de la Gare de l’Est :

La gare de l'Est est d’ores et déjà bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.

Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

4- L’accès de la gare RER CDG 2 aux différentes aérogares :

Vous faites allusion au système SK 6000 de transport intérieur à CDG, qui devait être opérationnel à la fin de la décennie 90 et qui a été abandonné en 1999 faute d'atteindre le niveau de fiabilité exigible par le public. Suite à cet échec, un nouveau projet, le SAT (Système Automatique de Transport) a été lancé, sous maîtrise d'ouvrage complète d'ADP. Le choix retenu a été de faire appel cette fois à un système classique et à une technologie plus adaptée aux contraintes géographiques du site. Le tracé de la ligne en est le même que pour le SK6000. Les travaux de Génie Civil ont commencé à l'été 2003 et la mise en service est programmée courant 2006.

Ce système de transport qui a pour objectif de desservir les différentes aérogares, gares routière/RER/TGV et parkings de CDG entre eux est un projet complémentaire à CDG Express qui a pour sa part comme objectif de relier de manière rapide Paris à CDG. Les personnes qui utiliseraient CDG Express et qui arriveraient à CDG2 pourraient ensuite regagner rapidement CDG1 en utilisant le SAT. Le trajet s'effectuerait dans de meilleures conditions de confort qu'actuellement, puisque cette liaison s'effectue aujourd'hui par navettes bus.

5- Les objectifs de CDG-Express :

L’objectif de CDG-Express n’est pas uniquement de faire gagner 5 minutes de temps de parcours, mais :

- Premièrement, d’opérer un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettant ainsi de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
- Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
- Troisièmement, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
- Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, d’améliorer son accès afin de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.

6- Les prévisions de trafic :

Les prévisions de trafic réalisées pour CDG Express donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). A la différence d’Orlyval pour lequel il n’existait pas de référence similaire, il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers) est tout à fait réaliste.

Question de : GUATIERI Pietro sevran 93270
pourquoi la liaison roissy charles de gaulle express ???
Alors qu'il suffirait d'investir un peu sur un réseau déjà existant(ligne B du RER).
Si la création de cette ligne est soit-disant justifiée par des raisons économiques, je voudrais bien savoir lesquelles, car, comme on le sait bien, trés peu d'hommes d'affaire empruntent les transports en commeuns.
Ces personnes préfèrent utiliser les taxis qui sont de toute façon pris en compte dans leurs frais généraux.
Merci de me répondre.
Bonne journée.

Réponse de : RFF
1- Utilisation du RER B :

Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions

L’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

2- Utilité du projet :

Le projet CDG-Express est avant tout un projet de service qui tend à se rapprocher de la qualité offerte dans l'univers aérien.
Il serait opérationnel de cinq heures du matin à minuit, tous les jours de l'année. En outre, la simplicité des accès et la lisibilité de l'offre seraient particulièrement soignées. Une signalétique et des cheminements clairs seraient mis en place pour orienter les voyageurs. Ceux-ci, qu'ils arrivent de l'esplanade de la gare de l'Est (piétons, autobus, taxis) ou de la partie souterraine (métro, parkings), seraient accueillis dans la partie centrale de la gare. Cet espace d'accueil dédié devrait permettre l'enregistrement des passagers ainsi que de leurs bagages, s'ils le souhaitent, et la délivrance des billets pour CDG Express. Le nombre de comptoirs prévus devrait éviter tout risque de queue. Les voyageurs pourraient accéder à CDG Express selon un cheminement totalement à niveau et sans obstacles, même pour les bagages volumineux. En particulier, l'accès au quai de départ et aux rames CDG Express se ferait de plain-pied. En ce qui concerne les bagages, comme mentionné ci-dessus, les voyageurs auraient la possibilité de les enregistrer directement : dans ce cas, ils voyageraient ensuite " les mains libres ", sans avoir à se soucier de leurs bagages (ceux-ci seraient transportés par CDG Express puis, une fois arrivés à l'aéroport, déchargés du train, triés et contrôlés avant d'être acheminés aux avions). De larges espaces seraient également aménagés dans les rames, pour que les voyageurs ne souhaitant pas enregistrer leurs bagages puissent les conserver à proximité immédiate.
Au-delà de ces nombreux services, CDG-Express permettra également au passager aérien de connaître précisément, à l’avance, le temps qu’il mettra pour rejoindre l’aéroport, ce qui diffère des temps de parcours aléatoires des transports routiers (taxis, bus, voitures particulières).

Question de : le mouellic joel aulnay sous bois 93600
Suite à la réception dans ma boîte aux lettres du tracé de la ligne du "futur" cdg express, je m'interroge.
quel est l'utilité de cette ligne???
je plains les rivrerains proche du canal concernant les travaux du tunnel. entre affaissement du terrain et les pertes de valeurs immobilières de leur biens.
Qu'en est il de l'étude du troisième aéroport? vu les précédents lieux choisis d'implantation personne évoquait le temps d'accès de paris vers l'aéroport pour y accéder.
qu'en pensent les personnes qui choisisent les aéroports "lowcost" (cergy, beauvais, etc...)?. je pense que le cdg express ne les intéressera pas.
En résumé si ce cdg express est fait pour les gens pressés donc financièrement trés solvables, il y a toujours les taxis.

J Le Mouellic

Réponse de : RFF
L’objectif principal du projet CDG Express est de parvenir à un transfert massif de la route vers le rail des passagers aériens qui transitent entre Roissy et Paris, et de permettre à la ligne B du RER de remplir dans les meilleures conditions sa mission principale qui est la desserte quotidienne du Nord-Est de l’Ile de France.

