Question de : AGUIB  Pantin 93500
Je souhaiterai savoir si les conséquences des nuisances sonores de cette nouvelle liaison ont été chiffrées. Dans l'affirmative pouvez vous s'il vous plait nous communiquer ces chiffres ?
Des aménagements type mur anti-bruit sont ils prévus sur la partie du parcours ?

Réponse de : RFF
L'itinéraire envisagé emprunte les voies existantes de la Gare de l'Est jusqu'à Noisy. Dans cette zone, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par la liaison, les niveaux de bruit à respecter suite à l'augmentation du trafic ferroviaire sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.
Les nuisances sonores n'ont pas encore été évaluées à ce stade des études, ni les aménagements éventuels nécessaires pour y remédier.

Question de : LE ROUX Marguerite Pavillons sous Bois 93320
Quel bénéfice pour les habitants des Pavillons sous Bois ?
Quel impact sur l'environnement ?

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l’intérêt que vous portez au projet CDG Express. Nous avons bien pris note de vos questionnements. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

1/ Le projet CDG Express n’est pas directement destiné aux habitants de Pavillons-sous-Bois.
Néanmoins, ce projet devrait avoir des impacts positifs pour la Seine Saint-Denis dans son ensemble.
- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord Est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.
- Par ailleurs, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local.
En phase de construction, le chantier génèrera des emplois sur place.
En outre, la libération de capacité sur le RER B induite par le projet (du fait de la suppression des trains directs Paris Roissy) permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte.

2/ En ce qui concerne l’impact sur l’environnement, le projet de créer une infrastructure nouvelle a été envisagé avec le souci d’optimiser son intégration. En particulier, le choix de réaliser l’infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l’itinéraire correspond, même s’il s’agit d’un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l’environnement humain et naturel du projet.
Par ailleurs, dans votre commune, à Pavillons-sous-Bois, une base chantier est envisagée. Comme celle-ci serait localisée à proximité d’une zone pavillonnaire, des précautions acoustiques adéquates seraient prises pour limiter les nuisances (placement judicieux des appareils de ventilation du tunnel, arrêt des opérations de chargement / déchargement des barges pendant la nuit,…).
En outre, le site serait réaménagé à l’issue des travaux, en concertation avec les parties prenantes, afin d’en permettre une utilisation valorisée pour les habitants du quartier (voirie , assainissement, aménagements paysagers). Le chantier représenterait donc une opportunité de réhabilitation de ces terrains laissés aujourd’hui à l’abandon ou occupés majoritairement par des entreprises de démolition.

Question de : LEFRESNE Michèle Romainville 93320
Quelles sont les nuisances?

Réponse de : RFF
L'itinéraire envisagé emprunte les voies existantes de la Gare de l'Est jusqu'à Noisy, passant à l'extrême nord de Romainville.
Dans cette zone, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par la liaison, les niveaux de bruit à respecter suite à l'augmentation du trafic ferroviaire sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.
Les nuisances sonores n'ont pas encore été évaluées à ce stade des études, ni les aménagements éventuels nécessaires pour y remédier.

Question de : TOURNEBIZE Alain Aulnay sous Bois 93600
Quelle sera l'emprise sur l'environnement et particulièrement sur Aulnay sous Bois ?

Réponse de : RFF
Il n’y a pas aujourd’hui de tracé définitif du projet. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bhois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, et Villepinte. Après Tremblay-en-France, l’itinéraire longe l’A 104 à l’air libre (il contourne le poste EDF du Sausset) puis se raccorde à la ligne d’interconnexion des TGV qui passe dans la gare TGV de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.
Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue des études complémentaires. Nous resterons bien sûr à votre disposition, ainsi qu’à la disposition de toutes les personnes concernées par cet itinéraire de principe au fur et à mesure de l’avancement des études.

Par contre, il convient de préciser que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. Entre autre, cette technique permet d'éviter au maximum les emprises au sol. Le creusement du tunnel ne nécessite pratiquement pas d'expropriations mais de simples acquisitions de sous-sol (tréfonds). Néanmoins, il se peut que soit décidé la création de puits de secours et éventuellement de ventilation le long du tunnel. Leur nombre n'est pas arrêté à ce jour. Ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations et n'amèneront pas de nuisance car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires ,contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Par ailleurs, les bases de chantier ne sont pas envisagées sur le territoire de la commune d'Aulnay-sous-Bois.

Question de : VERNIZEAU Jacqueline LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320
Je crains les nuissances provoqués par le creuseument du tunnel : le sol instable de la région risque d'engendrer fissures et tassement des constructions en particulier des pavilons dont les fondations sont mois profondes qu celles des immeubles.

Le trafic (BRUIT, VIBRATION) à raison d'un train toutes les 15 minutes de 05h à 24h, seules 5 heures quotidiennes de repit et de vie calme seraient respectées

Réponse de : RFF
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

En ce concerne le bruit et les vibrations, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : HEBERT J.Pierre SEVRAN 93270
Quels sont les risques au niveau de la nappe phréatique

Risques au niveau des constructions au droit du tunnel (vibration, affaissement du terrain)

Réponse de : RFF
Votre interrogation porte sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran qui se situeraient au-dessus du tunnel et les risques au niveau de la nappe phréatique.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses) et qu’une nappe phréatique est présente. Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP), menée en complément des premiers sondages réalisés, a permis de repérer certaines caractéristiques du sous-sol et de mettre en évidence les éléments à prendre en compte pour la conception et la réalisation du projet. Ainsi un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord concernant la nappe phréatique, l’étude du LREP a permis de mettre en évidence un risque éventuel d’effet barrage sur le secteur sud du projet (Aulnay-sous-Bois, Pavillons –sous-bois, Bondy) là où l’écoulement des eaux souterraines se fait alors perpendiculairement au projet. Cette étude n’étant fondée que sur des données bibliographique, elle doit bien sur être largement complétée afin d’affiner les données, les zones concernées et permettre le traitement de ce risque.
Il est important de signaler que la construction de ce type d'ouvrage en tunnel est précédé et encadré par un dossier "loi sur l'eau" que le Maître d' Ouvrage est tenu de présenter : il doit notamment y mentionner l'impact de l'ouvrage sur les nappes, les écoulements et les mesures préventives appropriées.

Concernant la construction même du tunnel, il faut tout d’abord préciser que la technique employée de "creusement au tunnelier" est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe comme cela avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER B.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...), ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Nous avons compris que votre interrogation portait également sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations qui se situeraient au-dessus du tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : RODRIGUEZ Daniel TREMBLAY EN FRANCE 93290
En tant qu'habitant des cottages à Tremblay (93), je souhaiterais connaitre les nuissances cela va apporter

Réponse de : RFF
Le quartier des Cottages est assez éloigné de la zone de chantier qui pourrait être installée à Tremblay.

En effet, au niveau de Tremblay-en-France, le projet est actuellement prévu en souterrain sur 500 m environ puis en surface avant de se raccorder à la LGV d'interconnexion. Il longe au mieux l'autoroute A104 au nord de cette dernière mais au sud du poste électrique afin d'éviter un effet de coupure supplémentaire.

Néanmoins, pour votre information, il convient de signaler les points suivants.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Tremblay, le long de l'A104, zone bien desservie par voie routière. Un accord d'occupation devra être obtenu. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel (les plans de circulations devront être établis en concertation avec les autorités) et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
La caractéristique majeure de cet emplacement est qu'il permettrait de réutiliser une grande partie des volumes de terre issus du percement du tunnel, pour réaliser des aménagements paysagers sur place. Ceci permettrait de plus de limiter le trafic de camions pour évacuation. Cette opportunité est prise en compte dans le cadre de l'étude paysagère engagée sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.

Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Tremblay pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.

Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.
Des premières simulations ont été faites, basées sur des bruits émis par des chantiers similaires (hors travaux d' aménagements paysagers). Elles ont montrées que les niveaux de bruit étaient respectées.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.

Sur l'aspect vibrations, des simulations ont également été menées. Au niveau de Tremblay, (traversé par le tunnel sur environ 500m) elles concluent sur l'absence de problème vibratoire dû au tunnelier pendant le creusement. Pour ce qui concerne la phase chantier, le cahier des charges devra imposer à l’entreprise de construction de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains travaux d'alimentation du tunnelier.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.

Par ailleurs, le plan des circulations routières autour de la zone chantier, tout comme les déviations ponctuellement nécessaires à la construction de la partie à l'air libre seront établis en concertation avec la commune.

Enfin, en phase d'exploitation, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par de nouvelles liaisons, les niveaux de bruit à respecter suite à la création de cette voie ferrée sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.

Question de : KOUTSOPOULOS Liliane TREMBLAY EN FRANCE 93290
Quelles seraient les nuissances pour les habitants de Tremblay, pendant les travaux.

Réponse de : RFF
Au niveau de Tremblay-en-France, le projet est actuellement prévu en souterrain sur 500 m environ puis en surface avant de se raccorder à la LGV d'interconnexion. Il longe au mieux l'autoroute A104 au nord de cette dernière mais au sud du poste électrique afin d'éviter un effet de coupure supplémentaire.

Néanmoins, pour votre information, il convient de signaler les points suivants.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Tremblay, le long de l'A104, zone bien desservie par voie routière. Un accord d'occupation devra être obtenu. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel (les plans de circulations devront être établis en concertation avec les autorités) et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
La caractéristique majeure de cet emplacement est qu'il permettrait de réutiliser une grande partie des volumes de terre issus du percement du tunnel, pour réaliser des aménagements paysagers sur place. Ceci permettrait de plus de limiter le trafic de camions pour évacuation. Cette opportunité est prise en compte dans le cadre de l'étude paysagère engagée sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.

Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Tremblay pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.

Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.
Des premières simulations ont été faites, basées sur des bruits émis par des chantiers similaires (hors travaux d' aménagements paysagers). Elles ont montrées que les niveaux de bruit étaient respectées.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.

Sur l'aspect vibrations, des simulations ont également été menées. Au niveau de Tremblay, (traversé par le tunnel sur environ 500m) elles concluent sur l'absence de problème vibratoire dû au tunnelier pendant le creusement. Pour ce qui concerne la phase chantier, le cahier des charges devra imposer à l’entreprise de construction de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains travaux d'alimentation du tunnelier.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.

Par ailleurs, le plan des circulations routières autour de la zone chantier, tout comme les déviations ponctuellement nécessaires à la construction de la partie à l'air libre seront établis en concertation avec la commune.

Question de : BELLANDE Claude SEVRAN 93270
Nuissances éventuelles générées par la la ligne et sa construction sur le voisinage

Réponse de : RFF
Votre interrogation porte sur les impacts perceptibles pour les habitations de Sevran qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : COUSIN Lucien Maurice SEVRAN 93270
Avez vous tenu compte pour le creuseument d'un nouveau tunnel à SEVRAN des graves incidents antérieurs lors de la mise de la canalisation de la mare ayant provoqué l'engloutissement d'une maisonnette par la formation ds'un gouffre de 18 mètres de profondeur et deuxièment lors de la ligne souterraine du RER ayant provoqué l'engloutissement d'un pavillon rez de chaussé et le fissurage d'une centaine de maison au alentour

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran qui se situeraient sous le tunnel, principalement en raison des incidents qui ont déjà eu lieu dans votre commune.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis repérer certains fontis. Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe comme cela avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER B.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : REMURIER Michèle PAVILLONS SOUS BOIS 93320
Les garanties, les engagements du maitre d'oeuvre pour les travaux. Quelles vont être les nuissances pour les riverains? Qu'est ce ce qui est prévu pour lesz atténuer? La navette train ou tramway(ce qui était prévu)
Quels sont les inconvénients pour les riverains, tramway acceptable? Train inacceptable?
Fréquence peutêtre intolérable, jour et nuit, vitesse de la navette?
vibration, bruit, sécurité

Réponse de : RFF
Sur la commune des Pavillons-sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris afin de respecter le mieux possible, à terme, l'environnement humain et naturel du projet.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériau et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.

1- Impacts sonores perceptibles autour de la base chantier
Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

Le cahier des charges destiné aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées.

Concernant le bruit du aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Votre interrogation porte également sur les impacts perceptibles pour les habitations de Pavillons qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

2- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui suscite de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
 d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
 de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)


Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisées lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

3- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Enfin dans le cas où des puits de secours et éventuellement de ventilation seraient construits, ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Ces puits n'amèneront pas de nuisances en phase d'exploitation car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

L'ensemble des études et simulations réalisées par le bureau d'étude indépendant D2S , tant sur l'aspect vibratoire qu'acoustique, est bien entendu disponible au siège de la CPDP, ou sur CD Rom sur demande à la CPDP.

Enfin, il est important de préciser que si le projet doit continuer, une étude d'impact, couvrant tous les aspects du projet, sera réalisée et présentée lors de l'enquête publique. Le maître d'ouvrage en a obligation. Les études seront également présentées.

Question de : ROGER Annick AULNAY SOUS BOIS 93600
Ressentirons nous les vibrations du train lorsque nous serons dans la rue, jardin ou maison.
Entendrons nous du bruit?
Merçi de bien vouloir me répondre

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations d' Aulnay sous Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

Question de : FRITZ Rémy PAVILLONS SOUS BOIS 93320
Quel est l'état du sous sol dans les quartiers traversés

Réponse de : RFF
Votre interrogation porte sur l'état du sous-sol à Pavillons-sous-Bois et les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations qui se situeraient sous le tunnel.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles. Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis de repérer certaines caractéristiques du sous-sol (fontis, poches de gypse). Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : DUPAS Christian AULNAY SOUS BOIS 93600
interrogation sur les nuisances du chantier sur la commune, ainsi qu l'exploitation de la ligne.

Réponse de : RFF
Sur la commune d' Aulnay, le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. Cela permet de limiter les impacts pendant les travaux en surface et pendant l'exploitation de CDG Express.

Cette technique permet notamment d'éviter les emprises au sol (le projet ne nécessite pratiquement pas d'expropriations au droit du tunnel mais de simples acquisitions de tréfonds), les nuisances acoustiques, et les atteintes au paysage.

Il n'y a pas de zones de chantier du tunnel prévu à Aulnay. Ainsi, le creusement du tunnel sous votre commune n'aura que très peu d'impacts sur la circulation routière.
La zone chantier la plus proche pourrait se situer à Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette (ce qui permet une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour desservir le chantier). Si le projet devait continuer, des sondages seraient à prévoir dès 2004, mais sur une période très ponctuelle.

Concernant le bruit dû aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration dû au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Votre interrogation porte également sur les impacts perceptibles pour les habitations d'Aulnay qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant l'exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Enfin dans le cas où des puits de secours et éventuellement de ventilation seraient construits, ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Ces puits n'amèneront pas de nuisances en phase d'exploitation car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Question de : GERMAIN Jacques VILLEPINTE 93420
Risques pour les pavillons

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Villepinte qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Question de : BLICK Nicole BONDY 93140
je souhaite connaitre les inconvéniants sur l'accès et le trafic pendant la durée des travaux.

Réponse de : RFF
La décision de réaliser la liaison CDG Express en partie en tunnel sous la commune de Bondy, entre autre, permet de limiter les impacts pendant les travaux en surface et pendant l'exploitation de CDG Express. Ainsi, le creusement du tunnel sous votre commune n'aura que très peu d'impacts sur la circulation routière. Si le projet devait continuer, des sondages seraient à prévoir dès 2004, mais sur une période très ponctuelle.
Enfin, il n'y a pas de zones de chantier du tunnel prévu à Bondy.
Les zones chantier les plus proches pourraient se situer à Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette (ce qui permet une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour desservir le chantier) et à Noisy-le-Sec où la zone serait desservie principalement par l'avenue de Rosny. A Noisy-le-sec, les plans de circulation seront établis avant le démarrage des travaux avec les autorités concernées.

Question de : MORTIER Daniel SEVRAN 93270
Quels incidences aura cette liaison ferroviaire sur le vieux Pays de Tremblay?

AVANTAGES ET NUISANCES

Réponse de : RFF
L'itinéraire envisagé a fait l'objet d'une concertation préalable avec les communes riveraines. Cette concertation a permis d'améliorer son insertion, notamment au niveau des communes de Tremblay-en-France et de Mitry-Mory.
Il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV. Une étude d'insertion paysagère de la ligne est en cours. Réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement
d'Urbanisme de la Région Ile-de-France) en partenariat avec les communes de Tremblay-en-France, de Villepinte et de Mitry-Mory, elle vise en particulier à protéger le vieux pays de Tremblay des nuisances sonores et visuelles déjà aujourd'hui générées par l'A104.

Question de : LAUMAILLER Jérome AULNAY SOUS BOIS  93600
Quels risques encourons nous lorsque le forage du tunnel commencera. A quel profondeur sera le tunnel, les maisons ne fissureront pas

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations d'Aulnay-sous-Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel.

A ce stade des études, le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés, nous ne pouvons dons pas répondre précisément à votre question. Aujourd'hui, nous ne disposons que de connaissances générales sur la géologie et l'hydrologie des zones concernées. Mais nous savons que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Question de : LAHLAH Warda BONDY 93140
Idée ingénieuse mais ne va t-elle pas détruire le paysage de notre région ou notre ville?
Mais quels asera notre bénéfice, nos avantages pour nous riverains, que celà nous rapporteras

Réponse de : RFF
Pour le projet CDG Express, la possibilité d'utiliser au maximum le réseau existant a été recherchée. Sur la section où cela n'était pas possible, le projet de créer une infrastructure nouvelle a été envisagé avec le souci d'optimiser son intégration. En particulier, le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

En ce qui concerne votre seconde question, les impacts positifs du projet CDG Express pour les habitants de la Seine Saint-Denis se situent à plusieurs niveaux.

- Il y aura tout d’abord des retombées positives sur la circulation routière. En effet, les déplacements de passagers aériens entre Paris et l’aéroport de Roissy (17,5 millions de trajet par an) se font actuellement majoritairement par la route. Il en résulte une congestion du réseau routier du Nord-est de l’Ile de France (A1 et A3), préjudiciable aux usagers quotidiens et cause de pollution.
Le projet CDG Express a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail de ces déplacements de passagers aériens. Ceci permettra de réduire l’engorgement de l’A1 et de l’A3 et par voie de conséquence, la pollution atmosphérique et sonore.

- Par ailleurs, le projet CDG Express pourra avoir des impacts sur l'emploi local.
En phase de construction, le chantier pourra générer un nombre non négligeable d'emplois sur place.
La libération de capacité sur le RER B induite par le projet permettra de développer le bassin d'emploi de la Seine Saint-Denis en améliorant sa desserte.

- Enfin, pour les communes concernées par le tracé du futur tunnel, le chantier génèrera des revenus pour ces communes sous forme de taxe professionnelle.

