Les questions réponses classées par thémes

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Thème séléctionné : Questions diverses

Question de : REYBOUBET Jean Paul Ezanville 95460
Pourquoi privilégier les passagers aériens au détriment des banlieusards ?

Réponse de : RFF
Avec le projet CDG Express, il ne s'agit pas de séparer les passagers aériens des voyageurs du quotidien, mais de proposer à chacun une solution de déplacement adéquate. Un moyen de transport, pour être emprunté, doit en effet s'efforcer de répondre le mieux possible aux besoins de ses usagers. Or, les besoins des passagers aériens et des usagers du quotidien diffèrent
sur plusieurs points. Les premiers souhaitent une tarification simple et lisible, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. Les difficultés d'exploitation et la mauvaise
qualité du service offert par le RER B illustrent la difficulté d'assumer simultanément ces deux missions différentes de transport (desserte de la banlieue et transport des passagers aériens).

En outre, il est important de souligner que CDG Express sera un moyen de transport public. Même s'il sera avant tout destiné aux voyageurs aériens, il sera naturellement ouvert à quiconque voudra l'emprunter, en particulier les employés de la plate-forme de Roissy. La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange" (qui devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France). Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourront être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs salariés d'accéder au service à un tarif adapté à une utilisation quotidienne.

Question de : MOULIN RENAULT Cédric Noisy le Sec 93130
Enregistrement des bagages depuis le terminal de la gare de l’Est

Il s’agit là d’un service pour le moins intéressant pour les passagers aériens mais qui risque de se heurter à quelques difficultés, certes pas insurmontables, d’exploitation auxquelles il faut d’ores et déjà réfléchir.
Il faudra en effet créer les conditions permettant d’avoir la certitude que les bagages, une fois enregistrés, sont en site fermé pour des raisons évidentes de sécurité.
En outre, en pratique, nombre de passagers ne disposent de leur titres de vols qu’à leur arrivée à l’aéroport en se présentant au comptoir de la compagnie aérienne. Or, comment leur sera t-il possible d’enregistrer des bagages sans titre de transport ?

Réponse de : RFF
Premièrement, en ce qui concerne le traitement des bagages entre la gare de l'Est et l'avion, le transport de ceux-ci devrait s'effectuer sans leur propriétaire. A l'arrivée à CDG, les bagages seront déchargés du train, puis seront triés et contrôlés avant d'être acheminés vers les avions.

L'intérêt d'enregistrer ses bagages en gare de l'Est réside dans les points suivants :

. Se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres"
. Eviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est. Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue.

Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.

Deuxièmement, les problématiques touchant à la sûreté des bagages seront bien évidemment au cœur de nos préoccupations pour la conception du service d'enregistrement des bagages et leur transfert depuis la gare de l'Est jusqu'aux avions. Nous nous rapprocherons pour cela des services de l'Etat afin de concevoir un système qui réponde aux exigences gouvernementales en la matière.

Les formalités d'enregistrement, comme vous le soulignez, nécessitent un titre de transport aérien. Nous étudierons avec les compagnies aériennes la mise en place éventuelle de comptoirs de vente/émission de billet afin d'optimiser le nombre d'utilisateurs potentiels des systèmes d'enregistrement en gare de l'Est.

Question de : BLANCHARD Yannick
est-il question d'un enregistrement possible des bagages avions depuis la station?

Réponse de : RFF
Le projet CDG-Express prévoit effectivement la possibilité pour le passager aérien d’enregistrer ses bagages à la Gare de l’Est. Ensuite, le transport de ceux-ci devrait s'effectuer sans leur propriétaire. A l'arrivée à CDG, les bagages seraient déchargés du train, puis triés et contrôlés avant d'être acheminés vers les avions.

Les modalités exactes et procédures seront à définir en cohérence avec les exigences gouvernementales en matière de sécurité/sûreté.

L'intérêt d'enregistrer ses bagages en gare de l'Est réside dans les points suivants :

. Se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres"
. Eviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est. Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue.

Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.

Question de : SOULAT Jacqueline Les Pavillons sous Bois 93320
Je suppose que cette nouvelle liaison ferroviaire utiliserait la voie ferroviaire actuelle qui relie Aulnay sous Bois à Bondy, en ce cas que devient le projet de sa transformation en ligne de tramway ?

Réponse de : RFF
L'utilisation de la ligne Aulnay-Bondy, dite ligne des Coquetiers, n’est pas envisageable pour CDG-Express du fait de sa prochaine transformation en tram-train qui permettra d'offrir sur cette ligne ferroviaire de huit kilomètres en Seine-Saint-Denis une desserte de type tramway beaucoup mieux adaptée au tissu urbain qu'elle traverse, en rabattement sur les RER B et E auxquels elle est connectée. Les tram-trains circuleront à la fréquence de quatre minutes aux heures de pointe, contre trente minutes aujourd'hui sur la moitié nord. Les onze passages à niveau de la ligne seront supprimés : ils seront remplacés par des carrefours de type routier. En accord avec les collectivités locales, l'insertion urbaine de l'infrastructure sera grandement améliorée ; des stations neuves seront aménagées, une attention particulière étant portée à la facilité d’accès (pour les personnes handicapées notamment). Deux ouvrages d'art seront reconstruits ou agrandis, au-dessus de la RN3 et du canal de l'Ourcq.

L'itinéraire envisagé pour CDG-Express, long de 25 km, desservirait les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV ».
Au départ de la Gare de l'Est, CDG Express emprunterait le réseau ferroviaire existant sur environ 9 kilomètres entre Paris et Noisy-le-Sec, puis, afin de limiter au maximum les contraintes sur l'environnement dans le secteur fortement urbanisé qui s'étend entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France, un tunnel de 10,8 kilomètres serait réalisé. Ce tunnel passerait sous les communes de Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, et Tremblay-en-France.
Sur la commune de Tremblay-en-France, il est prévu que le tunnel débouche dans les zones agricoles longeant l'A104, à hauteur du chemin départemental D88. Dans cette partie, le tracé est donc à l'air libre, jumelé avec l'A104, qu'il longe au plus près. Il contourne le poste EDF par le sud pour rejoindre la ligne d'interconnexion TGV.
En gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV » (à CDG 2), CDG Express utiliserait les deux voies centrales , transformées à cet effet en terminus avec un quai d'arrivée et un quai de départ.

Question de : MICHON Roger TREMBLAY EN FRANCE 93290
Pourquoi une seconde ligne Paris Roissy. Il existe déjà une ligne Paris Nord/ Roissy. Un amenagement de cette pourrait sans doute suffire

Réponse de : RFF
Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy.

Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes :

- satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…),
- ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens,
- ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière,
- permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires,
- respecter l’environnement des zones urbaines traversées.

Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie.

Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple).

L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir.
Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France.

Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).

Question de : GEAY Patrice PANTIN 93500
Si le but de cette liaison est de désengorger les autouroutes pour CDG, CDG Express sera til accessible aux personnels de compagnies aériennes et y aura til enfin des trains pour CDG le jour et la nuit? Merçi à vous pour cette large concertation

Réponse de : RFF
Comme vous le soulignez, un des objectifs de CDG Express est bien d'opérer un transfert modal de la route vers le rail permettant entre autres un désengorgement des autoroutes menant à l'aéroport.

CDG Express, s'il est avant tout destiné aux voyageurs aériens, est naturellement ouvert à quiconque veut l'emprunter et, en particulier, les personnes qui accompagnent les voyageurs aériens, les personnes qui voudraient se rendre à Roissy pour des raisons professionnelles. L'accès aux employés de la plate-forme est donc tout à fait envisageable.
La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange".
Cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France.
Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy permettant à leurs salariés d'accéder au service.

A ce stade des études, l'amplitude horaire envisagée pour le service CDG Express est de 5h du matin à minuit.

Question de : VIDAL Julien PARIS 75012
Est-ce qu'un chek-in est prévu en gare de l'est?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express prévoit la création d’un véritable terminal aérien au cœur de la gare de l’Est. Il sera effectivement possible d'enregistrer ses bagages depuis la gare de l'Est et d'obtenir sa carte d'embarquement.
L'intérêt d'effectuer les formalités d'enregistrement en gare de l'Est résidera dans les points suivants :
- se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres" ;
- éviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est.
Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue
Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.

Question de : LECLERC Bruno PARIS 75019
Quelle conséquence sur les délais de réalisation de la gare EVANGILE programmée depuis des années sur le RER E (EOLE)?

Réponse de : RFF
La réalisation du projet CDG-Express n'aura aucun impact sur la réalisation de la Gare EVANGILE, située dans le secteur de la rue de l'Evangile dans le 18ème arrondissement, et dont le financement est inscrit au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. Cette opération est actuellement en cours d'étude.

Question de : DA SILVA Nicolas PARIS 75018
Fréquent usager de l'aéroport CDG, j'utilise d'habitude le RER B. Je souhaite demander si:
- la liaison directe gare du nord-CDG avec le RER B sera-elle supprimée?
- les quais du RER B en gare du nord, dierction CDG peuvent-ils être aménagés de façon à proposer des services spécifiques et utiles aux usagers de l'aéroport?
Merci

Réponse de : RFF
Concernant votre première question, la ligne B du RER continuera à desservir l'aéroport de Roissy.
Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettra de libérer de la capacité sur la ligne B du RER dont la fréquentation s'est considérablement accrue ces dernières années en raison du développement important du Nord-Est francilien qu'elle dessert. En particulier, le remplacement des trains directs Gare du Nord-Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires permettra de recentrer cette ligne sur sa mission principale : la desserte quotidienne des zones traversées.

Concernant votre seconde question, un espace d'accueil et d'information des passagers aériens avec du personnel ADP/SNCF a déjà été créé sur les quais du RER B en Gare du Nord et n'a pas permis d'attirer significativement plus de voyageurs aériens vers le RER B.
La mise en place de services spécifiques pour les passagers aériens tels que la mise à disposition de charriots à bagages sur les quais du RER B perturberait considérablement les déplacements des usagers franciliens quotidiens de cette ligne. Les tentatives faites en ce sens ont avorté. Par ailleurs, d'autres services prévus par le cahier des charges du projet CDG-Express (en particulier la réalisation d'un terminal aérien...) sont techniquement impossibles à mettre en place sur les quais du RER B.

Question de : BOURNY René PARIS 75019
Dans le cadre du réseau ferré régional une extension des relations ne serait-elle pas possible, nottamment avec le RER E à Magenta.

Réponse de : RFF
L'utilisation, dans une phase ultérieure de la ligne E du RER peut être envisagée. Il n'est cependant pas possible d'utiliser cette ligne tant qu'elle reste en terminus à Haussmann St-Lazare pour des raisons de capacité.

Question de : FRIEDLANDER Colette PARIS 75018
Excellent projet en soi. L'avantage essentiel de cette nouvelle formule sera de permettre l'enregistrement (et la récupération des baggages à Paris Est. Mais cela suppose que cette gare soit équipée de chariots à bagages accassibles et gratuits comme autrefois ( et comme les aéroports le sont encore). Autre point essentiel: un nombre suffisant de guichets de vente de billets, à Roissy comme à Paris. L'autre jour j'ai fait la queue à Roissy 1/2 heure pour acheter un billet de RER, devant l'unique guichet ouvert. La réussite du projet dépendra de détails de ce genre.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre soutien au projet CDG Express, et pour les remarques que vous avez formulées.