En ce qui concerne le tunnel, nous tenons à vous préciser que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Enfin, le choix d’étudier CDG Express a été pris indépendamment du projet de troisième aéroport, et répond à la nécessité de trouver une solution au problème de saturation des infrastructures de transport entre Paris et Roissy, qui se pose dès aujourd’hui.

Question de : LOEB-LANGLOIS Alain Aulnay-sous-Bois 93600
Pour bien apprécier l'opportunité du projet CDG-Express, il ne suffit pas de connaître (et d'apprécier) les avantages que le maître d'ouvrage présente à chaque occasion comme résultats attendus de la réalisation envisagée. Il faut aussi se faire une idée de ce qui pourrait arriver si, à l'inverse, on ne faisait pas le projet.
Ma question est alors la suivante : Quels "risques" prend-on, ou quels seraient les impacts "négatifs", si on ne réalise pas la ligne CDG-Express ?

Réponse de : RFF
La question que vous posez est tout à fait pertinente.

Si on ne fait pas CDG Express, on peut en effet se demander comment on se déplacera, demain, dans le Nord-Est de l’Ile de France.

Sur le réseau autoroutier (A1 et A3), les embouteillages actuels ne sont que la préfiguration de ceux des années à venir. À la fois pour des raisons d’augmentation de la mobilité, mais également parce que les échanges (voitures et camions) entre la France et l’Europe du Nord ne peuvent que se développer.
Le pire est à venir sauf à engager des travaux dont l’impact urbanistique et environnemental serait considérable.

Le trafic de la ligne B du RER a déjà augmenté de 23 % ces trois dernières années et la demande ira croissant : desserte de la zone d’emplois de la Plaine Saint-Denis, du Stade de France, du Parc des Expositions du Bourget, de Parinor 2, développement de l’urbanisation des confins de l’Ile de France...
Alors, si on ne fait pas CDG Express, comment la ligne B pourra-t-elle répondre à l’augmentation des besoins de déplacement des Franciliens et absorber, en plus, le report des passagers aériens de la route sur le rail qu’il conviendra bien d’organiser si l’on veut améliorer les conditions d’accès à l’aéroport ?

Question de : TOPHOVEN Philippe Paris 75019
Comment se justifie un tel projet et un tel investissement par rapport à la ligne RER ?
Cela be risque -t-il pas à terme de conduire à un déprérissement du tronçon RER - Roissy - Paris moins cher donc réservé à une clientèle modeste par rapport à cette ligne rapide destinée à la classe "affaire" et aux touristes ?

Question de : SALPETRIER André Paris 75018
Quel est l'intérêt de ce projet ?
Est-ce pour favoriser les utilisateurs de l'Eurotunnel ?
La gare du Nord dessert déjà l'aéroport Charles de Gaulle à Roissy
Pourquoi ne pas relier les deux gares par une navette métro et programmer davantage de train direct Paris Gare du nord- aéroport Charles de Gaulle Etoile.
L'idéal serait de relier toutes les gares entre elles
Qui gére le débat public ?

Réponse de : RFF
Vous semblez vous interroger sur l’intérêt que présente le projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : EREYCENON Arnaud Livry Gargan 93190
Dans quel but faire une bouvelle ligne de chemin de fer alors que techniquement est déja existante ? Renforcer la fréquence des directs Paris- CDG n'est pas un moyen de marginaliser la banlieue Est ?
Si c'est le cas, cela va à l'encontre du projet de restructuration de la banlieue et la volonté d'articuler Paris avec sa banlieue et aussi de banlieue à banlieue (ceinture du tramway de la petite couronne et plus près de Paris par l'aménagement et la couverture du périphérique visant à une contunuité urbaine et à une intégration de la banlieue proche et à terme de la moyenne et grande banlieue ?

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.
D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Pour ce qui concerne l'aménagement urbain de l'Ile de France, il n'entre pas dans les missions des établissements porteurs du projet qui sont en revanche appelés à mettre en oeuvre les dispositifs de transport les mieux adaptés aux besoins à satisfaire.

Question de : BENSABER Mohammed AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Pourquoi cautionner la création d'un tel projet alors que l'on connait tous les carences et les difficultés organisationnelles du RER B ? France d'en haut et France d'en bas ?

Question de : MARCHAND Denise AULNAY-SOUS-BOIS 93600
La gare d?Aulnay/Bois est classée en zone 4 en raison de son privilège antérieur d'être un 'arrêt obligatoire'. Pour quelles raisons, le déclassement en zone 3 n'a t'il jamais été effectué depuis les directs Roissy ?

Réponse de : RFF
Concernant le mode de classification de la gare d'Aulnay sous Bois dans le système Carte Orange, il convient de s'adresser à l'autorité organisatrice des transports en Ile de France (STIF), qui définit la tarification applicable en Ile-de-France et la classification en zones des gares dans le système Carte Orange.

Question de : PRESSI Claudine AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Pourquoi créer à grand coup de millions d'euros une ligne spécifique à Roissy alors que l'on envisage un 3ème aéroport pour soulager Roissy. Isoler un trafic ?spécial touristes? en IDF au détriment d'une population voyageant sur le B dans des conditions déplorables (août 2003, 43° dans les rames) Qui paiera ? Les touristes... ou nous ? Votre analyse sur une ligne dédiée aux touriste est utopiques et totalement faussée ! Prenez le métro à Chicago, Moscou, New-York, Berlin il n'y a pas de séparation de rames, mais de la propreté, de la climatisation, du confort, des contrôles et un strict respect des horaires !!

