Au 15 décembre, 1142 questions ont été posées par le public avec les cartes T et lors des réunions publiques. Nous affichons les réponses obtenues du maître d'ouvrage, après vérification par la CPDP.
Question de : Mendil JacquesConcernant le plan financier du projet, très peu d'information sur la plaquette : Décomposition prévisionnelle des dépenses de 800 millions d'euros. Décomposition des recettes prévisionnelles finançant cette réalisation (Autofinancement, Subvention (État, Région) , Emprunt, ...). Charges d'exploitation (matériel, personnel,...). Recettes d'exploitation (montant prévisionnel du titre de transport, taxes,...).
Réponse de : RFFLe budget prévisionnel du projet CDG Express se décompose en coûts d’investissements et coûts d’exploitation. En ce qui concerne les coûts d’investissements, le montant total du projet s’élève à environ 800 millions d’euros hors taxes. Il se décompose ainsi (les montants étant donnés en millions d’euros) : - Infrastructures : 610 dont tunnel : 500 - Gares : gare de l’Est : 8 gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » : 3 - Matériel roulant : matériel (7 rames de 400 à 450 places) : 112 site d’entretien (extension ateliers Noisy-le-Sec) : 5 - Traitement des bagages : 62 L’ensemble des coûts annuels d’exploitation relatifs au projet, hors redevances d’infrastructures, est évalué entre 40 et 50 millions d’euros hors taxes, à la mise en service du projet en 2012, selon le scénario de trafic. Ils comprennent : - le service ferroviaire (charges d'exploitation technique et commerciale, frais de structure, taxe professionnelle) ; - une contribution aux coûts de fonctionnement des gares de Paris Est et de « l’Aéroport Charles de Gaulle TGV » ; - le traitement des bagages (maintenance des équipements, personnels affectés à l'exploitation du système en gares, taxe professionnelle) ; - l'exploitation et la maintenance des infrastructures nouvelles. Pour le financement du projet, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : ch seip-- le coût de cet investissement est il vraiment bien estimé? : on a vu les dépassements pharamineux engendrés lors de percements de tunnels de grande longueur? - Dans le cas de dépassement qui les financera?
Réponse de : RFFAux conditions économiques de septembre 2001, le montant total des investissements à réaliser s’élève à 800 M que l’on peut décomposer comme suit : 610 M pour les infrastructures (dont 500 M pour le tunnel), 117 M pour le matériel roulant et 62 M pour le traitement des bagages et 11 M pour les travaux en gares. Ce montant est une évaluation basée sur les études préliminaires déjà effectuées. Le coût de cet investissement sera estimé dans le cadre de l’établissement de l’avant-projet qui sera soumis à enquête publique, c’est-à-dire à l’issue des travaux de reconnaissance géologique et des études techniques et environnementales approfondies nécessaires. C’est seulement à ce stade du processus que RFF, maître d’ouvrage des travaux d’infrastructures ferroviaires, pourra prendre ses engagements. C’est à ce stade également que pourra être arrêté le montage financier définitif. En cas de dépassement lié à des complications ou à des retards lors de la construction du tunnel, le risque serait essentiellement supporté par le Maître d’ouvrage et l’entreprise retenue à l’issue d’un concours de conception/réalisation de l’ouvrage. Une partie de ce risque pourrait aussi être incluse dans le montage financier lui-même.
Question de : GONTRANT Roland Aulnay sous Bois 93600RER B crasseux et vandalisé à souhait pour la France d'en bas .. Pour la France qui a les moyens de voyager par avion, un cdg express : Gare de l'Est ? Roissy ? a quel prix ? Ou est la notion de service public dans ce projet ? Quand au financement de l'ouvrage, je présume que tous les les contribuables (d'en bas comme d'en haut) sont concernés
Réponse de : RFF1- La desserte par les transports en commun de l’aéroport de Roissy n’offre pas aujourd’hui de réponse satisfaisante aux attentes des passagers aériens qui les utilisent. En effet, 80% de leurs déplacements se concentrent sur la route, participant ainsi à l’engorgement des autoroutes A1 et A3 et à la pollution atmosphérique et sonore que celui-ci génère. De plus, la mise en place de trains directs Paris-Roissy sur la ligne B du RER n’a pas répondu aux attentes des passagers aériens et a de surcroît pénalisé les usagers quotidiens de cette ligne en réduisant sa capacité. Pour toutes ces raisons, les pouvoirs publics ont demandé aux établissements publics que sont RFF, la SNCF et ADP d’étudier un projet de liaison ferroviaire dédiée entre Paris et Roissy qui permette : - d’opérer un transfert modal de la route vers le rail, - de libérer de la capacité sur le RER B afin de le à rendre sa vocation initiale, assurer les déplacements quotidiens domicile-travail, - d’améliorer l’accès à la plate-forme aéroportuaire, élément essentiel du dynamisme de la région Ile de France. Toutes ces raisons font de ce projet d’aménagement du territoire un projet d'intérêt général et de service public. 2- Quant au coût du projet, celui-ci est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros, se décomposant comme suit : 610 M pour les infrastructures (dont 500 M pour le tunnel), 117 M pour le matériel roulant et 62 M pour le traitement des bagages et 11 M pour les travaux en gares. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. 3- Quant à vos préoccupations légitimes relatives au RER B, un plan de modernisation de la ligne B vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER : A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à : - la rénovation des gares - l’information des voyageurs dans les trains - la sûreté - la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne) - la fiabilisation de l’exploitation de la ligne - l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…) A partir de 2006 : - la rénovation du matériel roulant D’ici 2008 : - la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye - le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic - la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG A partir de 2010 : - la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées A partir de 2015 : - La modernisation du garage de Mitry-Claye - La création d’un poste de gestion unique des circulations - La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord - La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet). Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens.
Question de : TIBALDO Ilio AULNAY SOUS BOIS 93600Est ce un projet rentable à long ou moyen terme et quel est le type de financement prévu ?
Réponse de : RFFLa rentabilité du projet se mesure à long terme, puisqu'il s'agit d'une infrastructure de transport lourde. L'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets, et ne seront donc pas directement répercutés sur le contribuable. Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer : - la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ; - la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets.
Question de : SARRELABOU Robert SEVRAN 93270En règle général, je suis pour l'avancée des technoligies et donc le progrès sur toute ces formes de transport Cout de votre projet? Sera t-il rentable dans le temps Ne serait il pas moins onéreux et plus sage d'aménager une voie spéciale déjà existante entre la gare de l'EST et l'aéoroport
Réponse de : RFFLe coût du projet (investissement) est estimé à 800 millions d'euros. La rentabilité d'un tel projet se mesure sur le long terme. Pour cette raison, l'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets, et ne seront donc pas directement répercutés sur le contribuable. Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer : - la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ; - la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets. Concernant le projet d'infrastructure, différentes solutions ont été envisagées. L'utilisation d'infrastructures déjà existantes a bien sûr été privilégiée. Là où ce n'était pas possible, il a fallu étudier la création d'infrastructures nouvelles.
Question de : HUDEBINE Michel SEVRAN 93290Quel sera l'incidence bénéfique sur le RER B ?? Les sommes mises en jeux étant énorme, les usagers du RER B souhaiterait une retombée positive sur la régularité et sur le désengorgement mais rien ne les prouves
Réponse de : RFFUn plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER . D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
Question de : DUCASSE Denis AULNAY SOUS BOIS 93600Le RER Direct Gare du Nord ROISSY N'est rempli qu'a 1/4 Pourquoi faire plus cher, pour des intérêt privé ex ORLY/ANTONY
Réponse de : RFFEffectivement, la mise en place des trains directs Paris Roissy sur le RER B n'a pas permis d'attirer les passagers aériens en plus grand nombre. Ceci illustre la difficulté du RER B à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Pour les premiers, outre des trains directs, il faut une tarification simple, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; pour les seconds, il est nécessaire d'avoir des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service répondant aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Le projet CDG Express est conçu de manière à être financé par ses utilisateurs, pour un prix (15 euros) qui soit à la fois attractif pour les passagers aériens et qui permette de réaliser l'infrastructure et d'assurer le service (investissement et fonctionnement). CDG Express doit enfin s'analyser comme un projet de transport public, car il s'articule avec le réseau des transports de la vie quotidienne. En particulier, la ligne B du RER se trouvera déchargée, grâce à CDG Express, d'une partie des clients actuels et pourra recentrer ses missions sur les besoins des voyageurs quotidiens.