L'intérêt d'enregistrer ses bagages en gare de l'Est résidera dans les points suivants :
- se libérer de son bagage dès la gare de l'Est et voyager "les mains libres" ;
- éviter les files d'attente à l'enregistrement dans les terminaux de CDG et disposer de sa carte d'embarquement dès la gare de l'Est. Le nombre prévu de comptoirs d'enregistrement en gare de l'Est devrait permettre d'éviter tout risque de queue.

Il sera par ailleurs étudié avec les compagnies aériennes la possibilité d'enregistrer son bagage en gare de l'Est dès le matin pour un vol partant en soirée par exemple, ce qui permettrait au voyageur de profiter pleinement de sa journée sans se préoccuper de ses bagages.

L’opportunité d’assurer la livraison des bagages en gare de l’Est pour les passagers à l’arrivée à Roissy CDG a également été étudiée ; elle a été abandonnée en raison du grand nombre de difficultés présentées (en particulier les contraintes de sûreté et de douanes, l’absence d’espace disponible en gare pour créer une salle de livraison des bagages et le délai prohibitif d’acheminement des bagages). Ce service n’est d’ailleurs proposé par aucun des autres « Airport Express » existant à l’étranger.

Enfin, la gare de l’Est est actuellement équipée de chariots à bagages (avec un système de consignes). Pour le projet CDG Express, une attention particulière sera portée à l' accessibilité de ces chariots et, de manière générale, à la simplicité des cheminements pour les voyageurs munis de bagages.

Question de : BERNARDO Serge VILLEPINTE 93420
Pourquoi depuis le début des débats (2003) vous n’avez jamais proposé des projets alternatifs et que vous êtes focalisé sur ce tunnel ?

Réponse de : RFF
De nombreuses autres solutions avaient été examinées avant d’élaborer ce projet mais aucune ne permettait, de notre point de vue, de résoudre le problème posé.

L’approbation le 1er octobre 2003 par le Syndicat des Transports d’Ile de France du Schéma Directeur d’amélioration du RER B a permis d’ouvrir d’éventuelles perspectives nouvelles qui font l’objet d’un dire d’expert demandé par la Commission Nationale du Débat Public. Les résultats seront bien évidemment publiés et le Maître d'ouvrage devra se prononcer à l'issue du Débat dans les conditions prévues par la loi.

Question de : VALENTIN Pascal VILLEPINTE 93420
destination finale du CDG

Réponse de : RFF
CDG Express reliera directement Paris à l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle. L’itinéraire envisagé desservirait les deux gares d’extrémités suivantes :
- à Roissy, la gare « Aéroport Charles de Gaulle TGV », à CDG 2 ;
- à Paris, la gare de l’Est.

Question de : BRIAND Jean-Louis TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
Les voyageurs aériens : une clientèle comme les autres ?

Réponse de : RFF
Oui, si l'on définit un "client" comme une "personne qui reçoit de quelqu'un, contre paiement, des fournitures commerciales ou des services" (petit Larousse).

Non, si l'on définit ce client selon sa typologie ou ses besoins/attentes en termes de fournitures ou de service.
Les passagers aériens de CDG ont ainsi une typologie particulière d'où découlent quelques attentes spécifiques complémentaires à celles que tout usager des transports collectifs peut avoir en terme de rapidité, de fréquence, de confort, de sécurité. CDG Express a été précisément conçu de manière à tenir compte de ces paramètres particuliers et à y apporter la réponse adéquate maximisant le recours au service envisagé.
Le fait qu'un pourcentage élevé de passagers soient étrangers, que beaucoup d'entre eux voyagent peu fréquemment, qu'ils disposent de bagages…justifie des attentes particulières en matière de lisibilité, de clarté du service, de prise en charge des bagages auxquelles les services ferroviaires actuels ne répondent pas ou imparfaitement.

Question de : CAZENAVE Henriette TREMBLAY-EN-FRANCE 93290
L’abandon du projet du troisième aéroport entraîne la perspective d’une augmentation considérable du trafic à Roissy. En conséquence, aussi une augmentation estimée de 50 000 emplois. 80 % des salariés de la plateforme y accèdent en voiture. Quelles mesures seront prises pour protéger l’environnement ?

Réponse de : RFF
Le projet CDG Express s'inscrit précisément dans les préoccupations environnementales actuelles de transférer sur les transports collectifs des usagers de la voiture particulière.
CDG Express permettrait ainsi de réduire d'environ 3 millions le nombre de véhicules circulant annuellement entre Paris et CDG pour assurer le transport des passagers aériens.
En ce qui concerne les employés de l'aéroport, des conditions tarifaires spécifiques seraient recherchées pour l'utilisation de CDG Express qui permettraient de concourir à des effets similaires de report de l'utilisation de la voiture au profit du transport ferré.

Signalons également la démarche de Comité de Pôle de CDG lancée dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains d'Ile de France. Ce comité, dont ADP assure la présidence, vise à rechercher des solutions de court/moyen terme pour renforcer l'attractivité des transports collectifs plus spécifiquement au bénéfice des employés de l'aéroport.
Un ensemble de partenaires (transporteurs, élus locaux, service de l'Etat, associations…) a été impliqué dans cette démarche aux côtés d'ADP. Un plan d'actions a été élaboré qui fixe à l'horizon 2006 une série d'actions à mettre en œuvre en matière d'infrastructure, d'offre de service de transports collectifs, de politique d'entreprises…permettant d'aboutir à une réduction de la part de l'utilisation de la voiture particulière dans les trajets domicile-travail et travail-travail.

Question de : GRIMALDI Serge SEVRAN 93270
JC Gayssot a signé l'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire sous la présidence française de l'Union Européenne. Ne pensez-vous pas que cela facilite la mise en place de lignes privées telles que CDG Express et à terme la privatisation partielle ou totale de la SNCF ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran.

"La SNCF demeure dans le droit français l'unique société exploitant des services de voyageurs dans le pays. Sans préjuger des décisions politiques futures, votre crainte n'est aujourd'hui pas fondée.
En ce qui concerne le projet CDG Express, la SNCF exploiterait les services de voyageurs. Elle
assurerait la conduite, la maintenance (entretien des rames) ainsi qu'une partie de la vente des billets.
Nous retrouvons bien la mission fondamentale de la SNCF. A cette occasion, il convient de noter
que ce projet permettrait un développement des activités de la SNCF. Des emplois pourraient être
ainsi créés."

Question de : GRIMALDI Serge SEVRAN 93270
Sous quel ministre des transports le projet a-t-il été initié ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran.

"Le Président d'ADP a reçu dans sa lettre de mission, signée par Messieurs Gayssot et Strauss-Kahn, une demande d'amélioration de la desserte ferroviaire entre Paris et Roissy."

Question de : GRIMALDI Serge SEVRAN 93270
Quel(s) lien(s) établissez-vous entre la privatisation d'ADP et la mise en place de la ligne privée CDG Express ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons le réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Sevran. Il n'existe pas de lien entre l'ouverture du capital d'ADP et la mise en place de la liaison CDG Express. La réalisation de cette liaison répond à un besoin qui a été identifié depuis de nombreuses années bien avant que ne soit évoqué le changement de statut d'ADP et l'ouverture de son capital. A cet égard, le président d'Aéroports de Paris avait reçu en 1998 de la part de MM. Gayssot et Strauss Kahn une lettre de mission lui donnant comme orientation l'amélioration de la desserte ferroviaire de CDG.
Il est important de signaler par ailleurs que CDG Express ne peut être considéré comme une "ligne privée". Le service CDG Express serait en effet ouvert à tout utilisateur qui en paierait le prix, sans aucune exclusion.

Question de : PALACIOS Julian SEVRAN 93270
Sait-on pourquoi le RER B est si peu utilisé par les voyageurs de Roissy ? Ne pourrait-on le rendre plus attratif plutôt que de créer un autre accès?Ne suffirait-il pas de créer des wagons adapté aux voyageurs ? A Roissy le RER est actuellement mal indiqué et difficile à trouver ?

Réponse de : RFF
Les motivations des passagers aériens, et les raisons qui guident le choix de leur mode de transport, ont été analysées par plusieurs enquêtes réalisées sur des échantillons importants. Ces documents sont disponibles en téléchargement sur le site Internet du débat public, www.debatpublic-cdgexpress.org , ou consultables dans les locaux de la CPDP.

En particulier, une étude des attentes des passagers aériens sur le RER B a été réalisée, et a permis d’expliquer avec précision en quoi le RER B ne répond pas aux attentes des passagers aériens. Tout d’abord, l’offre est peu lisible pour des personnes non familières du réseau de transports francilien. Ce manque de lisibilité du service désoriente le client occasionnel qui a beaucoup de mal à se repérer sur une ligne conçue pour d’autres que lui (les voyageurs franciliens quotidiens) : trouver le bon quai, savoir si le train dessert l’aéroport, identifier les trains directs, être informé à bord des gares desservies…constituent autant de difficultés pour les non avertis. L’achat des billets est souvent vécu comme un problème (attente au guichet, monnaie, surveillance des bagages). La Gare du Nord est jugée complexe, en raison de la position souterraine de la ligne B, des différents niveaux, des longs cheminements et de la multiplicité des dessertes. De plus, les barrières de contrôle automatique, tout comme le matériel roulant, sont inadaptés au transport de bagages encombrants (absence d’espace pour les bagages dans les trains, sentiment de gêner les autres voyageurs).

De nombreux efforts ont été effectués pour rendre le RER B plus attractif pour les passagers aériens :
- mise en place de trains directs gare du Nord – Roissy
- création de comptoirs d’informations ADP-SNCF en gare du Nord
- au niveau de la signalétique de l’aéroport, changement de la dénomination « RER », peu compréhensible pour le passager étranger à la région Ile de France, par la dénomination « Paris par train / Paris by train ».
Ces mesures n’ont cependant pas permis d’augmenter de manière significative la part du RER B. Actuellement, seulement 19 % des passagers aériens empruntent le RER B, les 81 % restants utilisant le mode routier.

Créer un nouveau service de desserte de l’aéroport CDG Express sur les mêmes infrastructures que celles empruntées par le RER B, conduirait à pérenniser la gêne portée aux usagers quotidiens. Or ceux-ci expriment aujourd'hui une vive critique des trains directs du RER entre la gare du Nord et l'aéroport qu'ils voient passer peu remplis devant leurs yeux. Par ailleurs, la capacité du réseau ferroviaire qui serait utilisée pour développer un tel service réduirait d'autant celle disponible pour le fonctionnement du RER B. Or, ces dernières années la fréquentation du RER B s’est beaucoup accrue en raison du développement important de toute la partie Nord-Est de l’Ile de France qu’il dessert.
Par conséquent, en réalisant une liaison nouvelle indépendante du RER B, comme le propose CDG Express, celle-ci se trouvera déchargée d’une partie de ses clients actuels et pourra recentrer ses missions sur les besoins des voyageurs quotidiens.

A titre indicatif à Londres, la mise en service du Heathrow Express, qui est venu s’ajouter à la desserte métro par la Piccadilly Line, comme le ferait CDG Express par rapport à la ligne B du RER, a permis de doubler la part du ferroviaire pour les déplacements de passagers aériens.

Question de : PEARRON Layla SEVRAN 93270
Savez-vous pourquoi (avez-vous fait des études ?) des passagers aériens préfèrent -ils prendre le taxi ?Sachant qu'en matière de services, le RER B offre les mêmes (il y a plus d'un RER tous les 1/4 heures et le temps de trajet ne dépasse pas 22 minutes) que le CDG Express.