Réponse de : RFF
Vos questions concernent deux points principaux : la pertinence du projet, et son mode de financement. Voici les éléments de réponse que nous pouvons y apporter.

1/ La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a également pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Il est à noter que des dessertes ferroviaires dédiées similaires ont été mises en place depuis 1998-1999 par une dizaine d’aéroports internationaux : par exemple, Heathrow Express, Gatwick Express et Stansted Express à Londres, Flytoget à Oslo, Arlanda Express à Stockholm, Airport Express Train à Hong Kong, KLIA Express à Kuala Lumpur et Air Train à Brisbane. En outre, des études sont actuellement menées pour des projets de ce type, à Chicago et à Berlin notamment.

2/ Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. En un conclusion, ce projet n’obère en rien les ressources financières disponibles pour les autres opérations de modernisation du réseau francilien.

Question de : ROUILLARD Geneviève AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Pourquoi engagez vous de tels travaux et de telles dépenses pour la satisfaction d'une clientèle restreinte et privilégiée ? Alors que la ligne B du RER pourrait être améliorée pour le bénéfice des usagers quotidien (notamment les employés de l'ADP Roissy). Pourquoi choisir la gare de l'est qui est une gare butoire, et qui va payer ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

CDG Express permettrait non seulement :
- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens ;
- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Par ailleurs, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express.
En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG Express, mais le RER B et CDG Express.

Concernant votre remarque sur les personnes travaillant à Roissy, nous tenons à vous préciser que CDG Express pourra être utilisé par les employés de la plate-forme de Roissy, dans des conditions tarifaires préférentielles qui restent à définir.

En ce qui concerne votre interrogation sur l’opportunité du choix de la gare de l’Est, celle-ci a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait :
- elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés,
- elle permet une exploitation en gare indépendante du RER,
- elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2,
- elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis.
En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains.
Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.
Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît un choix adapté au projet de service CDG Express. A cet égard, l’exemple de Londres est intéressant : en effet le Heathrow Express, desservant l’aéroport de Heathrow, part de la gare de Paddington, qui occupe une position dans Londres comparable à celle de la gare de l’Est dans Paris.

Question de : CARER Jacqueline VILLEPINTE 93420
N’y-a-t’il pas un transport intérieur à Roissy qui a eu un coût énorme et qui n’a jamais fonctionné. Alors pourquoi encore un nouveau transport avec quels résultats ?

Réponse de : RFF
Vous faites allusion au système SK 6000 de transport intérieur à CDG, qui devait être opérationnel à la fin de la décennie 90 et qui a été abandonné en 1999 faute d'atteindre le niveau de fiabilité exigible par le public. Suite à cet échec, un nouveau projet, le SAT (Système Automatique de Transport) a été lancé, sous maîtrise d'ouvrage complète d'ADP. Le choix retenu a été de faire appel cette fois à un système classique et à une technologie plus adaptée aux contraintes géographiques du site. Le tracé de la ligne en est le même que pour le SK6000. Les travaux de Génie Civil ont commencé à l'été 2003 et la mise en service est programmée courant 2006.

Ce système de transport qui a pour objectif de desservir les différentes aérogares, gares routière/RER/TGV et parkings de CDG entre eux est un projet complémentaire à CDG Express qui a pour sa part comme objectif de relier de manière rapide Paris à CDG. Les personnes qui utiliseraient CDG Express et qui arriveraient à CDG2 pourraient ensuite regagner rapidement CDG1 en utilisant le SAT. Le trajet s'effectuerait dans de meilleures conditions de confort qu'actuellement, puisque cette liaison s'effectue aujourd'hui par navettes bus.

Question de : JACQUOT . AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Ce projet est-il pertinent ?

Réponse de : RFF
Vous vous interrogez sur la pertinence du projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

La majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus)
Cette liaison est largement dominée par le mode routier : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Pour les passagers aériens, le risque de manquer son avion en raison des aléas de la circulation est important ; le prix de la course en taxi, qui peut varier du simple au double, et celui du stationnement à l’aéroport représentent également des inconvénients. Quant au RER B, malgré les efforts effectués, il demeure un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : l’offre est peu lisible pour des passagers non familiers du réseau de transports francilien et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de l’aéroport de Roissy (et notamment par le RER B) est jugée globalement insatisfaisante. Le projet CDG Express propose une solution alternative adaptée, car répondant aux besoins exprimés par ces passagers aériens. Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettrait de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express représenterait en outre un service complémentaire du RER B, et permettrait d’envisager une optimisation des services sur cette ligne, dont la mission première est le transport des usagers de la vie quotidienne.

Question de : LE NEINDRE Catherine VILLEPINTE 93420
Les déplacements professionnels se feront toujours en taxi. Quelle famille de 4 personnes pourra s’offrir les services du CDG Express 15 Euros x 4 = 60 Euros. Et nous, Villepintons utilisateurs de l’aéroport , que nous apportera le CDG Express puisque nous avons les plus grandes difficultés à nous faire ramener en taxi de l’aéroport

Réponse de : RFF
Les enquêtes effectuées auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy montrent que CDG Express attirera un nombre important de voyageurs d’affaires comme de touristes, à qui les aléas du temps de déplacement routier entre Paris et Roissy (1h à 2h), et la crainte subséquente de manquer son avion, feront préférer un système simple, régulier, rapide et fiable, CDG Express, dont le coût sera de plus inférieur au taxi.