Question de : DEBUIRE Jean Claude SEVRAN 93270
Nuisances pour les habitations CDG, est déjà désservi par le RER B qui fonctionne qu' 50% de sa capacité en heures creuse
Sur SEVRAN le terrain en sous sol est formé de fowtis, risque d'effondrement de terrain par les vibrations engendrés. Le 3 aéroport est supprimé. A Roissy réduit plus de 250 mouvements d'avions de 23h à 06h du matin. Que devient cette ligne elle roule à vide sur ce créneau
NON AU CDG EXPRESS

Réponse de : RFF
1- Roissy est effectivement desservi par le RER B. Toutefois, il apparait clairement que cette ligne n'est pas en mesure d'assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.
Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.
D'autre part, la réalisation de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.
La solution proposée n’est donc pas CDG-Express ou le RER B mais CDG-Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

2- En ce qui concerne la construction du tunnel :

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui suscite chez les habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments.

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilités et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et ainsi de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Question de : Picciotto Anne Bondy 93140
Peut on garantir aux riverains concernés par le passage du CDG Express
qu'il n'y aura pas de nuisances sonores lors des travaux et du passage des trains ainsi qu' un risque d'effrondrement ou de fissure des habitations ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre question portait sur les impacts perceptibles en phase construction et en exploitation du tunnel pour les habitations de Bondy qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Concernant la phase construction:
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel .

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
 d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
 de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Concernant le bruit dû aux travaux , les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration dû au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Concernant la phase exploitation :
En ce concerne le bruit et les vibrations des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dûs aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : WOLF Fernand AULNAY SOUS BOIS 93600
A quelles profondeur est prévue cette ligne?
(dangers pour les maisons riveraines)

Réponse de : RFF
Au stade actuel des études, nous ne pouvons pas répondre avec précision à votre question.

Le tracé et le profil en long(profondeur) de ce type d'ouvrage sont bien issus d'une analyse multicritères. Cette analyse prendra en comte en particulier, la faisabilité technique(liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004.

Question de : DUBSKY Jean Claude AULNAY SOUS BOIS 93600
Quelles solutions ont été envisagées quant à l'impact des travaux fissures, dégradations, effondrement, sur les construction sexitantes,
Ou se situeront les travaux par rapport à l'avenue Paul Joubert. La carte fourni n'étant pas claire

Réponse de : RFF
Nous avons bien pris note de votre préoccupation concernant le tracé du projet. Néanmoins, au stade actuel des études, le tracé de la liaison ferroviaire n’est pas encore définitivement arrêté, et nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre question en vous donnant les coordonnées précises du tunnel envisagé. En effet, les études menées ont été momentanément suspendues pour privilégier la préparation du débat public.
Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis d'en repérer certaines caractéristiques. Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.
Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : TOUSSAINT Georges AULNAY SOUS BOIS 93600
Quelles nuissances cela entrainera t-il sur les logements de surface

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations d'Aulnay-sous-Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : VANACKERE Roland AULNAY SOUS BOIS 93600
En cas de réalisation de tunnel sous le canal de l'Ourcq pour ne pas pertuber davantages le système des EAUX, pluviales de surface, inondation fréquentes dans le secteur qui risque d'être dévasté

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre question portait sur le positionnement du tunnel et son impact sur les nappes phréatiques et écoulement des eaux.

Il convient tout d'abord de préciser que le tracé et le profil en long (profondeur) de ce type d'ouvrage sont issus d'une analyse multicritères. Nous n'avons aujourd'hui qu'un itinéraire de principe et à partir de cet itinéraire, l'analyse prendra en compte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel et notamment les problèmes de nappes et d'écoulement. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne. Des simulations sur la nappe pourront être effectuées.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n'ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dés 2004. Un tracé quasi définitif pourrait voir le jour courant 2006.

Enfin, il est important de signaler que la construction de ce type d'ouvrage est précédé et encadré par un dossier "loi sur l'eau" que le Maître d' Ouvrage est tenu de présenter : il doit notamment y mentionner l'impact de l'ouvrage sur les nappes, les écoulements et les mesures préventives appropriées.

Question de : GARNIER Corine BONDY 93140
Impact de cette création dans mon environnement, a quelle distance passera le tunnel de mon habtation

Réponse de : RFF
Il n’y a pas aujourd’hui de tracé définitif du projet. En revanche, il existe ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bhois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, et Villepinte. Après Tremblay-en-France, l’itinéraire longe l’A 104 à l’air libre (il contourne le poste EDF du Sausset) puis se raccorde à la ligne d’interconnexion des TGV qui passe dans la gare TGV de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.
Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue des études complémentaires. Nous resterons bien sûr à votre disposition, ainsi qu’à la disposition de toutes les personnes concernées par cet itinéraire de principe au fur et à mesure de l’avancement des études.

Par ailleurs, nous avons compris que votre question portait sur les impacts perceptibles en phase d’exploitation du tunnel pour les habitations de Bondy qui se situeraient au-dessus du tunnel.

En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

Question de : GALLINAT Marie Claude SEVRAN 93270
Les nuissances sonores et autres risques pour les immeubles se trouvant sur le trajet de cette futur liaison ont ils été évalués

Réponse de : RFF
Votre question porte sur les simulations faites sur les impacts perceptibles pour les habitations de Sevran qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction et l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter :

1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Une étude bibliographique géologique et hydrogéologique a été réalisée par le LREP (Laboratoire Régional de l'Est Parisien) début 2002 en complément des premiers sondages établis. Elle a permis de mettre en évidence les éléments à prendre en compte pour la conception et la réalisation du projet (diversité de la nature des terrains rencontrés, présence probable de poches de gypses, présence éventuelle de vides et de risques de fontis, présence de la nappe phréatique).
La conception et l'implantation de l'ouvrage nécessiteront des reconnaissances poussées du terrain et de la sensibilité du bâti. Ces campagnes seront menées classiquement dans le cadre des études d'Avant-projet et de Projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé.
Par ailleurs, une première analyse des risques de tassements a été engagée en 2002, prenant en compte l'environnement géologique et le bâti existant le long du projet. Elle met en évidence le rôle fondamental de la méthode constructive employée : le creusement au tunnelier, fréquemment utilisé en milieu urbain et du soin permanent que l'entrepreneur devra apporter au contrôle de leur fonctionnement (contrôle permanent des paramètres de forage des tunneliers, calculs prévisionnels..). Les progrès constants en ce domaine permettent d'envisager un niveau de performance, et donc de garantie accrue en matière des risques de tassement. Ces exigences seront clairement explicitées dans les cahiers des charges des futurs appels d'offres aux entreprises.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

L'ensemble de ces études est disponible sur le site du débat public, au siège de la CPDP ou sur demande à la CPDP.

Question de : GUE Jacqueline Sevran 93270
1- je ne comprends pas cet investissement très lourd pour le contribuable alors qu'il existe une ligne express Paris gare du Nord -Roissy pratique (gare du nord mieux desservie que gare de l'est)
Il suffirait d'assurer la sécurité des voyageurs grâce à des caméras de surveillance et des agents de sécurité à Sevran Beaudottes

2- je m'inquiete du tracé espèrant qu'il passera pas sous les habitations de la région

Réponse de : RFF
Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises.
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics et cela permettrait en outre de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d’augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

2- En ce qui concerne votre interrogation sur le tracé, il n'existe à ce jour qu'un itinéraire de principe qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.
Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Question de : BUREAU Maurice VILLEPINTE 93420
Les conséquences sur les habitations (pavillons, immeubles) sous lesquelles passera un TGV à 130 km/h dans un tunnel à 15m de profondeur??

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations de Villepinte qui se situeraient au-dessus du tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : LECLERCQ Jackie-Jean Bobigny 93000
une liaison diercte paris/ CDG est bien mais son tracé doit éviter de nouvelles nuisances, sur son parcours

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au projet CDG Express.
L'itinéraire envisagé emprunte les voies existantes au sud de Bobigny. Dans cette zone, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par la liaison, les niveaux de bruit à respecter suite à l'augmentation du trafic ferroviaire sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.

Question de : DE MEZAMAT Philip PARIS 75019
N'y aura-t-il pas de risques majeurs d'éboulements ou d'immeubles effondrés, comme lors de la construction des lignes meteor et eole?
D'autre part, à Roissy même, le côut élevé de la construction de cette nouvelle ligne n'entrainera-il pas une augmentation considérable des services? (parking, repas, hôtels, etc...)

Réponse de : RFF
Concernant votre première question relative aux risques liés à la construction du tunnel :

L’incident de Météor s’est produit juste au-dessus d’un hall de 14,5 mètres de large et de 145 mètres de long en construction, futur atelier de maintenance des rames de métro. La méthode de construction utilisée sur ce chantier, et généralement pour ce type de travaux, est différente de celle envisagée pour CDG Express. Sur Météor, il s’agit d’une méthode de creusement dite « traditionnelle » : dans un premier temps des machines excavent ponctuellement le terrain, puis dans un second temps (plus ou moins longtemps après), la structure de l’ouvrage est réalisée sur place.
Le projet CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel, sans création de stations souterraines. De ce fait, la méthode de forage adoptée est celle du tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. Le tunnelier est une machine qui assure pratiquement en simultané, les fonctions d’excavation, de maintien du terrain pendant le forage, et de mise en place de la structure du tunnel. On peut dire qu’elle substitue l'ouvrage au terrain.

Toutefois, suite à l’incident de Météor, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a préconisé certaines recommandations que nous intègrerons (campagnes d’auscultation, …) même si la technique de creusement est partiellement différente.

De plus, l’ensemble des retours d’expériences et des incidents rencontrés sur les autres chantiers (notamment à Toulouse avec création d’un fontis) seront classiquement analysés et intégrés dans l’élaboration des méthodes préventives et de suivi des travaux du tunnels de CDG Express.

Concernant les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis, les études géotechniques et hydrogéologiques devront être menées pour permettre le traitement des risques inhérents à notre projet, et comme tout projet, nous nous référerons aux réglementations locales en vigueur et aux arrêtés préfectoraux.

Concernant votre seconde question, le montage financier de CDG Express prévoit que ce soient les utilisateurs du service qui en paient le coût.
Le coût du projet sera donc répercuté directement sur le passager aérien par le prix du billet CDG Express, mais pas indirectement à travers les autres services proposés à l’aéroport (parking, repas, hôtels, etc..). CDG Express n’entraînera donc pas d’augmentation significative du prix de ces services.

Question de : PATINAUX Thierry LES PAVILLONS SOUS BOIS 93320
Je crains une décote de l'immobilier dans les zones proches du tunnel (nuisances sonores) et je compte revandre mon pavillons dans quelques années.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations des Pavillons sous Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel et les conséquences que cela pourraient entraîner sur la valeur des biens immobiliers.

En ce concerne le bruit et les vibrations pendant l'exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Par ailleurs, nous vous signalons que le 12 novembre 2003, la CPDP a autionné un membre de la Chambre des Notaires de Paris, notaire lui même à Aulnay-sous-bois, sur les questions d' immobilier face au projet. Ses propos sont synthétisés dans un compte rendu disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : SOLA Camille SEVRAN 93270
Quelles sont les nuisances , au niveau sonore, vibrations et à combien de profondeur le tunnel sera construit, vu que les maisons sont construites dans des zones marécageuses, donc risque d'effondrement.

Réponse de : RFF
A ce stade des études, le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés, nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre demande. Aujourd'hui, nous ne disposons que de connaissances générales sur la géologie et l'hydrologie des zones concernées. A ce titre la sensibilité du sous-sol de la région (poches de gypses) est connu. Cela entraîne de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Ainsi le calage technique du projet se fera de manière progressive au fur et à mesure de l'avancement des études. Un tracé quasi-définitif devrait voir le jour courant 2006.

En ce concerne le bruit et les vibrations, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

Question de : KODRIGUES Xavier AULNAY SOUYS BOIS 93600
Pourrai-je avoir un document relatif de la mise en oeuvre du precédé "tunnelier" ainsi que sur les tests ou résultats de test sur les problèmes acoustiques engendrés par les passages des trains en voie souterraine, et des désagréments sonores et statiques "vibrations", ou déformation des sols. Merci.

Réponse de : RFF

Le tunnelier est un outil de forage, mais aussi une véritable usine souterraine qui assure simultanément les différentes fonctions de réalisation d’un ouvrage de grande dimension. Il permet non seulement l’excavation, mais aussi le maintien du terrain pendant le forage, puis la mise en place de la structure même du tunnel. Dans ce cas précis, où le projet est entièrement sous la nappe phréatique, il permet également un travail à l’abri de l’eau. Très schématiquement, il est composé d’une roue dite «roue de coupe» à l’avant du bouclier (fonction excavation, maintien du front de taille et travail en milieu étanche), suivie d’un long cylindre métallique appelé «jupe» (maintien du terrain et travail en milieu étanche).
Les éléments en béton du revêtement du tunnel, appelés « voussoirs », sont mis en place à l’aide de ventouses duit « érecteur » à l’abri de cette jupe. Viennent alors plusieurs remorques composant le « train suiveur » et qui portent toute la logistique mécanique et électrique de la machine. L’avancement de l’ouvrage se fait en deux phases ; le forage, pendant lequel la roue de coupe excave le terrain, puis la mise en place des voussoirs à l’intérieur de la jupe pour former un « anneau » de tunnel. Cet anneau servira d’ailleurs de point d’appui aux vérins de la machine lui permettant alors d’avancer pendant la phase de creusement suivante. Un mortier dit « mortier de bourrage » est injecté derrière l’anneau afin d’éviter tout vide entre le terrain et le tunnel. Les matériaux d’excavation sont alors transportés à l’extérieur pour être évacués tandis que la machine est alimentée en voussoirs, matériau, fluide et air depuis l’extérieur.

Pour avoir une photo du tunnelier vous pouvez vous référer au dossier support du maître d’ouvrage, page 61. Si vous n’avez pas ce dossier support vous pouvez en demander un exemplaire à la Commission Particulière du Débat Public.

En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : CHOTARD Daniel AULNAY SOUS BOIS 93600
Quelles vont être les nuisances?

Réponse de : RFF
Sur la commune d'Aulnay -sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. Cela permet de limiter les impacts pendant les travaux en surface et pendant l'exploitation de CDG Express.

Cette technique permet notamment d'éviter les emprises au sol (le projet ne nécessite pratiquement pas d'expropriations au droit du tunnel mais de simples acquisitions de tréfonds), les nuisances acoustiques, les atteintes au paysage, ...

Il n'y aurait pas de zone de chantier du tunnel prévue à Aulnay. La zone chantier la plus proche pourrait se situer à Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette (ce qui permet une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour desservir le chantier).

Si le projet devait continuer, des sondages seraient à prévoir dès 2004, mais sur une période très ponctuelle.

Concernant le bruit dû aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration dû au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Votre interrogation porte également sur les impacts perceptibles pour les habitations d'Aulnay qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
 d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
 de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Enfin dans le cas où des puits de secours et éventuellement de ventilation seraient construits, ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Ces puits n'amèneront pas de nuisances en phase d'exploitation car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Question de : SUPINSKI NICOLAS SEVRAN 93270
Bonjour,
qui me dédommagera si suite à la construction du tunnel ma maison s'affaisse? l'état ou le GIE?
En effet lors de la construction du tunnel du RER B sur le territoire de la commune de Sevran un certain nombre de pavillons ont observés des bouleversements géologiques graves. Des sources sont apparues et des pavillons notamment sur la rue du DOCTEUR ROUX ont commencé à s'enfoncer et se fissurer.
En effet la nappe phréatique se trouve à environ 6 mètres sous ma propriété. Donc je suppose que à 15 mètres il y a aussi de l'eau par endroit. Ainsi un tunnel à cette profondeur ne fera que modifier considérablement le paysage hydrogéologique. Et comme Sevran est dans une zone de gypse antéluvien, je ne donne que peu de chances à un tel projet à une profondeur de 15 mètres...l'argumment de la "non gêne des voisins du tunnel" ne tient plus.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran qui se situeraient sous le tunnel, principalement en raison des incidents qui ont déjà eu lieu dans votre commune.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis repérer certains fontis. Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe comme cela avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER B.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : HUGUET Sylvie Tremblay en France 93290
Nous sommes situés dans la zone des 3 km reliant la sortie du tunnel à la ligne TGV déjà existante.
Y aura -t - il une gène au niveau de bruit ?

Réponse de : RFF
Au niveau de Tremblay-en-France, le projet est actuellement prévu en surface avant de se raccorder à la LGV d'interconnexion. Il longe au mieux l'autoroute A104 au nord de cette dernière mais au sud du poste électrique afin d'éviter un effet de coupure supplémentaire.

Néanmoins, pour votre information, il convient de signaler les points suivants.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Tremblay, le long de l'A104, zone bien desservie par voie routière. Un accord d'occupation devra être obtenu. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel (les plans de circulations devront être établis en concertation avec les autorités) et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
La caractéristique majeure de cet emplacement est qu'il permettrait de réutiliser une grande partie des volumes de terre issus du percement du tunnel, pour réaliser des aménagements paysagers sur place. Ceci permettrait de plus de limiter le trafic de camions pour évacuation. Cette opportunité est prise en compte dans le cadre de l'étude paysagère engagée sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.

Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Tremblay pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.
Des premières simulations ont été faites, basées sur des bruits émis par des chantiers similaires (hors travaux d' aménagements paysagers). Elles ont montrées que les niveaux de bruit étaient respectées.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.


Enfin, en phase d'exploitation, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par de nouvelles liaisons, les niveaux de bruit à respecter suite à la création de cette voie ferrée sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.

Question de : MULLER Benoit Paris 75010
1- Nuisance lors des travaux à la gare de l'Est ?
2- Très bonne idée , très bonne chose pour diminuer l'afluence dans le RER B
3- Automatique ?

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons apporter à vos différentes interrogations.

1/ La gare de l’Est sera réaménagée dans les prochaines années dans la perspective d’accueillir le TGV Est (en 2007). D’autres aménagements seront réalisés pour le terminal aérien CDG Express. En tout état de cause, ces travaux ne devraient pas générer de nuisances significatives.

2/ Le projet permettra en effet de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…). Ce gain de capacité est estimé à près de 25 %. Le RER B, dont la fréquentation s’est beaucoup accrue du fait du développement important de toute la partie Nord-Est de l’Ile de France qu’il dessert, sera ainsi rendu à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

3/ L’utilisation d’infrastructures existantes partagées avec d’autres trains (entre Paris et Noisy-le-Sec) ne permet pas d’envisager une liaison de type automatique.
Cela n'empêchera pas CDG Express d’avoir une grande amplitude de service et de fonctionner tous les jours de l'année.

Question de : GALLAT Pierre Aulnay sous Bois 93600
Connaître les désagrements de la liaison entérée sur l'impact de la population située au dessus et de la sécurité (explosion, incendie, bruits, affaissements d'immeubles dû au tunnelier etc)
Coût et financement des travaux avec sa répartition : Etat, Département, ADP etc..