Question de : CRENN Didier Sevran 93270
1- Projet inutile
2- Améliorer la liaison RER B
3- Est-il souhaitable que le RFF et la SNCF (services publics) soient engagés dans un tel projet ?

Réponse de : RFF
Un plan de modernisation de la ligne B du RER vient d’être approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transports d’Ile de France le 1er octobre 2003 dans le cadre du Schéma directeur d’amélioration de la ligne B. Il prévoit un certain nombre d’actions à court, moyen et long terme destinées à améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER.

A court terme (d’ici 2006), il s’agit d’actions relatives à :
- la rénovation des gares
- l’information des voyageurs dans les trains
- la sûreté
- la gestion opérationnelle (gérer en temps réel les incidents affectant l’exploitation quotidienne de la ligne)
- la fiabilisation de l’exploitation de la ligne
- l’amélioration de la desserte (augmentation de la capacité en heures creuses, amélioration de la desserte à la gare Croix de Berny…)

A partir de 2006 :
- la rénovation du matériel roulant

D’ici 2008 :
- la création d’une quatrième voie sur la branche de Mitry-Claye
- le redécoupage du système d’espacement des trains pour améliorer la fluidité du trafic
- la mise en place d’installation de contre-sens entre Aulnay et l’aéroport CDG

A partir de 2010 :
- la circulation de l’ensemble des trains sur les voies dédiées

A partir de 2015 :
- La modernisation du garage de Mitry-Claye
- La création d’un poste de gestion unique des circulations
- La réalisation d’un tunnel RER D Châtelet/Gare du Nord
- La réalisation d’une troisième voie Massy-Palaiseau/Les Baconnets

Ces actions seront menées quelle que soit l’issue du Débat Public sur CDG Express (réalisation, modification ou abandon du projet).

Toutefois, il apparaît clairement que le RER B, même rénové, n’est pas en mesure d’assumer deux missions aussi différentes que le transport des passagers aériens et le transport des voyageurs quotidiens. En effet, les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics.

CDG Express permettrait non seulement :
- de proposer un service adapté aux besoins des passagers aériens ;
- mais aussi de libérer de la capacité sur la ligne B du RER (remplacement des trains directs Paris - Roissy par des trains desservant les gares intermédiaires, moindre fréquentation de la ligne par les passagers aériens…) et ainsi de la rendre à sa vocation initiale : assurer les déplacements quotidiens domicile/travail dans les zones traversées.

Par ailleurs, le mode de financement de l'amélioration de la ligne B du RER est différent de celui du projet CDG Express.
En effet, l'amélioration du RER B requiert un financement exclusivement public. Le projet CDG Express, pour sa part, sera financé par un partenariat public-privé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques ;
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics porteurs du projet, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets.
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est pas le contribuable qui financera CDG Express, mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
CDG Express n’obère donc pas les capacités de financement de l’Etat et des collectivités locales pour les autres projets de transport en Ile de France. Son financement étant assuré par les futurs passagers de CDG Express et pour la réalisation de ce service, il n'existe plus en cas de non réalisation du projet, et ne peut donc pas être disponible pour d'autres projets.

La solution proposée aujourd’hui n’est donc pas le RER B ou CDG Express, mais le RER B et CDG Express.

Enfin, en réponse à votre dernière question, nous tenons à vous préciser que le projet CDG Express correspond tout à fait aux missions de service public des trois établissements qui y participent, qui s’engagent chacun dans leur zone de compétences propres : Aéroports de Paris qui organise la partie aéroportuaire : terminaux aériens et transfert des bagages ; Réseau Ferré de France qui est le maître d’ouvrage des infrastructures ; et la Société Nationale des Chemins de fer Français qui assure l’exploitation du service ferroviaire.

Question de : ALVERGNAT Frédéric PAVILLONS-SS-BOIS 93320
En dehors du soutien à l'activité économique générée par les travaux.A combien estimez-vous le nombre d'emplois crées par la mise en service du CDG ?

Réponse de : RFF
Le projet pourra générer des emplois dans la région Ile de France pendant ses deux phases.
- Comme vous le soulignez, pendant la période de construction de la ligne ferroviaire et des infrastructures, des emplois seront créés (chantiers).
- En phase d’exploitation, le nombre d’emplois qui seront créés (personnel d’accueil en gare et à bord des trains, conducteurs, agents de maintenance…) est estimé à environ 200.

Question de : BRIAND Maurice BONDY 93140
Veuillez nous fournir le nombre de vols du 11 novembre 2003 au dessus de Bondy de 10h à11h de 11h à 12h de 13h à 14h de 14h à15h de 15h à 16h

Réponse de : RFF
En réponse à votre demande veuillez trouver ci-dessous le nombre de survols de la commune de Bondy (93) pour les plages horaires demandées le 11/11/2003 :

10h-11h : 10 survols
11h-12h : 19 survols
13h-14h : 6 survols
14h-15h : 15 survols
15h-16h : 7 survols

Bonne réception

Question de : KADDOUR Djamel PAVILLONS-SS-BOIS 93320
concernant les conflits sociaux qui pourrait toucher le projet

Réponse de : RFF
La SNCF assurerait, dans la configuration actuelle du montage financier du projet, et conformément à la législation en vigueur, l'exploitation du service ferroviaire de la desserte CDG Express. Elle fournirait donc le personnel de conduite des trains et assurerait la maintenance du matériel roulant. Le personnel d'accueil en gare et à bord des trains serait fourni par la Société de Projet créée pour le service CDG Express.

Aujourd'hui, en cas de grève, la SNCF met en place un service " réduit " qui est communiqué aux voyageurs la veille à 17h00 par voie d'affichage et par les médias.

Ce même dispositif s'appliquerait à CDG Express. Il n'y aurait pas de service privilégié - tous les voyageurs ont droit aux mêmes égards - et le nombre de trains (RER B ou CDG Express) qui circulerait serait fonction du nombre de conducteurs grévistes dans les dépots assurant la conduite du RER B et de CDG Express.

Question de : LARQUETOUX Claude BONDY 93140
La nécessité de substituer une ligne dédiée avec un personnel au statut spécifique pour échapper aux contraintes sociales de la SNCF (grèves) n'est -elle pas un motif inavoué du projet ?

Question de : LARQUETOUX Claude BONDY 93140
Coincidence de la privatisation de l'ADP avec le projet CDG EXPRESS ? Aspect financier : - investissement public - bénéfices privés

Réponse de : RFF
Il n'existe pas de lien entre l'ouverture au capital d'ADP et la mise en place de la liaison CDG Express. La réalisation de cette liaison répond à un besoin qui a été identifié depuis de nombreuses années, bien avant que ne soit évoqué le changement de statut d'ADP et l'ouverture de son capital. A cet égard, le président d'Aéroports de Paris avait reçu en 1998 de la part de MM. Gayssot et Strauss Kahn une lettre de mission lui donnant comme orientation l'amélioration de la desserte ferroviaire de CDG.
Il est important de signaler par ailleurs que CDG Express ne peut être considéré comme une "ligne privée". Le service CDG Express serait en effet ouvert à tout utilisateur qui en paierait le prix, sans aucune exclusion.

En ce qui concerne le financement du projet, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.
Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.
L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).
Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.
Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.
En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Question de : LEGARCON Roger PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Parlez nous svp de la réussite financière d'Orly val et la navette aux gares TGV et RER et aéroport sur Roissy (projet enterré).1 milliard de francs pour rien

Réponse de : RFF
On estime aujourd'hui environ 2 millions par an le nombre de passagers aériens utilisateurs d'Orlyval à Orly. Nous vous précisons par ailleurs qu’ADP n’a pas participé à ce projet. En outre, les hypothèses de fréquentation d’Orlyval qui avaient à l’époque été fournies par ADP correspondaient au niveau de trafic qui est actuellement atteint, mais n’ont pas été prises en compte à l’époque par le maître d’ouvrage du projet, qui avait considéré des hypothèses de fréquentation bien supérieures.

A la différence d’Orlyval pour lequel il n’existait pas de référence similaire, il y a lieu de noter que les prévisions de trafic pour CDG Express ont pu être comparées, en termes de part de marché, aux niveaux de trafics constatés sur des dessertes similaires existant à l’étranger. Cette comparaison montre que le scénario moyen de CDG Express (8 millions de passagers) est tout à fait réaliste. Plusieurs expertises ont par ailleurs permis de consolider ces prévisions de trafic.

En outre, le montage financier de CDG Express a été structuré en tenant compte de l’expérience d’Orlyval, c’est-à-dire en partant de l’idée que des scénarios de trafic dégradés, c’est-à-dire ne répondant pas à ceux attendus, devaient être pris en compte.

Pour ce financement, un partenariat public - privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :
- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets
Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.
L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).
Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.
Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.
En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie avant la signature du contrat de réalisation, mettant ainsi à l’abri les finances de l’Etat et des collectivités locales.
Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.
En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

A la différence des exemples d’Orlyval et d’Eurotunnel, le projet CDG Express prévoit donc de réunir l’ensemble des partenaires (maître d’ouvrage, opérateurs, établissements financiers) qui s’entendraient dès le départ sur la répartition des risques de l’opération et sur les modalités de financement, dans toutes les hypothèses de fréquentation.

Vous faites par ailleurs allusion au système de relayeur à câbles SK 6000 de transport intérieur à CDG. Ce système, qui devait être opérationnel à la fin de la décennie 90, a été abandonné en 99 faute d'atteindre le niveau de fiabilité exigible par le public. Suite à cet échec, un nouveau projet a été lancé, sous maîtrise d'ouvrage complète d'ADP. Le choix retenu a été de faire appel cette fois à un système classique et à une technologie plus adaptée aux contraintes géographiques du site. Le tracé de la ligne en est le même que pour le SK6000, et la mise en service est programmée courant 2006. Les travaux de Génie CIvil ont commencé à l'été 2003.
Les pertes financières liées au SK ont été supportées d'une part par ADP pour le Génie Civil, dont il assurait la maîtrise d'ouvrage (une partie des ouvrages étant réutilisée pour le système en cours de réalisation), et par la RATP pour le système proprement dit, dont elle assurait la maîtrise d'ouvrage.

Question de : MICHAUT Emmanuel PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Un rapport sur la concurrence avion tgv du 241003 commandé par la FNAUT prévoit ça) un report de 15% du trafic sur le train en 2020 (+6% en 2030)b) une perte globlale de trafic pour ADP de 10 millions de passagers en 2020 (17millions en 2030).Vu de plus le caractère polluant de l'avion, ce projet est-il réellement pertinent ?RFF & SNCF n'ont-ils pas intérêt à investir ailleurs ?

Réponse de : RFF
Les perspectives d'évolution du trafic de l'aéroport de Roissy ont été exposées lors du colloque thématique du 18 septembre 2003 dont le compte-rendu est disponible sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public (http://www.debatpublic-cdgexpress.org). Il a permis de mettre en évidence un développement prévisible propotionnel à l'accroissement du PIB que seules des décisions politiques seraient susceptibles de limiter ponctuellement.
ADP, la SNCF et RFF ont été quant à eux chargés par les Pouvoirs Publics de trouver une solution suffisamment attractive au problème déjà existant des liaisons entre Paris et Roissy pour permettre un véritable transfert modal de la route vers le rail.
Afin de limiter l'impact économique et financier de la réalisation de ce projet pour ces établissements publics, un montage financier spécifique, dont les principales caractéristiques vous sont rappelées ci-après a été élaboré.
Un partenariat public-privé est envisagé, dans le respect des contraintes imposées par les pouvoirs publics :

- ne pas avoir recours à des subventions publiques
- ne pas peser sur l’endettement des trois établissements publics, et notamment de RFF, afin de ne pas réduire leur capacité de financement pour d’autres projets

Ainsi, il est prévu que le projet se finance par son propre revenu, c’est-à-dire les recettes perçues lors de l’exploitation. Ce n’est donc pas le contribuable qui financera CDG-Express mais les usagers de ce service. Le coût du billet de 15 euros pour les passagers aériens a été calculé de manière à assurer l’équilibre financier du projet sans être pour autant dissuasif pour les usagers potentiels du service offert.