A ce propos, nous vous précisons que pour les déplacements familiaux en particulier, mais également pour les groupes, les étudiants, …une tarification adaptée sera proposée par CDG Express.

Enfin, CDG Express a pour vocation de reporter le maximum de passagers aériens se déplaçant entre Paris et Roissy de la route vers le rail, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Ceci permettra d’une part de rendre aux habitants du Nord-Est de l’Ile de France les capacités routières et autoroutières ainsi libérées, et d’autre part de recentrer le service de la ligne B du RER sur sa vocation première, la desserte quotidienne des territoires traversés.

Question de : VITRY Suzanne Aulnay sous Bois 93600
Je suis fermement contre ce projet alors qu'il exoste des infrastructures pouvant être utilisées.
les impôts ont suffisamment augmenté pour que nous n'ayons pas encore à supporter les déficits engendrés par ce nouveau projet.
De plus, on nous parle pollution et l'on veut supprimer le peu d'espaces verts dont nous disposons.
Que deviendront nos pavillons : fissures, vibrations, risques d'inondations.
Assez de gaspillage!

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :
- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule, l’utilisation de la ligne D du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule, ainsi que l'utilisation de la ligne Paris-Strasbourg jusqu’à Vaires-sur-Marne puis de la LGV Est et de la LGV d’interconnexion, ont été particulièrement approfondies. Elles n'ont pas permis de trouver de solution respectant les contraintes ci-dessus.

Deux de ces solutions alternatives (utilisation de la LGV Est et utilisation des voies Paris-Roissy-Mitry), proposées dans le cadre du Débat Public, font aujourd'hui l'objet d'une expertise demandée par la Commission Nationale du Débat Public. Les résultats de cette expertise seront publiés, et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat.

En ce qui concerne votre remarque sur le financement, nous tenons à vous préciser que pour le projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

votre interrogation porte aussi sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations d’Aulnay-sous-Bois qui se situeraient sous le tunnel, pendant la phase de construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis de repérer certaines caractéristiques du sous-sol (fontis, présence de nappe). Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG Express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et ainsi de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilités et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : MULLER Nicole Paris 75019
Pourquoi doubler le RER qui va directement de la gare du Nord à Roissy ? Il s'agit précisement d'une ligne qui fonctionne très bien.
Il paraît beaucoup plus judicieux d'utiliser les fonds publics à la remise en étzt et à la réouverture de la ligne de petite ceinture, autour de Paris.

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et l'aéroport de Roissy CDG par le RER B. Cependant, les enquêtes menées auprès des passagers aériens révèlent que la desserte de Roissy par le RER B est jugée globalement insatisfaisante.
En fait, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Par ailleurs, concernant votre remarque sur le financement, il est important de préciser que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : AMEDRO Alain AULNAY-SOUS-BOIS 93600
En quoi CDG Express serait un plus en termes d'aménagement du territoire ?

Réponse de : RFF
Cette nouvelle liaison ferroviaire entre Paris et Roissy CDG, outre ses impacts positifs sur l’environnement du Nord-Est francilien (diminution de la pollution atmosphérique et sonore due à l’engorgement des réseaux routiers et autoroutiers), permettrait d’offrir un nouvel accès ferroviaire à Paris pouvant contribuer à un meilleur équilibre territorial. En effet, sur les 15 trains à l’heure et par sens pouvant circuler dans le tunnel, 4 seulement seront utilisés par CDG-express, les 11 autres pourront l’être pour des liaisons soit franciliennes soit interrégionales.

Question de : CANIOU Roger TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Quels intérêts pour les voyageurs des villes de Tremblay - Sevran - Aulnay - Villepinte si votre ligne dédiée est directe ?

Réponse de : RFF
Le schéma d’amélioration de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 est précisément destiné à améliorer la desserte des gares desservies par cette ligne dont Sevran-Livry et Vert-Galant.

La réalisation de CDG-Express créant des liaisons directes entre Paris-Roissy permettrait de libérer des capacités sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés dans le cadre des déplacements quotidiens domicile/travail.

Question de : BOULANGER Alain AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Ne pensez-vous pas, indépendamment des interférences financières, qu'une telle liaison ferroviaire ne soit pas de nature à alléger le trafic Paris Nord/Roissy, voire de restituer aux seuls voyageurs banlieue le créneau réservé aux voyageurs se rendant à l'aéroport ? Cette remise à plat ne permet-elle d'envisager de rendre tous les trains omnibus ou semi-omnibus, voire sur Aulnay de permettre de mettre un terme aux nombreux raccordements RER - RATP ?

Réponse de : RFF
La réalisation de CDG-Express permettrait en effet de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : GRIMALDI Serge SEVRAN 93270
Ne serait-il pas plus judicieux aujourd'hui de travailler sur un seul projet qui offrirait, dans le strict cadre du service public, une liaison pour Paris et Roissy confortable et fiable pour les 22 000 passagers prévus de CDG Express mais aussi pour les dizaines de milliers de salariés de la zone et autres habitants de banlieue Nord (renforcement du RER B, création d'une ligne F...).

Question de : MARTIN Claude SEVRAN 93270
Compte-tenu que ce projet doit utiliser la ligne du RER B (sur 20 km environ) avec une périodicité de 15 mn, cela va encore une fois nuire aux conditions de transport des Franciliens qui utilisent le RER B tout au long de l'année pour se rendre à leur travail pour avantager 15 % environ des utilisateurs de l'aérien. Donc ne serait-il pas plus judicieux d'améliorer cette dite ligne afin de la rendre utilisable pour tous et à tout moment de la journée ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran.