Question de : DORMY Nathalie SEVRAN 93270Le financement est il privé ou public ?
Réponse de : RFFLe coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Question de : ESMOINGT Guy SEVRAN 93270Grosse opération couteuse pour un gain mini
Réponse de : RFFLes bénéfices qui sont recherchés par le projet sont les suivants : - Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3. - Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante. - Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés. - Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis. Quant à son coût, il est estimé à 800 millions d'euros, financé dans le cadre d'un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Question de : MICHAUX Frédéric TREMBLAY EN FRANCE 93290Ce projet est il viable car le trafic de passager semble faible coût prohibitif alors que le RER semble en fin de vie (manque de climatisation) Comment va être financé les travaux contibution de la région? SNCF? ETAT
Réponse de : RFFL'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets. Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer : - la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ; - la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets. Les premières simulations financières réalisées ont permis d'envisager un tel montage sans faire appel à une contribution de la région ou de l'Etat.
Question de : KERDJANA Françoise TREMBLAY EN FRANCE 93290Cela constituerait un gaspillage d'argent public et aurait des conséquences environnementales et humaines
Réponse de : RFFTout d'abord, pour le financement du projet CDG-Express, un un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets. D'autre part, le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.
Question de : BRESSOL Marc AULNAY SOUS BOIS 93600Quel est l'objectif à terme? Qui paye
Réponse de : RFF1- Les objectifs du projet CDG-Express : - Premièrement, CDG-Express, en opérant un tranfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3. - Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante. - Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés. - Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de Frace, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis. 2- Le financement du projet : Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.
Réponse de : RFF1- Les objectifs du projet CDG-Express : Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3. Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au projet du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante. Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de le rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés. Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis. 2- Le financement du projet : Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Question de : MATHIEU Rémy BONDY 93140Comment justifier ce projet si couteux et si ambitieux (tunnel, longs travaux...) auprès d'une population qui demande une amélioration de ses transports en communs (RER B notamment)
Réponse de : RFFCe projet est étudié dans le cadre plus général des transports dans le Nord-est de l'Ile-de-France où coexistent des besoins très divers. Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers veulent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service calé sur les besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Le projet CDG Express est conçu de manière à être financé par ses utilisateurs, pour un prix (15 euros) qui soit à la fois attractif pour les passagers aériens et qui permette de réaliser l'infrastructure et d'assurer le service (investissement et fonctionnement). Le problème posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER. Pour être efficace au maximum, l'organisation des transport devrait reposer à la fois sur : - un service qui réponde le mieux possible aux besoins de ses usagers (voyageurs aériens / utilisateurs quotidiens d'Ile de France) - un service qui soit financé par des solutions acceptables à la fois par la collectivité et par les clients. Autofinancé, CDG Express n'obère pas la capacité de financement des collectivités et de l'Etat au profit du RER B. La ligne B du RER se trouvera déchargée, grâce à CDG Express, d'une partie des clients actuels et pourra recentrer ses missions sur les besoins des voyageurs quotidiens. Il devient alors possible de repenser l'exploitation de la ligne B du RER : cette ligne, dont la fréquentation s'est beaucoup accrue du fait du développement important de toute la partie Nord-Est de l'Ile-de-France qu'elle dessert, doit faire l'objet d'un plan de modernisation (reconquête de la qualité, modernisation du matériel, adaptation des infrastructures pour permettre l'amélioration de la desserte, le confort et la sécurité) au bénéfice des usagers de la vie quotidienne. Ce plan de modernisation a été adopté par le Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B.
Question de : TOUSSAINT Georges AULNAY SOUS BOIS 93600Qui financera les travaux
Réponse de : RFFL'opération repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l'utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser ne correspondent pas à des fonds publics qui pourraient être utilisés pour d'autres projets, et ne seront donc pas directement répercutés sur le contribuable. Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d'assurer : - la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ; - la neutralité de l'opération sur l'endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets.
Question de : ROTY Philippe VILLEPINTE 93420Sans intérêt si ce n'est de dépenser des fonds Publics
Réponse de : RFF1- Pour le financement de ce projet estimé, en l’état actuel des études, à 800 millions d’euros, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. 2- Quant à son intérêt, plusieurs objectifs sont visés : - Premièrement, CDG-Express, en opérant un transfert modal de la route vers le rail d'une partie des passagers aériens dans leurs déplacements entre la capitale et l'aéroport, permettrait de diminuer la circulation automobile et notamment de participer au désengorgement des autoroutes A1 et A3. - Deuxièmement, en diminuant le nombre de voitures, au profit du transport ferroviaire, CDG-Express permettrait de réduire la pollution atmosphérique et sonore existante. - Troisièmement, CDG-Express, en supprimant les trains directs en direction de l'aéroport sur la ligne B du RER, permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne et donc de la rendre à sa vocation initiale : la desserte des territoires traversés. - Enfin, la plate-forme de Roissy étant un élément essentiel du dynamisme de la Région Ile de France, améliorer son accès permettrait de contribuer au développement économique de la Seine-St-Denis.
Question de : DUC Richard LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320- D'accord sur ce projet si le financement est majoritairement (>50%) privé - Raccord direct RER B/ aérogard 1 (ss rupture charge). Etude et réalisation 3ème aéroport - Quid d'un prolongeemnt du tram-train Bondy-Aulnay vers la gare de l'est compte tenu de l'utilisation supplémenatire (déjà Eole et TGV Est) entre Paris Est et Noisy le Sec (début prévu du souterrain)
Réponse de : RFFEn ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public/privé est envisagé un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ensuite, en ce qui concerne la ligne des Coquetiers (ligne Aulnay-sous-Bois- Bondy), l'utilisation de celle-ci n'est pas envisageable pour CDG-Express du fait de sa prochaine transformation en tram-train qui permettra d'offrir sur cette ligne ferroviaire de huit kilomètres en Seine-Saint-Denis une desserte de type tramway beaucoup mieux adaptée au tissu urbain qu'elle traverse, en rabattement sur les RER B et E auxquels elle est connectée. Les tram-trains circuleront à la fréquence de quatre minutes aux heures de pointe, contre trente minutes aujourd'hui sur la moitié nord. Les onze passages à niveau de la ligne seront supprimés : ils seront remplacés par des carrefours de type routier. En accord avec les collectivités locales, l'insertion urbaine de l'infrastructure sera grandement améliorée ; des stations neuves seront aménagées, une attention particulière étant portée à la facilité d’accès (pour les personnes handicapées notamment). Deux ouvrages d'art seront reconstruits ou agrandis, au-dessus de la RN3 et du canal de l'Ourcq.
Question de : GARNIER Pierre PARIS 75019Comment et par qui la réalisation du projet sera financée? La ligne B du RER assure déjà pour les passagers aériens une liaison efficace avec l'aéroport CDG. Ce projet ne risque-t-il pas de faire double emploi inutile?
Réponse de : RFF1- Financement : Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros, se décomposant comme suit : 610 M pour les infrastructures (dont 500 M pour le tunnel), 117 M pour le matériel roulant et 62 M pour le traitement des bagages et 11 M pour les travaux en gares. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. 2- Ligne B du RER : Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).
Question de : LAFITTE Véronique PAVILLONS SUR SEINE 93320Quelle répercussion cela aura-t-il sur nos prochains impôts fonciers?
Réponse de : RFFCDG Express repose sur un partenariat public-privé avec un financement du projet par l’utilisateur : ce seront les usagers du service qui en paieront le coût. Ainsi, les investissements à réaliser pour CDG Express ne correspondent pas à des subventions publiques qui pourraient être utilisées pour d’autres projets, et ne seront donc pas directement répercutés sur le contribuable. Ceci va bien dans le sens de ce que les pouvoirs publics ont demandé, à savoir un mode de financement permettant d’assurer : - la réduction maximale des apports de la sphère publique, à travers un partage équilibré des risques du projet entre public et privé ; - la neutralité de l’opération sur l’endettement des entreprises publiques, et notamment RFF, de manière à ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Par ailleurs, il est à noter que pendant la période de construction, l’activité du chantier génèrera des revenus pour les communes sous forme de taxe professionnelle. Ceci ne peut avoir qu’un impact positif sur les impôts fonciers.
Question de : FAULE Gilles TREMBLAY EN FRANCE 93290Quel est le coût de cette opération? Qui va payer? Quel est le tracé exacte du tunnel sous Tremblay en France?