Réponse de : RFF
1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel de CDG Express pour les habitations situées au-dessus du tunnel
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Villepinte qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express pour les habitations situées au-dessus du tunnel
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

3- Sécurité du tunnel
En ce qui concerne la sécurité du tunnel, il faut savoir tout d’abord que le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
- tout d’abord prévention de tout incident
- puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile (pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Le nombre de puits de secours et , éventuellement de ventilation, n'est pas arrêté à ce jour. Ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Enfin, il convient de noter que les puits de secours, mais aussi de ventilation, n'amèneront pas de nuisances car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

4- Coût et financement des travaux
Le coût du projet est estimé en l’état actuel des études à 800 millions d’euros. Pour son financement, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques, donc pas de recours à des financements de l’Etat, de la Région ou du Département.
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Ce financement étant assuré par les futurs passagers de CDG-Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

Question de : BOUVIER Paul Sevran 93270
Lors de la constructiuon de la ligne enterée pour Roissy sur le tronçon qui traverse Sevran, la nappe phréatique avait été pompée. En conséquence de qoui plusieurs maisons s'étaient effondrées (maison de MMe Rennesson, rue du docteur Roux à Sevran )
et plusieurs centaines étaient fissurées.
Quel mode allez vous utiliser pour faciliter le forage (pompage de la nappe phréatique, gel du sol pour faire passer le tunelier etc..)
Merci d'une réponse précise
Nota : la méthode du gel est couramment employée pour creuser sous Paris.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran qui se situeraient au-dessus du tunnel, principalement de part les incidents qui ont déjà eu lieu dans votre commune.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis repérer certains fontis. Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, de maintenir le terrain pendant le creusement et de travailler sous nappe phréatique. Elle permet, par là, de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe comme cela avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER B, ni à priori de congélation de terrains (la congélation des terrains est plutôt utilisé pour les travaux souterrains dits traditionnels).

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
*d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
*de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)
Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes ( cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : BARBIER Roger Sevran 93270
A quel profondeur sera le tunnel ?
Quelles nuisances font apparaitre les études géologiques ?

Réponse de : RFF
A ce stade des études, le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés, nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre demande. En effet, nous ne disposons aujourd'hui que de connaissances générales sur la géologie et l'hydrologie des zones concernées. Néanmoins, ces études apportent des éléments importants dans la réflexion technique et environnementale du projet : notamment, la diversité de la nature des terrains qui seraient rencontrés par le tunnelier, et la présence probable de poches de gypses. La conception et l'implantation de l'ouvrage nécessiteront des reconnaissances plus poussées du terrain (forages) et des études plus précises des constructions. Ces campagnes seraient menées classiquement, dans le cadre des études d'avant-projet et de projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé. Ainsi le calage technique du projet se ferait de manière progressive au fur et à mesure de l'avancement des études.
Il sera issu d'une analyse multicritères prenant en comte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : HOFMAN Marcelline Villepinte 93420
Je n'entends pas mais j'entends les vibrations du bruit
Ayant été sinitrée par la sécheresse en 1996 il a fallu entreprendre de très gros travaux de renforcements de toutes les fondations, réparation des fissures etc..
Je ne voudrais pas avoir à revivre ces soucis. Le sol ici est argilleux donc peu stable. C'est connu. Le passage des trains et le creusement du tunnel sont dangereux pour la stabilité de nos maisons.
Notre vie va être gachée et nos propriétés sans valeur.

Réponse de : RFF
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Concernant l’impacts de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur de vos habitations, une audition d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu’à la connaissance de Monsieur Fosset, il n’a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l’occasion des tels travaux d’infrastructures à Paris. Pour plus de précision, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site de la CPDP sur le site Internet du débat public.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.


Concernant votre inquiétude sur le bruit et les vibrations, , en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : PARSY Alain Sevran 93270
Je suis contre ce projet en l'état. Le plan de prévention des risques de 1986 déclare les sous sols de Sevran classés : "mouvements de terrain" !
Pourquoi faire courrir un tel risque aux zons pavillonnaires concernées par le tracé actue?
Pourquoi ne pas faire passer le tunnel sous les autoroutes A1 / A3 ?
N'oubliez pas la concertation préalable durant laquelle de nombreux sevranais se sont prononcés contre ce projet.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur le tracé du tunnels et les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran qui se situeraient sous le tunnel, principalement en raison de la sensibilité du sous-sol sevrannais.

Tout d’abord, le tracé en souterrain est présenté pour être le plus court, et donc « tout droit ». Mais au stade actuel des études le tracé du tunnel n'est pas encore arrêté.

Aujourd'hui, nous ne disposons que de connaissances générales sur la géologie et l'hydrologie des zones concernées. Ces études apportent des éléments globaux dans la réflexion technique et environnementale du projet : notamment, la nature des terrains qui seraient rencontrés par le tunnelier, et la présence probable de poches de gypses. Mais nous savons ainsi que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles et notamment à Sevran (cf. une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP)).

La conception et l'implantation du tunnel nécessitent des reconnaissances plus poussées du terrain (forages) et des études plus précises des constructions : des campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques. Ces campagnes seraient menées classiquement, dans le cadre des études d'avant-projet et de projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé.
Les zones fragilisées et que les bâtiments sensibles sont ainsi repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettent :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilités et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Un tracé quasi-définitif devrait voir le jour courant 2006

Question de : HUDEBINE 
QUESTION 26/09
Quid de l'évacauation des sols du creusement du tunnel
Volume en place +/- 687. 000 m 3
Volume foisonné +/- 1.000 000 m 3
Sécurité des passagers des trains "Faudra-t-il un second tunnel de secours (voir cas du Mont Blanc ! et la sécurité du tunnel sous la manche

Réponse de : RFF
Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait effectivement être envisagée sur la commune de Tremblay-en-France, le long de l'A104, zone bien desservie par voie routière.
Le volume d'évacuation à Tremblay-en-France pourrait varier entre 330 000m3 et 687 000m3, environ, en fonction du nombre de tunneliers employés. Le coefficient de foisonnement couramment utilisé est plutôt de 1,2 voir 1,3.

La caractéristique majeure de cet emplacement est qu'il permettrait de réutiliser une grande partie des volumes de terre issus du percement du tunnel, pour réaliser des aménagements paysagers sur place.. Cette opportunité est prise en compte dans le cadre de l'étude paysagère engagée sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.

Le trafic de camions pour évacuation serait donc ainsi fortement diminué. Néanmoins, pour l'évacuation des déblais restant, un plan de circulation sera établi en accord avec les autorités locales avant le démarrage des travaux.

Concernant l'aspect sécurité il faut tout d'abord mentionner que le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.
Enfin, les accidents que vous mentionnez sont relatifs aux transport de train fret (tunnel sous la manche) ou de camions fret (tunnel routier du Mont Blanc).
La liaison CDG express est conçue pour accueillir des trains voyageurs.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile(pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …).Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Lors de l’atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », le président de la Commission de Sécurité a souligné qu’un tunnel monotube bien équipé était tout aussi adéquat qu'un tunnel bitube.
Cet atelier a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet de la CPDP du débat public CDG Express.

Question de : ESNAULT André Bondy 93140
Je ne suis pas contre le projet, ce qui m'inquiète c'est le creusement du tunnel en zone urbaine et ses conséquences environnementales.
Des aménagements sur la ligne du RER B pourraient être moins onéreux

Réponse de : RFF
1- Creusement du tunnel
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Bondy qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Utilisation de la ligne B du RER
Concernant l’utilisation de la ligne B du RER, il apparait pour RFF et ses partenaires, que la ligne B du RER n'est pas en mesure d'assurer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des usagers quotidiens. Pour les voyageurs aériens, l'objectif de CDG-Express est donc d'offrir un service qui réponde à leurs besoins spécifiques pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. Pour les voyageurs quotidiens de la ligne B, le schéma directeur d'amélioration de la ligne B adopté le 1er octobre 2003 par le Syndicat des Transports d'Ile de France prévoit un plan de modernisation comprenant une série d'actions à court, moyen et long terme destiné à améliorer le fonctionnement de la ligne. En outre, la mise en service de CDG-Express permettrait de libérer de la capacité sur cette ligne (par la suppression des trains directs pour Roissy) et de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements domicile/travail et la desserte des territoires traversés.

Toutefois, la Commission Nationale du Débat Public a décidé de lancé une expertise sur deux solutions alternatives au projet CDG Express. L'une de ces deux solutions alternatives consiste dans l'utilisation des infrastructures Paris – Roissy – Mitry avec arrivée Gare du Nord ou Gare de l’Est, qui pourrait être envisagée aujourd'hui si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile de France se révélaient techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les résultats de cette expertise en cours seront bien évidemment publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : BLOT Xavier BONDY 93140
Madame, Monsieur,

Futur propriétaire d'un pavillon à Bondy Sud, nous sommes particulièrement
attentifs à ce projet et nos questions se multiplient :
1 : Tunnel
- profil en long du tunnel et profondeur au niveau de Bondy Sud
- simulations des vibrations et du bruit
- risques liés à la nappe phréatique (surcoûts, retards, pollution ou bouleversements de la nappe)
- coût des études de sol et comparaison du ratio par rapport au coût total du projet avec des chantiers similaires
- hypothèses des tassements admissibles
- possibilité et surcoût du projet en cas de tunnel démarrant dès la gare de l'Est

2 - Aspect social :
- quelle valeur ajoutée pour les employés et visiteurs de la plate-forme aéroportuaire ???
- possibilité et surcôut d'une gare intermédaire souterraine (Aulnay ou Blanc-Mesnil ?) et de trains mixtes employés/passagers

3 - Financement :
- impact sur le retard voire l'abandon des modernisations de la ligne B du RER
- hypothèses de nombre annuel de passagers et d'évolution du transport aérien à long terme


J'ai commandé ce matin-même, la documentation sur votre site.
La plupart des réponses y sont sûrement déjà, mais vous aurez là un résumé
de nos interrogations suite à nos lectures dans la presse.

Vous remerciant par avance de votre diligence,
Xavier BLOT
1 à 5 Villa Thorel
93140 BONDY

Réponse de : RFF
Nous avons bien noté l'ensemble de vos questions. Si, à l'issue de la lecture de la documentation que vous avez commandé le 2/10/2003, vous estimez manquer d'informations sur certaines questions, n'hésitez pas à nous le demander.

Question de : CUZON André AULNAY-SOUS-BOIS 93600
RFF, SNCF, ADP et Air France ont-ils tenu compte de la problématique effet de serre et fin du pétrole à bas coût dans leur projet dont le financement va jusqu'à 2040

Réponse de : RFF
L’objectif d’un tel projet est de réduire la part de la route de 80 % à 60 % dans la desserte de l’aéroport CDG et d’augmenter la part du ferroviaire, ce qui serait favorable pour la région Ile-de-France en matière d'émissions de gaz à effet de serre.
Si le projet se poursuit, dans le cadre de l'avant-projet sommaire, nous réaliserons une étude d’impact. Tous ces éléments font partie intégrante du dossier qui sera soumis ensuite à enquête publique.

Question de : JAMES Norman BONDY 93140
Exactement où se trouve l'entrée du tunnel envisagée (par exemple quelles rues de Bondy, Noisy-Le-Sec)

Réponse de : RFF
Au stade actuel des études, l’itinéraire envisagé de CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel de 10,8 kilomètres dont les entrées sont prévues à Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, et qui passerait aussi sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, et Villepinte.
A Noisy-le-Sec, l’entrée du tunnel serait réalisée dans les emprises ferroviaires du faisceau de voies compris entre la Nationale 186 et l’Avenue de Strasbourg (Noisy-le-Sec) et plus précisément entre les voies ferrées allant d’une part vers Strasbourg et d’autre part vers Bâle-Mulhouse.
A Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l’A104, à hauteur du chemin départemental D88.

Néanmoins, le tracé de la liaison et celui du tunnel proprement dits ne sont pas encore définitivement arrêtés. Le tracé du tunnel ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : KUNIAN Didier AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Comment expliquer les récents accidents de chantiers des tunnels de Toulouse ou Météor alors qu'en page 64 de son dossier, le maître d'ouvrage insiste sur les projets constants de la techonologie. Comment éviter des catastrophes de type coulée de boue ou assèchement des sols dans un département 93 qui est en tête des arrêtés préfectoraux de déclaration de catastrophe naturelle essentiellement pour ces causes

Réponse de : RFF
L’incident de Météor s’est produit juste au-dessus d’un hall de 14,5 mètres de large et de 145 mètres de long en construction, futur atelier de maintenance des rames de métro. La méthode de construction utilisée sur ce chantier, et généralement pour ce type de travaux, est différente de celle envisagée pour CDG Express. Sur Météor, il s’agit d’une méthode de creusement dite « traditionnelle » : dans un premier temps des machines excavent ponctuellement le terrain, puis dans un second temps (plus ou moins longtemps après), la structure de l’ouvrage est réalisée sur place.
Le projet CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel, sans création de stations souterraines. De ce fait, la méthode de forage adoptée est celle du tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. Le tunnelier est une machine qui assure pratiquement en simultané, les fonctions d’excavation, de maintien du terrain pendant le forage, et de mise en place de la structure du tunnel. On peut dire qu’elle substitue l'ouvrage au terrain.

Toutefois, suite à l’incident de Météor, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a préconisé certaines recommandations que nous intègrerons (campagnes d’auscultation, …) même si la technique de creusement est partiellement différente.

De plus, l’ensemble des retours d’expériences et des incidents rencontrés sur les autres chantiers (notamment à Toulouse avec création d’un fontis) seront classiquement analysés et intégrés dans l’élaboration des méthodes préventives et de suivi des travaux du tunnels de CDG Express.

Concernant les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis, les études géotechniques et hydrogéologiques devront être menées pour permettre le traitement des risques inhérents à notre projet, et comme tout projet, nous nous référerons aux réglementations locales en vigueur et aux arrêtés préfectoraux.

Question de : LINFORD Sarah PARIS 75010
Quel sera l'impact de CDG Express sur la qualité de vie des habitants du quartier Gare de l'Est :1 - extension de surface de gare de l'est actuelle 2 - Quelle augmentation du trafic voiture/taxi dans le quartier ?

Réponse de : RFF
1/ L'arrivée du TGV Est en juin 2007 ouvre la voie à une très importante rénovation de la Gare de l'Est et de ses alentours, qui est en cohérence avec le projet CDG Express. Cette rénovation passe par :

- la création d'un lien piétonnier entre la Gare de l'Est et la Gare du Nord;
- la création du Balcon Vert, en liaison avec la ville de Paris, c'est à dire un jardin suspendu de plusieurs milliers de mètres carrés au-dessus des premiers quais de la Gare de l'Est et la Gare du Nord, le long de la rue d'Alsace;
- l'aménagement intérieur de la Gare de l'Est, qui vise à tirer meilleur parti du coeur du batiment voyageurs en recréant une verrière et en l'ouvrant vers la ville, vers les quais et vers les deux grands halls (Saint-Martin et Alsace) où se font aujourd'hui les arrivées et les départs. C'est dans cet espace ré-ouvert aux voyageurs que serait accueillie la zone d'enregistrement des voyageurs aériens de CDG Express.

Il n'y a donc pas d'extension de la surface de la gare, mais un ré-aménagement de celle-ci de manière à optimiser l'utilisation actuelle de la gare.

2/ D'après les enquêtes réalisées, 31% des voyageurs aériens de CDG Express utiliseraient le taxi et 2% la voiture particulière. Cela correspondrait, selon le scénario median de trafic, en moyenne, à environ 60 départs (ou arrivées) de taxis par heure et à 4 dépose-minute (ou stationnements) par heure.

Question de : CHAUVET CLAUDE SEVRAN 93270
Auteur : Claude Chauvet, Ingénieur des Arts et Manufactures, Association SEVRAN-ECOLOGIE
Date : 19/10/03

CDG EXPRESS : LA SECURITE DU TUNNEL FERROVIAIRE

Deux questions se poseront avec acuité si le projet se réalise sous la forme prévue :
1. la sécurité des riverains du tunnel pendant la phase de construction, puis pendant l’exploitation ;
2. la sécurité des passagers en cas d’incident, d’accident ou d’acte de terrorisme.

Compte tenu des enjeux techniques, financiers et de sécurité, la réalisation d’un APS (avant-projet sommaire) sur ce projet, comportant une analyse préliminaire des dangers (PHA, Preliminary Hazard Analysis), est un préalable à toute décision.
1 Construction du tunnel et sécurité des riverains
Ce thème doit impérativement faire partie des éléments de décision.
En effet l’exemple récent de l’AVE Madrid-Lleida (voir article joint du journal Le Monde du 14/10/03) devrait conduire naturellement à une expertise géologique approfondie sur toute la longueur du tunnel et sur une emprise latérale suffisante.
Dans le scandale de l’AVE, il s’agit de couches de gypse en dissolution, des géologues avaient alerté des risques et les maîtres d’ouvrage ont ignoré l’avis des experts. On assiste à un autisme assez étonnant des autorités, sans doute à cause du retentissement international de cette mauvaise publicité.
Le CPDP n’ignore pas qu’un espace vert (le bois de la Tussion, situé en bordure de la ligne B du RER, sur la commune de Villepinte) a été récemment fermé au public pour une durée indéterminée, suite à la découverte d’une caverne de dissolution de gypse. Ce site est situé non loin des tracés possibles du CDG Express.
Le CPDP n’ignore pas que toute construction sur la commune de Sevran est soumise à une étude géologique pour valider l’absence de danger d’effondrement.
Le risque est donc réel pour les particuliers. La construction d’un ouvrage d’art d’une telle ampleur devrait donc être réalisée avec la plus extrême précaution, voire se faire dans des couches sous-jacentes au gypse, ce qui aurait bien entendu un impact direct sur le coût de réalisation et sur les stratégies d’intervention des secours à une profondeur de plus de 45 m.
En cas de réalisation d’un tunnel du CDG Express, quelles garanties donnera-t-on aux riverains qu’un accident comme celui qui a récemment englouti une école de Paris lors de l’extension de la ligne 14 à St-Lazare sera hautement improbable?
Une fois le tunnel réalisé, quelles dispositions anti-vibrations seront-elles prises pour ne pas provoquer de nouveaux désordres pouvant affecter l’habitat et la sécurité des personnes?

2 La sécurité du tunnel en exploitation
2.1 Stratégie d’évacuation en cas d’incident d’exploitation ou d’accident mineur n’immobilisant pas le train
Compte tenu de la longueur de la ligne (environ 25 km), de son insertion en environnement urbain, il est sans doute recommandé d’appliquer l’évacuation UITP (Union Internationale de Transports Publics).
Cette procédure, qui peut être consécutive à une signal d’alarme actionné par un passager, à une demande du superviseur du PCC, etc., implique l’acheminement du train jusqu’à la prochaine station afin de ne pas l’immobiliser dans le tunnel.
Pour éviter tout risque lié à la durée du trajet après incident, il est souhaitable de réaliser des quais d’évacuation des passagers à proximité des deux extrémités du tunnel, avec accès terrestre pour les secours éventuels ou pour le transfert des personnes.
Ces dispositions sont-elles prévues dans le projet actuel ?
2.2 Incendie d’un train
Bien que les matériaux entrant dans la composition du train respectent les exigences et la réglementation actuelles, un sinistre pourrait éventuellement être provoqué par l’imprudence ou la malveillance d’un passager (bagages à contenu inflammable par exemple).
Par ailleurs les incidents dus aux matériels peuvent toujours survenir, comme cela s’est déjà produit dans le passé sur des transformateurs du TGV.
Dans des cas de figure extrêmes, des caisses du train en aluminium pourraient éventuellement participer à la combustion.
Les scénarios sont toujours très complexes et n’ont pas toujours été correctement envisagés, si l’on se réfère aux accidents en tunnel, qui se sont produits en France, en Suisse et en Autriche.
Quelles mesures seront prises pour protéger ou évacuer les passagers bloqués au milieu du tunnel ?
Est-il prévu une passerelle d’évacuation sur toute la longueur du tunnel ? Si oui, comment est traité le cas des PMR (personnes à mobilité réduite) ? Est-il prévu des salles de survie avec sas ignifugé.
Est-il prévu un accès indépendant des secours, par un tunnel secondaire ?