"Entre Tremblay et Roissy, lorsque la ligne sort à l'air libre, nous n'utilisons pas la ligne de Mitry pour
rejoindre l'interconnexion. Nous prévoyons d'emprunter deux voies nouvelles créées de la sortie du tunnel jusqu'en gare de Roissy. A ce niveau, nous nous relions à l'interconnexion. Ces voies nouvelles longent l'A104 et ne pénalisent en aucun cas les trains vers Mitry. En ce qui concerne le tronçon Paris-Noisy, nous avons procédé à une étude de capacité ferroviaire. Sur ce secteur, deux lignes coexistent : une liaison Paris-Strasbourg et une autre entre Paris et Bâle. Si la première, en prévision de l'arrivée du TGV Est, est d'ores et déjà saturée, la seconde dispose de
capacités disponibles, y compris à terme. Nous utiliserions donc la « ligne 4 » qui relie
Paris à Bâle.
Le projet CDG Express utilise une partie des capacités disponibles. C'est ce qui lui permet de ne pas perturber les dessertes du secteur. Nous nous décrochons de la ligne Paris-Bâle pour rejoindre le tunnel.

Le projet actuel du CDG Express est parfaitement indépendant du RER B. Il ne prévoit pas
d'emprunt de voies sur cette ligne. Au contraire, il lui dégagerait des sillons. La SNCF a été très
attentive lors de l'étude de ce projet. Nous sommes en effet très vigilants à ce que les nouvelles
dessertes ne gênent pas la circulation existante. Le dire d'experts indique que le RER B pourrait
permettre le passage de CDG Express, mais nous gardons à l'esprit que ce nouveau projet ne doit pas gêner la circulation existante."

Question de : PEARRON Layla SEVRAN 93270
Pourquoi ne pas privilégier la création de lignes banlieue/banlieue plutôt que de faire une copie de la ligne B en moins bien et plus chère ?

Réponse de : RFF
Le Schéma Directeur de la Région Ile de France a inscrit la réalisation de liaisons de rocade entre les principaux pôles de l'Ile de France. La réalisation des Tangentielles Nord, Sud et Ouest a déjà été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006.

Elles répondent à des besoins de déplacements internes à la région mais ne peuvent par contre répondre aux besoins de liaison entre Roissy et Paris comme le propose le projet CDG-Express.

Or la desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette :

- d’opérer un transfert modal de la route vers le rail,
- de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail,
- d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France.

Question de : GOUALLOU Jean Les Pavillons sous Bois 93320
Madame, monsieur,
Habitant les Pavillons s/s Bois et étant utilsateur des transports en commun, je souhaite participer au débat en m'opposant à ce sujet qui me paraît démesuré par rapport aux possibilités offertes. Il semble en effet que ces 800 millions d'€ (budget susceptible d'augmenter, ainsi que l'ont montré tous les projets majeurs d'équipements de ces 20 dernières années) pourraient être mieux utilisés. Ils pourraient ainsi être investis beaucoup plus utilement, tout en sauvegardant ce projet de liaison rapide et directe entre la gare de l'est et l'aéroport de Roissy, en :
- réhabilitant en priorité le RER B, dont tout le monde s'accorde à dire qu'il est devenu vieillissant,
- réhabilitant la liaison ferroviaire entre Aulnay s/s Bois et Bondy, projet en cours mais qui ne trouve pas de financement,
- utilisant dans le futur les lignes TGV, qui, grâce aux interconnexions, permettra de relier effectivement la gare de l'est et l'aéroport de Roissy.
Le temps de transport serait certes rallongé de 10 minutes environ, mais les utilisateurs y gagneraient du fait de l'enregistrement des bagages à la gare de l'est. Ensuite, sur le budget de 800 millions, 500 sont consacrés au percement du tunnel, ce qui est trop. L'argent ainsi économisé pourrait être plus utilement investi dans les 2 premiers projets, évoqués ci-dessus ainsi que dans l'achat de matériel roulant supplémentaire et peut-être un meilleur service de traitement des bagages à la gare de l'est. Cette réorientation offre un triple avantage :
- sauvegarder le concept de desserte directe, dont l'utilité est incontestable,
- offrir aux usagers des transports en commun du garnd est parisien (la ligne B s'étendant même au-delà) un service amélioré,
- utiliser l'argent dans un esprit de stricte suffisance, un projet pharaonique comme celui du tunnel n'étant pas concevable (comparable à l'Orlyval, échec coûteux, et au tunnel sous la Manche, dont la rentabilité est loin d'être atteinte) dans la période actuelle.
Il me semble donc qu'il faut rester raisonnable en la matière et donc opter pour des solutions à la fois possibles techniquement et acceptables financièrement.
Merci.

Jean Gouallou

Réponse de : RFF
Monsieur,

Nous vous remercions pour votre contribution au débat public.

Les projets que vous évoquez requièrent un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public - privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

En particulier, la création de CDG Express n’exclut donc nullement l’amélioration de la ligne B du RER (pour laquelle un plan de modernisation vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003, dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B), ni la création du tram - train entre Aulnay et Bondy (dont les travaux vont commencer prochainement).