Ce partenariat permet de limiter à l’avance les risques encourus par les entreprises publiques (ADP, SNCF) ou privées actionnaires de la société d’exploitation du service.

L’apport de ces actionnaires est fixé à 20% du montant de l’investissement. Il permet d’équilibrer l’opération si le trafic de CDG-Express est bien celui prévu, soit 8 millions de passagers par an (en moyenne sur 25 à 30 ans).

Si le trafic est supérieur, l’apport des actionnaires sera rémunéré.

Si le trafic est inférieur (de 6 à 8 millions de passagers), un apport complémentaire de leur part est prévu à hauteur de 20 % maximum de l’investissement, ce qui porterait leur participation à 40% maximum.

En dessous de 6 millions de passagers, le complément serait pris en charge par le secteur privé par l’intermédiaire d’une garantie contractuelle définie dès la signature du contrat de réalisation.

Question de : MICHAUT Emmanuel PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Selon le dossier du maître d'ouvrage lui-même : Arlandas Xpress (Stockholm) part du trafic routier moins 12% Heathrow express Londres depuis 5 ans transporte 4,9 millions de passager par an. Prévisions CDG EXPRESS 6 Millions de passager par an (scénario bas) et moins 16% de routier selon la FNAUT en 2015 (égal trafic équivalent à l'actuel en quantité) le scénario bas n'est-il pas déjà gonflé ? L'ambition de baisse du routier n'est-elle pas faible (car projet mal adapté)

Réponse de : RFF
Nous avons étudié avec beaucoup d’attention les expériences de navettes ferroviaires dédiées qui ont été menées à l’étranger. Les résultats obtenus par ces « Airport Express » nous ont permis de confirmer nos hypothèses de prévision pour CDG Express.

Par exemple, en ce qui concerne le Heathrow Express à Londres, le trafic de l’aéroport en 2002 s’élevait à 63 millions de passagers ; cependant les seuls passagers qui sont concernés par une liaison avec le centre-ville sont les passagers origine - destination (c’est-à-dire hors correspondances), qui représentaient 43,8 millions en 2002. La liaison Heathrow Express a transporté 5 millions de passagers en 2002, dont 93 % (4,65 millions) de passagers aériens, ce qui représente 11,4 % du trafic origine – destination (O/D). Si on restreint l’analyse à Inner London (équivalent de Paris intra-muros), la part de marché du Heathrow Express s’élève à 26 %.
A Paris, le trafic O/D est extrêmement concentré sur Paris intra-muros (contrairement à Heathrow, où il est beaucoup plus dispersé). Le scénario de prévision moyen de CDG Express (8 millions) correspond à une part de marché de 23 % sur l’aire de chalandise (clientèle potentielle), ce qui est tout à fait comparable aux 26 % atteints dès aujourd’hui par le Heathrow Express. En outre, cette liaison n’est en service que depuis 1998 et n’a pas encore atteint la fin de sa montée en charge, ce qui peut laisser penser que sur une période de 30 ans, le scénario moyen envisagé pour CDG Express est tout à fait réaliste.

Pour plus de précisions, nous vous renvoyons à la note « Eléments sur deux airport express en service - Arlanda Express – Heathrow Express » qui a été fournie par le GIE CDG Express à la CPDP.

Nous tenons en outre à souligner que l’objectif de CDG Express est de reporter un maximum de passagers aériens de la route vers le rail. La part modale du mode ferroviaire est actuellement de 19 % (RER B). Les enquêtes menées auprès de plusieurs milliers de passagers aériens de l’aéroport de Roissy conduisent, avec CDG Express, dans le cas du scénario moyen, à une part totale du mode ferroviaire de 34 %.

A ce propos, lors du colloque thématique n°2 sur « Les impacts du projet sur l’environnement et le cadre de vie », qui a eu lieu le 26 septembre dernier à la gare de l’Est, Fabienne Schimenovitz, Ingénieur Transport à l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), a souligné que même un report modal de 2 à 3 % du routier vers le ferroviaire constituait déjà une avancée significative. A fortiori CDG Express revêt donc un intérêt majeur en matière d'environnement.

Question de : BOULENGER Michel BONDY 93140
Alors que la SNCF et la RATP ont beaucoup de mal à s'entendre sur leur réseau commun actuel pour résoudre les difficultés, comment pouvez-vous espérer que RFF et ADP s'entendront mieux pour gérer CDG Express

Réponse de : RFF
RFF, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, allouera, conformément à ses missions des « sillons » pour la circulation des navettes CDG-Express. La SNCF assurera la conduite et l’entretien des trains ainsi que les services commerciaux liés à sa fonction de transporteur. Aéroports de Paris sera chargé de l’enregistrement des passagers et de leurs bagages ainsi que de l’information relative aux vols diffusée dans les rames.
Le montage de cette opération repose sur le respect intégral des missions de chaque établissement public sans risque de chevauchement ni de concurrence.

Question de : BUIGNET Gérard BONDY 93140
Après l'amélioration du projet de troisième aéroport, on envisage d'intensifier le trafic de Roissy. A l'heure de la décentralisation, ne pourrait-on pas envisager de rendre le travail en province (au lieu de délocaliser à l'étranger) ainsi, cette liaison n'aurait plus lieu d'être.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions pour votre contribution au débat public CDG Express. Nous avons bien enregistré votre remarque.

Question de : MAAZ Erika PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Si pas d'arrêt aux Pavillons sous Bois, y aura t'il un transport plus pratique pour arriver place du Quesnay (près du canal de l'Ourcq) car pour l'instant une fois arrivée à Aulnay les gens habitants doivent attendre 1/2 heure la navette qui va à Livry-Gargan (Chansy) et ensuite marcher 25 minutes : cela fait beaucoup. En voiture d'Aulnay à place Quesnay : même pas 10 minutes (transports : 65 minutes)

Réponse de : RFF
En ce qui concerne votre interrogation sur l'absence d'arrêt intermédiaire à Pavillons-sous-Bois, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.
Néanmoins, il faut préciser que l'infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De fait d'autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. En effet, la capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons de 2 trains Grandes Lignes normands par heure.
Par ailleurs, le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express. Dans cette perspective un arrêt à Pavillons-sous-Bois pourrait être envisagé, qui améliorerait la desserte de cette commune tant en direction de Roissy qu’en direction de Paris.

Question de : MAAZ Erika PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Vous parlez Sevran Beaudotte et Livry mais jamais quelque chose pour les personnes qui habitent Les Pavillons-sous-Bois près du canal de l'Ourcq : sans voiture : on est bloqué ! Bus, navette, re-bus + marche = 65 minutes seule solution !

Réponse de : RFF
Les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.
Néanmoins, il faut préciser que l'infrastructure qui serait créée pour CDG Express ne serait pas utilisée au maximum de sa capacité. De fait d'autres services de transport, intéressant des publics différents, pourraient emprunter cette infrastructure. En effet, la capacité globale du tunnel sera de 15 trains par heure et par sens. Aujourd’hui, CDG EXPRESS n’utilise que 4 sillons par heure et par sens, ce qui laisse une capacité résiduelle de 11 sillons, dont certains ont déjà fait l’objet de demandes. Les Régions de Basse et de Haute Normandie ont saisi la SNCF d’une demande de sillons de 2 trains Grandes Lignes normands par heure.
Par ailleurs, le Conseil Général de Seine Saint-Denis a émis, au cours du Débat Public, le souhait d'étudier la possibilité de faire circuler des navettes Noisy-le-Sec- Roissy utilisant les infrastructures de CDG-Express. Dans cette perspective un arrêt à Pavillons-sous-Bois pourrait être envisagé, qui améliorerait la desserte de cette commune tant en direction de Roissy qu’en direction de Paris.

Question de : GUSTIN Rose PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Le 30 novembre 2003, un référendum local aura lieu aux Pavillons-sous-Bois, si le non au projet CDG Express l'emporte, quelle position ou dispositions prendrez-vous ?

Réponse de : RFF
Le projet CDG-Express est soumis conformément aux dispositions législatives et réglementaires au Débat Public. Ainsi que l'a précisé le Président de la CPDP, le Débat Public n'est pas la constatation, à un instant donné, de la position d'une partie des personnes concernées par le projet mais l'occasion d'un large échange entre les différents acteurs afin de mettre en évidence la pertinence du projet et de préciser les objectifs de celui-ci. Il doit permettre de recueillir les avis argumentés de tous ceux qui souhaitent s'exprimer.
Le résultat des référendums organisés seront donc intégrés dans notre réflexion au titre d'avis exprimés sur le territoire des communes concernées.

Question de : HANOTELLE Françoise NOISY-LE-SEC 93130
Depuis l'arrivée du RER E, desservant Paris Magenta et Paris Saint-Lazare, il n'y a plus aucun train desservant Paris-Est : pourquoi ?

Réponse de : RFF
La mise en service du RER E a été décidée dans le but d’améliorer les conditions de transport d’une partie des usagers : ceux qui se rendent vers le centre et l’ouest de Paris. En effet, le nombre de personnes concernées par le RER E est très nettement supérieur à celui des personnes intéressées par la Gare de l’Est. Toutefois, pour les usagers devant se rendre dans le secteur de la Gare de l’Est est prévu à l’horizon 2007 la construction d’une liaison mécanisée reliant la Gare Magenta et la Gare de l’Est ; la Gare de l’Est s'inscrira alors au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).

Question de : LEMARCHAND Denis PAVILLONS-SS-BOIS 93320
Trois à quatre ans de travaux sur une base chantier située aux Pavillons S/Bois sur les terrains de la ville de Paris. Aucun projet de desserte ferroviaire aux Pavillons-sous-Bois, alors qu'un arrêt serait envisagé à Noisy-le-Sec. Pourquoi un tel mépris envers les Dyonésiens dans un système de transport à deux vitesses.

Question de : BORJA Robert PARIS 75010
Existe-t-il un avantage économique à nier l'existence de la banlieue ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"Il ne s’agit pas du tout dans notre esprit de nier l’existence de la banlieue, mais plutôt que nous
sommes confrontés depuis longtemps à un problème de qualité du service rendu aux passagers
aériens en provenance de Paris. Il faut savoir que plus de 60 % des passagers de Roissy sont des
passagers étrangers, et que seulement un tiers d’entre eux sont des Franciliens. Beaucoup de
passagers ne sont donc pas familiarisés avec le réseau de transport public et ont besoin, d’après nos enquêtes, d’une desserte très lisible. Si les intéressés ont le sentiment de pouvoir se perdre, ils ont immédiatement tendance à se reporter sur le taxi.
Nous sommes également très attachés à l’amélioration du système de transport collectif existant.
L’amélioration du RER B va dans le sens de ce que nous demandons, en tant que gestionnaires de
la plate-forme, car cette ligne est utile et pratique non seulement pour les voyageurs actuels, mais
pour les salariés de la plate-forme qui sont aujourd’hui trop peu nombreux à se rendre sur l’aéroport par le biais des transports collectifs. Finalement, les démarches d’amélioration du RER et du CDG Express sont complémentaires. Nous avons par ailleurs institué, dans le cadre du Plan de
Déplacement d’Ile-de-France, un comité de pôle PDU sur l’aéroport de Roissy. Il a finalisé un plan
d’action pour les trois années à venir en juin 2001."