2.3 Actes de terrorisme
Malheureusement la lutte contre les actes de terrorisme nous a été promise comme longue (plusieurs décennies ?) et difficile. Le CDG Express tel que présenté par les Maîtres d’Ouvrage est directement associé au transport aérien. En tant que réalisation plutôt de prestige, il est potentiellement une cible plus facile que l’aéroport ou l’avion. En effet il paraît difficile de concilier la certitude de la durée de trajet que veulent les Maîtres d’Ouvrage et la fouille systématique de tous les passagers du CDG Express.
Etant donné l’horizon de réalisation du projet, il est réaliste de considérer comme possible des actes kamikazes à l’explosif, dont nous voyons que même les pays les mieux préparés comme Israël n’arrivent pas à se prémunir.
Dans cette situation, quelles sont les dispositions retenues pour l’organisation et l’intervention des secours ?
Quelles mesures de sécurité sont prévues pour éviter les actes de terrorisme ? Quel est leur impact sur le temps total de transfert à l’Aéroport Charles de Gaulle ?


3 Analyse préliminaire des dangers (PHA), évaluation des risques
Le dossier actuel des Maîtres d’Ouvrage ne comporte aucune analyse des dangers ni aucune évaluation des risques liées à la construction et à la réalisation d’un tunnel ferroviaire de plus de 10 km.
Ces études, qui s’inscrivent dans les réglementations applicables (voire futures si elles devaient être renforcées pour ce contexte particulier) devraient pourtant être disponibles pour éclairer le débat public, car on appréhende bien leurs éventuelles conséquences importantes sur les techniques de réalisation employées et, partant, sur la viabilité économique du projet.
On ne peut que réclamer leur production et l’information du public avant toute prise de décision sur le devenir du projet CDG Express.

ANNEXE:

L'AVE, le TGV espagnol, se construit à petite vitesse
LE MONDE | 13.10.03
Madrid de notre correspondante
On aura rarement autant parlé d'un train arrivé à l'heure. L'AVE, le train à grande vitesse espagnol qui doit relier Madrid à Barcelone, a accompli sans faute son premier voyage commercial, samedi 11 octobre, entre Madrid et Lleida (Catalogne), soit 370 kilomètres. Les heureux voyageurs ont eu tout le temps d'admirer le paysage à une moyenne de 175 kilomètres-heure, avec quelques pointes à 200 km/h, loin des 350 km/h annoncés.
Même à petite vitesse, l'AVE est un miraculé. Les quatre voyages promotionnels qui ont eu lieu à la fin du mois de février sont tous arrivés en retard, ce qui a conduit à repousser l'inauguration de six mois. Une inauguration pourtant prévue pour décembre 2002. Et personne n'ose plus avancer de date pour la fin des travaux. Du coup, il semble peu probable que la ligne Madrid-Barcelone soit ouverte avant la fin 2004, comme cela avait été annoncé. La liaison avec la frontière française est repoussée sine die, les entreprises contactées ayant pour le moment renoncé.
Comble de malchance, 2003 a été une année noire pour les transports espagnols, marquée par 13 accidents de chemin de fer, dont le plus grave, en juin, a fait une vingtaine de morts. Les syndicats de cheminots attribuent ces accidents à la vétusté des infrastructures, qui n'auraient pas été rénovées en raison du coût de l'AVE. Le budget de lancement de ce dernier est déjà dépassé de 147 millions d'euros. Le coût total vient d'être revu à la hausse et passera pour l'extension jusqu'à la frontière française de 6, 6 milliards d'euros à 7,7 milliards, voire 8 milliards. Mais le budget du premier AVE, entre Madrid et Séville, inauguré en 1992, avait également vu son coût dépassé.
UNE ÉNORME CAVERNE À 600 M DES VOIES
Que s'est-il passé ? Un amoncellement de problèmes qui a amusé toute la presse aux dépens du ministre des travaux publics, Francisco Alvarez Cascos. La plupart des difficultés seraient dues aux entreprises de sous-traitance : 84 % des contrats se sont soldés à ce jour par des retards. Le gouvernement a réparti les adjudications entre de multiples entreprises difficiles à coordonner. L'électrification de la ligne Madrid-Séville a été confiée à l'entreprise allemande Siemens et les trains au groupe français Alstom.
On a invoqué aussi les mauvaises relations entre la Renfe, les chemins de fer espagnols, et le GIF, l'entreprise chargée de la gestion des infrastructures ferroviaires. Il faut encore y ajouter que "ce joyau de l'ingénierie espagnole", selon les mots du ministre, a été doté d'un système de signalisation extrêmement moderne, le Système européen de gestion de trafic ferroviaire, qui n'était pas encore en place lors des essais malchanceux de février.
Mais le plus spectaculaire a été la découverte d'énormes cavernes le long et même sous les voies, en Aragon, ce qui a permis quelques photos inquiétantes de rails suspendus dans le vide. L'apparition de la dernière, de 8 mètres de diamètre et plus de 15 mètres de profondeur, à quelque 600 mètres des voies, le 2 octobre, a déclenché la colère des géologues. Ces derniers pensent qu'il y a un réel risque, dans un terrain de gypse où les eaux de pluie s'infiltrent et provoquent des effondrements. Le ministère des travaux publics assure pourtant que toutes les précautions ont été prises.
Martine Silber
• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 14.10.03

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour l’intérêt que vous portez à notre projet. Les deux questions que vous posez sont bien évidemment au centre de nos préoccupations. Elles ont reçu un « éclairage » très utile à nos réflexions lors du colloque thématique consacré à la réalisation des lignes ferroviaires en tunnel et lors de l’atelier consacré à la sécurité des tunnels. Les comptes-rendus de ces deux séances sont disponibles sur le site de la CPDP (http://www.debatpublic-cdgexpress.org).
Pour ce qui concerne la construction puis l’exploitation du tunnel, nous aurons à mener, en cas de poursuite du projet, de nombreuses études géologiques et techniques qui devront permettre de retenir les méthodes de construction les mieux appropriées. Nous intégrerons aussi les nombreux retours d’expérience de chantiers de même nature.
Dans la poursuite du processus d’information et de concertation engagé par nous début 2001 avec les riverains et du Débat Public de cet automne, les résultats de nos investigations et les choix qui seront faits seront bien évidemment portés à la connaissance du public.
Pour ce qui concerne la « sécurité » du tunnel, le ministre chargé des Transports a désigné une commission « ad hoc » qui formulera des avis que nous devrons ensuite tout naturellement suivre.
Les risques d’accident sont reconnus faibles dans ce type d’ouvrage ; quant aux risques liés à des actes terroristes, il sont comparables à ceux de toutes les autres lignes (RER, métro…). Ils seront bien évidemment intégrés dans nos études.
Nous ne pouvons à ce stade de l’élaboration du projet vous répondre de façon plus précise, les études nécessaires devant être effectuées dans la phase de conception de l’Avant-Projet. Vos questions trouveront donc des réponses plus complètes lors de la publication du dossier d’enquête publique.

Question de : BENSABER Mohammed AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Et l'environnement dans tout ça ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur le choix de réaliser un projet souterrain et de l'impact sur l'environnement.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet. Entre autre, cette technique permet d'éviter les emprises au sol. Le projet ne nécessite pratiquement pas d'expropriations (uniquement au droit des bases chantier) mais de simples acquisitions de tréfonds.
De plus, les bases de chantier ne sont pas envisagées sur le territoire de la commune d'Aulnay-sous-Bois.

Question de : CAPURSO Claudio AULNAY-SOUS-BOIS 93600
En cas de nuisances sonore ou économique ou structurel sur le bâti, qui va dédommager les propriétaires ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts en phase construction et exploitation du tunnel CDG Express, ainsi que sur les mesures préventives éventuelles. Elle soulève également la question de l’impact ou non de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur des habitations.

Phase constructive:
Quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface (tassement des terrains, fissures sur le bâti, …).

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
 d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
 de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.
Enfin, dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.


Phase exploitation:
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.
De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.


Enfin, concernant l’impact ou non de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur de vos habitations, une audition d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu’à la connaissance de Monsieur Fosset, il n’a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l’occasion des tels travaux d’infrastructures à Paris. Pour plus de précision, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site de la CPDP sur le site Internet du débat public.

Question de : CHOISY Jean-Yves AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Tunnel monotube à double sens danger absolu !

Réponse de : RFF
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile(pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Lors de l’atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », le président de la Commission de Sécurité a souligné qu’un tunnel monotube bien équipé était tout aussi adéquat qu'un tunnel bitube.

Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : DION Léon AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Quelles sont les garanties contre les vibrations, bruit et mouvement de terrain pendant l'exploitation du CDG Express.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations d’Aulnay-sous-bois qui se situeraient sous le tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour limiter le bruit solidien engendré dans les bâtiments. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs.

De nouvelles études seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : EL KOURADI Fouad AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Quels sont les réels risques de ce projet. aux niveaux : commercial, financier, tarification etc... et le coût réel sans connaître exactement la profondeur du tunnel.

Réponse de : RFF
Les prévisions de trafic réalisées pour CDG Express donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces prévisions de trafic ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste.

Néanmoins, par prudence, et en tenant compte du retour d'expérience d'autres projets, les risques de sous-fréquentation ont bien été pris en compte dans le montage financier du projet. Ainsi, pour le financement de CDG Express, un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets
Il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.
L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).
Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.
Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.
En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

En ce qui concerne le prix du billet, il se situera, comme mentionné ci-dessus, aux alentours de 15 euros. Ce tarif a pu être validé par des études de marché et des enquêtes réalisées auprès de milliers de passagers aériens de l'aéroport de Roissy, et il est cohérent avec les prix pratiqués par des services similaires d’Airport Express existant à l’étranger.

Enfin, en ce qui concerne votre interrogation sur l'estimation des coûte, il est important de préciser que le projet CDG Express prévoit de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ, au moment de la signature du contrat, sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation.
Cette entente ne pourra être réalisée qu’à l’issue des études complémentaires, notamment les campagnes géotechniques, et une fois élaboré un budget prévisionnel précis. Les partenaires financiers souhaitant participer au projet seront naturellement très exigeants vis-à-vis de la qualité et de la fiabilité de ces prévisions. Ainsi, s’il s’avère que le projet ne peut se réaliser dans le respect des contraintes financières, les partenaires ne se lanceront pas dans l’opération.

Question de : JULIARD André AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Dans un sol marno-calcaire de Saint-Ouen (page 64 du dossier du MO) que peuvent espérer les riverains de surface en cas de trouble sur leur habitation. Sachant que déjà des quartiers ont des fissurations depuis la canicule

Réponse de : RFF
Quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel CDG express, un maximum de précautions sera pris avant, pendant et après les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface (tassement des terrains, fissures sur le bâti, …).

Dans le cadre de la réalisation du tunnel, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement de surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments situés dans le fuseau défini ou à proximité immédiate, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent sur le bâti (fissures) ou l’environnement en général, il y aura recherche de responsabilités et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandés aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Par ailleurs, il convient de préciser que, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précise et ciblée, en complément des premières études réalisées à ce jour. L’ensemble de ces études permettra une conception optimale du tunnel, permettra de sécuriser en amont les travaux (éventuellement confortement du terrain par injections dans le sol, modélisation sur la nappe) et ainsi de réduire et maîtriser les risques pendant les travaux.

Question de : MILOSAVIC  AULNAY-SOUS-BOIS 93600
- On ne veut pas de ce tunnel.- Améliorer le RER B- Pensez vous que les voyageurs aisés prendront le CDG Express ?

Réponse de : RFF
Nous avons bien enregistré vos remarques sur le projet CDG Express.

En ce qui concerne le tunnel, il faut préciser que le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel sous la partie la plus urbanisée et donc la plus sensible de l'itinéraire correspond, même s'il s'agit d'un choix plus onéreux, à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

En ce qui concerne le RER B, un plan de modernisation de cette ligne vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement du RER B.

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG-Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

CDG Express permettrait non seulement :
- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens ;
- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG Express, mais le RER B et CDG Express.

Enfin, en ce qui concerne votre dernière question, les enquêtes que nous avons menées auprès de milliers de passagers de l'aéroport de Roissy en leur présentant les caractéristiques du projet montrent que CDG Express aurait du succès auprès de toutes les catégories de voyageurs aériens : la clientèle de CDG Express serait ainsi constituée à 56 % de passagers aériens "loisirs" et à 44 % de passagers aériens "affaires". Le projet de service CDG Express a en effet été conçu à partir des attentes exprimées par les passagers aériens, afin d'en attirer le maximum vers le mode ferroviaire : il possède donc des atouts spécifiques par rapport aux autres modes de transport (lisibilité, simplicité d'utilisation, possibilité d'enregistrement des bagages dans le terminal aérien avancé, temps de parcours performant et surtout garanti, ...).
Les prévisions de trafic réalisées donnent une fréquentation comprise entre 6 millions (scénario bas) et 10 millions (scénario haut). Il y a lieu de noter que ces prévisions ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger (notamment le Arlanda Express et le Heathrow Ewpress). Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers par an) est tout à fait réaliste.

Question de : PARSY Valérie SEVRAN 93270
Si malheureusement ce projet voit le jour, ce que je ne souhaite pas, avec le tracé actuel j'ai de grosses craintes à propos des impacts environnementaux. Sevran est classé ?mouvement terrain? dans le PPR, les risques sont certains. Est ce que vous prévoyez des expertises de nos habitations avant travaux, de prendre à vos frais les éventuelles réparations ou le relogement à l'équivalent (pas HLM) des personnes aux habitations endommagées ? Pensez sérieusement aux solutions alternatives SVP.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Deux solutions alternatives au projet CDG-Express, proposées dans le cadre du Débat Public, font aujourd'hui l'objet d'une expertise demandée par Commission Nationale du Débat Public.
L'une de ces deux solutions alternatives consiste dans l'utilisation des infrastructures Paris – Roissy – Mitry avec arrivée Gare du Nord ou Gare de l’Est, qui pourrait être envisagée aujourd'hui si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le Syndicat des Transports d'Ile de France se révélaient techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les résultats de l'expertise en cours seront connus au cours de la réunion de clôture du débat public, le 12/12/03. Le maître d'ouvrage se prononcera à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : PECHBERTY Rolande SEVRAN 93270
Désagrément du bruit souterrain ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations de Sevran qui se situeraient sur le tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : PERRIN Maurice AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Y aura-t-il oui ou non besoin d'issues de secours pour ce tunnel ? Si oui, à quels emplacements approximatifs seront-ils nécessaires

Réponse de : RFF
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
- tout d’abord prévention de tout incident
- puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile (pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Le nombre de puits de secours et , éventuellement de ventilation, n'est pas arrêté à ce jour. Ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Enfin, il convient de noter que les puits de secours, mais aussi de ventilation, n'amèneront pas de nuisances car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : PRESSI Claudine AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Compte tenu des périodes passées (inondations, sécheresses) avez-vous des études et des plans sur les sources et les nappes phréatiques du tracé (impact en qualité de l'eau et importance ou disparition de celles-ci)

Réponse de : RFF
Comme nous l'avons plusieurs fois évoqué depuis l'ouverture du débat, nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n'ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dés 2004.


Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : REIGNER Julie AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Jusqu'où va t-on accepter le bruit ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations d'Aulnay sous Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : STEPEC Pascal AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Les sous-sols sur Aulnay Sud sont des anciens marécages et des terrains gypseux. Le drainage des eaux va donc assécher les sous-sols. Les terrains vont donc se modifier. Ces dits-terrains sont tous avec des habitations, Que garantissez-vous dans ce cas ?

Réponse de : RFF
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Question de : BUREAU Maurice VILLEPINTE 93420
Lors de la réunion débat du 23 octobre à Villepinte, il a été évoqué par l’ingénieur Florence Dememe-Coquand le rachat des sous-sols. Etant directement concerné, le tunnel passerait sous mon pavillon, pouvez-vous me donner plus de précisions à ce sujet

Réponse de : RFF
En étant proriétaire de votre pavillon, vous êtes également propriétaire du sous sol de votre terrain (le tréfonds).Pour pouvoir réaliser la construction d'un ouvrage souterrain, le Maître d'Ouvrage doit, au préalable, se porter acquéreur du volume traversé par l'ouvrage. Pour se faire, lorsque le projet sera déclaré d'utilité publique (DUP) et donc le tracé et la profondeur fixé avec suffisemment de précision, RFF fera réaliser ce que l'on appelle une enquête parcellaire permettant de recenser les tréfonds à acquérir et leur propriétaire.
Suite à l'obtention de la DUP, le prix d'acquisition des tréfonds sera déterminé par le service des Domaines (Etat) et ce en fonction de la profondeur du tréfond, de la présence d'eau, ...

Les acquisitions de tréfonds pourront alors se faire à l'amiable si accord est trouvé entre le Maître d'ouvrage et le propriétaire ou bien dans le cadre d' une expropriation suite à la déclaration de la DUP.

Enfin, nous vous signalons qu'une audition, en rapport avec votre question, d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Pour plus de précision nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site Internet de la CPDP du débat public CDG Express.

Question de : JULLIAN Alain VILLEPINTE 93420
Les travaux de forage du tunnel puis la mise en service à raison d’une rame / 15 mn, entrainera des nuisances importantes des sols : fissures + vibrations. Lesquelles auront pour conséquence la dégradation de nos habitations et du marché immobilier ? Comment - par qui - et dans quel délai serons-nous indemnisés ?

Réponse de : RFF
1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Concernant l’impacts de la partie souterraine du projet CDG Express et de son exploitation sur la valeur de vos habitations, une audition d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu’à la connaissance de Monsieur Fosset, il n’a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l’occasion des tels travaux d’infrastructures à Paris. Pour plus de précision, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site de la CPDP sur le site Internet du débat public.