Question de : HAEGEL CHANTAL Pavillons-sous-Bois
Comme toute bonne citoyenne concernée par tout ce qui touche la commune dans laquelle j'ai investi pour acquérir ma résidence, je me suis rendue au débat public du 13 novembre à la mairie de Pavillons sous bois.
Ma question n'ayant pas été sélectionnée par faute de temps, je souhaite savoir quel est l'avantage pour les Pavillonnais de subir tous ces désordres, ces nuisances et les dommages pouvant survenir après la construction d'un tel tunnel, sur les constructions terrestres, j'ai vu les dégâts causés par EOL rue de Paradis, ou il a fallu évacuer certains immeubles, situés à proximité du puit. Pavillons sous Bois, ça vous devez le savoir, par vos ingénieurs, est un ancien terrain de bois et marécage, avec encore sûrement de nombreuses mares souterraines, il y a de nombreux puits dans les jardins. Nous nous en apercevons car au fil du temps nos maisons se fissures, (sans rappeler la dépollution du terrain de la poudrette).
Au niveau transport en commun nous sommes les plus mal desservis pour nous rendre chaque jour sur notre lieu de travail. Malgré la mise en place d' EOL qu'il nous faut aller chercher à BONDY, par la gare de Pavillons sous bois, lieu situé à l'extrême limite du Raincy-Villemomble, par un seul bus le qui passe toutes les minutes ou à pieds (même temps) mais quelque soit la météo???et dont la mise en service doit s'arrêter le 15 décembre Vous nous promettez des cars de remplacement, mais vous n'allez pas me faire croire qu'aux heures de pointe les pavillonnais prenant ce train trouveront une place dans ce car qui prendra le relais à son arrivée à la gare de Pavillons, avec tous les feux, en longeant la voie ferrée le temps va encore s'alourdir.
Actuellement pour ce qui me concerne pour me rendre à la Défense dans le meilleur des cas je mets en moyenne une heure et demie soit :

20 mn de chez moi à la gare de Pavillons
10mn jusqu'à Bondy
15mn en comptant attente d'EOL jusqu'à Haussmann
10mn pour rejoindre la ligne A à AUBER
10mn pour arrivée à l'Arches
10mn pour rejoindre la ligne 1 pour arrivée à l'Esplanade ou à pied 15 mn
Pour un salarié de 54 ans qui travaille depuis plus de 37 ans et qui n'aura pas sa retraite à 55 ans, vous avouerez que c'est pénible de multiplier ce temps deux fois par jour car il font compter le retour.
Tout cela dans le meilleur des cas, car il ne se passe pas une semaine où des trains sont supprimés soit sur la ligne d'Aulnay, donc dans ce cas c'est un train toutes les demies heures, ou sur EOL, avec des attentes ou des ralentissements qui mettent les communes de Bondy à PARIS HAUSSMANN à plus de 15 minutes.
A Pavillons sous Bois il n'y a pas que des retraités, c'est une commune en pleine expansion, qui a évoluée sur ces 10 dernières années grâce à nos élus, et encore plus depuis la présence de notre maire actuel. Nous avons donc besoin de moyen de transport adéquat.
J'ajoute avoir été très choquée par le dialogue tenu par un de vos représentant qui exploite le fait que les passagers utilisant l'avion sont prêts à payer 15 euros pour un service que vous vous devez de satisfaire.
Et bien moi comme tous les salariés de Pavillons sous Bois situé en zone 4 je paie tous les mois une carte orange d'un montant de 79euros60 non pas pour mon plaisir de voyager, mais pour gagner ma "croûte" et pour un service qui ne m'est pas toujours rendu, et de qualité plus que médiocre.
C'est une fille et petite fille de cheminots qui tient ces propos et là je n'en suis pas très fière.
Mon seul regret dans ce cas c'est de ne pas avoir profitée de l'occasion en 1966 de passer le concours, je voyagerais à l'œil et je serais bientôt en retraite, pour un salaire équivalent.
Il ne s'agit là de ne pas faire un procès à votre projet mais d'un argument pour vous dire NON. Dépensez votre argent en ce qui concerne la SNCF à d'autre fin.

CHANTAL HAEGEL

Réponse de : RFF
Tout d'abord, les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux.

- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.

- En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place.

- Enfin, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Ensuite, concernant la construction du tunnel :

Votre interrogation porte sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Villepinte qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypse), ce qui suscite chez certains habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilités et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et ainsi de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisées lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Concernant le bruit dû aux travaux, les premières simulations ont montré qu'il n'y avait pas de risques de bruit ni de vibration dus au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges adressé aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation du tunnelier.

Enfin, nous tenons à souligner que la capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons de 2 trains Grandes Lignes normands par heure. Le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express. Dans cette perspective un arrêt à Pavillons-sous-Bois pourrait être envisagé, qui améliorerait la desserte de cette commune tant en direction de Roissy qu’en direction de Paris.

Question de : DI MARZIO Françoise PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Est-il raisonnable de créer un nouvel appel pour les voyageurs aériens dévoreurs de kérosène?Est-il raisonnable que les voyages des uns détruisent le cadre de vie des autres? L'avenir est-il dans une terre livrée aux transports mais invivable ?La liberté ne peut pas se réduire à la faculté illimitée de se déplacer

Réponse de : RFF
Les prévisions de trafic de CDG Express sont basées sur une limitation du trafic de Roissy à 55 millions de passagers par an, niveau qui sera atteint avant même la mise en service de CDG Express. Le service proposé devrait permettre à Roissy de ne pas perdre sa position par rapport aux autres aéroports européens qui se dotent de telles liaisons, mais ne constitue pas un outil de développement de Roissy.