Question de : CUZON André AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Quid de l'intérêt général et en particulier de l'effet de serre que risque de produire un investissement favorable au transport aérien

Réponse de : RFF
Ainsi qu'il l'a été précisé lors du colloque thématique sur le transport aérién, la réalisation de CDG-Express est sans effet sur le développement de l'aéroport de Roissy qui répond à des logiques économiques et dépend de décisions politiques.
En revanche, si rien n'est fait pour opérer un transfert modal significatif de la route vers le fer en ce qui concerne les liaisons Paris-Roissy, la situation difficile aujourd'hui deviendra insupportable demain en particulier au niveau de la pollution atmosphérique due à la circulation automobile sur le réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien.

Question de : CUZON André AULNAY-SOUS-BOIS 93600
Pourquoi le maître d'ouvrage n'évoque pas le projet ELEONOR ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"Pour l’information des personnes présentes dans la salle, je me contenterai de dire que si l’on m’avait posé des questions sur Eleonor ou les liaisons normandes j’aurais pu y répondre. Ce point n’interfère d’ailleurs pas de façon majeure sur le CDG Express. Il faut que vous sachiez que si Monsieur CUZON peut parler aujourd’hui de cette liaison, c’est parce que nous lui avons fourni un document d’information, à sa demande, comme nous le faisons toujours à RFF lorsqu’une personne souhaite se renseigner sur nos projets d’infrastructures. S’il avait lu plus attentivement ce document, il aurait constaté que les trains normands, qui traverseront Paris, auront d’autant moins de chance d’être vides qu’il est prévu qu’ils puissent marquer des arrêts à Saint-Lazare, Magenta ou Evangile, pour charger des clients et les emmener jusqu’à Roissy."

Question de : EMORINE Christian PARIS 75010
Pourquoi sur le plan de la gare de l'Est et ses abords présentés par Monsieur Leconte de la SNCF, le patrimoine n'est-il pas représenté : couvent des Récollets, Eglise Saint-Laurent ; le présenter ne permettrait-il pas de le mettre plus en valeur ? ou est-il génant pour ce projet et pour la Mairie du Xème ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"Le territoire de RFF et de la SCNF se limite au parvis de la Gare, à l’intérieur des grilles. Au-delà,
nous n’avons pas à décider. Nous avons toutefois travaillé pour faire déboucher l’idée que j’ai
évoquée, d’avoir cette vue qui descend jusqu’à la Cité, avec la possibilité d’emprunter, à pieds,
l’éventuelle esplanade. Cette perspective est aujourd’hui obstruée par l’emplacement des arrêts bus."

Pour ce qui concerne l'entretien du patrimoine parisien, la réponse à votre question dépend de la Ville de Paris.

Question de : FOUCHARD Benjamin PARIS 75010
Il existe un bus RATP pour venir de CDG à Gare de l'Est à un prix imbattable. Impossible de trouver un arrêt à Charles-de-Gaulle pourquoi ?

Réponse de : RFF
Nous ne comprenons pas très bien votre question qui, en tout état de cause s'adresse à la RATP.

Question de : FRIEDLANDER Colette PARIS 75018
Pourquoi ne pas améliorer dès maintenant ce qui peut l'être avec un investissement relativement modeste : 1- pré-enregistrement des bagages à Paris avec mise à disposition des charriots en nombre suffisant. 2- meilleur système de vente des billets (queue 40 minutes récemment) ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"ll n’y a pas de chariots à bagages à l’arrivée du RER de Paris, dans la mesure où il s’agit surtout d’une gare dévolue aux trajets domicile-travail. Si on mettait des chariots à bagages
en heures de pointe sur les quais du RER B, on gênerait systématiquement les voyageurs de la
banlieue. Les essais que nous avons faits en ce sens ont avorté. En ce qui concerne la gare de
Roissy, des réflexions sur les chariots à bagage associant la SCNF et ADP sont en cours, mais nous nous heurtons à un problème de compatibilité entre les chariots de l’aéroport et ceux de la Gare TGV, dans la mesure où il n’existe pas, sur les chariots d'ADP, de systèmes pour freiner la chute de ces chariots des quais sur les voies, ce qui pourrait occasionner des accidents. Cela fait à peu près 18 mois que des procédés techniques sont validés. Ils vont faire l’objet de financements.
S’agissant de l’achat des billets en gare de CDG 1 (il y a un nombre important de distributeurs
automatiques à CDG 2), je reconnais que nous sommes confrontés à des problèmes réels lors
d’arrivée massive de vols le matin en provenance notamment d’Asie. Nous manquons à ce niveau
de personnel humain et de machines automatiques. Nous sommes cependant en train d’équiper la
gare en moyens supplémentaires, notamment en ce qui concerne les machines automatiques."

Question de : GARNIER Gilles PARIS 75010
Est-ce que la fin des travaux pourrait être prévu en juin 2012 pour pouvoir bien accueillir les JO 2012 si Paris gagne l'honneur de les organiser ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"Il est bien évident que nous espérons que les décisions pourront être prises suffisamment vite à
l’issue de ce débat pour faire en sorte que, si Paris remporte les JO, on parvienne à mettre le
CDG Express en service avant les JO, plutôt qu’au lendemain de leur clôture."

Question de : GARNIER Gilles PARIS 75010
Dans le cadre du réaménagement de la gare de l'Est, un ravalement des façades est-il prévu ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"Le ravalement et la restauration des façades de la Gare de l’Est sont prévus avant 2007."

Question de : GARNIER Gilles PARIS 75010
Quel type de rames est-il prévu ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003.

"Les rames du futur CDG Express n’existent pas encore aujourd’hui, puisqu’il s’agirait d’un
matériel entièrement nouveau et silencieux qui serait dérivé du modèle correspondant à la
commande de la Région Ile-de-France relative au nouveau train francilien. Il s’agirait donc d’un
matériel nouveau, mais qui serait dérivé d’une série plus large."

Question de : LEGROS Jérôme PARIS 75010
Quid des projets de couverture des voies le long de la rue Philippe de Girard (Paris 10ème) ?

Réponse de : RFF
Un projet de convention d'étude concernant cette opération a été envoyé à la Ville de Paris ; il est actuellement en cours d'examen.

Question de : LETIENNE Serge TOURNAN-EN-BRIE 77220
Quelle tarification carte orange (navigo) ou tarification spéciale (type Orlyval).

Réponse de : RFF
La nouvelle desserte sera dotée d'une tarification spécifique, hors du système "carte Orange". Cette tarification devra être approuvée par le Syndicat des Transports d'Ile de France. Dans ce cadre, des accords de commercialisation pourraient être passés avec les entreprises de la plate-forme de Roissy, permettant à leurs salariés d'accéder au service.

Question de : MARETTE Catherine PARIS 75019
Comment le MO envisage de soutenir le développement d'activités économiques et de services, pour inciter les voyageurs à "prendre le temps" de rester un peu autour de la gare de l'Est (et d'y consommer) ? sur l'esplanade...

Réponse de : RFF
Les passagers qui disposeront, après avoir effectué leurs formalités d'enregistrement, d'un "temps de liberté" auront le choix de rejoindre au plus vite Roissy ou au contraire de rester dans le secteur de la gare de l'Est. Il appartiendra à l'ensemble des activités qui se développeront dans ce secteur d'être suffisamment attractives pour les encourager à choisir cette deuxième solution.

Question de : POUGET Gisèle PARIS 75010
Dans le cadre d'aménagement de l'esplanade de la gare où prévoyez-vous de rejeter les distributeurs de repas et leurs clients (en ce moment face Eglise Saint-Laurent et près du Couvent des Récollets)

Réponse de : RFF
Nous regrettons de ne pouvoir répondre à votre question qui ne rentre pas dans le champs de compétences des porteurs du projet CDG-Express.

Question de : ROUX Gilles PARIS 75010
Comment va être organisé la circulation des taxis et la dépose/enlèvement des voyageurs à la gare de l'Est plus la dépose minute des passagers par voitures et autocars... sans nuisances pour les rues environnantes ?

Réponse de : RFF
En ce qui concerne l'accès à la gare de l'Est, les premières études que nous avons réalisées montrent qu'environ 60 % des passagers de CDG Express se rendraient à la gare de l'Est (ou en partiraient) en transports en commun, et 30 % utiliseraient le taxi. Pour cette raison, il est prévu que le parvis de la gare de l'Est soit complètement réaménagé, afin d'offrir un meilleur accès aux bus et aux taxis. En particulier, les zones de dépose et d'attente des taxis seront conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. Les études sont menées en collaboration entre la SNCF et la Ville de Paris et les premiers aménagements seront réalisés en 2007 (avec la mise en service du TGV Est).

Question de : ROUX Gilles PARIS 75010
Qu'envisage le MO pour moderniser et optimiser l'utilisation économique des nombreux vieux immeubles du patrimoine immobilier SNCF/RFF, au nord des 2 gares (Est et Nord) - hangars, bureaux, logements possibles pour cheminots ?

Réponse de : RFF
Nous regrettons de ne pouvoir répondre à cette question qui ne rentre pas dans le champs des compétences des porteurs du projet. La responsabilité de l'aménagement urbain relève de la Ville de Paris.

Question de : SAUVALLE Michèle PARIS 75010
La Mairie du 10 et la Mairie Centrale travaillent-elles effectivement, et depuis combien de temps, avec le GIE à l'aménagement des abords des gares de Nord et de l'Est ?

Réponse de : RFF
Les services de la Ville de Paris travaillent effectivement depuis plusieurs mois avec RFF et la SNCF aux aménagements des abords de la gare de l'Est qui devraient être réalisés dès 2007 date prévue de la mise en service du TGV Est.

Question de : TAVERNY Florence PARIS 75010
Prévoyez-vous un vrai office de tourisme suite à CDG Express ! En exemple négatif : la taille de l'office de tourisme dans la gare du Nord est simplement médiocre, ridicule, voire scandaleuse ! Comment les touristes peuvent la voir ?

Réponse de : RFF
Le réaménagement de la gare de l'Est prévoit de larges espaces d'accueil du public dont l'affectation n'est pas à ce jour définitivement arrêtée. Une place pourra bien évidemment être faite à un office du tourisme selon des modalités qui restent à définir.

Question de : AMEDRO Alain AULNAY-SS-BOIS 93600
Qui décide ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion de proximité de Mitry-Mory, le 4 décembre dernier.

Notre actionnaire et autorité de tutelle est bien l’Etat. Notre projet d’infrastructure ferroviaire nécessite l’approbation du ministère des Transports, après déclaration d’utilité publique en Conseil d’Etat. Néanmoins, à l’issue du débat, nous sommes chargés d’exprimer devant l’Etat notre volonté de maintenir ou non notre projet.

Le STIF décide des liaisons à créer en Ile-de-France. C’est pourquoi il serait appelé à se prononcer au stade d’avant-projet, avant l’approbation du ministère.