Question de : KRIBI Marie-madeleine VILLEPINTE 93420
Quel est le trajet du tracé et en cas de problèmes sur le bâti quel sera notre recours

Réponse de : RFF
Au stade actuel du projet, il n’existe pas de tracé précis du projet, mais ce que l’on appelle un itinéraire de principe, qui doit encore être précisé par des études. Cet itinéraire de principe va de la gare de l’Est à la gare TGV de Roissy-Charles de Gaulle, sans arrêt intermédiaire. Il fait 25 km de long, dont 10,8 km de tunnel. Il utilise des infrastructures existantes entre Paris et Noisy-le-Sec. De Noisy-le-Sec à Tremblay-en-France, une voie nouvelle en tunnel a été prévue afin de limiter les contraintes sur l’environnement et sur le territoire très densément urbanisé de Seine-Saint-Denis. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France. A Tremblay-en-France, la ligne deviendrait aérienne, et l’itinéraire longerait l’A 104 à l’air libre (il contournerait le poste EDF du Sausset) puis se raccorderait à la ligne d’interconnexion des TGV qui rejoint l’aéroport. En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.
Le tracé proprement dit ne sera établi qu’à l’issue d’études complémentaires concernant le sous-sol et le bâti. Ces études nous permettront de connaître très précisément la nature des terrains qui pourraient être rencontrés par le tunnelier, ainsi que les particularités des différents aménagements et bâtiments de surface. Le tracé quasi-définitif devrait ainsi voir le jour courant 2006.

Par ailleurs, vous vous interrogez sur les recours possible en cas de problèmes sur le bâti.
Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : LENEINDRE Daniel VILLEPINTE 93420
Les travaux de forage du tunnel puis la mise en service à raison d’une rame / 15 mn, entrainera des nuisances importantes des sols : fissures + vibrations. Lesquelles auront pour conséquence la dégradation de nos habitations et du marché immobilier ? Comment - par qui - et dans quel délai serons-nous indemnisés ?

Réponse de : RFF
1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel

Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Concernant l’impacts de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur de vos habitations, une audition d’un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l’Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu’à la connaissance de Monsieur Fosset, il n’a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l’occasion des tels travaux d’infrastructures à Paris. Pour plus de précision, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site de la CPDP sur le site Internet du débat public.

Question de : MARC Micheline VILLEPINTE 93420
Le tunnel devant mesurer 10 km 800, je demande que les conditions de sécurité retenues soient celles des tunnels de plus de 10 km et non pas se contenter de celles de 10 km.

Réponse de : RFF
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Aucune réglementation n'existe pour les tunnels ferroviaires de plus de 10 KM. Ainsi, compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile (pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation. De fait, aujourd’hui le nombre de puits de secours et, éventuellement de ventilation, n'est pas arrêté à ce jour.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : MARC Micheline VILLEPINTE 93420
Le tunnel utilise le tunnelier. Faut-il l’amortir ? Les dégats déjà constatés (Météor) apparemment, la présentation de cet engin semble à vous entendre sans danger ?

Réponse de : RFF
Sur ce type d'ouvrage, les tunneliers sont généralement "comptablement amortis" sur les travaux. C'est sur cette base que le chiffrage du projet a été fait.
Techniquement, les machines pourront être réutilisées sur d'autres chantier de tunnels similaires.

L’incident de Météor s’est produit au droit de la construction d’un hall de 14,5 mètres de large et de 145 mètres de long, futur atelier de maintenance des rames de métro. La méthode de construction utilisée sur ce chantier, et généralement pour ce type de travaux, est différente de celle envisagée pour CDG Express. Sur Météor, il s’agit d’une méthode de creusement dite « traditionnelle » : dans un premier temps des machines excavent ponctuellement le terrain, puis dans un second temps (plus ou moins longtemps après), la structure de l’ouvrage est réalisée sur place.
Le projet CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel, sans création de stations souterraines. De ce fait, la méthode de forage adoptée est celle du tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. Le tunnelier est une machine qui assure pratiquement en simultanée, les fonctions d’excavation, de maintien du terrain pendant le forage, et de mise en place de la structure du tunnel. on peut dire qu’elle substitue l'ouvrage au terrain.

Toutefois, suite à l’incident de Météor, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a préconisé certaines recommandations que nous intègrerons (campagnes d’auscultation, …) même si la technique de creusement est partiellement différente.

Par ailleurs, l’ensemble des retours d’expériences et des incidents rencontrés sur les autres chantiers seront classiquement analysés et intégrés dans l’élaboration des méthodes préventives et de suivi des travaux du tunnels de CDG Express.

Concernant les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis, les études géotechniques et hydrogéologiques devront être menées pour permettre le traitement des risques inhérents à notre projet, et sécuriser au maximum les travaux.

Question de : MARC Micheline VILLEPINTE 93420
Le tunnel utilise le tunnelier. Faut-il l’amortir ? Les dégats déjà constatés (Météor) apparemment, la présentation de cet engin semble à vous entendre sans danger ?

Réponse de : RFF
Sur ce type d'ouvrage, les tunneliers sont généralement "comptablement amortis" sur les travaux. C'est sur cette base que le chiffrage du projet a été fait.
Techniquement, les machines pourront être réutilisées sur d'autres chantier de tunnels similaires.

L’incident de Météor s’est produit au droit de la construction d’un hall de 14,5 mètres de large et de 145 mètres de long, futur atelier de maintenance des rames de métro. La méthode de construction utilisée sur ce chantier, et généralement pour ce type de travaux, est différente de celle envisagée pour CDG Express. Sur Météor, il s’agit d’une méthode de creusement dite « traditionnelle » : dans un premier temps des machines excavent ponctuellement le terrain, puis dans un second temps (plus ou moins longtemps après), la structure de l’ouvrage est réalisée sur place.
Le projet CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel, sans création de stations souterraines. De ce fait, la méthode de forage adoptée est celle du tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. Le tunnelier est une machine qui assure pratiquement en simultanée, les fonctions d’excavation, de maintien du terrain pendant le forage, et de mise en place de la structure du tunnel. on peut dire qu’elle substitue l'ouvrage au terrain.

Toutefois, suite à l’incident de Météor, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a préconisé certaines recommandations que nous intègrerons (campagnes d’auscultation, …) même si la technique de creusement est partiellement différente.

Par ailleurs, l’ensemble des retours d’expériences et des incidents rencontrés sur les autres chantiers seront classiquement analysés et intégrés dans l’élaboration des méthodes préventives et de suivi des travaux du tunnels de CDG Express.

Concernant les caractéristiques des sols du département de Seine-Saint-Denis, les études géotechniques et hydrogéologiques devront être menées pour permettre le traitement des risques inhérents à notre projet, et sécuriser au maximum les travaux.

Question de : ROBIN Patrice VILLEPINTE 93420
500 m pour le tunnel : sur quelles bases cette estimation a-t-elle été calculée du fait que la profondeur du tunnel n’est pas déterminée d’une façon sûre (entre 20 et 30 m - comparer à une étude préconisant une profondeur de 45 m) et que les études géologiques ne sont pas finies

Réponse de : RFF
CDG Express est à la fois un projet de service, un projet d’infrastructure et un projet de montage financier. Le projet de montage financier évalue l’intérêt du tunnel dans les conditions décrites dans le dossier (pas de subventions publiques, pas d’impacts sur l’endettement des entreprises publiques, partage des risques entre la sphères privée et la sphère publique strictement encadré, financement assuré par les usagers de CDG Express).

A ce stade des études, le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés. Le dossier du maître d’ouvrage présente une coupe schématique du sous-sol des communes fondée sur les premiers sondages et l’étude bibliographique du LREP (laboratoire Régional de l’Est Parisien).

Le rapport du LREP explique que pour bâtir le tunnel dans la couche de calcaire grossier, il ne serait pas exclu de l'approfondir de 45 m (soit à une profondeur de 60 m). Le rapport du LREP met également en évidence certaines caractéristiques du terrain et suggère des méthodes de reconnaissance. Il permet aussi d’intégrer ces éléments dès la conception de l’ouvrage afin de trouver des méthodes pour traiter efficacement les risques . Ces méthodes sont tout à fait applicable à un tunnel d’une profondeur de 15 à 20m (cas couramment rencontré pour des tunnels en milieu urbain).

La majorité des études techniques nous permettant d’obtenir un projet optimisé sera logiquement mené si le projet doit continuer. Ces études comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche est tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage. Elle nous permet d’approcher de façon plus précise le coût du projet. A l’issue de notre avant-projet, elle nous permettra d’établir un coût du projet précis. Le montage financier sera alors définitif.

Pour avancer de la façon la plus sure en réalisant des efforts de productivité pour l’ensemble de la conception, nous envisageons de mettre en place ces opérations avec le concours d’une conception-réalisation, c’est-à-dire un procédé associant le plus en amont possible l’entreprise qui réalisera le tunnel. Ceci nous évitera les surprises de dernière minute.

Cependant, s’il s’avérait que le coût de l’opération était nettement supérieur et que l’équilibre financier sur lequel s’appuie le projet était menacé, nous devrons alors nous contenter des études et interrompre la démarche, face à l’incapacité de boucler l’opération.

Question de : JACQUEL Julien Tremblay en France 93290
Quelles seront les nuisances sonores pour les riverains de Tremblay?
Je suppose qu'en enterrant cette liaison des mouvements de sol dû aux vibrations vont avoir lieu sur les habitations au dessus ?

Réponse de : RFF
Au niveau de Tremblay-en-France, le projet est actuellement prévu en souterrain sur 500 m environ puis en surface avant de se raccorder à la LGV d'interconnexion. Il longe au mieux l'autoroute A104 au nord de cette dernière mais au sud du poste électrique afin d'éviter un effet de coupure supplémentaire.
Néanmoins, pour votre information, il convient de signaler les points suivants.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Tremblay, le long de l'A104, zone bien desservie par voie routière. Un accord d'occupation devra être obtenu. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel (les plans de circulations devront être établis en concertation avec les autorités) et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
La caractéristique majeure de cet emplacement est qu'il permettrait de réutiliser une grande partie des volumes de terre issus du percement du tunnel, pour réaliser des aménagements paysagers sur place. Ceci permettrait de plus de limiter le trafic de camions pour évacuation. Cette opportunité est prise en compte dans le cadre de l'étude paysagère engagée sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.

Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Tremblay pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la règlementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.
Des premières simulations ont été faites, basées sur des bruits émis par des chantiers similaires (hors travaux d' aménagements paysagers). Elles ont montrées que les niveaux de bruit étaient respectées.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.


Enfin, en phase d'exploitation, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par de nouvelles liaisons, les niveaux de bruit à respecter suite à la création de cette voie ferrée sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.


Par ailleurs, Tremblay est traversé sur 500m environ par le tunnel.
Quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface( tassement, fissures).
Il convient de préciser que, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissance géologique, géotechnique et hydrogéologique seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. L’ensemble de ces études permettront d’établir une conception optimale du tunnel, de sécuriser en amont les travaux (éventuellement confortement du terrain par injections dans le sol, modélisation sur la nappe) et ainsi de réduire et maîtriser les risques pendant les travaux.
Enfin, dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : TOULEMONDE Xavier Tremblay en France 93290
Si le chantier se fait, penser aux cyclistes du canal de l'Ourcq, assurer la coninuité de leur parcours et leur sécurité.
Réduire les nuisances du chantier à leur encontre

Réponse de : RFF
Je vous confirme que la continuité de l’itinéraire cyclable le long du canal de l’Ourcq sera maintenue pendant les travaux . Des protections environnementales sont prévues tant pour les riverains que pour les cyclistes.

Question de : BESCOU A. TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Plus de nuisances sonores qui viennent s'ajouter à celles existantes (A104, aéroport jour et nuit).

Réponse de : RFF
Au droit de Tremblay-en-France, le projet est actuellement prévu en surface avant de se raccorder à la LGV d'interconnexion. Il longe au mieux l'autoroute A104 au nord de cette dernière mais au sud du poste électrique afin d'éviter un effet de coupure supplémentaire.

Une étude paysagère est en cours sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.
Par ailleurs, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par de nouvelle liaison, les niveaux de bruit à respecter suite à la création de cette voie ferrée sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.

Question de : JACQUOT  AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Avez-vous prévu une indemnisation pour les riverains impactés par les nuisances dues au tunnel (travaux, exploitation...)

Réponse de : RFF
Votre interrogation porte sur les impacts perceptibles pour les habitations d'Aulnay-sous-Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express, ainsi que sur les indemnisations des riverains en cas d'impacts. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

1- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui entraînent de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : LHÉRISSON Claude TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Des riverains du métro parisien se plaignent des vibrations dans leurs logements. Ne croyez-vous pas que cet inconvénient se reproduira lors des passages de trains à grande vitesse ? A quelle profondeur le percement du tunnel ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations qui se situeraient au-dessus du tunnel.

Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.

Pour ce qui concerne les risques de vibrations, le projet étant constitué d'un tunnel profond, cela le différencie nettement du métro ou du RER qui sont beaucoup plus proches de la surface. L'avantage d'une telle profondeur est de désolidariser au maximum le tunnel des fondations des bâtiments sus-jacents. En effet, la transmision des vibrations dépend essentiellement du couplage structure de la voie/tunnel/sol environnant, et du couplage sol environnant/fondations.

Des premières simulations , en phase d’exploitation,ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Par ailleurs, la profondeur exacte du tunnel n'est pas encore arrêtée. Nous ne pouvons donc pas répondre précisément à votre demande sur la question. En effet, nous ne disposons aujourd'hui que de connaissances générales sur la géologie et l'hydrologie des zones concernées. Néanmoins, ces études apportent des éléments importants dans la réflexion technique et environnementale du projet : notamment, la diversité de la nature des terrains qui seraient rencontrés par le tunnelier, et la présence probable de poches de gypses. La conception et l'implantation de l'ouvrage nécessiteront des reconnaissances plus poussées du terrain (forages) et des études plus précises des constructions. Ces campagnes seraient menées classiquement, dans le cadre des études d'avant-projet et de projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé. Ainsi le calage technique du projet se ferait de manière progressive au fur et à mesure de l'avancement des études.
Il sera issu d'une analyse multicritères prenant en comte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Question de : MEZIANI Abdelkader TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Quels sont les impacts du projet sur l'environnement et le cadre de vie ?

Réponse de : RFF
Au niveau de Tremblay-en-France, le projet est actuellement prévu en souterrain sur 500 m environ puis en surface avant de se raccorder à la LGV d'interconnexion. Il longe au mieux l'autoroute A104 au nord de cette dernière mais au sud du poste électrique afin d'éviter un effet de coupure supplémentaire.

Néanmoins, pour votre information, il convient de signaler les points suivants.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Tremblay, le long de l'A104, zone bien desservie par voie routière. Un accord d'occupation devra être obtenu. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel (les plans de circulations devront être établis en concertation avec les autorités) et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
La caractéristique majeure de cet emplacement est qu'il permettrait de réutiliser une grande partie des volumes de terre issus du percement du tunnel, pour réaliser des aménagements paysagers sur place. Ceci permettrait de plus de limiter le trafic de camions pour évacuation. Cette opportunité est prise en compte dans le cadre de l'étude paysagère engagée sur ce secteur. Elle est réalisée par l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), en partenariat avec l'AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne), l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine-de-France, l'Agence des Espaces Verts, et les communes de Tremblay, de Villepinte et de Mitry-Mory. Elle vise à assurer la meilleure insertion de la ligne dans son environnement.

Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Tremblay pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.

Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.
Des premières simulations ont été faites, basées sur des bruits émis par des chantiers similaires (hors travaux d' aménagements paysagers). Elles ont montrées que les niveaux de bruit étaient respectées.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.

Sur l'aspect vibrations, des simulations ont également été menées. Au niveau de Tremblay, (traversé par le tunnel sur environ 500m) elles concluent sur l'absence de problème vibratoire dû au tunnelier pendant le creusement. Pour ce qui concerne la phase chantier, le cahier des charges devra imposer à l’entreprise de construction de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains travaux d'alimentation du tunnelier.
De nouvelles simulations seront faites de plus en plus précisément, afin de valider ces résultats.

Par ailleurs, le plan des circulations routières autour de la zone chantier, tout comme les déviations ponctuellement nécessaires à la construction de la partie à l'air libre seront établis en concertation avec la commune.

Enfin, en phase d'exploitation, comme dans toutes les zones à ciel ouvert empruntées par de nouvelles liaisons, les niveaux de bruit à respecter suite à la création de cette voie ferrée sont encadrés par des textes législatifs que le Maître d'Ouvrage respectera.

Question de : BERNEX Bernard SEVRAN 93270
A la lumière d'accidents de tunnel (incidents de camion dans le Saint-Godhard, incendie d'un express téléphérique ininflamable et station de ski), comment peut-on penser qu'un tunnel de plus 10 km de long ne serait pas aéré, ni n'aurait de voies d'accès de secours ? Issues de secours ?

Réponse de : RFF
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile (pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Le nombre de puits de secours et , éventuellement de ventilation, n'est pas arrêté à ce jour. Ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Enfin, il convient de noter que les puits de secours, mais aussi de ventilation, n'amèneront pas de nuisances car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : COITEUX Pierre Marie SEVRAN 93270
Le conseil municipal de Sevran a pris une délibération par rapport au risque lié à la dissolution du gypse.Nous savons qu'il a sous Sevran des poches issues de cette dissolution aux alentours de - 40 m. Pour que cela ne présente pas de risque il faudrait que CDG Express passe en dessous ces cavités sans quoi les mêmes causes pourraient avoir les mêmes effets.Nous nous retroverons comme en Espagne ou le train à grande vitesse s'enfonce et c'est un scandale qui est dans la presse tous les jours.

Réponse de : RFF
La question que vous soulevez est celle de la conception, de l'implantation et de la profondeur du tunnel.

Le tracé et le profil en long (profondeur) de ce type d'ouvrage sont issus d'une analyse multicritères. Cette analyse prendra en compte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation. Les premières études réalisées, premiers sondages et étude bibliographiques du LREP (laboratoire Régional de l'Est Parisien), ont permis de mettre en évidence les premiers éléments à prendre en compte pour la conception et la réalisation du projet, à savoir diversité de la nature des terrains rencontrés, présence probable de poches de gypses, présence éventuelle de vides et de risques de fontis, présence de la nappe phréatique.

Mais, nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n'ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dés 2004.

Question de : COURATIER Alain VILLEPINTE 93420
Impacts socio-économiques du projet CDG Express sur la plate forme de Roissy et les communes environnantes. Incidence des projets d'aménagement de l'AFTRP sur l'économie sevranaise (par exemple : zone internationale Trembaly/Villepinte) ?

Réponse de : RFF
Pour la plate-forme de Roissy, le projet CDG Express permet d'améliorer les conditions d'accessibilité pour les passagers aériens et les employés de l'aéroport résidant à Paris.

Pour les communes environnantes, ce projet aurait un impact positif sur la réduction de la congestion routière et de la pollution de l'air dans le secteur et offrirait un gain de capacité supplémentaire sur le RERB (suppression des trains directs, réduction de la congestion dans les rames,...)

Par ailleurs, ce projet pourrait contribuer à renforcer l'attractivité des zones d'activités du secteur de Roissy depuis Paris, grâce à l'aménagement d'une correspondance efficace avec le réseau de desserte interne du pôle aéroportuaire (aéroports et zones d'activités environnantes), qu'il est prévu de renforcer dans le cadre du projet de pôle Plan de Déplacements Urbains de CDG.