Réponse de : RFFNous vous remercions pour l’intérêt que vous portez au projet. Concernant le coût du projet : celui-ci est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros, se décomposant comme suit : 610 M pour les infrastructures (dont 500 M pour le tunnel), 117 M pour le matériel roulant et 62 M pour le traitement des bagages et 11 M pour les travaux en gares. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Concernant le tracé du projet : Au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ. Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006. De plus, une étude d'insertion paysagère de la ligne est en cours. Réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement d'Urbanisme de la Région Ile-de-France)en partenariat avec les communes de Tremblay-en-France, de Villepinte et de Mitry-Mory, elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement. Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.
Question de : MAYMIL Vincent PARIS 75019Qui finance? Délai de transport gare de l'est/CDG pour cette liaison Conséquences pour l'envirronement? Eventuels doublons avec la liaison RER.
Réponse de : RFF1- Concernant le financement : Pour le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. 2- Durée du trajet Gare de l'Est-Roissy CDG : CDG-Express permettrait de relier la Gare de l'Est à Roissy CDG en moins de 20 minutes. 3- Conséquences pour l'environnement : Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. 4- Complémentarité avec la ligne B du RER : Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. La question posé aujourd'hui, ce n'est pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER.
Question de : REY Michel MITRY MORY 77290Je voudrais savoir qui va financer ce projet de construction ferroviaire?
Réponse de : RFFLe coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros, se décomposant comme suit : 610 M pour les infrastructures (dont 500 M pour le tunnel), 117 M pour le matériel roulant et 62 M pour le traitement des bagages et 11 M pour les travaux en gares. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Question de : CONCORD Chantal PARIS 75018Combien ça peut coûter par contribuable au final? Et comment peut-on évalur la fréquence future de manière à rentabiliser?
Réponse de : RFFLe coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.
Question de : LUN Bobie PARIS 75019Je suis très interessé par une liaison ferroviaire entre la gare de l'est etCDG car cela faciliterait la vie des voyageurs (hommes d'affaire, vacanciers) Néanmoins, quel sera le coût d'un tel projet? Quelles seront les répercussions sur le bubget de l'Etat?
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre soutien au projet. Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros, se décomposant comme suit : 610 M pour les infrastructures (dont 500 M pour le tunnel), 117 M pour le matériel roulant et 62 M pour le traitement des bagages et 11 M pour les travaux en gares. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas l'Etat qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Question de : BARDELANE SEVRAN 93270Qui paye? Combiencela coûte? Les nuisances? Pourquoi? Sur la ligne exustante ne peut-il y avoir des trains directs?
Réponse de : RFFUtilisation de la ligne B du RER et des trains directs Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…) pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Parmi ces solutions l’utilisation de la ligne B du RER (où circule déjà des trains directs en drection de l’aéroport Roissy-CDG) ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Coût et Financement du projet Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Impacts éventuels du projet La décision de réaliser la liaison CDG Express en partie en tunnel sous la commune de Sevran, entre autre, permet de limiter les impacts pendant les travaux en surface et pendant l'exploitation de CDG Express. Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. Cette technique permet notamment d'éviter les emprises au sol (le projet ne nécessite pratiquement pas d'expropriations au niveau du tunnel mais de simples acquisitions de tréfonds), les nuisances acoustiques, les atteintes au paysage, ... Concernant le bruit du aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration du au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine. En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens. Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations. Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui. De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects
Question de : Dos Santos Neves Jorge Paris 75010Projet séduisant car le besoin existe et l'objectif de diminuer le trafic routier est fondamental pour Paris. Bravo aussi pour le sérieux et le côté pédagogique du dossier. Mes remarques sont les suivantes : - Financièrement c'est le tunnel qui coûtera le plus cher, n'est-il pas possible d'envisager des solutions moins coûteuses en surface, quitte à ralonger le trajet de qques minutes ? - Le tarif sera un élément essentiel dans l'utilisation du service. Un tarif à 15€ me semble élevé même s'il est pratiqué dans d'autres pays. Le manque de succès de Orly VAL dû notamment au prix est un bon exemple à ne pas suivre, et il est bien Français. - Le départ de la gare de l'Est semble un choix logique, mais c'est une gare offrant peu d'interconnexions avec d'autres transports. S'il faut marcher 10 mn en surface avec ses valises pour prendre CDG Express, ce sera un obstacle. N'oubliez pas que les français n'aiment pas marcher et qu'ils sont amoureux de leur voiture ! - CDG Express privilégie surtout la liaison Paris centre -> CDG. Ne serait-il pas opportun de trouver une alternative permettant d'éviter le centre de Paris. - Des usagers utilisant CDG express pour travailler sur Roissy auront-ils accès à des tarifs privilégiés ? Merci de votre écoute.
Réponse de : RFF1- Autres solutions envisagées : Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions : L’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2). L’utilisation de la ligne D du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été étudiée. Elle se heurte aux difficultés suivantes : - impossibilité de satisfaire le cahier des charges du projet de service (en particulier d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord - temps de parcours trop élevé (plus de 30 minutes) - limitation des possibilités de développement de la ligne D elle-même L’utilisation de la ligne Paris-Strasbourg jusqu’à Vaires-sur-Marne puis de la LGV Est et la LGV d’interconnexion a été étudiée. La principale difficulté rencontrée concerne la section Noisy-le-Sec – Vaires-sur-Marne saturée à l’horizon de l’ouverture du TGV Est et compte tenu des projets de développement des lignes banlieue. L’emprunt de ce parcours par CDG-Express nécessite la création de voies ferrées supplémentaires incompatible avec le respect de l’environnement des secteurs traversés. Une telle solution nécessite également de nouveaux travaux dans la section de Claye-Souilly et à terme sur la LGV d’interconnexion. 2- Coût du billet envisagé : Le coût du billet envisagé est de 15 euros : il correspond, d'après les études réalisées, au montant que les passagers aériens accepteraient de payer pour l'utilisation du service proposé et est conforme aux prix pratiqués par les autres airport express (19 euros pour le Heathrow Express, 17,6 euros pour l'Arlanda Express...) 3- Choix de la Gare de l'Est : La Gare de l'Est nous posséde de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). 4- Accès de CDG-Express aux salariés de la plate-forme : Des tarifs privilégiés pour les salariés de la plate-forme et les personnes accompagnant les passagers aériens seront étudiés ultérieurement.
Question de : CHASSAIGNON Daniel Sevran 93270Projet ambitieux valorisant la plate forme de Roissy CDG Exécuter une vrair liaison ferroviaire pour rendre cet équipement évolutif, même si qujourd'hui le développements futurs sont flous. ma question : Qui finance l'ensemble du projet ? Quel est le temps d'amortissement ? Qui est l'exploitant?
Réponse de : RFFNous vous remerçions pour l'intérêt que vous portez au projet. Concernant le financement : Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros, se décomposant comme suit : 610 M pour les infrastructures (dont 500 M pour le tunnel), 117 M pour le matériel roulant et 62 M pour le traitement des bagages et 11 M pour les travaux en gares. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Concernant la durée d’amortissement : La durée envisagée dans le montage financier pour assurer le remboursement des investissements est de 25 à 30 ans. Concernant l'exploitation de la liaison ferroviaire : L'exploitation ferroviaire de la nouvelle liaison serait assurée par la SNCF, seule apte, selon la législation française, à assurer la conduite et l'entretien des trains sur le territoire national. ADP gèrerait le système d'enregistrement des passagers et des bagages et fournirait les informations sur les vols destinées à être diffusées en gare et à bord des trains. Du point de vue de l'organisation, pour la mise en service de CDG Express, une Société de projet serait créée. Elle investirait dans le matériel roulant et aurait en charge la politique commerciale du projet (politique tarifaire, publicité, recherche de partenaire commerciaux, études marketing, définition et évolution du service, ...). Elle assurerait un certain nombre de prestations (accueil, vente, accompagnement, ...) et les coordonnerait avec celles des autres entreprises (SNCF, ADP, ...) afin de garantir une qualité de service optimale. Elle percevrait les recettes liées à la vente des billets, paierait les coûts d'exploitation à la SNCF et à ADP, et verserait les redevances d'utilisation des infrastructures.
Question de : COURBAN Alexander Paris 750191- Quelle sera la répercussion de la construction ce cette nouvelle liaison ferroviaire sur les coûts des transports? 2- Cette liaison ser t- elle contre à une entreprise publique ? 3- L e coût des titres de transport Paris - Roissy sera t- il identique et ce qu'il est aujourd'hui ?