Le projet a pour but de reporter l’important trafic généré par les déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy du mode routier vers le mode ferroviaire (problème qui se pose dès aujourd’hui), conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Il faut en effet rappeler que la majorité des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Ils réalisent 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus). Or cette liaison est largement dominée par le mode routier (utilisé à 81 %) : taxis en particulier, voitures privées et transports en commun routiers (bus et cars). Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et source de pollution atmosphérique et sonore. A titre indicatif, un aéroport génère autant de pollution par ses accès routiers que par son activité propre.
Le projet CDG Express, qui vise à reporter de la route vers le rail les déplacements de passagers aériens, s'inscrit donc à ce titre dans une logique de développement durable.

Question de : HAEGEL Robert PAVILLONS-SS-BOIS 93320
A nous Pavillonnais que cela nous apporte -il pour améliorer notre moyen de transport, exemple : Pavillons sous Bois -> La Défense 1h30 minutes quand tout va bien

Réponse de : RFF
Il est exact que le projet CDG Express n’est pas directement destiné à améliorer les moyens de transport des Pavillonnais. Néanmoins, il devrait avoir des impacts positifs pour les habitants de la Seine Saint-Denis, sur plusieurs plans.

CDG Express contribuera tout d’abord à améliorer la circulation routière du Nord Est de l’Ile de France. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajets par an) se font actuellement majoritairement par la route, ce qui a pour conséquence une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Le projet, dont l’objectif est de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements de passagers aériens, permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.

Par ailleurs, CDG Express pourra avoir des impacts bénéfiques sur l'emploi local. En effet, en phase de construction, le chantier devrait générer un nombre non négligeable d’emplois sur place.

Enfin, il faut préciser que l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De fait d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. Par exemple, s’il existe des demandes en ce sens, des navettes desservant Noisy-le-Sec ou une autre commune pourraient être mises en place.

Question de : LEROY PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Pourquoi un tel projet alors que le RER B Gare du Nord/ CDG sont "vides"

Réponse de : RFF
Le RER B est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple et lisible, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.

L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. Ainsi, même les RER B directs Paris-Roissy sont relativement peu fréquentés, comme vous avez pu le constater.

CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Le projet proposé a été défini à partir des attentes spécifiques exprimées par les passagers aériens, afin d'en attirer un nombre significatif vers le mode ferroviaire.

Question de : BOULENGER Michel BONDY 93140
Le problème majeur est de refuser la ligne dédiée au projet présenté par l'association vivre sans CDG Express. Quand bien même il coûte de l'ordre de 400 millions par rapport au 800 millions du CDG Express. L'avantage est qu'il profite à toute la population. Qu'en pensez-vous ?

Question de : CARTIGNY Catherine BONDY 93140
J'aimerais savoir si ce projet élitiste de liaison ferroviaire a simplement pour but d'améliorer la circulation routière et d'être rapide ? Le tunnel ainsi que l'absence d'arrêt permet d'éviter de voir la banlieue, de cotoyer ses habitants, et comme l'eurotunnel, d'éviter toute grêve

Réponse de : RFF
Le projet CDG-Express a plusieurs objectifs :

- Premièrement, comme vous le soulignez, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3.
- Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante.
- Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés.
- Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.
Ainsi, il s'agit d'un projet d'intérêt général susceptible d'avoir des impacts positifs pour les habitants de la Seine Saint Denis.

D'autre part, CDG-Express est un projet destiné à répondre aux besoins spécifiques des passagers aériens. En effet, des études menées auprès des passagers aériens nous ont permis d’établir un cahier des charges du projet de service qui permettrait d’attirer les passagers vers le rail au détriment de la route ; celui-ci fait apparaître les besoins suivants :

- un service ferroviaire dédié entre Paris et Roissy CDG
- une desserte directe
- un temps de parcours de 20 minutes au maximum
- une fréquence minimale d’un train par ¼ d’heure, de 5 heures à minuit, 365 jours par an
- un terminal aérien à Paris Gare de l’Est
- un niveau de service adapté (espaces pour les bagages, accueil et informations relatives aux vols, enregistrement des bagages et des passagers)
- un niveau de fiabilité élevé et une bonne lisibilité

Le gain de temps que vous soulignez est donc un service proposé parmi d'autres.

Question de : DEDONCKER Wadislava BONDY 93140
Pourquoi dépenser la somme de 800 millions d'Euros (6 milliards de francs) alors que le RER B existe déjà au départ de la gare du Nord ?

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et l'aéroport de Roissy par le RER B. Cependant, ce RER B est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

Par ailleurs, il est important de souligner que pour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : DUMITRESCU Octavia BONDY 93140
Pourquoi la ligne du RER B n'est pas attractive pour les passagers ?5,1 millions 19% du trafic.Pourquoi la ligne CDG Express serait-elle attractive ? Coût du billet ? Temps de parcours ?

Réponse de : RFF
Vos interrogations concernent trois points : les raisons de l'attractivité de CDG Express ; le coût du billet ; le temps de parcours.