Question de : GAHOUTI Rahmoumi MITRY-MORY 77290
La solution aux problèmes n'est pas unique, pouvez vous étudier une solution alternative qui pourrait nous économiser des nuisances et dépenses colossales ?

Réponse de : RFF
Des solutions alternatives ont fait l'objet d'expertises ; il est malheureusement à craindre que même celles qui pour l'essentiel utilisent des voies existantes ne nécessitent des travaux d'aménagement coûteux. Pour ce qui concerne les nuisances, nous vous rappelons que les solutions en souterrain sont celles qui permettent de respecter au mieux l'environnement.

Question de : HAZANE Josiane MITRY-MORY 77290
Ce projet est-ce pour pouvoir par la suite mieux privatiser la SNCF ?

Réponse de : RFF
Nous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion de proximité de Mitry-Mory le 4 décembre dernier.

La privatisation de la SNCF ne dépend pas de l’entreprise, mais de l’Etat. Sans préjuger des décisions que pourrait prendre le Ministre des Transports, ce processus ne semble pas à l’ordre du jour.

CDG Express constituerait un service exploité par la SNCF, comme les autres lignes de notre pays. La loi impose en effet une exploitation par la SNCF. Aujourd’hui, ce projet n’implique pas d’exploitation privée. Au contraire, il s’agit bien d’un service situé au cœur des métiers de la SNCF : exploitation ferroviaire, maintenance de la voie, commercialisation des billets.

Question de : JOLY Grégoire PARIS 75012
Si les projets de modification de tracé des 2 associations : Vivre sans CDG Express et AUT sont retenus, dans quelle mesure seront-ils indemnisés ?

Réponse de : RFF
Nous remercions bien évidemment l'ensemble des acteurs qui ont fait des propositions constructives pendant ce débat. Ainsi que vous avez pu le constater en écoutant l'expert le 12 décembre 2003, les propositions qui ont été faites peuvent être à l'origine d'études mais ne constituent pas en elles-mêmes des études proprement dites sur lesquelles pourrait se développer un projet. Ce qui est tout à fait normal puisqu'elles émanent de personnes bénévoles dont la technicité ferroviaire n'est pas le champs de compétence habituel.

Aucune rémunération n'est donc prévue. En revanche, c'est bien le Maître d'ouvrage qui a pris en charge l'ensemble des moyens d'expression qui ont été mis à leur disposition par la CPDP pendant toute la durée du débat.

Question de : MARGATE Marianne MITRY-MORY 77290
Quels sont les objectifs de la SNCF de conquérir de nouveaux usagers de la ligne B dans 5, 10, 20 ans afin de répondre aux attentes d'une population dans un secteur en expansion et dans une logique de développement durable et harmonieux de notre région ?

Réponse de : RFF
La SNCF a effectivement comme objectif de satisfaire au mieux les besoins de sa clientèle. La réalisation des dispositions prévues dans le Schéma Directeur d'amélioration de la ligne B approuvé par le STIF le 1er octobre 2003 contribuera largement à accroître l'attractivité de cette ligne, et à fidéliser ses usagers.

Question de : PITTION MITRY-MORY 77290
Il existe déjà des retards sur le réseau du RER B. Que comptez-vous faire ? Quand ? Comment ? Pouvez-vous nous fournir des justificatifs de retard pour nos employeurs ?

Question de : ARNAUD Michel Paris 75010

Messieurs,

J'ai lu avec intérêt le dossier du maître d'ouvrage (RFF) relatif au projet CDG Express.

Ce projet me semble présenter globalement un intérêt public indéniable, tant pour la desserte de l'aéroport que pour les capacités qu'il va libérer sur la ligne B (Nord) du RER, ce qui profitera très directement à la plupart des communes situées sur le tracé ; peut-être le dossier ne met-il d'ailleurs pas suffisamment en évidence ce "retour d'investissement" gratuit pour les habitants des localités concernées, contrepartie des nuisances prévisibles pour quelques riverains...

Néanmoins je me permets de proposer les remarques suivantes :

1/ Absence presque totale de prise en compte des autres grands projets d'infrastructure à moyen ou long terme, alors que certains de ces projets risquent de se révéler incompatibles, ou au moins concurrents, avec CDG Express ; le mieux serait évidemment d'intégrer l'infrastructure de CDG Express dans un plan plus global de développement d'infrastructures ; à défaut, il faudrait au minimum lister les cas d'incompatibilité ou de concurrence, et les éventuelles conséquences de la réalisation de CDG Express, de façon que l'on sache bien à quoi l'on s'engage (et en particulier sur quels projets on devra faire une croix pour longtemps) si on réalise CDG Express comme proposé.
A contrario, d'autres infrastructures projetées ou envisageables aujourd'hui viendraient conforter l'intérêt public et la rentabilité de CDG Express ; il faudrait dès maintenant présenter un calcul global de rentabilité pour la collectivité, intégrant ces projets "concourants", même s'ils ne sont réalisés que dans une étape ultérieure. A défaut, le décideur n'aura pas en main tous les éléments du choix à faire.

2/ Etude insuffisante des problèmes de circulation à l'intérieur de l'aéroport CDG : aucune mention des solutions alternatives, aucune justification claire des choix effectués et de leurs conséquences sur l'intérêt du projet, sur les finances d'ADP, et sur les autres projets à moyen ou long terme.

Je détaille ces points dans deux annexes 1 et 2 ci-jointes.

En annexe 3, je présente quelques réflexions personnelles sur le choix du point de départ dans Paris.

Par ailleurs, plusieurs exemples récents ont montré que l'évaluation du coût de percement d'un tunnel pèche souvent par défaut (tunnel sous la Manche, tunnel du RER E, traversée de Toulon, etc...). Les "aléas géologiques" ont souvent bon dos...

Souhaitant que mes remarques contribuent à éclairer le débat, je me tiens à votre disposition pour préciser mes idées si nécessaire, et vous prie d'agréer, Messieurs, l'expression de mes sentiments distingués.

Annexe 1 - Perspectives à moyen terme en termes d'infrastructures, et conséquences sur le projet CDG Express

Dans le secteur géographique qui nous intéresse (Paris, Nord de l'Ile de France, régions limitrophes, Aéroports de Paris), on peut raisonnablement supposer que, à l'horizon d'une vingtaine ou d'une trentaine d'année (2025 / 2035), la situation aura évolué comme suit :

a) TGV
- ouverture du TGV Est et réalisation de divers raccordements et prolongements vers l'Allemagne du Sud, ce qui devrait faire augmenter le trafic de la gare de l'Est ;
- mais en contrepartie ouverture du TGV Rhin-Rhône, ce qui devrait reporter vers la gare de Lyon une (faible) partie du trafic de la gare de l'Est (desserte de Vesoul / Belfort / peut-être Mulhouse / Bâle / Zurich... )
- continuation de la progression du trafic du TGV Nord Europe (grâce aux prolongements de LGV en Grande-Bretagne, Benelux et Allemagne du Nord)
- poursuite de la progression du trafic TGV de jonction Province / Province empruntant la ligne de contournement de Paris via Roissy, ceci en raison (entre autres) :
++ du raccordement de la LGV Est au barreau de jonction (création de TGV Strasbourg / Roissy / Lille ou Bruxelles)
++ de l'extension des LGV (par ex. le prolongement Tours / Bordeaux entraînera aussi une augmentation du trafic Bordeaux - Lille ou Bordeaux - Bruxelles ; même effet des autres prolongements envisagés vers Rennes, Perpignan, Nice, etc...)
++ de la résorption du goulot d'étranglement entre Massy et Valenton (quelle que soit la solution retenue).

b) Grandes Lignes hors TGV, et TER
- réalisation des relations Normandie - Roissy et Picardie - Roissy, sur demande des Régions concernées
- poursuite de la progression du trafic ferroviaire dit "Grand Bassin Parisien", entre, d'une part l'Ile de France, d'autre part une zone située de 50 à 150 Km : lignes de Troyes / Epernay / Laon / St Quentin / Amiens / Beauvais / Rouen / Evreux... dans le secteur qui nous intéresse ;
- à titre d'exemple, le dossier RFF mentionne page73 deux trains par heure et par sens sur la relation projetée entre la Normandie et Roissy via le tunnel de la ligne E du RER... ce qui sous-entend une forte augmentation de fréquence par rapport à la situation actuelle entre la gare St Lazare et la Normandie.

c) Transilien
- report d'une part croissante du trafic Transilien de la gare de l'Est "de surface" vers le tunnel du RER E
- prolongation du tunnel du RER E entre Haussmann St Lazare et Pont Cardinet, et report d'une partie du trafic Transilien de la gare St Lazare "de surface" vers ce tunnel
- création envisagée du RER F (tunnel de jonction Montparnasse - St Lazare) et report d'une nouvelle partie du trafic Transilien de la gare St Lazare "de surface" vers ce tunnel.

d) Accès aux aéroports (hors CDG Express) : les projets sont plus incertains, et attendront peut-être plus de 20 ou 30 ans pour se concrétiser, mais la probabilité de leur réalisation est quand même importante, au delà des crispations politiques actuelles sur ce sujet :
- navettes TGV Orly - Roissy
- création possible d'un "troisième aéroport" à une distance importante de Paris (75 à 200 Km) et mise en place de navettes TGV entre cet aéroport et Paris, ainsi qu'entre cet aéroport et Roissy CDG
- toutes ces navettes circulant à fréquence élevée (3 ou 4 par heure).

e) Conséquences sur l'exploitation des "gares têtes de ligne" parisiennes
- la gare de l'Est "de surface", déjà la plus large de Paris, gardera de très importantes réserves de capacité en terme de nombre de voies à quai ; de plus, au prix de la création d'une quatrième voie dans le sens Province - Paris dans le secteur de Pantin (mentionnée dans le document de RFF, page 73), elle sera en mesure d'accueillir d'importants volumes de trafic supplémentaire, très au delà des augmentations de trafic induites par le TGV Est et par CDG Express ;
- la gare du Nord "de surface" a déjà dépassé les limites de la congestion, comme le montrent presque quotidiennement les difficultés d'exploitation, en particulier sur le trafic de et vers la Picardie ; la construction de nouvelles voies à quai me semble techniquement et financièrement irréaliste, de même qu'une augmentation du nombre de voies de circulation dans la zone d'avant gare ;
- la gare St Lazare "de surface" offrira à terme de nombreuses voies à quai disponibles, ainsi qu'une forte capacité des voies de circulation entre le fond de gare et les débouchés des tunnels des RER E (Pont Cardinet) et F ;
- je ne parle pas des autres gares de Paris ; il est probable que la gare de Lyon devra être dégagée d'une partie de ses trafics actuels, mais ces reports ne s'effectueront vraisemblablement pas vers les gares de l'Est, du Nord ou St Lazare ;
- je n'envisage pas non plus la création de nouvelles gares dans la moitié nord de Paris (genre Bercy ou Montparnasse 3) ; aucun site des avant gares de St Lazare / Gare du Nord / Gare de l'Est ne présente une qualité de desserte suffisante par les transports en commun de masse (deux ou trois lignes de métro ou RER), et de telles nouvelles gares ne pourraient donc traiter que des flux marginaux, comme c'est d'ailleurs le cas aujourd'hui de Bercy ou de Montparnasse 3...