Réponse de : RFFLe montage financier envisagé pour le projet étant un partenariat public/privé respectant les contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques, - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets, la réalisation de CDG-Express n’aura pas de répercussion sur le coût des transports en Ile de France ni sur celui des titres de transport utilisés par les usagers. Seul le coût d’utilisation de CDG-Express fera l’objet d’une tarification spécifique (15 euros par voyage pour les passagers aériens voyageant avec un titre unitaire).
Question de : VALADE Roger Tremblay en France 93290Pourquoi un PIG porté par des organismes publics doit -il faire l'objet d'un partenariat Public Privé ? Quelle est l'implication de la chambre de commerce de Paris? L'amélioration de la desserte de la ligne B ne risque -t-elle pas de souffrir de la nouvelle ligne ?
Réponse de : RFF1- Partenariat Public/Privé Le projet CDG-Express dont vous reconnaissez le le caractère d’intérêt général fait l’objet d’un partenariat Public/Privé en raison des contraintes imposées aux établissements porteurs du projet par les Pouvoirs Publics. Ces contraintes sont les suivantes : - ne pas avoir recours à des subventions publiques, - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Ainsi, il a été prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Les entreprises publiques ne seraient ainsi amenées à apporter leur garantie qu’en cas de recettes insuffisantes pour assurer l’équilibre financier du projet. Toutefois, leur implication financière serait limitée et connue d’avance. Le risque étant partagé entre ces derniers et des assureurs privés. 2-Implication de la CCIP : Actuellement, la CCIP ne fait pas partie des porteurs du projet. Des négociations sont en cours en particulier dans le cadre d’un ensemble de solutions globales permettant d’améliorer aussi la desserte du Parc International des Expositions de Villepinte. 3- L’amélioration de la ligne B du RER : L’amélioration de la ligne B du RER est prévue par le schéma directeur de la ligne B adopté par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003. Il prévoit une série d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de cette ligne. Celles-ci seront menées indépendamment de la poursuite, de la modification ou de l’abandon du projet CDG-express. En outre, la mise en service de CDG-Express pourrait permettre de libérer de la capacité sur cette ligne et, ainsi, lui rendre sa vocation principale de desserte des territoires qu’elle traverse.
Question de : FOURNIER Laurent Drancy 93700Quels sont les coûts ? Combien de personnes prévues par jour ? Son exposition par rapport aux lignes de banlieues actuelles ? Je ne trouve pas judicieux d'engouffrer des millions, difficile à rentabiliser, dans une nouvelle ligne mais je trouve plus judicieux de financer le rajeunissement de notre "vieille" ligne B avec plus de cohérence entre les 2 entités gérantes! La RATP et la SNCF !
Réponse de : RFF1- Coût et financement du projet : Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. 2- Il ressort des études réalisées trois scénarios en terme de prévisions de trafic : un scénario bas de 6 millions de passagers, un scénario moyen de 8 millions et un scénario haut de 10 millions. 3- Modernisation de la ligne B du RER : Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER : A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à : - la rénovation des gares - l’information des voyageurs dans les trains - la sûreté - la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne) - la fiabilisation de l’exploitation de la ligne - l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…) A partir de 2006 : - la rénovation du matériel roulant D’ici 2008 : - la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye - le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic - la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG A partir de 2010 : - la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées A partir de 2015 : - La modernisation du garage de Mitry-Claye - La création d’un poste de gestion unique des circulations - La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord - La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets Ces actions seront menées quelque soit l’issue du Débat Public sur CDG-Express (réalisation, modification ou abandon du projet). Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des voyageurs quotidiens et le transport des passagers aériens. Ainsi, CDG-Express permettrait non seulement : - de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens, - mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG-Express mais le RER B et CDG-Express.
Question de : PIERREL Jean Louis Paris 75010QUESTION 26/09 Malgré des remarques insistantes lors de toutes les premières réunions sur CDG Express, nous entendons pas parler du tarif Famille (3 multiplier par 15 € c'est supérieur au tarif taxi) D'autant que le transport aérien touristiqueet est essentiellement familial et en développement. Nous arrivons pas à trouver la prise en compte sur le salentours immédiats de la Gare de l'Est de CDG Express (augmentation des arrivées automobiles, taxis etc) Quelque soit les hypothèses retenues la liaison Gare de l'Est - Gare Magenta, Gare du Nord (Balcon Vert) doit être réalisée, datée, chiffrée. Ou en est -on aujourd'hui ?
Réponse de : RFFLe projet CDG Express se situe encore à une étape préliminaire de son existence. Seul le prix de base du billet, qui se situera aux alentours de 15 euros, a pu être fixé suite aux enquêtes menées auprès de passagers aériens. Lorsque le projet se trouvera dans une phase plus avancée, une grille tarifaire adaptée sera élaborée. Nous vous confirmons que des tarifs spéciaux seront proposés, notamment aux groupes, aux familles (afin que, comme vous le soulignez à juste titre, le prix reste compétitif par rapport au taxi), aux étudiants, aux personnes effectuant un aller-retour dans la journée, etc... Les services similaires d'Airport Express existant déjà à l'étranger proposent d'ailleurs ce type de tarification. En ce qui concerne l'accès à la gare de l'Est, les premières études que nous avons réalisées montrent qu'environ 60 % des passagers de CDG Express se rendraient à la gare de l'Est (ou en partiraient) en transports en commun, et 30 % utiliseraient le taxi. Pour cette raison, il est prévu que le parvis de la gare de l'Est soit complètement réaménagé, afin d'offrir un meilleur accès aux bus et aux taxis. En particulier, les zones de dépose et d'attente des taxis seront conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. Les études sont menées en collaboration entre la SNCF et la Ville de Paris et les premiers aménagements seront réalisés en 2007 (avec la mise en service du TGV Est). Enfin, le projet CDG Express s'inscrit dans la dynamique de revalorisation du quartier de la gare de l'Est, notamment avec le projet urbain de " balcon vert ". Ce projet a été lancé par la ville de Paris. En ce qui concerne la liaison piétonnière entre les gares de l'Est et du Nord, qui permettra de créer un pôle de transport collectifs performant gare du Nord - Magenta - gare de l'Est, ce projet est actuellement à l'étude, mais aura été réalisé à l'horizon de la mise en service envisagée pour CDG Express (2012).
Question de : BOUTRY Yves PARIS 75016Comment amortir la construction d'un tunnel de 11,2 km parcouru par 8 trains par heure alors qu'il manque un tunnel entre gare du nord et châtelet, tunnel qui serait parcouru par au moins 30 trains par heure ?
Réponse de : RFF1- La capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. D’ailleurs, les études , notamment environnementales, ont été effectuées sur la base d’une hypothèse d’utilisation complète de ce tunnel. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Pour que cette capacité résiduelle du tunnel soit effectivement utilisée, il faudra que des infrastructures soient créées de part et d’autre du tunnel. Pour autant, le montage financier effectué permet un amortissement du tunnel par le fonctionnement du seul CDG Express. 2- Les fonds nécessaires pour la construction d'un tunnel entre Châtelet et Gare du Nord ne peuvent qu'être des fonds publics, tandis que le projet CDG-Express a vocation à être financé dans le cadre d'un partenariat public/privé, sans recourir aux subventions publiques (contrainte fixée par les pouvoirs publics). En effet, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).
Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Comment se fait-il qu'un projet qui doit être exploité et rentabilisé par des acteurs privés soit porté par des acteurs publics ?
Réponse de : RFFNous vous rappelons que ce projet est basé sur un partenariat entre les entreprises publiques que sont Réseau Ferré de France, la SNCF et Aéroports de Paris, et le secteur privé, et non sur une délégation au seul secteur privé.
Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Selon certaines études le tunnel devrait être percé à 45 m pour éviter tout risque : quelle incidence sur le coût du projet cela aurait ?
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique du 13 septembre 2003. Il est vrai que certaines études doivent être approfondies. Dans tous les cas, si le coût du projet double, il ne verra jamais le jour.
Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290A-t-on déjà identifié et mobilisé les partenaires financiers privés prêts à prendre le risque d'investir sur ce projet CDG Express ?
Réponse de : RFFLe projet CDG Express ne se trouve qu’à une phase préliminaire de son existence. C’est bien en cela que réside l’intérêt du débat public. La faisabilité financière de l’opération a bien entendu été étudiée avec des partenaires financiers privés, afin de valider sa cohérence, sans qu’il s’agisse d’un tour de table. Celui-ci ne pourra être réalisé que lorsque le projet se trouvera dans une phase plus avancée.