Dans ces conditions, ce projet pourrait bénéficier également à la future zone d'activités internationale prévue sur Tremblay-en-France. Un accord concernant une première tranche de ce parc d'activités a été signé par l'ensemble des parties concernées en 1998. Le projet est aujourd'hui en cours de réalisation, notamment sur la partie des infrastructures de desserte. Il contribuera à l'équilibre et à la diversification des emplois dans le secteur nord de la Seine-Saint-Denis.

La desserte de ce parc d'activité par le RERB/Gare du Parcs des Expositions, est un atout pour les sevranais qui pourront plus facilement accéder aux emplois créés. Ceci est déjà constaté pour les emplois de l'aéroport, où près de 2000 personnes travaillant à CDG résident à Sevran, ce qui fait de cette commune, la 5ème commune de résidence des salariés de CDG après Paris, Aulnay, Tremblay et Villepinte.

Dans une perspective de moyen terme, le maire de Sevran a souligné lors de la réunion publique du 06 novembre 2003 qu'une intercommunalité pourrait s'envisager à partir des communes du SEAPFA (Tremblay, Villepinte, Sevran, Aulnay, Blanc-Mesnil) et que dans ce cadre, tout projet d'activité sur l'une ou l'autre des communes bénéficieraient à l'ensemble de l'intercommunalité.

Question de : COURATIER Alain VILLEPINTE 93420
1 - incidents d'exploitation et techniques sur la ligne B du RER en augmentation. Pourquoi? 2- Quid des assises du RER B ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran.

"La qualité de service sur le RER B est insuffisante. Elus, usagers quotidiens, membres de la SNCF
ou de RFF partagent ce constat.
Je vous rappelle qu'à l'occasion des assises du RER B, un certain nombre d'associations, des élus,
RFF SNCF et ADP étaient représentés. Nous avons pu discuter, échanger et analyser les causes
d'irrégularité.
Elles sont de deux ordres. Les causes internes sont liées au vieillissement et à la réhabilitation de la ligne, qui doit être modernisée. A cet objet, le schéma directeur prévoit de nombreuses réponses. Parallèlement, des causes externes sont également source de retards : accidents de circulation, malaises ou encore accidents de personnes qui se multiplient sur le RER B depuis plusieurs années.
Votre priorité est aussi celle de la SNCF et de RFF. L'autorité organisatrice qui finance l'amélioration
des infrastructures de transport est le STIF. La SNCF ne peut que plaider auprès des élus, comme le fait quotidiennement le Président Gallois. Nous sommes aujourd'hui contraints d'exploiter un service dans des conditions difficiles. Nous ne prenons pas de plaisir dans cette exploitation. Nous
souhaiterions, comme vous, voir cette ligne réhabilitée pour offrir une qualité de service acceptable."

Question de : COUSIN Maurice SEVRAN 93270
Dans quel mesure avez-vous tenu compte des risques d'effondrements de terrain comme cela a eu lieu déjà avec le premier tunnel du RER B ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Sevran qui se situeraient au dessus du tunnel, principalement en raison des incidents qui ont déjà eu lieu dans votre commune.

Nous savons déjà que certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses). Une étude du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) a permis repérer certains fontis. Mais, quelque soit la nature des couches du sous-sol traversé par le tunnel de CDG express, un maximum de précautions sera pris avant et pendant les travaux pour éviter l’apparition de dommages sur l’environnement de surface.

Tout d’abord, la technique employée de "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe comme cela avait été le cas lors de la construction de la tranchée couverte du RER B.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
- d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
- de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : TERREYRE Jean-luc SEVRAN 93270
Lors de la réalisation de la tranchée-tunnel du RER B vers Roissy des maisons de Sevran ont été fortement abimées et notamment le bâtiment Louis Armand - vestige historique de Sevran : les pompages de drainage ayant entraîné des dégâts sur les fondations. Que compte faire la SNCF, membre du GIE, pour compenser ce bâtiment auquel les Sevranais sont attachés ?

Réponse de : RFF
Concernant le suivi de ce dossier lié aux travaux sur la tranchée couverte de Sevran lors de la construction de la branche Aulnay-Roissy en 1975-1976, il convient de contacter l'Agence Immobilière Régionale (AIR) de Paris Nord, Région SNCF de Paris Nord, 18 rue de Dunkerque 75374 PARIS Cedex 10.

Question de : SAFINI Nagia Les Pavillons sous Bois 93320
lors du debat public aux pavillons sous bois, il a été evoqué la prise en compte des nuisances sonores et environementales inèrantes à la onstruction et à l'exploitation.
je voulais savoir qu'elles etaient les nuisances prises en compte, leurs degrés (Db) de prise en compte, par quels mesures concretent ces nuisances allaient-elles etre reduites et enfin s'il y avait une certitude quand à l'efficacité de ces mesures.

Réponse de : RFF
Sur la commune des Pavillons-sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris afin de respecter le mieux possible, à terme, l'environnement humain et naturel du projet.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériau et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.

1- Impacts sonores perceptibles autour de la base chantier
Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

L'environnement sonore actuel du quartier a été mesuré par 3 points de mesures : le premier dans un jardin, rue Georges, le deuxième au croisement du chemin de Halage et de la rue Jeanne et enfin le dernier le long du chemin de Halage.
Le chantier du creusement du tunnel de l'A86 dans le 92, très similaire à celui qui pourrait être installé à la Poudrette (tunnelier, usine de traitement des déblais, transport par barge) a permis, à partir de 15 points de mesure, de simuler l'environnement sonore du futur chantier.
Des premières simulations ont été faites sur ces bases (l'ensemble des simulations et calculs sont rendus publics via la CPDP). Elles montrent la nécessité de trouver des solutions pour limiter le bruit. Une des solutions pourrait être de prévoir des protections phoniques le long de la zone chantier : ces protections pouvant être des bungalows (comprenant les bureaux de chantier) permettant ainsi un minimum de travaux. Les nouveaux calculs intégrant ces protections montrent que les niveaux de bruit autorisés seraient respectés.
Néanmoins d'autres solutions pourraient être envisagées et permettre de traiter les bruits à la source ( insonorisation de certains équipements...).
Le cahier des charges destiné aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées.

Concernant le bruit du aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Votre interrogation porte également sur les impacts perceptibles pour les habitations des Pavillons-sous-Bois qui se situeraient au-dessus du tunnel pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

2- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Enfin dans le cas où des puits de secours et éventuellement de ventilation seraient construits, ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Ces puits n'amèneront pas de nuisances en phase d'exploitation car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

L'ensemble des études et simulations réalisées par le bureau d'étude indépendant D2S , tant sur l'aspect vibratoire qu'acoustique, est bien entendu disponible au siège de la CPDP, ou sur CD Rom sur demande à la CPDP.

Enfin, il est important de préciser que si le projet doit continuer, une étude d'impact, couvrant tous les aspects du projet, sera réalisée et présentée lors de l'enquête publique. Le maître d'ouvrage en a obligation. Les études seront également présentées.

Question de : Boury Stéphanie PAVILLONS SOUS BOIS 93320
Bonjour,

J'ai assisté hier soir à la réunion de proximité organisée dans ma commune (13/11/2003). A une question posée par une riveraine, comme moi (la base chantier est en face de mon habitation avec pour seule séparation : le canal), les représentants du GIE n'ont pas répondu de façon pertinente à sa question (je dirai même qu'ils ont éludé la question), qui se trouvait être la même que j'aurai pu poser.

Pendant la phase de construction surtout (et même d'exploitation) quelles sont les mesures prévues pour limiter les nuisances pour les riverains ?
Quelles sont les limites autorisées en décibels par la législation sur les nuisances acoustiques ?
Des études ont été réalisées révélant que des mesures acoustiques devront être prises en rapport avec le "calme" constaté sur les lieux prévus pour la base chantier, pouvons nous en avoir connaissance ?
Quelles sont les prévisions de nuisances acoustiques pendant les travaux ? (on veut des chiffres, des mesures concrètes et pas des réponses évasives comme à la réunion)

Sur quelles bases concrètes seront nous indemnisés s'il s'avère que nous subissons des nuisances ?
- Tant au niveau de nos impôts - nous payons pour notre qualité de vie actuelle - la valeur locative de nos habitations ne doit-elle pas diminuer ????
- Tant au niveau de l'inconfort acoustique
- Tant au niveau des dégradations subies par nos habitations (qui remettra en état ? Serons-nous indemnisés en totalité ? Ou avec un dégrèvement de vétusté ?)

Quels sont les impacts sur notre santé ? Vis à vis de l'évacuation des déblais (générateur de poussières), de la ventilation ?

Je vous remercie par avance de vos réponses.

Réponse de : RFF
Sur la commune de Pavillon-sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris afin de respecter le mieux possible, à terme, l'environnement humain et naturel du projet.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériau et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.

1- Impacts sonores perceptibles autour de la base chantier
Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

L'environnement sonore actuel du quartier a été mesuré par 3 points de mesures : le premier dans un jardin, rue Georges, le deuxième au croisement du chemin de Halage et de la rue Jeanne et enfin le dernier le long du chemin de Halage.
Le chantier du creusement du tunnel de l'A86 dans le 92, très similaire à celui qui pourrait être installé à la Poudrette (tunnelier, usine de traitement des déblais, transport par barge) a permis, à partir de 15 points de mesure, de simuler l'environnement sonore du futur chantier.
Des premières simulations ont été faites sur ces bases (l'ensemble des simulations et calculs sont rendus publics via la CPDP). Elles montrent la nécessité de trouver des solutions pour limiter le bruit. Une des solutions pourrait être de prévoir des protections phoniques le long de la zone chantier : ces protections pouvant être des bungalows (comprenant les bureaux de chantier) permettant ainsi un minimum de travaux. Les nouveaux calculs intégrant ces protections montrent que les niveaux de bruit autorisés seraient respectés.
Néanmoins d'autres solutions pourraient être envisagées et permettre de traiter les bruits à la source ( insonorisation de certains équipements...).
Le cahier des charges destiné aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées.

Concernant le bruit dû aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Votre interrogation porte également sur les impacts perceptibles pour les habitations de Pavillons qui se situeraient au-dessus du tunnel, pendant la construction du tunnel et pendant l’exploitation de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

2- Impacts perceptibles pendant la construction du tunnel
Certaines couches du sous-sol de la région sont sensibles (poches de gypses), ce qui suscite de la part des habitants des craintes concernant les risques de tassement de terrain et de fissures dans les bâtiments .

Dans le cadre de la réalisation du tunnel à l’occasion du projet CDG Express, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au-dessus ou à proximité immédiate du tunnel, avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent, il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Ceci dit, comme à chaque construction, le maître d’ouvrage cherche à limiter l’apparition de dommages. Pour ce faire, tout un ensemble de précautions sera pris avant et pendant les travaux du tunnel.

Tout d’abord, la technique employée "creusement au tunnelier", est une technique très moderne qui permet de mettre en place la structure du tunnel au fur et à mesure de son creusement, et par là de limiter les problèmes en surface.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
 d’établir un tracé et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
 de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)


Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisées lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes (cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

3- Impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express
En ce qui concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel. Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Enfin dans le cas où des puits de secours et éventuellement de ventilation seraient construits, ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Ces puits n'amèneront pas de nuisances en phase d'exploitation car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

L'ensemble des études et simulations réalisées par le bureau d'étude indépendant D2S , tant sur l'aspect vibratoire qu'acoustique, est bien entendu disponible au siège de la CPDP, ou sur CD Rom sur demande à la CPDP.

Enfin, il est important de préciser que si le projet doit continuer, une étude d'impact, couvrant tous les aspects du projet, sera réalisée et présentée lors de l'enquête publique. Le maître d'ouvrage en a obligation. Les études seront également présentées.

4- Impact sur les valeurs des habitations
Pour finir, concernant l'impact ou non de la partie souterraine du projet CDG Express sur la valeur de vos habitations, une audition d'un représentant de la Chambre des Notaires de Paris, Monsieur Bernard Fosset, a eu lieu le 12 novembre 2003, dans les Salons de la gare de l'Est à Paris. Il ressort de cette audition, qu'à la connaissance de Monsieur Fosset, il n'a pas été constaté de dévalorisation des biens immobiliers à l'occasion des tels travaux d'infrastructures à Paris. Pour plus de précision, nous vous invitons à vous reporter au compte-rendu de cet atelier disponible sur le site de la CPDP .

Question de : PINGENOT Philippe Aulnay-sous-bois 93600
J'ai lu récemmment que des précautions sur l'environnement seraient prises au fur et à mesure de l'avancement des travaux du tunnel (sondage, répérage des constructions existantes,...) ; Quel est le périmètre de ces précautions?; Faut-il se manifester pour faire partie du répérage avant travaux.
Je vous remercie par avance de vos réponses et informations à ce sujet

Réponse de : RFF
Il convient tout d'abord de préciser qu' à ce stade des études, le tracé de la liaison ferroviaire n'est pas encore arrêté. Aujourd'hui, nous ne disposons que de connaissances générales sur la géologie et l'hydrologie des zones concernées. Ces études apportent des éléments globaux dans la réflexion technique et environnementale du projet : notamment, la diversité de la nature des terrains qui seraient rencontrés par le tunnelier, et la présence probable de poches de gypses. La conception et l'implantation de l'ouvrage nécessiteront des reconnaissances plus poussées du terrain (forages) et des études plus précises des constructions. Ces campagnes seraient menées classiquement, dans le cadre des études d'avant-projet et de projet avec un maillage de plus en plus précis et ciblé et pourraient débuter dés 2004 si le projet devait continuer. Un tracé quasi-définitif devrait voir le jour courant 2006.

A l'avancement des travaux du tunnelier, les reconnaissances complémentaires se feront directement sur le tracé.

Dans le cadre de la réalisation du tunnel, RFF prendra effectivement à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement de surface ou à proximité immédiate. La définition de la largeur de ce périmètre ne se fera qu'à l'issue des campagnes de reconnaissance et de l'état du terrain rencontré. Il n'est pas nécessaire de vous faire connaître, vous serez automatiquement contacté par le Maître Ouvrage si votre habitation se trouve dans ce périmètre alors déterminé.

Nous resterons bien sûr à votre disposition, ainsi qu’à la disposition de toutes les personnes concernées par ce projet au fur et à mesure de l’avancement des études.

Question de : AMEDRO alain PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Avez vous progressé sur les questions techniques liées à la construction du tunnel, si oui comment ?

Réponse de : RFF
Comme nous l'avons plusieurs fois évoqué depuis l'ouverture du débat, nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n'ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dés 2004.

Nous resterons bien sûr à votre disposition au fur et à mesure de l’avancement des études et nous nous engageons à vous tenir informé du tracé définitif lorsqu’il sera arrêté.

Question de : CAULIER  PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Si le tunnel se fait uns fois le chantier terminé que devient le puit ? Sera -t-il condamné ?

Réponse de : RFF
Au stade actuel du projet et des études, le devenir du puits de la Poudrette n'est pas arrêté. Néanmoins, on pourrait penser qu'il soit conservé pour faire une sortie de secours ou un accès pour maintenance du tunnel. Si tel doit être le cas, son intégration dans la zone de la Poudrette sera bien sur regardée avec attention et discuté avec les acteurs locaux.

Question de : CHLEQ Jean - Francois PAVILLONS-SS-BOIS 93320
A propos du chantier basé situé aux Pavillons sous Bois.Celui-ci est situé à proximité d'un hôpital d'une crèche et de deux établissements scolaires. Avez vous prévu un autre lieu d'implantation de ce chantier ?

Réponse de : RFF
Le projet n'est pas arrêté à ce jour. Néanmoins, le nombre d'emplacements disponibles pour permettre les installations de chantier de cette nature est limité. Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune des Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. Une base chantier correspond à l'endroit où démarrerait un tunnelier,où serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel , où seraient installés des bureaux de chantier et enfin où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Situé sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que de la route pour alimenter le chantier en matériaux et en voussoirs (éléments préfabriqués en béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande tranporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.
L'avancement du chantier prévoit un trafic de 9 à 10 barges par jour, à comparer avec les 150 à 200 camions nécessaires quotidiennement si l'approvisionnement devait être effectué par voie routière.

L'environnement de la zone sera bien évidemment pris en compte afin de déterminer les mesures nécessaires pour limiter l'impact du chantier.

Ainsi, l' installation des Pavillons serait, à priori, soumise aux dispositions de l'arrêté du 23 janvier 1997 relatif à la limitation des bruits émis dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement.
En d'autres termes, cela veut dire que l'incidence du niveau de bruit du chantier par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations est limitée : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

Concernant le bruit dû aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montré qu'il n'y avait pas de risques de bruit ni de vibration dus au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

En outre, le site de la Poudrette serait réaménagé à l'issue des travaux, en concertation avec les parties prenantes, afin d'en permettre une utilisation valorisée pour les habitants du quartier.

Question de : DUBUS Michel BONDY 93140
Nul n'étant à l'abri d'un accident quels sont les moyens envisagés pour la sécurité - avec le nombre de trains en circulation et par quels personnels - et également les moyens de ventilation, leurs sorties, leurs nuisances.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre question portait sur la sécurité du tunnel. Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile(pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Le nombre de puits de secours et , éventuellement de ventilation, n'est pas arrêté à ce jour. Ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Enfin, il convient de noter que les puits de secours, mais aussi de ventilation, n'amèneront pas de nuisances car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : HEMMER Bernard PAVILLONS-SS-BOIS 93320
En cas de feu dans le tunnel ?

Réponse de : RFF
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile(pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : HORTENSIA Nicole PAVILLONS-SS-BOIS 93320
On nous demande de nous prononcer sur le projet alors que nous n'avons pas tous les éléments (5% des études nécessaires), combien de trains à l'heure au final ?Quelle profondeur? Quelle durée précise pour le chantier?Quelles nuisances exactement ? bruit poussière, Est ce bien sérieux ?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express ne se trouve qu’à une étape préliminaire de son existence. L’intérêt du débat public réside justement dans le fait que le projet n’est pas encore définitivement arrêté.

En ce qui concerne le nombre de trains qui circuleraient dans le tunnel, le projet prévoit le passage de 4 trains par heure et par sens.
Le service CDG Express n'utilise donc qu'une partie de la capacité du tunnel (4 circulations par heure et par sens, pour 15 possibles). La capacité résiduelle pourrait être utilisée pour d'autres liaisons, franciliennes ou interrégionales.

Question de : HORTENSIA Nicole PAVILLONS-SS-BOIS 93320
On nous demande de nous prononcer sur le projet alors que nous n'avons pas tous les éléments (5% des études nécessaires), combien de trains à l'heure au final ?Quelle profondeur? Quelle durée précise pour le chantier?Quelles nuisances exactement ? bruit poussière, Est ce bien sérieux ?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express ne se trouve qu’à une étape préliminaire de son existence. L’intérêt du débat public réside justement dans le fait que le projet n’est pas encore définitivement arrêté.

Ainsi au stade actuel des études (5 % des études techniques ont été réalisées comme vous le faisiez remarquer), le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés. Ils seront issus d'une analyse multicritère. Cette analyse prendra en compte en particulier, la faisabilité technique(liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Le reste des études à réaliser permettront d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004.