Conclusions de ces analyses :

f) il faut prévoir, à moyen terme (et même plus vite si possible ! ), de reporter une partie des trafics de la gare du Nord vers St Lazare ou la gare de l'Est :
- le report vers St Lazare pourrait se faire par le biais d'un tunnel reliant les lignes du Nord, vers St Denis ou St Ouen, aux lignes de St Lazare, vers Batignolles ou Pont Cardinet ; c'est un sujet certes intéressant, mais sortant du cadre du débat sur CDG Express... encore que... au prix d'un court raccordement complémentaire, un tel tunnnel pourrait aussi servir à acheminer des trains Normandie - Roissy ou La Défense - Roissy, voire RER F (banlieue Montparnasse) - Roissy (via l'hypothétique barreau de Gonesse), trains dont une partie de la clientèle serait "détournée" de CDG Express... au détriment de sa rentabilité...
- par contre, le report d'une partie du trafic de la gare du Nord vers la gare de l'Est pourrait manifestement s'appuyer sur l'infrastructure de CDG Express, et cet aspect est occulté dans le dossier de RFF, à part quelques phrases très vagues en page 73. Voici quelques idées, étant entendu que je ne prétends pas faire le tour du sujet :
• création d'un court tronçon de voie entre la ligne de Laon et la ligne de CDG Express, par la construction de quelques kilomètres de voie nouvelle, en surface, entre le sud de Mitry-Mory et le sud de l'aéroport CDG ; à cet endroit, cette nouvelle voie pourrait être accolée à la LGV de contournement (puisqu'on a réservé la possibilité d'élargir ses emprises à 4 voies), ou à l'autoroute A104 ; ce tronçon permettrait de reporter sur la gare de l'Est les trains de la ligne de Laon, voire éventuellement ceux de la ligne de St Quentin lorsqu'ils sont sans arrêt entre Compiègne et Paris (passage par la ligne Verberie - Ormoy Villiers, sous réserve de ne pas perdre de temps) ;
• création d'un raccordement entre la ligne Creil - Paris et la gare Roissy CDG Express, ardemment réclamé par la Région Picardie : le projet Picardie - Roissy deviendrait alors Picardie - Gare de l'Est via Roissy, et tous les trains en provenance des lignes d'Amiens et de St Quentin seraient systématiquement détournés vers la gare de l'Est ;
• une idée exclusive des deux précédentes serait de dérouter sur la Gare de l'Est tout le trafic des TGV "Nord France" (c'est à dire les Paris Nord <=> Lille / Arras / Dunkerque / Béthune / Valenciennes / Boulogne / etc...), et de ne laisser subsister en gare du Nord que les services internationaux Eurostar et Thalys ; les TGV "Nord France" suivraient alors l'itinéraire suivant : Gare de l'Est - ligne CDG Express - Roissy (sans arrêt) - ligne LGV Nord ; pour éviter de dégrader les temps de parcours actuels des TGV Nord France, il faudrait :
(1) remonter les standards techniques de la ligne CDG Express (circulation proche de 300 Km/h au lieu de 160)
(2) faire circuler les rames de CDG Express à la même vitesse que les TGV, faute de quoi leurs sillons ne seraient plus parallèles, et le débit de la ligne diminuerait fortement ;
(3) garder les voies centrales de la gare de Roissy TGV pour le passage des TGV sans arrêt ;
=> les impacts financiers de ces trois modifications au projet CDG Express enlèvent probablement tout intérêt à cette variante...
- quoi qu'il en soit, l'utilisation de l'infrastructure de CDG Express par d'autres trafics s'avère immédiatement intéressante en termes d'exploitation, et aussi d'amélioration (indirecte) de la qualité du service rendu aux voyageurs de la Gare du Nord, ce qui ne peut que conforter la rentabilité globale du projet CDG Express ; de plus, elle justifierait une modification du financement du projet, en y impliquant les régions "bénéficiaires" (Picardie, Nord - Pas de Calais, Haute et Basse - Normandie, selon les options retenues) ;

g) en extension maximale, l'accès ferroviaire à l'aéroport de Roissy pourrait donc se composer des dessertes suivantes :
- RER B (déjà existant)
- CDG Express
- liaison Normandie - Roissy
- liaison Picardie - Roissy - Gare de l'Est
- TGV de jonction province / province (déjà existant, appelé à se développer)
- navettes TGV Roissy - Orly
- navettes TGV Roissy - 3° aéroport.
Les 4 premières dessertes citées sont de type classique (vitesse 120, 160 ou 200 Km/h) alors que les 3 dernières sont de type TGV et exigent une infrastructure et des rames adaptées et relativement plus onéreuses.
Au vu de ces perspectives de développement, il serait regrettable de stériliser deux voies de LGV en gare de Roissy TGV pour l'exploitation d'une desserte classique, en l'occurrence CDG Express ; ces voies de LGV doivent à tout prix être réservées pour les relations TGV à venir, et spécialement pour les éventuelles navettes TGV avec Orly et avec le 3° aéroport, si ces dossiers évoluent ; toutefois, ces voies prévues aujourd'hui pour un passage de TGV sans arrêt devront faire l'objet de modifications pour les équiper de quais à voyageurs.

* * *

A titre anecdotique, remarquons que si une réflexion à moyen terme avait été menée au moment de la conception du TGV Est, son itinéraire aurait pu être défini comme suit : Paris Est - Noisy - tunnel de 10,8 km jusqu'à Tremblay - utilisation de la LGV de contournement jusqu'au Sud de Messy - raccordement au tracé actuel ; ce qui aurait économisé pratiquement tous les travaux de la section Noisy - Vaires ainsi que la section en tracé neuf de Vaires au raccordement à la LGV de contournement (au sud de Messy) ; cela aurait également évité les difficultés rencontrées avec les riverains dans le secteur de Pomponne...

Annexe 2 - Problèmes de circulation à l'intérieur de l'aéroport de Roissy CDG

Pour les utilisateurs de CDG Express, il n'y a manifestement aucun intérêt à arriver en gare de Roissy TGV. On n'imagine pas un voyageur de Paris aller prendre une correspondance TGV à Roissy, sauf cas marginal de celui qui désire se rendre de Paris à la gare TGV Haute-Picardie sans aller ni à Amiens, ni à St Quentin...

Les voyageurs aériens qui emprunteront CDG Express, ainsi que leurs accompagnateurs, chercheront en général à se rendre à l'un des terminaux T1, T2A, T2B, T2C, T2D, T2E, T2F, T3. Or la gare TGV de Roissy n'est placée en aucun de ces lieux, et près de 100 % des voyageurs devront utiliser le SAT (Système Automatique de Transport interne à l'aéroport) pour atteindre leur terminal. Seuls échapperont à ce transbordement les courageux que n'effraie pas un trajet à pied de 10 à 15 mn pour rejoindre les terminaux de l'aérogare 2. Ils seront manifestement peu nombreux, sinon à quoi servirait la ligne 2 du SAT ?
Les employés de la plate-forme de Roissy se rendent également en proportion importante dans les aérogares ; d'autres se dirigent vers les ateliers, la zone de fret, les hôtels, etc... Ceux d'entre eux qui utiliseront CDG Express n'auront donc pas non plus d'intérêt à arriver en gare TGV (sauf quelques cheminots affectés à cette gare).
De plus, le passage des quais de la gare TGV à la station "Gare TGV" du SAT, bien que peu détaillé dans le dossier, ne semble pas devoir être un modèle de simplicité : trajet relativement long, dénivellations...

Conclusion : la station terminale de CDG Express serait mieux placée si elle était :
- intégrée dans un terminal, ce qui éviterait déjà l'emprunt du SAT à tous les utilisateurs de ce terminal-là ;
- en connexion directe et facile avec une station du SAT ; facile veut dire sans dénivellation, si possible quai à quai dans les deux sens ; n'oublions pas que les voyageurs du sens aéroport -> Paris seront chargés de leurs bagages, et méditons le précédent de la correspondance RER B / Orlyval à Antony...

Je ne connais pas suffisamment l'aéroport de Roissy pour faire des propositions argumentées sur la meilleure position du terminus de CDG Express ; à ce stade du dossier, tout doit encore être possible, y compris un prolongement du tracé du SAT, ou la création d'une nouvelle station.

Annexe 3 - Quelques réflexions personnelles sur le point de départ de CDG Express dans Paris

L'utilisation de voies de la Gare de l'Est "de surface" est certainement le meilleur choix.

Les couloirs de correspondance avec les stations de métro et de RER (B - D - E) devront être sérieusement "relookés" pour améliorer la perception que les voyageurs aériens en auront :
- ajout d'escaliers mécaniques là où il n'y en a pas aujourd'hui, pour les voyageurs aériens avec valises (cette mesure profitera également aux voyageurs "ordinaires " des gares de l'Est et du Nord)
- décoration
- signalétique et humanisation (présence d'agents d'accueil aux croisements de couloirs)
- etc...
Attention par ex. au fait que certains voyageurs viendront de la station "La Chapelle" de la ligne 2, et parcourront presque 1 Km de couloirs de correspondance jusqu'au CDG Express...

L'interface taxi est également à définir dans le sens Roissy -> Gare de l'Est : il faudrait éviter que le dernier voyageur descendu d'une rame CDG Express fasse une queue d'une demi-heure avant d'embarquer dans son taxi, comme on le voit couramment à la Gare du Nord aujourd'hui... ou trouver des idées pour valoriser cette demi-heure perdue... et offrir des conditions d'attente convenables...

Par ailleurs, je tiens à faire part de mes réticences sur le passage de voyageurs de ou pour Roissy CDG dans les gares de la ligne E du RER (projet Normandie <=> Roissy via Haussmann St Lazare et Magenta) :
- dans ces deux gares telles qu'elles sont conçues aujourd'hui, il sera extrêmement difficile de séparer les flux de voyageurs "ordinaires" et de voyageurs aériens ayant acquitté le prix du billet "CDG Express" ;
- l'isolement de certains quais pour les spécialiser au trafic de et vers Roissy CDG (voies 33 / 34 à Haussmann St Lazare, voies 53 / 54 à Magenta) introduirait des rigidités inacceptables dans l'exploitation de la ligne E
- à Magenta, le problème pourrait être contourné en traçant les trains Normandie <=> Roissy sans arrêt ; mais la régularité du RER E en souffrirait certainement
- la construction de nouvelles gares "spécialisées au trafic CDG", séparées des gares actuelles, permettrait de résoudre ces problèmes, mais cette solution pénaliserait les voyageurs normands provenant ou se rendant ailleurs qu'à Roissy...
Conclusion : la solution la plus raisonnable est de maintenir une rupture de charge à Magenta pour le trafic entre la Normandie et Roissy CDG.

La construction de nouveaux tunnels ferroviaires dans Paris intra-muros serait une bonne occasion de repenser ces problèmes. Le prochain tunnel susceptible de "s'emboîter" avec CDG Express serait le (très) éventuel tunnel de la ligne D entre Gare du Nord et Châtelet. Il serait alors possible d'imaginer l'organisation suivante :
- côté Nord, une bifurcation souterraine permettrait de diriger les trains soit vers la Gare du Nord et la ligne D Nord, soit vers une gare souterraine située sous la Gare de l'Est, et qui remplacerait la gare de surface de CDG Express
- côté Sud, une bifurcation permettrait de diriger les trains soit vers les voies du RER D dans la station Châtelet Les Halles, soit vers une gare nouvelle souterraine, située dans le quartier des Halles, mais nettement séparée des gares et stations existantes, auxquelles elle serait reliée par des couloirs de correspondance.
Vu le prix de ces ouvrages, et le caractère très hypothétique du percement d'un tunnel supplémentaire entre Gare du Nord et Châtelet, cette idée ne semble pas devoir s'imposer...