Question de : SCOTT Laurent PARIS 75008Le discours introductif de Monsieur le Préfet de Région laisse entendre que le projet est perfectible. Par ailleurs, différentes suggestions concernant le tracé ont été formulées, notamment au travers des cahiers d'acteurs. Est-il envisageable que le maître d'ouvrage se saisisse immédiatement de certaines des idées les plus intéréssantes, en évalue rapidement la faisabilité technique et le coût, et communique le résultat de ses réflexions avant la fin du débat, de manière à nourrir un dialogue ?
Réponse de : RFFA ce jour la CPDP (Commission particulière du débat public) a commandé un dire d’expert indépendant sur deux propositions de solutions alternatives : l’utilisation du réseau TGV Est et l’utilisation des infrastructures du RER B. Les conclusions de l’expert seront livrées à la fin du débat public, et figureront dans le compte rendu du débat réalisé par la CPDP. Par ailleurs, le maître d’ouvrage est particulièrement attentif à l’ensemble des propositions émises par les acteurs depuis le début du débat. Des études de faisabilité complètes sur ces propositions nouvelles ne pourront être réalisées dans l’intervalle très bref du débat. Cependant le maître d’ouvrage étudiera ces propositions et fournira une réponse constructive dans son compte-rendu (principe et conditions de poursuite du projet). En ce qui concerne la question de la desserte du Parc International des Expositions de Paris Nord – Villepinte, qui vous préoccupe, le débat qui se déroule autour de CDG Express est l’occasion de reposer ce problème en termes nouveaux. Comme vous le savez, la question de la desserte du PIEX présente certaines spécificités : il s’agit principalement de phénomènes de pointe très importants (arrivée d’un nombre massif d’exposants et de visiteurs le matin et départ le soir, sur des périodes assez courtes). Par contre, d’autres solutions peuvent être trouvées qui permettraient d’utiliser pour la desserte du PIEX les mêmes infrastructures que pour CDG Express mais avec des trains différents. C’est en ce sens que le problème de la desserte du PIEX semble pouvoir évoluer dans le cadre des études par la SNCF et par RFF, en coordination avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris.
Question de : SCOTT DE MARTINVILLE Laurent PARIS 75008A la fin de son discours introductif, Monsieur le Préfet de Région a indiqué que l'infrastructure envisagée pourrait être utilisée par d'autres trains que le CDG Express. La contribution financière éventuelle de ces autres utilisateurs a-t-elle été prise en compte dans le budget prévisionnel du projet ?
Réponse de : RFFPar prudence, le budget prévisionnel du projet n’a pas pris en compte la contribution financière éventuelle que pourraient apporter d’autres trains empruntant l’infrastructure créée. En particulier, les calculs de rentabilité ont été établis en prenant en compte CDG Express uniquement.
Question de : MONT DEBOSSE Frédéric Clichy sous Bois 93390Aujourd'hui vous connaissez le coût du projet mais demain, combien cela va - t- il coûter aux contribuables ? Vous pensez que les usagers arreteront de circuler en taxi ou par leur propre véhicule; eh bien vous êtes très fort, car beaucoup de personnes qui prennent plus les transports en commun en Ile de France pour une raison simple : Insécurité. Qui a l'origine ce projet ? => parti politique ?
Réponse de : RFF1- Le coût du projet est estimé en l'état actuel des études à 800 millions d'euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : * ne pas avoir recours à des subventions publiques * ne pas peser sur l'endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d'autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par ses propres revenus, c'est-à-dire les recettes perçues lors de l'exploitation. Ce n'est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros a été calculé de manière à assurer l'équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. 2- En ce qui concerne l'origine du projet, face aux difficultés rencontrées pour les déplacements dans le Nord-est francilien, et notamment la faiblesse de la desserte actuelle de l'aéroport de Roissy CDG, l'Etat a, dès la fin des années 1990, demandé à RFF, ADP et la SNCF de piloter conjointement la réflexion destinée à mettre en oeuvre un transfert modal de la route vers le rail pour les déplacements des passagers aériens entre Paris et Roissy CDG. Ceux-ci utilisent en effet aujourd'hui à 81 % le mode routier, générant un engorgement important des autoroutes et de la pollution. Il est à noter que dans la phase exploratoire des projets susceptibles d'améliorer la desserte de Roissy CDG, une solution routière de desserte dédiée aux taxis et aux bus, " Roissy TTC ", avait été étudiée par la RATP ; mais, ce projet paraissant peu compatible avec les objectifs de limitation de la circulation routière dans Paris et aux abords de l'aéroport, l'Etat et la région Ile-de-France ont fait le choix de privilégier l'étude d'une solution ferroviaire.
Question de : DAILLY Bernard Bondy 93140Créer une nouvelle infrastructure dont le coût se retrouvera à la charge unique des usagers de Roissy me semble uburesque ! L'infrastructure de la ligne B est certainement modernisable (cf les arrivées du TGV sur Paris) et bébéficient d'un amortissement partagé par les usagers ensemble, ceux de la B, ceux de Roissy. Enfin pour traverser un territoire urbain très dense sans chercher à le desservir ?
Réponse de : RFFLes difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Par ailleurs, en ce qui concerne votre remarque sur le financement, les pouvoirs publics souhaitaient que l’amélioration de la desserte de Roissy soit financée par les passagers aériens eux-mêmes, et non pas par l’ensemble des franciliens. Enfin, en ce qui concerne votre interrogation sur l’absence d’arrêts intermédiaires, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire. Néanmoins, il faut préciser que l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De ce fait d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. Par exemple, s’il existe des demandes en ce sens, des navettes desservant Noisy-le-Sec pourraient être mises en place.
Question de : PAQUET Cédric AULNAY-SOUS-BOIS 93600Comment vont être gérés les déficits au niveau du GIE ? Le but n'est-il pas de faire remonter des déficits pour les entreprises privées et donc payer moins d'impôt sur les sociétés ?
Réponse de : RFFLe groupement d’intérêt économique CDG Express a été créé en 2000 par ADP, RFF et la SNCF pour étudier les caractéristiques d’un projet qui permettrait d’opérer un transfert modal significatif des passagers aériens de la route vers le rail. C’est un GIE d’études. Si le projet CDG Express se poursuit, ce n’est pas lui qui pilotera sa réalisation et son exploitation. En ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Le montage financier envisagé a donc été élaboré pour satisfaire aux contraintes imposées par les pouvoirs publics. Pour plus de précisions sur le financement et les modalités de mise en œuvre du projet, nous vous invitons à consulter le dossier du maître d’ouvrage (pages 66 à 69 en particulier), qui est disponible en téléchargement sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-cdgexpress.org), ou que vous pouvez vous procurer auprès de la CPDP (Commission particulière du débat public).
Question de : PILLET AULNAY-SOUS-BOIS 93600Si des recherches géologiques explosent le plafond financier prévu - recherches qui se feront au fur et à mesure de l'avancement des travaux - qui paie ?Les communes ? ... ?
Réponse de : RFFLe projet CDG Express prévoit de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ, au moment de la signature du contrat, sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation. Cette entente ne pourra être réalisée qu’à l’issue des études complémentaires, notamment les campagnes géotechniques, et une fois élaboré un budget prévisionnel précis. Les partenaires financiers souhaitant participer au projet seront naturellement très exigeants vis-à-vis de la qualité et de la fiabilité de ces prévisions. Ainsi, s’il s’avère que le projet ne peut se réaliser dans le respect des contraintes financières, les partenaires ne se lanceront pas dans l’opération.
Question de : PINSON Véronique AULNAY-SOUS-BOIS 93600La fréquentation actuelle des trains directs Paris CDG sur la ligne B est très faible. Comment pensez-vous financer la ligne par les utilisateurs ?vu la faible utilisation? ? Cela ne vous rappelle t-il pas l'expérience de l'Orlyval qui finalement a été financée par les contribuables.
Réponse de : RFFVous soulignez à juste titre que le RER B est actuellement peu emprunté par les passagers aériens : seulement 19 % d’entre eux l’utilisent, les 81 % restants de déplacements Paris - Roissy CDG se faisant par la route. En effet, cette liaison ferroviaire est incapable d’assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Les enquêtes menées auprès des passagers aériens montrent qu’ils jugent le RER B peu adapté à leurs besoins. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Pour cela, des études ont ainsi été menées auprès des passagers aériens de l’aéroport de Roissy (français et étrangers, loisirs et affaires). Elles ont permis de définir avec précision leurs attentes, qui ont servi de base à la construction du projet de service. Les prévisions de trafic réalisées pour CDG Express donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). A la différence d’Orlyval pour lequel il n’existait pas de référence similaire, il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires d'airport express existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers) est tout à fait réaliste. Pour le financement du projet, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie avant la signature du contrat de réalisation, mettant ainsi à l’abri les finances de l’Etat et des collectivités locales.