Concernant le tracé proprement dit, une implantation quasi définitive pourrait voir le jour courant 2006.

Sur la commune des Pavillons-sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris afin de respecter le mieux possible, à terme, l'environnement humain et naturel du projet.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériau et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.

Impacts sonores perceptibles autour de la base chantier
Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

L'environnement sonore actuel du quartier a été mesuré par 3 points de mesures : le premier dans un jardin, rue Georges, le deuxième au croisement du chemin de Halage et de la rue Jeanne et enfin le dernier le long du chemin de Halage.
Le chantier du creusement du tunnel de l'A86 dans le 92, très similaire à celui qui pourrait être installé à la Poudrette (tunnelier, usine de traitement des déblais, transport par barge) a permis, à partir de 15 points de mesure, de simuler l'environnement sonore du futur chantier.
Des premières simulations ont été faites sur ces bases (l'ensemble des simulations et calculs sont rendus publics via la CPDP). Elles montrent la nécessité de trouver des solutions pour limiter le bruit. Une des solutions pourrait être de prévoir des protections phoniques le long de la zone chantier : ces protections pouvant être des bungalows (comprenant les bureaux de chantier) permettant ainsi un minimum de travaux. Les nouveaux calculs intégrant ces protections montrent que les niveaux de bruit autorisés seraient respectés.
Néanmoins d'autres solutions pourraient être envisagées et permettre de traiter les bruits à la source ( insonorisation de certains équipements...).
Le cahier des charges destiné aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées.

Concernant le bruit dû aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Concernant la durée prévisionnelle des travaux à Pavillons-sous-Bois, celle-ci est estimée à 3 ans.

En ce qui concerne le nombre de trains qui circuleraient dans le tunnel, le projet prévoit le passage de 4 trains par heure et par sens. Le service CDG Express n'utilise donc qu'une partie de la capacité du tunnel (4 circulations par heure et par sens, pour 15 possibles). La capacité résiduelle pourrait être utilisée pour d'autres liaisons, franciliennes ou interrégionales.

Question de : MICHAUT Emmanuel PAVILLONS-SS-BOIS 93320
En cas d'accident, afin de permettre une intervention efficace à Marseille pour le tunnel TGV 'med' 7,9 km le BMPM (pompiers de Marseille) a été d'une unité d'intervention en milieu ferroviaire ( 1 ves + 1 vstp = véhicules rail/route spéciaux)Le GIE CDG Express, s'il est soucieux de la sécurité de ce tunnel de 10 800 m prévoit-il de doter la BSPP du même type d'équipement

Réponse de : RFF
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
 tout d’abord prévention de tout incident
 puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile (BSPP), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.
Les besoins de la BSPP (Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris) sont bien évidemment considérés dans le cadre de ces réflexions .
L'achat du type d'équipement que vous mentionnez peut être une réponse parmi d'autres. Il convient de définir la plus adaptée, et ce en concertation avec les pompiers.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : SAFINI Nagia PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Concrètement a part l'arrêt et l'évacuation des deblaies la nuit, quelles mesures de réduction des nuisances sonores et environnementales ?

Réponse de : RFF
Sur la commune de Pavillon-sous-Bois le projet serait entièrement en tunnel.
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris afin de respecter le mieux possible, à terme, l'environnement humain et naturel du projet.

Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériau et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.

Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

L'environnement sonore actuel du quartier a été mesuré par 3 points de mesures : le premier dans un jardin, rue Georges, le deuxième au croisement du chemin de Halage et de la rue Jeanne et enfin le dernier le long du chemin de Halage.
Le chantier du creusement du tunnel de l'A86 dans le 92, très similaire à celui qui pourrait être installé à la Poudrette (tunnelier, usine de traitement des déblais, transport par barge) a permis, à partir de 15 points de mesure, de simuler l'environnement sonore du futur chantier.
Des premières simulations ont été faites sur ces bases (l'ensemble des simulations et calculs sont rendus publics via la CPDP). Elles montrent la nécessité de trouver des solutions pour limiter le bruit. Une des solutions pourrait être de prévoir des protections phoniques le long de la zone chantier : ces protections pouvant être des bungalows (comprenant les bureaux de chantier) permettant ainsi un minimum de travaux. Les nouveaux calculs intégrant ces protections montrent que les niveaux de bruit autorisés seraient respectés.
Néanmoins d'autres solutions pourraient être envisagées et permettre de traiter les bruits à la source ( insonorisation de certains équipements...).
Le cahier des charges destiné aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées.

Concernant le bruit du aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration. Néanmoins, le cahier des charges destiné aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Question de : TROTTET Chantal PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Comment pouvez-vous nous assurer que vous n'allez pas rencontrer comme à Paris des problèmes d'effondrements de bâtiments aux alentours du tunnel.

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles de la construction du tunnel pour les habitations de Pavillons-sous-Bois qui se situeraient au dessus du tunnel.

L’incident de Météor à Paris s’est produit au droit de la construction d’un hall de 14,5 mètres de large et de 145 mètres de long, futur atelier de maintenance des rames de métro. La méthode de construction utilisée sur ce chantier, et généralement pour ce type de travaux, est différente de celle envisagée pour CDG Express. Sur Météor, il s’agit d’une méthode de creusement dite “ traditionnelle ” : dans un premier temps des machines excavent ponctuellement le terrain, puis dans un second temps (plus ou moins longtemps après), la structure de l’ouvrage est réalisée sur place.
Le projet CDG Express prévoit la réalisation d’un tunnel, sans création de stations souterraines. De ce fait, la méthode de forage adoptée est celle du tunnelier, technique bien adaptée à ce type de travaux. Le tunnelier est une machine qui assure pratiquement en simultanée, les fonctions d’excavation, de maintien du terrain pendant le forage, et de mise en place de la structure du tunnel. on peut dire qu’elle substitue l'ouvrage au terrain.

Toutefois, suite à l’incident de Météor, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a préconisé certaines recommandations que nous intègrerons (campagnes d’auscultation, …) même si la technique de creusement est partiellement différente.

Par ailleurs, l’ensemble des retours d’expériences et des incidents rencontrés sur les autres chantiers seront classiquement analysés et intégrés dans l’élaboration des méthodes préventives et de suivi des travaux du tunnels de CDG Express.

Puis, comme très classiquement pour ce type de travaux, d’importantes campagnes de reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques seront réalisées de manière précises et ciblées, en complément des premières réalisées à ce jour. Les zones fragilisées ainsi que les bâtiments sensibles seront repérés. L’ensemble des conclusions tirées de ces études permettra :
*d’établir un tracée et une profondeur du tunnel les mieux adaptés (en évitant le cas échéant certaines zones sensibles)
*de sécuriser au préalable les travaux (éventuellement consolidation du terrain par injections dans le sol, simulation de l'impact sur la nappe phréatique)

Ensuite, pendant toute la phase travaux de creusement du tunnel, des analyses seront réalisés lors de l’avancement du chantier afin de détecter les éventuels problèmes ( cavités ...) , ou tassement de terrain, et d’agir en conséquence.

Enfin, pour votre information, RFF prendra à sa charge la réalisation d’un état des lieux préalable de l’environnement en surface. Ainsi RFF disposera d’une connaissance maximale des bâtiments au dessus ou à proximité immédiate du tunnel , avant le début des travaux. Si à l’issue des travaux, des sinistres apparaissent , il y aura recherche de responsabilité et RFF assumera financièrement les siennes. Ces mêmes engagements seront demandées aux entreprises qui travailleront pour RFF.

Question de : BOUCHER Alain BONDY 93140
Une instruction de 1998 stipule qu'il faut construire un accès sous les 800 mètres dans les tunnels de moins de 10 km. Le rapport du maître d'ouvrage ne précise rien sur ce projet.Cela va-t-il occasionner des expropriations ?

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre question portait sur la sécurité du tunnel.
Le réseau ferroviaire français comporte un grand nombre de tunnels monotubes à double sens qui ont connus globalement un faible nombre d’accident.

Par ailleurs, les consignes de Sécurité, en tunnel, sur l’ensemble du réseau ferré sont basées sur deux points principaux :
- tout d’abord prévention de tout incident
- puis si incident il y a, le conducteur a la consigne de n’arrêter le train qu’à la sortie du tunnel.

Cela étant, le risque d’incident dans le tunnel est considéré et étudié. Compte tenu de l’importance du tunnel envisagé dans le cadre du projet CDG Express, une Commission de sécurité a été nommé en mai 2002 par le Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette commission de sécurité regroupant des membres du Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Direction des Transports Terrestres, la protection civile (pompiers), le maître d’ouvrage (RFF) et le futur exploitant (SCNF), a été constituée en vue de réfléchir et d’émettre des recommandations en matière de sécurité sur le projet (ventilation, accès de secours, …). Ces recommandations seront basées sur l'examen de différents scénarios d'accidents et d'évacuation.

Le nombre de puits de secours et , éventuellement de ventilation, n'est pas arrêté à ce jour. Ils seront implantés au maximum sur des terrains publics ou libres, afin de limiter les expropriations. Enfin, il convient de noter que les puits de secours, mais aussi de ventilation, n'amèneront pas de nuisances car il ne seront utilisés qu'en cas d'incident. En effet les tunnels ferroviaires, contrairement aux tunnels routiers, n'ont pas besoin d'être équipés de ventilation permanente pour extraction de gaz d'échappement.

Un atelier thématique portant sur « la réglementation relative à la sécurité dans des tunnels ferroviaires », a eu lieu le 21 octobre 2003 dans les Salons du Relais à la gare de l'Est.
Nous vous invitons à vous reporter au compte rendu de cet atelier disponible sur le site Internet du débat public.

Question de : BOULENGER Michel BONDY 93140
A 300 mètres près (puisqu'on ne peut pas être plus précis) quelles sont les endroits (sur la commune de Bondy) du projet de tunnel qui sont des espaces non construits ?

Réponse de : RFF
Tout d’abord, le tracé en souterrain est présenté pour être le plus court, et donc « tout droit ». Mais au stade actuel des études le tracé du tunnel n'est pas encore arrêté et donc nous ne pouvons pas répondre avec précision (même à 300 mètre près) à votre question.

Le tracé et le profil en long(profondeur) de ce type d'ouvrage sont issus d'une analyse multicritère. Cette analyse prendra en compte en particulier, la faisabilité technique(liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004.

Concernant le tracé proprement dit, une implantation quasi définitive pourrait voir le jour courant 2006.

Question de : DLUGOKECKI Agnès BONDY 93140
La profondeur du tunnel. Elle est de 15 mètres dans la brochure, certains évoquent une profondeur de 45 mètres, on ne parle plus ni du même projet ni des mêmes nuisances. Lequel nous présentez-vous ?

Réponse de : RFF
Il faut tout d’abord expliquer que le profil en long (profondeur) d’un tunnel est issu d'une analyse multicritère. Cette analyse prend en compte en particulier, la faisabilité technique (liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et mais aussi les conditions d'exploitation.

A ce stade des études, le tracé et la profondeur du tunnel ne sont pas encore arrêtés. Le dossier du maître d’ouvrage présente une coupe schématique du sous-sol des communes fondée sur les premiers sondages et l’étude bibliographique du LREP (laboratoire Régional de l’Est Parisien).

Le rapport du LREP explique que pour mettre le tunnel dans la couche de calcaire grossier, il ne serait pas exclu de l'approfondir de 45 m. La construction d'un tel ouvrage à 60m n'est techniquement pas du tout évidente, notamment à cause de la présence d'eau et de la pression appliquée sur les tunneliers, en phase constructive, et sur l'ouvrage même qui se révélerait être donc de 6bars (ce qui est énorme). L’exploitation d’un tunnel de cette très grande profondeur n’est pas non plus aisée.

Le rapport du LREP met également en évidence certaines caractéristiques du terrain et suggère des méthodes de reconnaissance. Il permet aussi d’intégrer ces éléments dès la conception de l’ouvrage afin de trouver des méthodes pour traiter efficacement les risques. Ces méthodes sont tout à fait applicables à un tunnel d’une profondeur de 15 à 20m (cas couramment rencontré pour des tunnels en milieu urbain).

Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n'ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dès 2004.

Question de : JAKUBOWICZ Jacques BONDY 93140
Trop d'incertitudes émaillent ce projet : 2 vitesses pour deux publics. Des travaux nécessaires sur le RER B programmés plus tardivement que CDG Express alors que 10 fois plus de personnes sont concernées. Des inquiétudes sur les travaux (nuisances, écologie...) Des incertitudes sur les résultats attendus au regard des coûts prévus. Ne faut-il pas résolument réorienter le projet vers le RER B, le dédoublement des voies...

Réponse de : RFF
Avec le projet CDG Express, il ne s’agit pas de séparer les passagers aériens des voyageurs du quotidien, mais de proposer à chacun une solution de déplacement adéquate. Un moyen de transport, pour être emprunté, doit en effet s’efforcer de répondre le mieux possible aux besoins de ses usagers.
Or, les besoins des passagers aériens et des usagers du quotidien diffèrent sur plusieurs points. Les premiers souhaitent une tarification simple et lisible, des trains directs, des rames avec des espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Les difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent la difficulté d’assumer simultanément ces deux missions différentes de transport (desserte de la banlieue et transport des passagers aériens).
L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. Dans le même temps, le service proposé pour répondre aux besoins spécifiques des usagers de la ligne B du RER doit être amélioré. Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient à cet effet d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER. D'autre part, la réalisation de CDG Express permettrait de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (suppression des trains directs vers Roissy, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi d'augmenter le nombre de trains omnibus afin de rendre à la ligne sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Par ailleurs, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express.
En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public - privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

La solution proposée n’est donc pas CDG Express ou le RER B mais CDG Express et le RER B, ces deux liaisons répondant à des besoins différents.

Enfin, en ce qui concerne les résultats que l’on peut espérer pour le projet, il est important de souligner que les Airport Express existant à l’étranger ont déjà conquis des parts de marché significatives après seulement quelques années de mise en service. Ainsi, le Arlanda Express à Stockholm a permis de faire passer la part modale des transports collectifs dans la desserte de l’aéroport à 44 %, dont 26 % pour le seul Arlanda Express. A Londres, le Heathrow Express a permis de capter 26 % de part de marché sur les trajets effectués par des passagers entre l’aéroport et le centre de Londres (« Inner London »).

Question de : LAVERGNE Henri BONDY 93140
Connait-on l'impact des nuisances sonores sur l'environnement en cours d'exploitation ? Périmètre des habitations concernées

Réponse de : RFF
Nous avons compris que votre interrogation portait sur les impacts perceptibles pendant l’exploitation de CDG Express par les habitations qui se situeraient au-dessus du tunnel.

En ce concerne le bruit et les vibrations, en phase d’exploitation, des premières simulations ont été réalisées, basées sur un passage maximum de 15 trains par heure et par sens dans le tunnel. Ces études ont montré qu’en phase d’exploitation avec un tunnel tel que présenté aujourd’hui, il n’y aurait pas d’impacts acoustiques pour les habitants situés au dessus du tunnel (dont le tracé n'a pas encore été arrêté). Par contre, ces simulations ont montré qu’il pourrait y avoir des impacts dus aux bruits solidiens.

Il faut distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferrées jusqu’aux constructions, et le bruit induit, appelé bruit solidien, qui est engendré à l’intérieur des bâtiments par les vibrations. Il ne faut pas confondre ce bruit avec le bruit aérien qui résulte simplement d’une transmission acoustique par l’air. L’importance des effets vibratoires et du bruit solidien dépend de la nature du sol, de l’ouvrage et du bâti lui-même y compris ses fondations.

Bien qu’aujourd’hui aucune réglementation française ni européenne n’encadre ces impacts, des solutions seront recherchées pour répondre à ce risque. Elles pourront consister notamment dans l’optimisation éventuelle de la profondeur du tunnel ou dans l’intégration de dispositifs anti-vibratiles lors de la pose de voies dans certains secteurs, solutions ayant déjà été employées avec succès sur d'autres tunnels en exploitation aujourd'hui.

De nouvelles simulations seront menées de plus en plus précisément afin d’affiner ces aspects.

Question de : NORMAN James BONDY 93140
Pourquoi au début le tunnel ne passe pas (par pont ou tunnel) sous la gare de triage de Noisy-le-Sec au lieu de cette gare (inutile car le train ne s'arrête pas)

Réponse de : RFF
Votre proposition a été faite en cours de Débat, en particulier par l'association des Riverains SNCF de Noisy-le-Sec et a fait l'objet d'un cahier d'acteurs disponible sur le site de la CPDP (http://www.debatpublic-cdgexpress.org).
Ell e a en outre été présentée lors de l'atelier du 7 octobre 2003 dont la synthèse est également disponible sur le même site.
Nous nous sommes engagés à étudier cette variante de tracé et nous nous prononcerons sur celle-ci à l’issue du Débat.

Question de : VIDAL Jacques BONDY 93140
Compte tenu des contraintes techniques (degré de la pente pour entrer et sortir du tunnel), compte tenu des caractéristiques de son sol, compte tenu des nuisances (sonores et vibratoires) possibles, compte tenu du coût de la création de ce tunnel, à quelle profondeur devrait-il être percé ?

Réponse de : RFF
Votre question est bien celle que l'on se pose lors de l'élaboration de tel ouvrage.

Le tracé et le profil en long(profondeur) de ce type d'ouvrage sont bien issus d'une analyse multicritères. Cette analyse prendra en comte en particulier, la faisabilité technique(liée à la présence d'eau, à la nature et à la différence d'homogénéité des terrains rencontrés, au type de bâti et ses fondations), la gestion des risques travaux, les contraintes environnementales et les conditions d'exploitation.

Nous n'avons réalisé à ce jour qu'environ 5% des études techniques nous permettant d'obtenir un projet optimisé. Ces études ne seront menées que si le projet doit continuer, sinon elles se révèleraient inutiles.

Elles comporteront tout un volet de reconnaissances géologique, géotechnique et hydrogéologique, absolument nécessaire pour permettre de répondre de plus en plus précisément aux points techniques liés au tunnel. Cette démarche, tout à fait classique dans le processus d'élaboration de ce type d'ouvrage, sera menée de manière à sécuriser au maximum les travaux, à limiter la gène pendant la période de construction et à maîtriser l'impact sur l'environnement pendant l'exploitation de la ligne.

Dans l'attente de la fin du débat, ces études n' ont pas été engagées. Si le projet devait continuer, les premières campagnes de sondages seraient à prévoir dés 2004.

Question de : THOMAS  Noisy-le-Sec 93130
On parle depuis le début que du bruit durant les travaux quand n'est-il du bruit causé par la circulation de tous ces trains 975/jours à l'issue de ces travaux ?
Prend-t-on en considération le bruit actuel et la pollution actuelle ?

Réponse de : RFF
CDG-Express circulerait au niveau du sol entre Paris et Noisy-le-Sec sur les voies existantes. A Noisy-le-Sec serait réalisé le raccordement entre les voies de la ligne Paris-Bâle et la voie nouvelle en souterrain.