1/ Comme vous le mentionnez, le nombre de voyageurs aériens utilisant le RER B à destination ou en partance de l’aéroport de Roissy CDG (stations CDG 1 et CDG 2) s’élève à environ 5,1 millions par an. La part de marché du transport ferroviaire sur ce trajet plafonne depuis nombre d’années (19 %), ce qui montre que le service ne répond pas à l’attente des voyageurs aériens. Le RER B, malgré les efforts effectués, demeure en effet un mode de transport peu attractif pour les passagers aériens : en particulier, l’offre est peu lisible pour des voyageurs non familiers du réseau de transports francilien, et inadaptée au transport de bagages encombrants.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report modal important du mode routier vers le mode ferroviaire pour les déplacements de passagers aériens entre Paris et Roissy. Pour atteindre cet objectif, les besoins spécifiques des passagers aériens, et les raisons qui pourraient les inciter à se reporter sur le mode ferroviaire, ont été analysés par plusieurs enquêtes. Celles-ci ont permis de mettre en évidence un ensemble de critères indissociables : le temps de parcours performant mais surtout garanti, la ponctualité du service, la lisibilité et la simplicité d’utilisation, la facilité d’accès, la présence d’équipements dans les rames permettant de ranger les bagages, la fréquence élevée, la permanence du service, la possibilité d’enregistrement dans le terminal de départ des passagers et même, si on le souhaite, des bagages.
Les prévisions de trafic réalisées donnent un scénario moyen de fréquentation de CDG Express de 8 millions de passagers annuels. Ces chiffres ont été comparés en terme de part de marché aux résultats atteints par des services similaires d’Airport express à l’étranger. A la lumière de cette comparaison, les prévisions s’avèrent tout à fait raisonnables. En conclusion CDG Express devrait attirer significativement plus de passagers aériens vers le mode ferroviaire car le projet, tel qu’il a été conçu, a vraiment été calibré pour répondre aux besoins de ses futurs utilisateurs.

2/ Le prix de base du billet se situera aux alentours de 15 euros ; il a pu être fixé suite aux enquêtes menées auprès de milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy.
Lorsque le projet se trouvera dans une phase plus avancée, une grille tarifaire adaptée sera élaborée. Des tarifs spéciaux seront proposés, notamment aux groupes, aux familles... Les salariés de Roissy pourront également accéder à ce service dans des conditions tarifaires préférentielles qui restent à définir.

3/ En ce qui concerne le temps de trajet, CDG Express permettra de relier Paris (gare de l'Est) à Roissy en moins de vingt minutes.

Question de : GUIRRIEC Jean- Pierre BONDY 93140
RER B : oui peut être déclaré d'utilité publique (essentiel pour les riverains) mais CDG Express quelle UTILITE PUBLIQUE ?

Question de : GRYMBERG Gérald PARIS 75010
Qu'est-ce qu'une voie ferrée n°2 (en tunnel de 11 km !) apportera de mieux à la voie ferrée n°1 (qui arrête à Aulnay) la voie ferrée 1 est toute neuve et donne satisfaction. --> gare aux cartes orange

Réponse de : RFF
Nous avons bien noté votre satisfaction à l'égard de la liaison ferroviaire reliant actuellement Paris et l'aéroport de Roissy. Toutefois, moins de 20% des passagers aériens l'utilisent pour effectuer ce trajet, et plus de 80% utilisent la route (taxis, voitures particulières, bus) participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore.
Cette faible attractivité du RER B pour les passagers aériens s'explique par son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.

CDG-Express est donc une solution destinée à répondre aux besoins spécifiques des passagers aériens afin d'opérer un transfert modal de la route vers le rail , conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Question de : Humbert Pascal Paris 75019
Bonjour,
J'ai étudié avec attention le projet et lu les différents avis et mon opinion est maintenant faite : voyageur aérien assez fréquent, je suis convaincu que la liaison Paris-Roissy doit être modernisée mais je suis totalement opposé au projet tel que proposé :
- Trop cher alors que des solutions moins onéreuses existes (les 4 voies vers la gare du Nord)
- Aucun des clients visés n'est intéressé par la gare de l'Est. Les affaires sont dans l'ouest parisien- La solution gare du nord -Haussman est bien plus intelligente. La solution proposée ne sera jamais rentable- voir Heathrow.
-tunnel de 10 km= cout toujours sous-estimé (le double que prévu. ?) + argent détourné, interesse hauts fonctionnaires et ETP mais pas le public. C'est un projet pharaonique.
-Les prévisions de saturations de la gare du nord sont à long terme, donc probablement fausses
- et je me fiche de l'enregistrement à Paris au lieu de Roissy
EN espérant que l'on arrête ce projet, pour le transférer sur le projet Gare du Nord
bien à vous

Réponse de : RFF
Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à ce projet. Nous vous rappelons que les dispositions qui sont envisagées permettraient une extension ultérieure du service vers le centre et l'Ouest parisien après réalisation du débouché à l'Ouest du tunnel d'Eole actuellement en cul de sac à la gare Haussman-saint Lazare.

Question de : BURLOT Jean Claude Mitry le Neuf 77290
Pourquoi créer une nouvelle liaison ferrée entre gare de l'est et Roisst pour des gens voulant prendre l'avion alors qu'il existe déja une liaison ferrée gare du Roissy.
Pour moi laison inutile
Il ya urgence à améliorer les maillons de la chaine déjà existante "enregistrement des bagages" "salle d'embarquement, temps d'attente"

Question de : KHALDI Philippi VILLEPINTE 93420
Quel est l'intérêt de construire une deuxième ligne express ? Elle existe déjà !!! Gare du Nord - Roissy sans arrêt (toute les 15 mn)

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy par la ligne B du RER. Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics
Pour les voyageurs quotidiens de la ligne B, le schéma directeur d'amélioration de la ligne B adopté le 1er octobre 2003 par le Syndicat des Transports d'Ile de France prévoit un plan de modernisation comprenant une série d'actions à court, moyen et long terme destiné à améliorer le fonctionnement de la ligne. En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements domicile/travail et la desserte des territoires traversés.
La solution proposée aujourd’hui, ce n’est pas CDG Express ou la ligne B du RER (qui dessert l’aéroport avec des trains directs en 29 min), mais c’est bien CDG Express et la ligne B du RER.