Question de : RAZET B. SEVRAN 93270Quelles indemnités sur la moins value immobilière suite au passage souterrain du CDG
Réponse de : RFFConcernant l'impact éventuel de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur des habitations situées au-dessus du tunnel, une audition d'un représentant de la Chambre des notaires de Paris, monsieur Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les salons de la gare de l'Est à Paris. Il ressort de cette audition que, à la connaissance de Monsieur Fosset, il n'a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l'occasion de tels travaux d'infrastructure à Paris. Pour plus de précisions, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier, disponible sur le site Internet de la CPDP du débat public CDG Express.
Question de : ROUH Laurent AULNAY-SOUS-BOIS 93600Quelles sont les études par rapport à des projets européens similaires (rentabilité) ?
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique du 16 octobre 2003. Une quinzaine d'agglomérations sont dotées à travers le monde de systèmes de transport de type "Airport Express", c'est-à-dire de relations rapides entre les aéroports et les centre-villes de capitales. Nous jetons évidemment un regard attentif à l'évolution de leur trafic et à la santé financière de ces relations qui constituent pour nous un exemple. Les deux exemples les plus proches de nous sont Heathrow Express, en Angleterre et Arlanda Express, en Suède. Aujourd'hui, pour ces deux dessertes, la part de trafic assurée par la liaison rapide ferroviaire représente 26 % à Londres et 28 % à Stockholm. Ces deux relations avaient prévu des flux plus importants ou du moins, une montée en puissance plus rapide de ce trafic. De notre côté, nous sommes beaucoup plus modestes puisque notre hypothèse haute de trafic se base sur une part de marché de 28 %, soit la part du trafic assurée aujourd'hui par Heathrow Express et Arlanda Express.
Question de : AGABABIAN Arnaud VILLEPINTE 93420Le budget prévisionnel est basé sur une étude dont beaucoup de points et d’incertitudes ne sont pas définis. Ils ne seront connus qu’au cours de chantiers pour certains points. Comme tous les grands projets qui ont connus des dépassements importants de budget. Il apparait probable que ce sera le cas pour CDG Express. Dans ce cas, quelles prévisions - précautions avez-vous envisagées puisque si c’était le cas la rentabilité serait fortement compromise
Question de : DA CRUZ Antonio VILLEPINTE 93420Avez-vous prévu des indemnisations pour compenser la perte que nous subirions en cas de vente de nos maisons si le projet était adopté ?
Réponse de : RFFConcernant l’impact de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur de vos habitations, une audition d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu’à la connaissance de Monsieur Fosset, il n’a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l’occasion des tels travaux d’infrastructures à Paris. Pour plus de précisions, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site de la CPDP sur le site Internet du débat public (http://www.debatpublic-cdgexpress.org).
Question de : DEFAIT Bruno VILLEPINTE 93420Compte-tenu de l’expérience des autres navettes d’aéroport (Arlanda Express 2,3 millions de passagers au lieu de 7,5 millions ou Heathrow Express moins de 4 millions de passagers au lieu de 10 millions prévus) que se passsera t-il au niveau du remboursement de la dette avec un trafic passagers inférieur à 3 millions ?
Réponse de : RFFLes prévisions de trafic réalisées pour CDG Express donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers) est tout à fait réaliste. Pour plus de précisions, nous vous renvoyons à la note « Eléments sur deux airport express en service - Arlanda Express – Heathrow Express » qui a été fournie par le GIE CDG Express à la CPDP. Néanmoins, par prudence, les risques de sous-fréquentation ont bien été pris en compte dans le montage financier du projet. A la différence d’Orlyval, le projet CDG Express prévoit de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation. Pour le financement, un partenariat public - privé est envisagé. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle souscrite auprès d’un assureur financier et définie dès avant la signature du contrat de réalisation.
Question de : FERREIRA Lino TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Vous prévoyez 7 à 10 millions de passagers par an, si la fréquentation s’avère bien en deçà comme pour les projets anglais ou suédois, qui épongera le déficit ?
Réponse de : RFFLe partenariat public/privé envisagé pour le financement du projet CDG-Express permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.
Question de : FOURMENTIN Dolly VILLEPINTE 93420Comment seront pris en compte par RFF et les membres du projet les dévaluations possibles des biens fonciers
Réponse de : RFFNous avons bien noté vos craintes quant à l'impact éventuel de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur des habitations situées au-dessus du tunnel. Concernant ce sujet, une audition d'un représentant de la Chambre des notaires de Paris, Monsieur Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, à la gare de l'Est à Paris. Il ressort de cette audition que, à la connaissance de Monsieur Fosset, il n'a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l'occasion de tels travaux d'infrastructure à Paris. Pour plus de précisions, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier, disponible sur le site Internet de la CPDP du débat public CDG Express : www.debatpublic-cdgexpress.org.
Question de : JUNKER Daniel VILLEPINTE 93420Ne faudrait-t-il pas totalement désendetter la SNCF et RFF pour leur permettre de répondre aux besoins de service public ? Comme par exemple investir dans de nouvelles voitures ce qui donnerait en plus du travail à Alstom ?
Réponse de : RFFTout d'abord, le financement de CDG-Express doit respecter les contraintes fixées par les pouvoirs publics, à savoir : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ensuite, le partenariat public/privé envisagé prévoit que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets (comme l'achat de nouvelles voitures ...)
Question de : MARC Micheline VILLEPINTE 93420Le financement du projet ne semble pas encore très clair. Qu’en est-il de la participation et des retombées pour ADP.
Réponse de : RFFADP envisage à ce stade d'intervenir comme actionnaire mais aussi prestataire de service pour le compte de la société d'exploitation du service CDG Express. Cette société de projet en percevra les recettes et supportera ses coûts d'exploitation, au titre de prestations qu'elle réalisera directement ou qu'elle sous-traitera. - Actionnaire de la société de projet : Les investissements correspondant à la construction du tunnel seront financés par une société de financement (levant des fonds sur les marchés de capitaux), qui sera remboursée par la société de projet grâce aux recettes perçues auprès des usagers. Des investissements complémentaires seront aussi nécessaires au service. ADP apportera donc quant à lui, aux côtés de la SNCF et d'autres partenaires éventuels, des fonds supplémentaires nécessaires au financement de ces investissements complémentaires et au démarrage de la société de projet, et se trouvera donc actionnaire de la société de projet. Il jouera donc un rôle de contributeur au financement du projet. Il est envisagé que les apports en fonds propres cumulés de l'ensemble des actionnaires représentent 20 % du coût complet du projet. - Prestataire de service : ADP participera également au projet en tant que prestataire de services liés à la dimension "aéronautique - aéroportuaire" du service CDG Express. Il interviendra afin que le terminal avancé en gare de l'Est fonctionne de manière cohérente avec l'aéroport lui-même. Il pourra donc par exemple exercer des fonctions d'exploitation aéroportuaire dans l'espace dédié au service en gare de l'Est, produira et gérera le réseau et système d'information connecté à l'aéroport, etc... Pour cela, il sera rémunéré par la société de projet. Les retombées pour ADP sont de deux ordres : - le projet vise à améliorer la desserte de l'aéroport dans une perspective de développement durable, c'est à dire en tenant compte des enjeux environnementaux et sociaux. Il contribue pour ADP à garantir à long terme des conditions satisfaisantes d'exploitation de sa principale plate-forme aéroportuaire et à améliorer la qualité de service offerte aux passagers aériens. - en tant qu'investisseur, ADP a un souci de rentabilité de son investissement financier dans le projet. En tant qu'actionnaire, il aura une attente de rémunération par le biais de dividendes versés par la société de projet. Ces versements dépendront du trafic effectivement accueilli, en d'autres termes du succès du service, dont l'analyse à ce stade satisfaisante continuera d'être affinée.