Noisy-le–Sec est inscrit dans le programme de protection phonique, au titre des Points Noirs Bruit. Celui-ci est en cours d’étude en vue d’une mise en œuvre d’ici 2 à 3 ans au maximum, avec le concours de l’Etat, de la région Ile de France, de la Ville de Noisy-le-Sec et de Réseau Ferré de France.

Dans le cadre de CDG Express, des mesures appropriées seront prises pour limiter l’impact du projet dans le cadre de la réglementation en vigueur sur le bruit.

Question de : AMEDRO Alain AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Comment pensez-vous intégrer les questions environnementales : le bruit, les vibrations, le maintien de la nappe phréatique... à votre projet

Réponse de : RFF
Le choix de réaliser l'infrastructure en tunnel correspond à un parti pris de respecter le mieux possible l'environnement humain et naturel du projet.
Ces éléments seront intégrés dans notre processus d'élaboration et d'optimisation du projet, comme cela a toujours été notre soucis.
Des premières simulations ont été faites, de nouvelles seront réalisées de plus en plus précisément au cours des études d'AVP et PRO comme cela se passe classiquement .
Les cahiers des charges destiné aux entreprises le stipuleront.
Par ailleurs, dans le cadre de l'enquête publique, une étude d'impact sera réalisée et un dossier "loi sur l'eau" devra être confectionné avant le démarrage des travaux.

Question de : DUFOUR Claude NOISY-LE-SEC 93130
Pourquoi ne pas avoir pris en compte les problèmes de nuisances à partir de Noisy-le-Sec ? Le "Petit Noisy" est reconnu comme "point noir" par les pouvoirs publics (une approche ISO n'aurait pas été inutile). S'il a été décidé d'ajouter du "bruit aux bruits" cette décision est moralement injustifiable.

Réponse de : RFF
CDG-Express circulerait au niveau du sol entre Paris et Noisy-le-Sec sur les voies existantes. A Noisy-le-Sec serait réalisé le raccordement entre les voies de la ligne Paris-Bâle et la voie nouvelle en souterrain.

Noisy-le–Sec est effet inscrit dans le programme de protection phonique, au titre des Points Noirs Bruit. Celui-ci est en cours d’étude en vue d’une mise en œuvre d’ici 2 à 3 ans au maximum, avec le concours de l’Etat, de la région Ile de France, de la Ville de Noisy-le-Sec et de Réseau Ferré de France.

Dans le cadre de CDG Express, des mesures appropriées seront prises pour limiter l’impact du projet dans le cadre de la réglementation en vigueur sur le bruit.

Par ailleurs, dans le cadre d’une chantier de construction le maître d'ouvrage est soumis à l'obligation suivante : "Préalablement au démarrage d'un chantier de construction, de modification ou de transformation significative d'une infrastructure de transports terrestres, le maître d'ouvrage fournit au préfet de chacun des départements concernés et aux maires des communes sur le territoire desquelles sont prévus les travaux et les installations de chantier, les éléments d'information utile sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Ces éléments doivent parvenir aux autorités concernées un mois au moins avant le démarrage du chantier.

Au vu de ces éléments, le préfet peut, lorsqu'il estime que les nuisances sonores attendues sont de nature à causer un trouble excessif aux personnes, prescrire un arrêté motivé, pris après avis des maires des communes concernées et du maître d'ouvrage, des mesures particulières de fonctionnement, du chantier, notamment en ce qui concerne ses accès et ses horaires."

Le maître d'ouvrage doit d'ailleurs informer le public de ces éléments par tout moyen approprié.

Les précautions acoustiques à mettre en place pendant les travaux à Noisy n'ont pas encore fait l'objet d'études approfondies mais elles seront fixées suivant la législation en vigueur.
Néanmoins, les travaux ferroviaires à Noisy-le-Sec se feront en partie sur réseau exploité, et par là même probablement de nuit. Il sera recherché au maximum des solutions impactant le moins possible les zones riveraines.

Question de : DUFOUR Claude NOISY-LE-SEC 93130
Ancien riverain SNCF du Petit Noisy, je demande que mon témoignage soit enregistré et pris en compte.
Monsieur le Président de la CPDP CDG Express,
Locataires de la Sablière (filiale SNCF) durant 11500 jours et nuits nous pensons être habilités à exprimer notre point de vue sur le projet en cours
En effet victimes (avec deux enfants) des bruits sonores tant noctures que diurnes dûs aux trafics passagers et marchandises, notre témoignages (et notre soutien aux riverains) ne peut être refuté par les décideurs et les acteurs de la ligne ferroviaire qui ne résident pas dans le Petit Noisy.
L'immeuble du 18 Gallieni construit en 1965/66 surplombe les voies férrés du trafic frêt. Au fil des ans les bruits dûs à l'augmentation du trafic se sont accrus et ont amplifiés les dysfonctionnements suivants
- Nombreuses manoeuvres bruyantes de convois de marchandises la nuit entraînant des réveils à répétitions (seuil de tolérance aux décibels)
- trafic intense diurne des trains de passagers ne permettant pas l'ouverture des fénêtres (refus de la Sablière des double-vitrage)
-accroissement de la pollution dûe au diesel
Cet environnement hostile nous a contraint à quitter le Petit Noisy il y a 6 ans
Depuis notre départ comment ne paas imaginer le désarroi et la colère des riverains à qui l'on a fait subir 13 mois de travaux jours et nuits (Eole + mur soutainement)
Ce secteur de Noisy reconnu comme "Point Noir" par les pouvoirs publics, vous conviendrez qu'il serait "inhumain" d'entreprendre de nouveaux travaux se déroulant sur plus de 2 ans .
Le tracé actuel montre l'ignorance des auteurs de ce projet dans le domaine des nuisances du Petit Noisy (je n'ose pas imaginer le contraire).
Il serait donc logique d'effectuer, comme le demande tous les riverains une étude de modification de parcours et de procéder enfin à la réalisation des protections phoniques.


Veuillez agréer, Monsieur le Président, nos salutations distinguées

Réponse de : RFF
Les associations des riverains SNCF du Petit-Noisy ont proposé une variante de tracé consistant en une modification du parcours entre Noisy-le-Sec et la Poudrette aux Pavillons- sous-Bois, qui permettrait d’éviter les zones urbanisées de Bondy et de Noisy-le-Sec. Si, à l’issue du Débat Public, le projet se poursuit, nous étudierons cette variante, comme nous nous y sommes engagés.

En ce qui concerne le programme de protection phonique, au titre des Points Noirs Bruit, celui est en cours d’étude en vue d’une mise en œuvre d’ici 2 à 3 ans au maximum, avec le concours de l’Etat, de la région Ile de France, de la Ville de Noisy-le-Sec et de Réseau Ferré de France.

Question de : GALLEGO Nathalie NOISY-LE-SEC 93130
Ma résidence principale si situe en zone "point noir" à Noisy (10 m). Entre les trains de marchandises, le RER E, l'autoroute à 600 m, le tout jour et nuit : expliquez moi dans quelles conditions mon quotidien sera améliorer avec votre projet ?

Réponse de : RFF
En ce qui concerne le programme de protection phonique, au titre des Points Noirs Bruit, celui est en cours d’étude en vue d’une mise en œuvre d’ici 2 à 3 ans au maximum, avec le concours de l’Etat, de la région Ile de France, de la Ville de Noisy-le-Sec et de Réseau Ferré de France.
D’autre part, des mesures appropriées seront prises pour limiter l’impact de CDG-Express, dans le cadre de la réglementation en vigueur sur le bruit

Question de : LAUPEN Angèle NOISY-LE-SEC 93130
Nuisances insupportables pendant 2 ans 1/2, ça nuit la santé des riverains. Je vous invite à venir passer juste une semaine pour pouvoir juger par vous-même. Trop de nuisances par le Tram de marchandises. J'habite presque sur le pont fin de rue de Strasbourg. Avec le rajout de CDG ça sera pire de nouveau.

Réponse de : RFF
Il faut d'abord rappeler que le maître d'ouvrage est soumis à l'obligation suivante :"Préalablement au démarrage d'un chantier de construction, de modification ou de transformation significative d'une infrastructure de transports terrestres, le maître d'ouvrage fournit au préfet de chacun des départements concernés et aux maires des communes sur le territoire desquelles sont prévus les travaux et les installations de chantier, les éléments d'information utile sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Ces éléments doivent parvenir aux autorités concernées un mois au moins avant le démarrage du chantier.

Au vu de ces éléments, le préfet peut, lorsqu'il estime que les nuisances sonores attendues sont de nature à causer un trouble excessif aux personnes, prescrire un arrêté motivé, pris après avis des maires des communes concernées et du maître d'ouvrage, des mesures particulières de fonctionnement, du chantier, notamment en ce qui concerne ses accès et ses horaires."

Le maître d'ouvrage doit d'ailleurs informer le public de ces éléments par tout moyen approprié.

Les précautions accoustiques à mettre en place pendant les travaux à Noisy n'ont pas encore fait l'objet d'études approfondies mais elles seront fixées suivant la législation en vigueur.
Néanmoins, les travaux ferroviaires à Noisy se feront en partie sur réseau exploité, et par là même probablement de nuit.Il sera recherché au maximum des solutions impactant le moins possible les zones riveraines.

Question de : SIMON Simon NOISY-LE-SEC 93130
Pourquoi est-il prévu un tunnel pour protéger les nuisances... sauf à Noisy ?

Réponse de : RFF
CDG-Express circulerait au niveau du sol entre Paris et Noisy-le-Sec sur les voies existantes. A Noisy-le-Sec serait réalisé le raccordement entre les voies de la ligne Paris-Bâle et la voie nouvelle en souterrain. Ce raccordement ne peut donc que partir du niveau du sol (les voies actuelles) pour s’enfoncer progressivement jusqu’à celui des voies nouvelles en souterrain.

Question de : TALEB Huguette NOISY-LE-SEC 93130
Quelles sont les précautions accoustiques que vous avez prévues sur le site de Noisy-le-Sec. Sachant que nous avons déjà subi des bruits pour éole : coups de trompes toutes les nuits, engins motorisés faisant beaucoup de bruits, etc....

Réponse de : RFF
Il faut d'abord rappeler que le maître d'ouvrage est soumis à l'obligation suivante :"Préalablement au démarrage d'un chantier de construction, de modification ou de transformation significative d'une infrastructure de transports terrestres, le maître d'ouvrage fournit au préfet de chacun des départements concernés et aux maires des communes sur le territoire desquelles sont prévus les travaux et les installations de chantier, les éléments d'information utile sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Ces éléments doivent parvenir aux autorités concernées un mois au moins avant le démarrage du chantier.

Au vu de ces éléments, le préfet peut, lorsqu'il estime que les nuisances sonores attendues sont de nature à causer un trouble excessif aux personnes, prescrire un arrêté motivé, pris après avis des maires des communes concernées et du maître d'ouvrage, des mesures particulières de fonctionnement, du chantier, notamment en ce qui concerne ses accès et ses horaires."

Le maître d'ouvrage doit d'ailleurs informer le public de ces éléments par tout moyen approprié.

Les précautions accoustiques à mettre en place pendant les travaux à Noisy n'ont pas encore fait l'objet d'études approfondies mais elles seront fixées suivant la législation en vigueur.
Néanmoins, les travaux ferroviaires à Noisy se feront en partie sur réseau exploité, et par là même probablement de nuit.Il sera recherché au maximum des solutions impactant le moins possible les zones riveraines.

Question de : LINÉ Eugène NEUILLY-SUR-MARNE 93330
Le train CDG sera-t-il plus ou moins bruyant que les autres trains pour les oreilles d'enfants ou ouies sensibles ?

Réponse de : RFF
Les rames du futur CDG Express n’existent pas encore aujourd’hui, puisqu’il s’agirait d’un
matériel entièrement nouveau et silencieux qui serait dérivé du modèle correspondant à la
commande de la Région Ile-de-France relative au nouveau train francilien. Il s’agirait donc d’un
matériel nouveau, mais qui serait dérivé d’une série plus large.

Question de : BOQUET Didier Les Pavillons sous bois 93320
Lors du débat public de Pavillons sous bois le problème des nuisances sonores provoqué par l'installation du chantier sur les bords du canal a été évoqué. Cependant il a été impossible de connaître le niveau sonore en décibels provoqué par l'ensemble des machines nécessaires au chantier. C'est pourquoi je souhaiterais connaître cette information. Je pense qu'il doit exister des normes en vigueur pour de tels chantiers urbains avec la limite sonore a ne pas dépasser. Merci d'avance de m'indiquer avec précision ces valeurs.
Cordialement
Didier Boquet

Réponse de : RFF
Une des deux bases de chantier nécessaires à la construction du tunnel pourrait être envisagée sur la commune de Pavillons-sous-Bois au site de la Poudrette. La base chantier est une zone où seraient installés les bureaux de chantier et où débuterait le creusement du tunnel. Sur cette zone serait amené et stocké l'ensemble des matériaux nécessaires à la construction du tunnel et où seraient sortis et traités les matériaux d'excavation du tunnel avant évacuation.
Située sur des terrains en retrait du canal, elle permettrait une utilisation du Canal de l'Ourcq plutôt que la route pour alimenter le chantier en matériau et en voussoirs (éléments préfabriqués béton constituant la structure du tunnel) et pour évacuer les déblais par barges. Ces déblais seraient amenés par bande transporteuse, protégée pour éviter les poussières, jusqu'à la zone de barge.

Concernant les nuisances sonores pendant la phase travaux, l'installation de Pavillon pour le creusement du tunnel serait soumise soit à la réglementation sur les bruits de voisinage soit à celle sur la limitation du bruit des installations classées pour la protection de l'environnement.
Cela veut dire que l'émergence du niveau de bruit du chantier de creusement par rapport au niveau de bruit ambiant dans les habitations serait limité : de 5 à 6 dB(A) pour les périodes allant de 7h à 22h sauf dimanches et jours fériés, et de 3 à 4 dB(A) pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés.

L'environnement sonore actuel du quartier a été mesuré par 3 points de mesures : le premier dans un jardin, rue Georges, le deuxième au croisement du chemin de Halage et de la rue Jeanne et enfin le dernier le long du chemin de Halage.
Le chantier du creusement du tunnel de l'A86 dans le 92, très similaire à celui qui pourrait être installé à la Poudrette (tunnelier, usine de traitement des déblais, transport par barge) a permis, à partir de15 points de mesure, de simuler l'environnement sonore du futur chantier.
Des premières simulations ont été faites sur ces bases .(L'ensemble des simulations et calculs sont rendus publics via la CPDP). Elles montrent la nécessité de trouver des solutions pour limiter le bruit. Une des solutions pourrait être de prévoir des protections phoniques le long de la zone chantier : ces protections pouvant être des bungalows (comprenant les bureaux de chantier) permettant ainsi un minimum de travaux. Les nouveaux calculs intégrant ces protections montrent que les niveaux de bruit autorisés seraient respectés.
Néanmoins d'autres solutions pourraient être envisagées et permettre de traiter les bruits à la source ( insonorisation de certains équipements...).
Le cahier des charges aux entreprises sera stricte sur les niveaux sonores à ne pas dépasser et il imposera de trouver des solutions adaptées.

Concernant le bruit dû aux travaux de creusement du tunnel les premières simulations ont montrées qu'il n'y avait pas de risque de bruit ni de vibration dû au tunnelier. Néanmoins, le cahier des charges aux entreprises devra imposer de démontrer, avant le démarrage des travaux, qu'aucun impact vibratoire significatif ne sera dû aux trains d'alimentation de la machine.

Question de : HOINVILLE Philippe VILLEPARISIS 77270
Si le projet se réalise, comment pensez vous dégager les 200 camions par jour ? Encore plus de bouchons dans notre région.

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion de proximité de Mitry-Mory le 4 décembre dernier.

Le projet prévoit une base de chantier dans le secteur de la Poudrette, à Pavillons-sous-Bois, à proximité du canal de l’Ourcq. La voie fluviale serait donc préférée à la voie routière pour l’évacuation des déblais et l’alimentation des chantiers. Une seconde base se situerait à la sortie de Tremblay-en-France, à la sortie du tunnel. Les premières études menées avec les collectivités locales prévoient d’utiliser les matériaux de déblai pour le remodelage paysager du secteur situé autour de l’A104. Ceci permettrait de limiter le nombre de camions utilisés.

Certes, des camions circuleront, mais nous nous sommes engagés sur cette voie dans l’objectif de respecter l’obligation de limiter la gêne durant les travaux.

Question de : LETAILLEUR Sylvie MITRY-MORY 77290
Pourquoi la ligne devrait être aérienne à Mitry et donc supporter les nuisances sonores alors que les contraintes disent sa dégradation supplémentaire (le TGV et la 104 suffisent).

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion de proximité de Mitry-Mory le 4 décembre dernier.

La construction d’un tunnel représente un investissement coûteux. De plus, elle comporte des risques que les riverains ne souhaitent pas subir.

Nous envisageons de sortir en aérien parce qu’il nous a semblé que le secteur le plus construit prenait fin. A Tremblay, en longeant l’A104 derrière l’installation EDF et l’interconnexion, la zone n’est pas constructible. Il nous semblait donc envisageable de revenir en surface. En effet, le regroupement de nuisances n’impactaient que peu de personnes puisque les constructions n’étaient pas autorisées.

Nous avons néanmoins conscience qu’il s’agit de terres agricoles. En travaillant avec les collectivités - sans que cela ne les engage sur le projet - nous avons tenté de regrouper les infrastructures pour limiter les impacts. Ainsi la zone située entre l’installation EDF, la Francilienne et l’interconnexion est déjà enclavée et donc inutilisable. Economiquement comme techniquement, il ne nous semble pas justifié de choisir une autre solution que l’aérien.

Notre projet respectera intégralement les dispositions phoniques ; il prévoit également un aménagement paysager. Dans ce secteur, le terrain nous permet d’assurer des protections phoniques réalisées grâce au remodelage de terres plus efficace et agréable que des murs antibruit. Toutes ces mesures sont comprises dans le projet. Dans le cas contraire, nous n’obtiendrons pas d’approbation.

Question de : LETAILLEUR Sylvie MITRY-MORY 77290
Lorsque l'on voit les nuisances occasionnées par les travaux de la ligne E en Gare de Magenta, comment pouvez vous évoquer la contrainte du "pas de gêne" pendant les travaux ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion de proximité de Mitry-Mory le 4 décembre dernier.

Durant les travaux, notre projet n’aurait aucune incidence sur les lignes existantes, puisqu’il ’agit de créer une infrastructure nouvelle. Deux points mériteront néanmoins toute notre attention : le raccordement à Noisy-le-Sec et celui avec l’interconnexion. Dans ces deux cas, des dispositions sont prises pour travailler en période creuse (été, nuit, etc.), ce qui pose moins de problème aux riverains.

Nous ne prétendons pas que nous ne serons pas contraints de demander une limitation de la vitesse des trains, par exemple, mais ces impacts seront extrêmement limités. La contrainte exigeant qu’il n’existe pas de gêne durant les travaux visait essentiellement notre obligation à mettre en place une protection phonique et d’autres dispositifs nécessaires pour limiter les nuisances subies par les riverains.