Réponse de : RFF
Nous vous remercions de l'intérêt que vous avez porté à notre projet. Le Débat Public a clairement mis en évidence la nécessité de l'intégrer dans un plan plus global d'amélioration et de développement des transports du Nord-est francilien. Nous nous attacherons bien évidemment à satisfaire à cette attente.

Les autres éléments que vous abordez concernant la restructuration plus globale des dessertes sur l'ensemble des territoires français et européens seront transmis aux services de RFF et de la SNCF qui étudient en permanence l'évolution de ces dessertes et leur adaptation à la satisfaction des besoins exprimés par la clientèle.

Question de : Gellé Anne

Avis sur le projet CDG Express
Liaison ferroviaire réservée aux utilisateurs parisiens de l’aéroport de Roissy

I. Contexte :
1) le débat intervient au moment ou se poursuit la controverse sur l’opportunité d’un troisième aéroport en région parisienne.
Or il existe au moins deux points de vue antagonistes :
- celui de l’établissement Aéroports de Paris (ADP) qui, avec la compagnie Air France n’envisage pas une stabilisation du trafic sur Roissy mais un « développement de l’aéroport de Roissy » tel que cela est écrit dans le dossier de présentation du projet CDG. Le sous-entendu est bien sûr que la capacité de l’aéroport sera augmenté. Le silence des responsables nationaux sur cette perspective est édifiant.
- celui des habitants de la région parisienne qui sont de plus en plus exposés aux nuisances aériennes mais aussi aux bruits et pollutions des nombreuses rocades et autoroutes qui se surajoutent aux nationales et départementales existantes. En fait ni la limitation de l’urbanisation, ni les projets de transports en commun, ni les colloques des élus sur « l’effet de serre » ne semblent servir à limiter l’extension des capacités aéroportuaires, celle des infrastructures routières et à prendre à bras le corps la question des nuisances de bruit et de pollution de l’air - graves problèmes de santé publique -

2) les financements des projets de transports en commun, en périphérie, sont reportés ou sans cesse remis en cause. Les discours lénifiants des responsables ne sauraient cacher une réalité : les projets routiers s’empilent, ceux de transports en commun sont tellement retardés qu’ils ne sont plus des priorités.
- les projets de prolongement de la ligne E ( éole) et la création de la ligne 14 ( méteor) ont vu s’affronter les logiques d’entreprises SNCF et RATP avec à la clé des retards et une mauvaise coordination des deux projets
- le projet de réouverture de la grande ceinture ferrée et son premier tronçon Sartrouville Noisy le Sec est une nouvelle fois remis en cause.
- le PDU Ile de France est un énième document consultatif puisqu’il n’est pas opposable.

3) la priorité en Ile France comme sur l’ensemble du territoire est avant tout la gestion des flux de marchandises qui transitent en très grande majorité par la route ; et beaucoup moins les déplacements des personnes sauf ceux de « banlieue à banlieue » en Ile de France. Pourtant les projets « marchandises » rail ou voie d’eau apparaissent comme des arlésiennes ce qui provoque : des gaspillages, des embouteillages soigneusement mesurés… mais que l’on traite à coup de projets d’élargissement ou de créations de routes.

4) l’imprécision de la plupart des projets rails. Les projets « rails » semblent toujours menés de la même façon, comme a dit un participant lors d’un atelier : « on exproprie, on creuse et on bétonne ».

II. Propositions pour un débat sur CDG express sans « arrières pensées »
1) Une position du gouvernement sur le nombre de mouvements d’avions qui sera autorisé à Roissy. Actuellement le plafond des 55 millions de passagers n’a pas été démenti, et de nouvelles aérogares sont construites sans être sujettes, comme en Grande Bretagne, à une procédure d’enquête publique. Nous dénonçons la croissante rampante de Roissy. Le récent rapport parlementaire préconise un report de clientèle sur les TGV et de grands aéroports de province, ces propositions doivent maintenant faire l’objet d’engagements et d’un calendrier précis.

2) La levée du statut quo actuel : le gouvernement s’oppose à la construction d’un nouvel aéroport mais la protection des riverains de Roissy progresse beaucoup trop lentement pour être perceptible. Et de toute façon , ni les cours de récréations, ni les espaces verts ne pourront être insonorisés…La qualité de la vie passe donc par le plafonnement très rigoureux des niveaux de bruit et par une réduction du nombre de mouvements d’avions.

3) Une volonté de limiter l’urbanisation. Dans le dossier du maître d’ouvrage, il est signalé (p.25) que le RER B sera fréquenté par 7% d’usagers en plus tous les ans. Il est donc clairement envisagé d’augmenter le nombre de personnes vivant, pour la plupart, sous le bruit des avions.

4) Un engagement de la fin des projets routiers dans le secteur au bénéfice des projets de transports en commun prévus. Comment rendre crédible cet engagement ? par exemple en stoppant les différents bouclages : tels que la A104 et les rocades afférentes ; en ouvrant une file transport en commun sur les autoroutes A1 et A3 au bénéfice de liaison bus express, etc.

III. Pour les Amis de la Terre, les quatre orientations qui précèdent sont des préalables à la réalisation de CDG-Express. Ensuite, si le projet se concrétise, il semble indispensable :
1) que la liaison ne soit pas réservée aux voyageurs aériens, mais comporte quelques arrêts intermédiaires. Il nous semble curieux que ces exemples ne soient pas évoqués dans le rapport. Les aéroports de Hong Kong et plusieurs aéroports japonais sont desservis par des trains qui font quelques arrêts sans nuire à la qualité du service. Dans le cas du projet CDG, deux arrêts à l’entrée et à la sortie du tunnel pourraient permettre des correspondances avec des transports tangentiels existants ou prévus.
2) que l’enregistrement des bagages en gare soit opérationnel dès le démarrage du projet,. En effet, si CDG express a aussi pour but (tel qu’annoncé dans le dossier) de diminuer notablement le trafic routier entre Paris et Roissy, il faut offrir toutes les formalités d’enregistrement en gare et les wagons nécessaires à cet usage dès l’ouverture de la ligne (et non plus tard, comme cela a été évoqué lors de l’atelier de la commission du débat public).

Anne Gellé

Réponse de : RFF
Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à notre projet et prenons acte de votre position sur les perspectives d'évolution du trafic aérien. Pour ce qui nous concerne, nous vous confirmons que notre intention est bien de mettre en oeuvre le service d'enregistrement des bagages dès l'ouverture de CDG-Express.

CDG-Express sera bien évidemment accessible également aux employés de la plate forme aéroportuaire. En revanche, aucun arrêt intermédiaire n'est prévu afin de ne pas diminuer l'attractivité du service pour les passagers aériens.

Le Débat Public a néanmoins permis de faire apparaitre la pertinence d'un service complémentaire qui, au départ de Noisy-le-Sec permettrait aux habitants de la Seine Saint Denis de rejoindre facilement Roissy. Les études que nous mènerons sur la faisabilité d'un tel service intégreront la réalisation d'arrêts intermédiaires.

Question de : BESSON Jean
Montreuil, le 8 décembre 2003
Communiqué de l’Union Régionale CGT d’Ile-de-France
LIAISON : ROISSY CDG EXPRESS / PARIS EST
Les pouvoirs publics ont engagé un débat public à propos de l’éventualité d’une desserte
ferroviaire rapide Paris Gare de l’Est à Roissy Charles de Gaulle.
La première étape du débat public, après plusieurs débats locaux, devrait se conclure le 12
décembre 2003.
Le besoin d’infrastructures de transports, particulièrement ferroviaires, est tel en Ile-de-
France que la création d’une nouvelle liaison est difficilement contestable pour satisfaire les
besoins de déplacement des franciliens et pour développer l’emploi.
Mais, le projet actuel « CDG Express » est présenté, sous la forme d’une liaison dédiée
essentiellement aux voyageurs aériens, à un tarif inaccessible pour les franciliens de 15
€uros le trajet (100 francs) avec un financement privé. En fait, ce serait les usagers qui
rembourseraient la totalité de l’emprunt. Ce projet ne peut pas remplacer la nécessité
urgente d’amélioration de la ligne B.
Nous avons à l’esprit le fiasco de la ligne « Orly Val » qui était réalisée sur un principe assez
proche.
Le besoin de transports en commun et de marchandises sur rail est très important dans ce
secteur de l’Ile-de-France. Il est inconcevable de construire une nouvelle liaison sans
apporter une amélioration sensible aux franciliens, en particuliers ceux des communes
traversées et de leurs salariés.
Les demandes s’expriment fortement :
- Améliorer sensiblement le RER B.
- Mettre en œuvre la tangentielle Nord (Sartrouville – Noisy-le-Sec) et la rocade
tramway (Bobigny – Val de Fontenay) prévues dans le Contrat de Plan Etat – Région
2000/2006.
- Assurer un maillage et une fréquence suffisants pour une offre de services publics de
transports améliorée.
- Améliorer l’accessibilité de la future liaison rapide Roissy – Paris en créant, au moins,
les dessertes des gares, Evangile (Paris), Villepinte, Noisy-le-Sec.
- Instaurer les tarifs de services publics de transports pratiqués en Ile-de-France (carte
orange).
- Assurer la participation de l’Etat à l’essentiel de l’investissement et de son contrôle.
- Mettre en place les moyens, notamment en personnel, pour assurer la qualité du
service public.

Réponse de : RFF
Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à notre projet.

Nous partageons votre point de vue que le projet CDG-Express doit s'inscrire dans un ensemble global de projets d'amélioration et de développement des dessertes ferroviaires du Nord-Est francilien.

Le Schéma Directeur d'amélioration de la ligne B du RER approuvé par le STIF le 1er octobre 2003, les opérations Tangentielle nord, Tram-Train Aulnay-Bondy, prolongement de lignes de métro et de tramway, gares nouvelles (Evangile, Pompadour) inscrites au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 répondent à ces objectifs. RFF et la SNCF, en ce qui les concerne, mobilisent les moyens nécessaires à l'étude et à la réalisation des opérations situées dans leur périmètre depuis plusieurs années déjà.

En ce qui concerne les tarifs du projet CDG-Express, le tarif de 15 euros par trajet est le tarif de base prévu pour un usager occasionnel voyageant seul. BIen évidemment, des tarifications adaptées seront élaborées pour les employés de la plate forme aéroportuaire, les groupes, les accompagnants, etc..., en concertation avec le STIF et les organisations représentatives des employés et des employeurs.

La volonté d'assurer le financement de CDG-Express par ses usagers répond à la nécessité de laisser disponibles les capacités financières des Pouvoirs Publics et des Etablissements Publics pour la réalisation des autres opérations.

Question de : GOUDOT Jean Claude Besançon 25000
Quid des liaisons gare de Lyon, gare de l'est pour les voyageurs empruntant les tgv arrivant à gare de Lyon

Réponse de : RFF
Les liaisons entre la gare de Lyon et la gare de l'Est pourront s'effectuer via la gare du Nord par la ligne D du RER, puis utilisation de la liaison piétonnière mécanisée prévue, dès 2007 à l'occasion de l'arrivée du TGV Est, entre la gare de l'Est et la mezzanine de la gare Magenta jouxtant celle de la gare du Nord.

Nous vous rappelons que de nombreuses villes de France sont reliées directement à l'aéroport de Roissy par les TGV Jonction. Un grand nombre d'usagers devant prendre un avion à Roissy peut donc éviter de passer par Paris.