Question de : VERNET Bruno AULNAY-SOUS-BOIS 93600Alors que la demande de transport vers Roissy augmente de 20 % en 3 ans, quel financement pourrait intervenir avant 2015, début de réel investissement
Réponse de : RFFNous nous permettons de vous rappeler tout d'abord que la mise en service de CDG-Express est envisagée pour 2012. En ce qui concerne les améliorations prévues sur la ligne B du RER, elles devraient s'échelonner de 2006 à 2015 pour une bonne partie d'entre elles. Les opérations les plus lourdes (telles que le doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord) n'étant elles envisagées qu'après 2015. En attendant la réalisation de ces investissements, nous prendrons les mesures d'exploitation nécessaires afin d'adapter le réseau à l'augmentation de la demande de transport, tout en étant bien conscient qu'elles ne pourront suffire à répondre totalement aux besoins exprimés.
Question de : CANIOU Roger TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Pensez-vous réellement qu'un ouvrier investira journellement 30 Euros pour 1 A/R domicile/travail. Cela ne me semble pas sérieux comme analyse.
Réponse de : RFFCDG Express sera doté d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange", qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Le tarif de 15 euros pour un aller simple qui est actuellement envisagé correspond au tarif « de base » pour un passager aérien. Lorsque le projet se trouvera dans une phase plus avancée, une grille tarifaire adaptée sera élaborée. Des tarifs spéciaux seront proposés, notamment aux groupes, aux familles, aux étudiants, aux personnes effectuant un aller-retour dans la journée, etc… En ce qui concerne les employés de Roissy souhaitant emprunter CDG Express, il est bien évident qu’il ne leur sera pas demandé de payer quotidiennement 30 euros. Ainsi, des accords de commercialisation pourront être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, permettant à leurs salariés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne. Cela est d’ailleurs le cas pour les services similaires d’Airport Express existant à l’étranger
Question de : JANCOVICH Jimmy TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Croyez-vous sérieusement obtenir des investissements privés sérieux après les échecs financiers du tunnel sous la Manche, Orlyval et, ailleurs, le Heathrow Express ?
Réponse de : RFFPour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. La faisabilité financière de cette opération a été étudiée avec des partenaires financiers privés, afin de valider sa cohérence. A la différence des exemples d’Orlyval et d’Eurotunnel, le projet CDG Express prévoit donc de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation. Enfin, en ce qui concerne le Heathrow Express, la compagnie a déclaré des bénéfices de 10 millions de livres l’année dernière. Il ne s’agit donc pas d'un échec financier.
Question de : LAGOUTTE Henri TREMBLAY-EN-FRANCE 93290Dans la luxueuse plaquette-nébulosité sur financement, les contribuables paieront-ils le déficit ? Va-t-on créer une ligne CDG Express pour 10 millions de voyageurs alors que le bon sens voudrait que l’on modernise la ligne B qui transporte 250 millions d’usagers par an et ceci très rapidement : les gens ne peuvent plus attendre.
Réponse de : RFFUn plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à : - la rénovation des gares - l’information des voyageurs dans les trains - la sûreté - la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne) - la fiabilisation de l’exploitation de la ligne - l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…) A partir de 2006 : - la rénovation du matériel roulant D’ici 2008 : - la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye - le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic - la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG A partir de 2010 : - la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées A partir de 2015 : - La modernisation du garage de Mitry-Claye - La création d’un poste de gestion unique des circulations - La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord - La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG Express (réalisation, modification ou abandon du projet). Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. CDG Express permettrait non seulement : - de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens ; - mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG Express, mais le RER B et CDG Express. Par ailleurs, il est important de préciser que le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express. En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques ; - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : MARC Micheline VILLEPINTE 93420Malgré l’avis favorable donné par Bruxelles et tenant compte du nombre peu important de voyageurs à Londres et à Amsterdam pour des liaisons similaires au CDG, n’est-il pas sage de choisir une solution moins coûteuse
Réponse de : RFFNous avons étudié avec beaucoup d’attention les expériences de navettes ferroviaires dédiées qui ont été menées à l’étranger. Les résultats obtenus par ces « Airport Express » nous ont permis de confirmer nos hypothèses de prévision pour CDG Express. Deux exemples européens, Arlanda Express et Heathrow Express, ont plus particulièrement été étudiés. Ils sont en effet comparables à Roissy CDG par les modes de transport concurrents desservant l’aéroport (avec une prédominance routière) et la distance aéroport centre-ville. Les hypothèses de prévision de trafic pour CDG Express ont ainsi pu être confrontées avec les résultats effectivement obtenus par ces liaisons. Or, il est ressorti de cette comparaison que le scénario moyen de trafic envisagé pour CDG Express (8 millions de passagers par an) correspondait à une part de marché voisine de ce qui est constaté sur ces airport express (23 % de part de marché sur l’aire de chalandise, contre 26 % pour le Heathrow Express et 29 % pour Arlanda Express). Pour plus de précisions sur cette comparaison, nous vous invitons à consulter la note « Eléments sur deux airport express en service : Arlanda Express – Heathrow Express » qui a été fournie par le GIE CDG Express à la CPDP.
Question de : SORET Roger-pierre VILLEPINTE 93420Le coût des infrastructures et surtout le forage s'évalue à plus de 500 millions d'Euros. Est-il vrai que ces coûts seront supportés par RFF ?
Réponse de : RFFPour le financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.
Question de : BERNEX Bernard SEVRAN 93270L'étude rentabilité par la fréquentation attendue a été menée par la partie intéressée à la réalisation. Si comme dans les projets existants (exemple Londres), ce train de luxe n'est pas fréquenté à la hauteur prévue qui paiera ? Qui paiera puisque les 3 sociétés publiques seraient alors alimentées par des fonds publics = les contribuables.
Réponse de : RFFLe coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : BOUVIER Paul SEVRAN 93270Qui financera les déficits de ce projet s'ils surviennent ?
Question de : GRIMALDI Serge SEVRAN 93270Ne pensez vous pas que le financement public devrait être voué uniquement (et pas seulement prioritairement ) à ceux qui prennent quotidiennement la ligne B plutôt qu'a ceux qui prendront occasionellement CDG Express?
Réponse de : RFFPour le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets. Il ne vient donc pas en concurrence avec le financement de l'amélioration du RER B. Cette amélioration est prévue par le Schéma Directeur de la ligne B qui vient d'être approuvé le 1er octobre 2003 par le Syndicat des Transports d'Ile de France et se réalisera indépendamment de la poursuite ou de l'abandon du projet CDG-Express.
Question de : LECLERC Roland SEVRAN 93270En ce qui concerne le financement, je me demande si l'on ne se moque pas du monde en disant qu'il n'y aura pas d'investissement public. ADP, RFF et SNCF sont bien des organismes publics qui sont déjà surendettés. Où prendre le financement si ce n'est dans la poche du contribuable voire le V.A.L qui a été refourgué à la RATP ?
Réponse de : RFFUn partenariat public-privé est envisagé pour le financement du projet CDG-Express, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.
Question de : BRUNARD Olivier PAVILLONS-SS-BOIS 93320Sur les documents initiaux (concertation préalable) le coût du projet en chiffres était de 4 milliards de francs. Aujourd'hui sur les documents réunis le coût est passé à 5 milliards TOUT AUGMENTE .Qu'en sera t- il demain ? ce n'est pas sérieux
Réponse de : RFFLes 4 milliards de francs (soit environ 610 millions d’euros) auxquels vous faites référence et qui ont été évoqués lors de la concertation préalable représentent les seuls coûts d’infrastructure du projet. Il convient d’y ajouter l’acquisition du matériel roulant, les travaux dans les deux gares terminales et le système de traitement des bagages. Le total de l’investissement représente bien les 800 millions d’euros (soit environ 5,2 milliards de francs) qui figurent dans le dossier support du maître d'ouvrage.
Question de : DUTOUR PAVILLONS-SS-BOIS 93320Je souhaiterai avoir des précisions sur le type contrat de partenariat public/privé prévu dès lors que cette notion peut recouvrir des types très variés de combats Est-il envisagé un contrat de concession de travaux? Quels travaux ou prestations couvrent le finacement public ?Quelles types de garanties sont prévues à l'égard du constructeur ? Qui aurait la charge de l'exploitation et durée et du renouvellement ?
Réponse de : RFFEn ce qui concerne le financement du projet CDG Express, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Du point de vue de l'organisation RFF, maître d'ouvrage des infrastructures ferroviaires à créer, ferait réaliser les infrastructures et prendrait à sa charge le risque de construction qu'il est le mieux à même de maîtriser vis-à-vis des constructeurs (conception du projet, négociation des contrats de construction, suivi de la construction). A l'issue des travaux, il deviendrait propriétaire des infrastructures qui seraient intégrées au réseau ferré national. L’exploitation ferroviaire de CDG Express serait assurée par la SNCF, seule apte, selon la législation française, à assurer la conduite et l’entretien des trains sur le territoire national. La SNCF vendrait des billets à travers son réseau de vente. Elle s'engagerait à long terme sur les coûts d'exploitation correspondants, et réserverait également à long terme des sillons à RFF pour l'utilisation de la ligne par les trains CDG Express. Elle assurerait la maîtrise d'ouvrage des travaux d'aménagement en gare de l'Est, en gare "Aéroport Charles de Gaulle TGV" et dans l'atelier d'entretien de Noisy-le-Sec. ADP assurerait la maîtrise d'ouvrage du système d’enregistrement des bagages et fournirait les informations sur les vols destinées à être diffusées en gare et à bord des trains. En outre, une Société de projet serait créée. Elle investirait dans le matériel roulant et aurait en charge la politique commerciale du projet (politique tarifaire, publicité, recherche de partenaire commerciaux, études marketing, définition et évolution du service, …). Elle assurerait un certain nombre de prestations (accueil, vente, accompagnement, …) et les coordonnerait avec celles des autres entreprises (SNCF, ADP, …) afin de garantir une qualité de service optimale. Elle percevrait les recettes liées à la vente des billets, payerait les coûts d’exploitation à la SNCF et à ADP, et verserait les redevances d’utilisation des infrastructures.
Question de : GRIFFON Bernard PAVILLONS-SS-BOIS 93320Comment compte tenu du coût de l'opération et du prix prévisionnel du billet pouvez vous justifier d'une possibilité de financement qui ne ferait pas appel aux fonds publiés ?
Réponse de : RFFPour le financement du projet CDG Express, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet, sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. La faisabilité financière de cette opération a bien entendu été étudiée avec des partenaires financiers privés, afin de valider sa cohérence.
Question de : DELBECQ Marie BONDY 93140Si le projet de tunnel était retenu, ce que je ne souhaite pas, quel serait l'apport financier pour les communes traversées ?
Réponse de : RFFSi le projet de tunnel est retenu, il n’y aura pas d’apport financier pour les communes traversées, mais il convient de rappeler que le financement envisagé est un partenariat public/privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : FAOUR Bruno PAVILLONS-SS-BOIS 93320On nous dit "pas de financement public pour ce projet" alors que Monsieur Guillaume Pepy dit dans son audition du 4 novembre 2003 (fin de la synthèse) que la SNCF peut éventuellement participer...
Réponse de : RFFPour le financement du projet CDG Express, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques ; - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : LAPRUN Gérard BONDY 93140Science fiction : -1/ CDG Express existe -2/ Mr X est président du STIF -3/ Il demande l'extension du RER E à Meaux . Qui finance les voies supplémentaires nécessaires entre Paris et Noisy, puisqu'a priori, CDG Express aura utilisé les derniers sillons disponibles ?
Réponse de : RFFL’étude de CDG-Express s’est effectuée en prenant en compte le développement envisagé des autres dessertes ferroviaires, en particulier celles de la banlieue de Meaux. Entre Paris et Noisy-le-Sec, CDG-Express empruntera les voies de la ligne Paris-Bâle qui sera moins chargée que la ligne Paris-Strasbourg à l’horizon de la mise en service du projet.
Question de : MICHAUT Emmanuel PAVILLONS-SS-BOIS 93320A l'heure actuelle, où en est le projet financier ? Des banques sont-elles prêtes à s'engager ?
Réponse de : RFFLe projet CDG Express ne se trouve qu’à une phase préliminaire de son existence. C’est bien en cela que réside l’intérêt du débat public. La faisabilité financière de l’opération a bien entendu été étudiée avec des partenaires financiers privés, afin de valider sa cohérence, sans qu’il s’agisse d’un « tour de table » financier. Celui-ci ne pourra être réalisé que lorsque le projet aura été définitivement arrêté, et qu’une mise en concurrence entre établissements financiers sera rendue possible.
Question de : SOLLIER Patrick BONDY 93140La rentabilité commerciale du projet est loin d'être démontrée, les risques environnementaux, les nuisances possibles sont eux bien réels. Dans ces conditions, quel peut être l'intérêt pour un Bondynois qui ne bénéficiera pas directement de cet équipement, de soutenir ce projet ?
Réponse de : RFFLes impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux. Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution. Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore. Par ailleurs, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local. En phase de construction, le chantier pourra générer des emplois sur place. La libération de capacité sur le RER B (remplacement des trains directs par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens, …) induite par le projet permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis, en améliorant sa desserte. En outre, pour les communes concernées par les travaux, les chantiers génèreront des revenus sous forme de taxe professionnelle. Enfin, il faut préciser que l’infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De ce fait d’autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. Par exemple, s’il existe un potentiel de trafic, des navettes Noisy-le-Sec / Roissy pourraient être mises en place.
Question de : GIRAUD André NOISY-LE-SEC 93130Les liaisons ferroviaires sont une bonne solution écologique et nécessaire pour libérer la route, mais, dans le contexte actuel, comment, qui, supportera les coûts des travaux, de l'exploitation par ailleurs. La liaison Gare du Nord / Roissy existe pourquoi n'est-elle pas utilisée / améliorée.
Réponse de : RFFComme vous le soulignez, il existe déjà une liaison ferroviaire entre Paris (gare du Nord) et Roissy par la ligne B du RER. Cependant, cette ligne est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées. La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents. En ce qui concerne le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques; - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet (coûts d'investissement et d'exploitation), sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : GLADIEUX Gérard NOISY-LE-SEC 93130Le Maître d'ouvrage prévoit un budget de 800 millions d'euros, le débat public a mis en évidence un certain nombre de paramètres (notamment aussi liés à la nature du tunnel, profondeur, longueur, etc...) qui laissent penser à un coût supérieur. A quelle hauteur du coût, le projet sera t'il jugé irréalisable ?
Réponse de : RFFIl reste en effet de nombreuses études à effectuer. Néanmoins, le montage financier repose sur un équilibre global Investissements/Exploitation du projet. Si le coût définitif des infrastructures ne permettait plus de respecter cet équilibre, le projet dans sa structure actuelle devrait bien évidemment être abandonné.
Question de : LEFEBVRE Jean- Paul NOISY-LE-SEC 93130Le montage financier du projet apparaît trop optimiste et fait peser un risque financier très important pour la collectiviité publique. En effet, en page 69 du dossier du MO, il est mentionné le recours à un assureur financier absorbant le risque de déficit. Qui assumera réellement le risque ? Souvenons-nous de l'expérience désastreuse d'Orlyval.
Réponse de : RFFPour le financement du projet, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : GRANDAY Christian MITRY-MORY 77290Quel type de financement privé ou public ? Quel pourcentage ? Pourquoi pas d'utilisation à plein charge de la ligne actuelle ?
Réponse de : RFFPour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service. L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans). Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré. Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum. En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation. Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets. En ce qui concerne votre seconde question, il existe effectivement déjà une liaison ferroviaire entre Paris et Roissy par la ligne B du RER. Cependant, les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par cette ligne illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. En outre, la réalisation de CDG Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER, (remplacement des trains directs Paris-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…), et ainsi de rendre à cette ligne, dont la fréquentation s’est beaucoup accrue ces dernières années en raison du développement important de toute la partie Nord-Est de l’Ile-de-France qu'elle dessert, sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
Question de : LETAILLEUR Sylvie MITRY-MORY 77290Ou trouve t'on l'argent pour creuser un tunnel de 10km, alors que l'on dit que l'on ne peut en élargir celui existant de la gare du Nord pour améliorer les liaisons lors de manifestations au Stade de France.
Réponse de : RFFPour le financement du projet CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics : - ne pas avoir recours à des subventions publiques; - ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets. Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert. Le projet CDG Express n'obère donc pas les possibilités de financement de l'Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.
Question de : SUREAU Franck MITRY-MORY 77290De façon générale, qui contribue au financement des infrastructures ferroviaires de RFF ?
Réponse de : RFFConformément aux dispositions de l’article 4 du décret du 5 mai 1997, RFF ne peut participer financièrement à la réalisation des opérations de développement du réseau ferré national que dans des conditions qui ne déséquilibrent pas ses comptes. Ces opérations sont donc en très grande partie financées sur des fonds publics provenant de l’Etat et des collectivités territoriales.
